Значит так.
На 402х шатунах мяса маловато - диаметр шейки газона больше, чем у 402. Точнуть шатуны можно, но надо сразу одевать нижние крышки от 511х шатунов. Один мужичок так сделал, и он же рапортовал о том, что стремно из-за получающейся тонкости шатуна. Короче, порвет их нах при активном педалировании.
Длинные шатуны были бы достоинством, если бы были именно для нашего V8, да с готовыми поршнями. Подобрать шатуны, наверное, можно, но сие очень небанально, да и без доработок точно ни какие не сядут... А потом - ЦЕНА на амерские аналоги. Дык у амеров, если принимать во внимание металл стоковых шатунов - шатуны СЫРЫЕ, а не кованные, как даже у захудалого 511 в стоке.))) Кстати, если глянуть на опыт УМЗ 421 - так в них часто рвет шатуны, которые длиннее относительно 402х на 7 мм. Перекрут тысяч до 5 оборотов 421го УМЗ - и, в зависимости от состояния, кирдык может настать даже незамедлительно.))) И это - на РАССЧИТАННЫХ для этого 421 шатунах. Что будет на V8, да на утонченных и ослабленных шатунах - знать не хочу. Самому бы при таком в живых остаться...
Про такие поршни, как 409 - забудьте. Нахрена нужны поршни с выемками под клапаны там, где они не должны находиться? Склонен думать, что подобное обернется детонацией и паразитными неубираемыми объемами, что занизит в итоге рассчетную степень сжатия. Да и гильзы так точить - а вы в курсе, что такой расточкой снимается цементовка с гильзы? Ближе к ее краям металл уже достаточно сырой...)
А потом - что у 511, что у 513, что у 523 - унифицированные, одинаковые головки блока - с партнамбером 513-... Степень сжатия на каждом моторе, будь то 4.3 литра, или 4.7 ПАЗовский - все те же 7.6.
Можно сделать проще. Возьми 402е поршни нового образца (как от 4022), у них огневой пояс огромный, и дно усиленное, толстое. Просто сними с таких поршней 3.5-4 мм алюминия с донышек (любой токарь сделает за бутыль), да ставь ПЛОСКИЕ поршни на 523й вал - получишь степень сжатия 8.31 безо всякой фрезы голов и вытеснителей. А со снятием 3.5 мм - получится 8.63. Этого, на мой взгляд, достаточно. Это самый бюджетный рецепт зажать 523 под 92й-95й без притрагивания к головам.
Короче, не занимайтесь изобретательством, когда все можно решить куда проще и приемлимее.)

А продаются ли тонкостенные гильзы внутренним диаметром 95,5 для ремонта 405-409 блока. Их можно было бы скрестить с газоновскими и тем самым получить 95,5 и цементированную поверхность.

Дело в том, что блок что 406, что 405, что 409 - безгильзовый. Такой же, как, допустим, у Жигулей-классики.
Блок 511, чайковский 13, да и всех ЗМЗ V8 - открытый сверху, как 402, соответственно, гильзы должны надежно упираться в головы, фиксируя сами себя сверху, что накладывает на них необходимость иметь достаточно обширный верхний бурт.
Тонкие, по американским каннонам алюминиевых блоков, гильзы содержит УМЗ 421 - 2.9 литра карбюраторный (далекий потомок 21го движка). Но гильзы там несъемные - они ЗАЛИТЫ в блок.
Не нужны такие изощренные ходы, когда все давно изобретено спортсменами, что с ПАЗовских 523 без наддува и на карбах снимали около 300 кобыл. Потом - я уже описал критические минусы тяготения к запчастям от 402 и 406.
Кстати, статическая балансировка коленвала - это абсолютно бестолковое занятие. Необходима ДИНАМИЧЕСКАЯ балансировка - как гарантия стабильности поведения коленчатого вала на оборотах. В Москве одна-единственная фирма занимается балансировкой коленвалов для V8, имея, кстати, американское оборудование. Ну а там, где балансируют колена для 4 рядно движков - не сумеют нормально отбалансировать колено V8, так как отбалансировать колено для V8 - очень небанально.

