А вн просто так начав гудти чи псля того як ти його знмав чи ще шось робив???

Леха... генер воет через шестерни ГРМ, сам генер тут непричом... новая шестерня здесь не поможет, ибо меньше шумят притертые одна к другой шестерни... зделать тише можно сделав привод цепной шестерен ГРМ, или сделав привод генера через пас от маховика (самый тихий между прочим)... если хочеш оставлять шестерни... надо их както притереть максимально одна к другой... или найти шестерни ГРМ со старых папелацов, просто факт в том что у мотов ранних выпусков шестерни не так выли, наверно из-за того что шастерни делались действительно попарно, и реально соответствовали номерам...

Саня - К-68 отличные карбы.. только не сегодняшние... лет так 5-6 назад ето были карбы нормального качества, сегодня ето сущее говно из Китая... если можеш то найди старые Б/У и купи ремкомплект... а лутше купи Микуни... подбереш дыклеры и будет щастье... хотя и они щас зачастую Киатйские...

Так я знаю в мужика б/у от чого питаю, бо в мене к-63 стоять так трохи вони мен вже мозги запарили!!!

через пас от маховика - это как

Саня - ну если ето нормальные (не китай) К-68, то бери... намного летше К-63 и К-65... економней и настройка ефективней на них... тока если ремкомпект будеш брать посмотри какие там жыклеры - щас часто попадаютса непроточеные до кодца, тоесть глухие...

Леха, очень просто.. на махоивке делаетса ручиек, беретса пас от Нивы Шевроле помоему... вытачиваетса шкив под сам генер такого диаметра чтобы сделать передаточное число такое самое как и на шестернях ГРМ... делаетса крипеж под генер, и натяжное... вот в кратце...

вклинюсь в разговор о разнице 32,36. На счет уралов я 100%-но не знаю, я больше как-то по МТ, но у днеприков такая же фигня есть 32 и 36 (ну я думаю это все знают). так вот, я интересовался в чем же причина такой разницы, оказалось все из-за следующего: 1) выше степень сжатия (поршни сферические а не трапециевидные); 2)другой профиль кулачка распреда, он там так называемый горбатый, там фазы длиннее, я как-то взял 2 распреда от 32 и от 36 - разница видна сразу (даже фотки где-то есть). Такой распред и степень сжатия позволяют мотору сильнее раскручиваться, по этому максимальную мощность 36 выдает при оборотах на 600 выше чем 32.

Серый, разницы между ИМЗ и КМЗ моделями ХХ-36 в методе повышения мощности нет... фазы там не только длинее но и кулачки острее (у 36-х)... ещо также само у КМЗ впуск больше и у карбов жыклер немного больше...

да... 36-е модели имеют выше обороты.. но... в етом их и толк... не очень они мне нравятса... нецелесообразная конструкцыя и методы повышения мощности...

я б не сказал что острее, даже наоборот тупее, но подъем одинаковый я мерял. вот тут фотка http://photofile.name users breeck 115436497 134963901
только вместо пробелов поставь /
это мои распреды справа 32(от моего мт-11), слева 36 (по идеи)

Вот не поленился достал с полки книжку посмотрел характеристику всех моторов-степень сжатия у всех-7,только у МТ 10-36 7,5.обороты у всех примерно одинаковые у урала м67-36 наоборот на 300-400 меньше

а моя книжеца пишет что обороты при макс мощности у мт10-36 5600-
5800, а у 11-32 4800-5200, степень сжатия 7,5 и 7 соответственно. Про уралы, у М67-36 4600-4900, степень 7, но ход поршня на 1см больше

к стати там же пишет что мт 11-32 был намерено дефорсирован, и про то что разница в степени сжатия и распреде (толь конкретно не пишет)

