Владельцы УРАЛ ДНЕПР обсуждения и их ремонт и промблемы.
Ну знатаки рассказывайте... Ждем от ВАС умения с нем спровляться и ремонтировать.
▀▄ ▀▄ ↓ ОТВЕТЫ: и ОБСУЖДЕНИЯ: ↓ ▀▄ ▀▄
Ну знатаки рассказывайте... Ждем от ВАС умения с нем спровляться и ремонтировать.
▀▄ ▀▄ ↓ ОТВЕТЫ: и ОБСУЖДЕНИЯ: ↓ ▀▄ ▀▄
Саня - К-68 отличные карбы.. только не сегодняшние... лет так 5-6 назад ето были карбы нормального качества, сегодня ето сущее говно из Китая... если можеш то найди старые Б/У и купи ремкомплект... а лутше купи Микуни... подбереш дыклеры и будет щастье... хотя и они щас зачастую Киатйские...
Леха, очень просто.. на махоивке делаетса ручиек, беретса пас от Нивы Шевроле помоему... вытачиваетса шкив под сам генер такого диаметра чтобы сделать передаточное число такое самое как и на шестернях ГРМ... делаетса крипеж под генер, и натяжное... вот в кратце...
да... 36-е модели имеют выше обороты.. но... в етом их и толк... не очень они мне нравятса... нецелесообразная конструкцыя и методы повышения мощности...
только вместо пробелов поставь /
это мои распреды справа 32(от моего мт-11), слева 36 (по идеи)
5800, а у 11-32 4800-5200, степень сжатия 7,5 и 7 соответственно. Про уралы, у М67-36 4600-4900, степень 7, но ход поршня на 1см больше
короче вот разница:
Двигатель МТ10-36 отличается от двигателя МТ10 повышенной
мощностью до 26,5 кВт (36 к.с.). Это достигнуто увеличением диаметра
головки впускного клапана с 37 до 40 мм, применением распре-
делительного вала с новым профилем кулачка и повышением степени
сжатия до 7,5 единиц. Частота вращения коленчатого вала увеличе-
на до 5600 - 5800 об./мин. В связи с этим изменена форма углубления
под клапанами на дне поршня. В двигателе МТ10-36 применяется кар-
бюратор К301Д, который отличается от карбюратора К301Б диамет-
ром диффузора и увеличенной пропускной способностью главного топ-
ливного цилиндра. Вместо прерывателя ПМ302-01 применяется преры-
ватель ПМ302-А с новой конструкцией автомата опережения зажига-
ния.
С ноября 1978 г. выпускались поршни с радиусом сферы головки
72,5 мм. Их устанавливали на двигатель МТ10-36 при работе на бен-
зине марок А-72 и А-76 обычного исполнения со степенью сжатия 7,5
ед. и на двигателе экспортных мотоциклов для работы на высокоокта-
новом бензине марки А-93 со степенью сжатия 8,5 ед.
Расстояние от оси поршневого пальца до наружной поверхности
составляет 48,2 мм. В поршне изменена форма проточки под выпуск-
ной клапан.
С целью сохранения степени сжатия рабочей смеси, на двигатель
МТ10-36 установлен цилиндр, который отличается от цилиндра двигателя МТ8 и МТ9 высотой установочного размера. Расстояния между
поверхностями, которые прилегают к картеру двигателя и головке
цилиндра, составляет 107,7+014 мм.
Двигатель МТ10-32 (рис. 2.2 - 2.4) создан на базе двигателя
МТ10-36. В отличие от предшественника он обладает повышенным
крутящимся моментом при малых и средних частотах вращения ко-
ленчатого вала, что делает возможным значительно улучшить тяго-
во-динамические показатели мотоцикла для эксплуатации в сельской
местности. Максимальная скорость движения мотоцикла по шоссе -
105 км/час, максимальная мощность в сравнении с МТ10-32 уменьшена
на 3 кВт, а частота вращения при максимальной отдаче мощности
стала ниже на 700 об./мин. Характеристики двигателя МТ10-32 улуч-
шены в результате применения распределительного вала с измененным
профилем кулачков. Распределительный вал двигателя МТ10-32 пол-
ностью взаимозаменяем с валом предыдущей конструкции. Его можно
устанавливать на двигатели МТ9, МТ10 и МТ10-36.