С этим понятно, но что-то не верится, что с ПАЗовского двигателя снимали около 300 л.с. с 402 поршнями. Сильно не хочется ставить эти доисторические куски алюминия, нужно что-то полегче, даже если придется заказывать шатуны.

Там были свои, уникальные, кованые поршни - с вытеснителями, под степень сжатия 13.5. На 102м гонщики летают.) Опыт кроссовиков (строящих всякие ГАЗ 53 и ЗИЛ 130 для кросса - думаю, гонки таких ты видал) говорит о возможности снятия такой мощуги, правда, на атме это, похоже, предел.
Думаешь, 406е поршни намного легче, современее и круче? Это заблуждение, поверь.) Они ВООБЩЕ не предназначены для установки в такой мотор, блин.
Да еще и урода, а не мотор, создать - как здорово, а?)
Знаешь, СКОЛЬКО стоит изготовление ВОСЬМИ УНИКАЛЬНЫХ шатунов? Можно те деньги куда продуктивнее вложить - купить ЗМЗ-41, например. Новый.
Родные 511е шатуны конструктивно очень прочные, причем лучше этим самым своим конструктивом, чем всяческие 402е, и прочая хрень.
Хочется легких поршней - облегчи имеющиеся - поверь, с этого будет куда больше пользы, чем носиться с микрометом в попытках адаптировать к мотору всякое дерьмецо.)
Шаг еще лучше - заказать ковку, благо, это сейчас реально. Кованая поршневая на 511 выйдет в районе 15-30 тысяч рублей - в зависимости от нахождения, где сделают, и соответствующих связей.
Всякие рассуждения о шатунах, поршнях, гильзах не тех - это от лукавого. Я это всерьез никогда не принимаю. Все теоретика голая. Нужна же наоборот, практика, ну а те, кто уже осилил установку 511 под капот - отчего-то не жалуются ни на шатуны, ни на поршни, ни на какие-то там малюсенькие гильзы. Даже 4.3 литра 511 в полном стоке, да на волговской же механике тягает машину ТАК, что надолго забудешь обо всяком тюнинге, блин.) 4.7, кстати, повезет не особо-то и лучше - 511 резвее в разгоне, да и обороты набирает более высокие, как и крутится лучше. 523 имеет смысл перед установкой доработать куда плотнее, чем 511, чтобы иметь ощутимо классный результат (смотри опыт DMAD'а). А так, для бюджетных отжигов, простой 511, чутка поджатый - самое то. И сердито, и детали в каждом магазине да на любом рынке. Даж на родном сраном карбе К-135МУ машина выходит из 10 секунд до сотки на всем стоковом. Это что, хреново, что ли?)
Кстати: около 9 секунд до сотни - результат стоковой догонялки на автомате. И что, 511 теперь худо выглядит рядом с догонялкой?)))

А как с 4,25 получить степень сжатия по 92-ой?

А у 4.3 литра ЗМЗ-511 (именно 511, 513, 523 - старые моторы 53А, 5311 6601, 6603, 6606, 49 - имели степень сжатия 6.7) и без того степень сжатия 7.6. Всю жизнь для него дублирующим топливом в паспорте значился 92й.
Но, чтобы уже совсем оправданно ездить на 92м - рекомендую самый простой и банальный способ (с чего, в свое время, и начинали кроссовики) - фрезеровать головы.
Те же кроссовики опытным способом показали, что снять в высоту с голов V8 нельзя больше 2 мм - опасно в плане их прочности. Фрезеровали на 4 мм - головы "прожались" при установке.
Ежели снять с современных голов на 511 2 мм - получится степень сжатия 8.9 - что более чем достаточно для АИ-92, да и АИ-95 будет явно не во вред. При установке потребуется слегка развернуть хотя бы дрелью отверстия для крепления впускного коллектора к головам - иначе головы не дадут легко сесть коллектору (хотя тот установится, и даже нормально, однако устанавливать придется киянкой - как делал я).
Еще круче - найти головы 53-07 - от газомобиля ГАЗ 53. На них, на 4.3 литра, степень сжатия и безо всякой фрезеровки 8.5 - как на чайковском моторе. Если фрезануть их на 2 мм - получишь степень сжатия 9.8, что само по себе уже минимум 95й, а лучше 98й. Но проблема тут иного рода - сначала поди-найди такие головы.)))
В общем, бюджетный выход есть отовсюду касаемо наших V8.)