да и у меня так же,так что не в степени дело и не в оборотах

нифига, степень сжатия - один из самых влиятельных на мощность показателей, а обороты, сам подумай, любой форсированный мотор выдает больше мощности но при высших оборотах.
короче вот разница:
Двигатель МТ10-36 отличается от двигателя МТ10 повышенной
мощностью до 26,5 кВт (36 к.с.). Это достигнуто увеличением диаметра
головки впускного клапана с 37 до 40 мм, применением распре-
делительного вала с новым профилем кулачка и повышением степени
сжатия до 7,5 единиц. Частота вращения коленчатого вала увеличе-
на до 5600 - 5800 об./мин. В связи с этим изменена форма углубления
под клапанами на дне поршня. В двигателе МТ10-36 применяется кар-
бюратор К301Д, который отличается от карбюратора К301Б диамет-
ром диффузора и увеличенной пропускной способностью главного топ-
ливного цилиндра. Вместо прерывателя ПМ302-01 применяется преры-
ватель ПМ302-А с новой конструкцией автомата опережения зажига-
ния.
С ноября 1978 г. выпускались поршни с радиусом сферы головки
72,5 мм. Их устанавливали на двигатель МТ10-36 при работе на бен-
зине марок А-72 и А-76 обычного исполнения со степенью сжатия 7,5
ед. и на двигателе экспортных мотоциклов для работы на высокоокта-
новом бензине марки А-93 со степенью сжатия 8,5 ед.
Расстояние от оси поршневого пальца до наружной поверхности
составляет 48,2 мм. В поршне изменена форма проточки под выпуск-
ной клапан.
С целью сохранения степени сжатия рабочей смеси, на двигатель
МТ10-36 установлен цилиндр, который отличается от цилиндра двигателя МТ8 и МТ9 высотой установочного размера. Расстояния между
поверхностями, которые прилегают к картеру двигателя и головке
цилиндра, составляет 107,7+014 мм.
Двигатель МТ10-32 (рис. 2.2 - 2.4) создан на базе двигателя
МТ10-36. В отличие от предшественника он обладает повышенным
крутящимся моментом при малых и средних частотах вращения ко-
ленчатого вала, что делает возможным значительно улучшить тяго-
во-динамические показатели мотоцикла для эксплуатации в сельской
местности. Максимальная скорость движения мотоцикла по шоссе -
105 км/час, максимальная мощность в сравнении с МТ10-32 уменьшена
на 3 кВт, а частота вращения при максимальной отдаче мощности
стала ниже на 700 об./мин. Характеристики двигателя МТ10-32 улуч-
шены в результате применения распределительного вала с измененным
профилем кулачков. Распределительный вал двигателя МТ10-32 пол-
ностью взаимозаменяем с валом предыдущей конструкции. Его можно
устанавливать на двигатели МТ9, МТ10 и МТ10-36.
На двигателе МТ10-32 вместо поршня МТ801-237 со сферичным
дном установлен поршень с выталкивателем, который имеет плоское
днище. Применение нового поршня дало возможность улучшить
условия образования смеси в камере сгорания и снизить теплонапря-
женность.
Кроме того, в двигателе МТ 10-32 уменьшена ступень сжатия
до 7,0 ед., установочный размер в цилиндре, в сравнении с цилиндром
МТ10-36, увеличен на 0,9 мм. Новые цилиндры можно устанавливать
на все ранее выпущенные модели мотоциклов "Днепр" с двигателями
типа МТ.
В модернизированном двигателе МТ10-32 применяются карбюра-
торы К63Т.

185, Серый, не может быть у урала ход на 1 см больше чем у МТ, ход поршня у них одинаков... если был на 1 см больше то б у Урала обем был бы 750 кубиков...

высотой цылиндра и формой поршня регулировали степень сжатия, потому ставить поршня можно на любые МТ, НО лутше посмотреть по высоте подбирать, ибо можно и повысить степень сжатия и понизить ее...

МТ 10-32 дефорсирован потому что для сельськой местности нах не надо было мота с характеристиками МТ 10-36...

да я это все знаю, лично для себя степень сжатия довел до 9,2 под 92-й, и понимаю зачем его дефорсировали, я навел кусок статьи что бы конкретизировать в чем же разница.
А на счет длины хода урала то так эта самая книга пишет, я и сам сразу не понял, но скорее всего там опечатка.
И насчет рвспреда, ты смотрел фото? (пост #183)

та полюбому опечатка.. сам почитай какой обем будет при 78 диметре и 78 ходе, и при 68 ходе соответствено... выйдет 748 и 649 см3....

та правиль сделал что кусок текста кинул...