На двигателе МТ10-32 вместо поршня МТ801-237 со сферичным
дном установлен поршень с выталкивателем, который имеет плоское
днище. Применение нового поршня дало возможность улучшить
условия образования смеси в камере сгорания и снизить теплонапря-
женность.
Кроме того, в двигателе МТ 10-32 уменьшена ступень сжатия
до 7,0 ед., установочный размер в цилиндре, в сравнении с цилиндром
МТ10-36, увеличен на 0,9 мм. Новые цилиндры можно устанавливать
на все ранее выпущенные модели мотоциклов "Днепр" с двигателями
типа МТ.
В модернизированном двигателе МТ10-32 применяются карбюра-
торы К63Т.
высотой цылиндра и формой поршня регулировали степень сжатия, потому ставить поршня можно на любые МТ, НО лутше посмотреть по высоте подбирать, ибо можно и повысить степень сжатия и понизить ее...
МТ 10-32 дефорсирован потому что для сельськой местности нах не надо было мота с характеристиками МТ 10-36...
А на счет длины хода урала то так эта самая книга пишет, я и сам сразу не понял, но скорее всего там опечатка.
И насчет рвспреда, ты смотрел фото? (пост #183)
та правиль сделал что кусок текста кинул...
тот что слева наверно от МТ-9 или от К-650... просто для высоких оборотов надо чтобы кулачки были уже... шырокий кулачок делает фазы впуска-выпуска длинней что не способствует набору высоких оборотов...
на счет распреда не согласен, я уже давно изучал теорию по этой части, подъем конечно дает плюс, чем сильнее открывается клапан тем сильнее наполнение цилиндра, но и ширина фаз так же влияет на мотор позитивно (ну в разумных пределах конечно), когда фазы шире и перекрытие клапанов больше,цилиндр сильнее продувается за счет инерции газов, степень наполнения больше, мотор выдает больше оборотов и соотвецтвенно мощи, но на низах тогда теряет, потому-то большинство япошек и т.п. на низах тупят и по этой же причине мт-11 был дефорсированн. И распред этот снят с МТ, это точно!
Однако вскоре было открыто, что более высокие скорости открывания и закрывания уменьшают помехи, которые головки клапанов оказывают входящему и выходящему потоку газов. Это увеличит количество топлива, поступающего в двигатель и, соответственно, мощность. Однако, несмотря на улучшение характеристик металлов, скорости работы клапанов поддерживались в пределах механических характеристик клапанных пружин, кулачков распределительного вала и других деталей механизма привода клапанов. Эти пределы значительно уменьшают выходную мощность, т. к. при увеличении оборотов двигателя для работы клапанов остается очень мало времени, а уменьшение времени открывания и закрывания клапанов даже из практических соображений заметно уменьшает плотность рабочей смеси в цилиндре.
Конструкторы двигателей быстро обнаружили, что можно уменьшить
потери, вызванные пределами, ограничивающими продолжительность
открывания и закрывания клапанов путем увеличения продолжительности
тактов работы клапанов.
Открывание впускного клапана немного раньше момента, когда поршень
достигает ВМТ и закрывание его после НМТ (обеспечивающие
продолжительность открывания клапана более 180° поворота коленчатого
вала) увеличивают мощность. Если вы спросите сами себя, как это может
помочь, так как поршень двигался в неправильном направлении для нужного
потока впускаемой смеси, то это будет хорошим вопросом. Ответ состоит в
том, что недостатки этих "несоответствующих" фаз работы клапанов были
более чем скомпенсированы некоторыми преимуществами. Во-первых,
клапан полностью открывается лишь на малый срок в эти периоды, так что
потенциал для обратного потока минимален. Во-вторых, поршень движется
намного медленнее рядом с ВМТ и НМТ, что еще больше уменьшает
тенденцию для обратного потока. В-третьих, и это самое главное, более
ранние и более поздние фазы работы впускных и выпускных клапанов дают
клапанам "горячий старт" на кривых их подъема, что позволяет им отойти
дальше от своих седел при всех тактах впуска и выпуска.
Имеются дополнительные динамические эффекты, которые мы обсудим
далее, но главным результатом увеличения фаз работы клапанов за пределами
ВМТ/НМТ является то, что получено существенное улучшение возможностей
наполнения цилиндров и реализуется потенциал мощности.