А что делать с распредвалом, вернее стоит ли вообще им заморачиваться?

Чтобы двиг от 53 газона хорошо крутился с коленом от ПАЗа(4,7), то надо просто больше поебаться с ним?

Ребят, ну что за однотипные вопросы, блин? Я об этом здесь точно раз пять говорил, если не больше.
Хрена ли говорить о 523, когда распределительный вал у него тот же, что и у 511? На продувку цилиндров короткоходного 511 стокового распредвала хватает, да и малый ход поршня позволяют 4.3 литра 511 крутиться легко и непринужденно. Ставившие на Волги сравнивают его с японскими движками по показателю крутильности.
523 на целых 8 мм имеет больший ход поршня. Да, он крутится примерно как догонялочный 5.6 литра, мож даже чуть более хорошо (из-за более легких потрохов), но дурной впуск, система питания на одном сраном карбе К-135МУ, и прочая хрень - сводят все эти хваленые 4.7 литра к преимуществу перед стоковым 511 всего в 5 лошадиных сил и 14 Н.м момента. НАХ ОН НУЖЕН, если показатели настолько недалекие? Другое дело, если его отжать, как DMAD или кроссовики. Но это небюджетно. DMAD высказывался о бюджете, и у него выходит что-то в районе 105 тысяч рублей только один мотор. Стоит еще учитывать, что он еще не сделал выпускные коллектора, а это еще статья расходов, да и столько всего тот попеределал своими руками (ясно видно, что те у него - золотые), что дурно становится.
Короче, 511, 4.3 литра - ЛУЧШИЙ выбор для того, кому неймется сравнительно небольшими усилиями заполучить Волгу с V8. Ну, стоковый 523 тоже пойдет, но не ждите, что это будет дофига крутой мотор.
На форуме 24.ком человек под ником Макаров мерил разгон своего ГАЗ 24 с 4.7 литрами на родном мосту 4.1 (24й), и кпп 4 ступени - 9.35 секунды на стоке и карбе К-135 (с жиклерами чутка извернулся). На мой взгляд - обоссаться от страха можно при активном педалировании.
Касаемо распредвала - у старых моторов 53, 66 - он 13й чайковский. Судите сами - если его хватало на продувку до 4500-5000 об/мин для 5.6-литрового ЗМЗ-13, как он ведет себя в 4.3-литровом младшем брате? Он для 4.3 литра верховой - то есть, наполнение, и, соответственно, крутящий момент хорошо распределены по оборотам, и такой мотор хорошо тянет и на высоких оборотах.
У 511 чуть изменены фазы - перекрытие клапанов сдвинуто в более широкую сторону. То есть - он даже получше 13го.
Ребят, чем фантазировать с какими-то неясными доработками - просто попробуйте даже стоковый, убитый 53 на Волге - и откроется вам истина.)

А если поставить два волговских карбюратора будет толк?

Будет, если, правда, перелопатить впускной коллектор для того, чтобы топливовоздушная смесь с, в общей сложности, четырех заслонок не втягивалась в цилиндры через две мелкие дырки родного фланца коллектора.
511 коллектор уже успешно переваривали.
Я бы, в таком случае, ставил бы сразу два К-151Т, два карбюратора от 2.9-литрового УМЗ 4215.
Однако, цена на такие новые карбы будет в районе 10 тысяч за оба - за такие деньги можно уже подумать об американском карбюраторе типа Edelbrock. На том же ебее продаются до кучи всякие Holley, Edelbrock, Demon, и так далее. Кстати, если не хочется возюкаться с переваркой стокового коллектора - есть американские карбы и двухкамерные, и, сдается мне, те адаптировать на родной фланец будет уже достаточно просто, да и производительность у них хороша.
Однако, примеры установки амерских четырехкамерников уже есть, и не один. Самолично ездил в 24 с 523м мотором, на который был имплантирован Edelbrock 550 cfm с обстоятельной переваркой впускного коллектора. По впечатлениям владельца - мотор стал АБСОЛЮТНО другим. Появились верха, тяга резко увеличилась во всем диапазоне оборотов.
Вот это я называю правильными доработками.