тот что слева наверно от МТ-9 или от К-650... просто для высоких оборотов надо чтобы кулачки были уже... шырокий кулачок делает фазы впуска-выпуска длинней что не способствует набору высоких оборотов...

Серый, а нах настолька поджымать то??????? под 92 бенз степень сжатия 8-8,5... с завода моты под 92-й идут с степенью сжатия 8,0... ты же свой под 95-98 бенз зажал...

Нет Сань, это на КМЗ думают что 8-8,5 это придел для 92-го, 9 у меня на Форде Таунасе '76 (тот что на аватаре), 92-й жрет даже без намека на детонацию, иногда даже 80-й лить приходилось (когда до заправки не начем доехать)- тогда уже наченает брязкать.

на счет распреда не согласен, я уже давно изучал теорию по этой части, подъем конечно дает плюс, чем сильнее открывается клапан тем сильнее наполнение цилиндра, но и ширина фаз так же влияет на мотор позитивно (ну в разумных пределах конечно), когда фазы шире и перекрытие клапанов больше,цилиндр сильнее продувается за счет инерции газов, степень наполнения больше, мотор выдает больше оборотов и соотвецтвенно мощи, но на низах тогда теряет, потому-то большинство япошек и т.п. на низах тупят и по этой же причине мт-11 был дефорсированн. И распред этот снят с МТ, это точно!

короче вот аргументы (цытата из книги "Как увеличить мощность двигателя"):
Однако вскоре было открыто, что более высокие скорости открывания и закрывания уменьшают помехи, которые головки клапанов оказывают входящему и выходящему потоку газов. Это увеличит количество топлива, поступающего в двигатель и, соответственно, мощность. Однако, несмотря на улучшение характеристик металлов, скорости работы клапанов поддерживались в пределах механических характеристик клапанных пружин, кулачков распределительного вала и других деталей механизма привода клапанов. Эти пределы значительно уменьшают выходную мощность, т. к. при увеличении оборотов двигателя для работы клапанов остается очень мало времени, а уменьшение времени открывания и закрывания клапанов даже из практических соображений заметно уменьшает плотность рабочей смеси в цилиндре.
Конструкторы двигателей быстро обнаружили, что можно уменьшить
потери, вызванные пределами, ограничивающими продолжительность
открывания и закрывания клапанов путем увеличения продолжительности
тактов работы клапанов.
Открывание впускного клапана немного раньше момента, когда поршень
достигает ВМТ и закрывание его после НМТ (обеспечивающие
продолжительность открывания клапана более 180° поворота коленчатого
вала) увеличивают мощность. Если вы спросите сами себя, как это может
помочь, так как поршень двигался в неправильном направлении для нужного
потока впускаемой смеси, то это будет хорошим вопросом. Ответ состоит в
том, что недостатки этих "несоответствующих" фаз работы клапанов были
более чем скомпенсированы некоторыми преимуществами. Во-первых,
клапан полностью открывается лишь на малый срок в эти периоды, так что
потенциал для обратного потока минимален. Во-вторых, поршень движется
намного медленнее рядом с ВМТ и НМТ, что еще больше уменьшает
тенденцию для обратного потока. В-третьих, и это самое главное, более
ранние и более поздние фазы работы впускных и выпускных клапанов дают
клапанам "горячий старт" на кривых их подъема, что позволяет им отойти
дальше от своих седел при всех тактах впуска и выпуска.
Имеются дополнительные динамические эффекты, которые мы обсудим
далее, но главным результатом увеличения фаз работы клапанов за пределами
ВМТ/НМТ является то, что получено существенное улучшение возможностей
наполнения цилиндров и реализуется потенциал мощности.

согласен...

ни хрена себе вы тут пописать -я аж читать устал:)

вот я еще думаю если бы увеличить подъем на моем широком распреде, была б вобще ракета))) обточить тыльную сторону. Вот поеду к токарю точить шторку на зажигание и маслонасос увеличенный, спрошу как бы это сделать

Сергей Breeck Дыкалюк, как насос делать будешь?

Серый, если есть пару запасных разпредов и доступ к цементацыи то давай - потом розкажеш что вышло... хотя стремная затея, как по мне...

у меня вопрос -Серега тебе зачем это надо.ты хочешь из днепра своего супер спорт байк сделать :)