А у DMADа 2 дросельных патрубка, но они стоят на газоновском двудыром колекторе.

Дык ты видел, НАСКОЛЬКО там расточенные отверстия в самом коллекторе? И вообще, не стоит путать инжектор с карбюрацией.
Потом - сверху там как раз наваривался кусок алюминия под это дело.
Ну и финальный аккорд - это у него своеобразная "времянка". Парень собирается строить свой впускной коллектор после сборки авто.

Ясно. А как засинхронить 2 карбюратора?

Мда, сделать впускной коллектор под 4х камерный карб тот еще геморрой... Куда можно вообще обращаться с этим вопросом, где его могут помочь изготовить?

Стоит ли вообще искать чайковский карб или покупать уже американца? Или так же можно поставить любой другой 4х камерный карб, скажем, от какого-нибудь внедорожника или другого автомобиля с v8?

И еще, что насчет инжектора скажешь?

Синхронизация - штука тонкая. Как запараллелить привод двух карбов, как настроить - это сугубо личное дело любого, кто это воплотит в металле.) Скажу одно - кроссовики все те же эту проблему как-то решают. У них постоянно по несколько карбов на моторах.
Хрен ли его делать с нуля, когда можно вскрыть и переварить 511й же коллектор? Кстати, ничего геморройного в переделке и нет.
Делать же с нуля - только вручную, ибо за такой мегагеморрой не возьмется ни один токарь-сварщик, ни сервис, ни еще кто-либо. Ну, мож, какие серьезные тюнинг-конторы и возьмутся, но их прайс будет не одна штука баксов за конечный результат. Около трешки, небось, возьмут...
Куда обращаться с переделкой коллектора - зависит от вашех связей и знакомых токарей с координатно-рассчетными фрезерными станками. А потом еще и сварщик потребуется - надо будет наварить изготовленный у токаря фланец под 4 камеры ко вскрытому и адаптированному под сварку впускному коллектору (к месту сварки деталей заранее необходимо будет как можно обильнее, но без фанатизма, наварить дополнительный алюминий - чтобы сварка получилась прочной и грамотной). Можно уложиться в пару-тройку тысяч рублей, а можно вола ебать долго и нудно, а в итоге отвалить средств столько, что хватит на еще один 511.
Чайковский К-114 в идеальном состоянии сейчас стоит около 15 тысяч рублей. За те деньги американский карбюратор, несомненно, рулит.
От каких авто с V8 вы хотите приделать карбы, от каких внедорожников? Все давно на инжекторах, а связываться с черти-сколько откатавшим, эдак 20-летним карбом, давно выработавшим свой ресурс, и представляющим собой кусок слипшейся масляной грязи с еле двигающимися деталями - положим, у меня не было бы ни какого желания.
Не выдумывайте, и, если купили 511, и твердо задумали поставить нормальный карб - хотя бы ЗИЛовский, в качестве бюджетного сердитого решения ставьте. Хочется экзотики и малоизведанного - изыскивайте возможности, переделывайте коллектор.
А что я могу сказать по поводу инжектора? Да ничего такого. Кто сделал - честь ему и хвала.) Однако же, работа по имплантации такого хозяйства - это ОЧЕНЬ нетривиально, и, опять же, не бюджетно. Встает вопрос блока управления. Способные управлять V8 стоят ОЧЕНЬ немало - для баловства дороговато. Кроме того - решать вопросы с многочисленными датчиками и инжекторными принадлежностями - не каждый осилит... Инжектор пока сделал лишь один человек - DMAD. Но глядя на серьезность его проекта, на общий бюджет и сроки - я не представляю себе, какую надо силу воли. Но, все в ваших руках, господа.)

Я правильно понял, делов то расточить и отшлифовать изнутри родной впускной коллектор, приварить фланец под 4х камерный карб и все будет нормально?

Примерно так.
Только понятие "делов-то" здесь неуместно. Так как это все равно не так просто, как может показаться.)
Для начала хотя бы на простом 511 поедьте, а там уж думайте о доработках...)

Так, давай разберемся, от чего зависит мощность: объем, обороты, пропускная способность впуска/выпуска, потери на трение на верхах.

1. Объем. Кто сказал, что 92 мм - это придел? Почему гильзы расточенные на 95,5 должно оборвать?
2. Обороты. 523 не намного выиграшнее 511-го, потому что в нем те же шатуны при бОльшем ходе поршня, да и поршни 523 не намного легче 511.
3. Еще один недостаток 523: при бОльшем объеме те же головки, клапана, паук, выхлоп и распредвал. Расширяться особо некуда, но можно хотя бы убрать огрехи отливки.
4. Потери на трение. Самое интересное: Почему на ЗМЗ на 406-ой не поставили "привет из прошлого" 402-е поршни, диаметр ведь один? Наверно потому-что чем легче, тем лучше? Если возникает желание заказать ковку, зачем ковать 402-е, насколько они будут легче серийных 406-ых.

Я не говорю, что прокачать 511 совсем чуть-чуть дороже, чем капитально отремонтировать, а мы простых путей не ищем. К тому же как бы не разгонялась Волга со стоковым 511-ым, как говорится "Скучно летать со скоростью звука, если ты знаешь, что кто-то и где-то уже летает со скоростью света!" И не надо говорить, что мне в таком случае нужен другой мотор или другая машина, я хочу 2410, не 24, а именно 2410, с русским ви-эйтом!

Кстати, про длинные шатуны, вот нашел 41-ые: http://www.2resurs.ru/price?p=1. Правда сомневаюсь, что можно просто взять и заказать.

Разобраться - не вопрос.) Давай попробуем...
Объем - прямо зависит, но какой толк в особом увеличении объема, если впуск-выпуск при том остаются те же?)
Обороты - опять-же, все из-за верха мотора, ну и конфиг низа решает. Здесь 4.3 литра 511 вне конкуренции из всего семейства ЗМЗ V8.
Пропускная способность впуска-выпуска более-менее еще неплоха для 511, но все, что выше объемом - безбожно душится. Да и 511 и сам задушен дай Боже - только при настроенных коллекторах он начинает крутиться ТАК, что охреневаешь. Однако, выделать такие штаны на Волге - это ОГОГО как небанально и трудно...
Потери на трение на верхах у всех V8 намного поболе, чем, допустим, у каких-нить рядников типа 406.
Далее:
1. 92 - это норма. Можно точнуть до 93.5 - последний ремонтный. Но вот 95.5 - я, блеать, уже говорил, что цементовка с гильз будет снята нах, и износ будет очень быстрым. А потом - остаточную толщину стенки гильзы считали? За свой зад при взрыве потом этого добра от перегрузки - не страшно?
2. Говорить о весе 511-523 - не корректно. Они практически равны, а что там какие-то лишние кг - это вообще нельзя брать в расчет. 523 вообще не выигрышнее, когда 511 его обходит по максимальным оборотам и крутибельности. Ход поршня - был бы хорош при более адекватном впуске и выпуске, нежели в стоке имеет 523.
3. В головах нет ни малейшего недостатка - они у наших V8 ничем не хуже амерских. Так что не надо гнать на наши моторы.) Клапана - а их диаметр вам о чем-то говорит, вообще? Меряли? Не надо домыслов, там размерности даже под 5 с хреном литров неплохие. Вот подъем - да. Распредвал - концептуальная проблема, но и со стоковым хватает зад ослабить от напряжения. Выпуск - я уже говорил, безобразный, но сделать свой - надо быть гением инженерного дела, сварочных аппаратов, и иметь недюжинное везение, чтобы не ошибиться где-то так, что потом трубы не залезут между лонжами и блоком...
Каналы ты там не расширишь, хотя "мяса" там полно (особенно у старых моторов) - каналы имеют квадратное сечение. Огрехи убираются элементарно - фрезы, пескоструйка. Для начала - хотя бы совместить все каналы, что будет уже неплохо.
4. Да ну что за туполобость. Ну хочется вам ставить 406е поршни - ставьте, блеать. Только не говорите потом, что я не предупреждал. Хочется мотор-урод - пожалуйста.
402е поршни неплохи, как раз. Да, 406е чутка легче, но сути дела, и, самое главное, качества, это не меняет: как есть они ГОВНО (как и сам 406) - так и будут.) Диаметр один - ход другой, соответственно - высота поршня. А вот ковка 402, с усиленным днищем, что позволяет при степени сжатия 13.5 держать мотор в сплошной детонации не одну гонку - вот это СИЛА.

Давайте без этой никчемушной теоретики, и без обид.
Хочется V8 - дык вы хоть нормально установку полного стока осильте, а там уж и фантазируйте...
НИХРЕНА это ни "чуть-чуть" дороже, а ДОХЕРА дороже.) Американца проще купить уже с 300 кобылами, и забыть. Я бы так и сделал, если честно.
Как бы не разгонялась - а я скажу - для начала хоть со стоком соберите.) Это единицы осилили, а вы фантазии уже расплели, блеать. Что, думаете, если бы все было так просто - ребята бы уже то не сделали?))) Все упирается в бюджет, возможности, желание...
Я не устану повторять - вам и стокового-то 511 много покажется. НАХУЯ жопу рвать из-за призрачных "полетов в космос"? Я воспринимаю это все не более, чем со смехом, ребята.
Вот DMAD построит Волгу свою полностью - вот и глянем на возможности мотора. А что в итоге - А ХРЕН КТО повторит его подвиг ближайшие лет 5, поверьте.
2410 с русским V8? Ну, хотеть можно сколько угодно. Надо брать, да строить, и все...
41е - это чайковские 13е шатуны. Их не купишь просто так - только с разрешения завода, а для частника - это архисложно.
А потом - эти шатуны под палец 28 мм, как у ЗИЛ 130. И поршневой готовой нет.

На счет американского мотора я уже думал, причем раньше думал, что он будет стоить дороже, чем прокаченный Газономотор, но не в этом суть. По мне так: что Шевролет Смол Блок, что R6 турбо скажем от Марковника - просто инородное тело. Именно ЗМЗ, и пусть в нем не будет 300 элси!

Поставить? Да, я еще не ставил, и нет у меня Газономотора, и Волги нет, и вообще личной машины нет и не было, и деньги я коплю на ГАЗель. Но после ГАЗели куплю Волгу. А поставить, такого размаха операции еще не делал, но сколько связан с машинами: совместить что-то несовместимое - для меня всего лишь вопрос "Где бы найти токоря или фрезировщика?" А остальное сам додумаваю.

За инфу по Чайко-шатунам спасибо!

Амер как раз смотрелся бы куда готичнее и правильнее, чем безродная японская жужжалка под капотом Волги...
ЗМЗ до 300 сил поди-доработай для начала... Я же скажу так - даже стоковых 150-160 сил хватит с головой. Потому, как это совсем не 406 касаемо динамики.
Я говорил, что на стоковом 511 без ограничителя 24 выходит из 10 секунд до сотни - на таком корабле это ОЧЕНЬ быстро кажется.
Ну как и для меня. Скоро соберу свой 21Р с V8 ЗМЗ-6603 доработанным - отчитаюсь как в этой теме, так и фотоальбом тут небольшой создам. А потом и видео выложу.
Вот там и видно будет, каково это...)