КАЛЕНДАРЬ МЕРОПРИЯТИЙ RDS 2011:
1-ый этап: 15-16 апреля Краснодар (Белая Стрела)
2-ой этап: 20-21 мая Питер (Санкт-Петербург)
3-ий этап: 10-11 июня Москва (Мегафон-Тушино-Ринг)
4-ый этап: 27-28 августа Питер (Санкт-Петербург)
5-ый этап: 24-25 сентября Москва (Мегафон-Тушино-Ринг)
Дрифт-Битва 16-17 июля Красноярск (Красное Кольцо)
«Трак-батл» FIA 31 июля – Дорогобуж (Смоленское Кольцо).
ФИНАЛ EEDC 10-11 сентября Питер (Санкт-Петербург)
Фестиваль «РДС» - закрытие сезона 15-16 октября Краснодар (Белая Стрела)

НУ КТО ЧТО ДУМАЕТ??

Занят свапом мотора в классику (двигло от Калины) есть ли смысл ставить валы с фазой и подъемом(10,6 --300) если низ штатный ГП 3,9 летом планы переход на ТУРБО плюсы минусы ?

P/S
Интересно ваше мнение!

ну для затравки .
.есть опоры SS 20 Б.у.

ГБЦ 01 шлефована под 95 бенз..в наличии есть только клопы..впуск сток выпуск..больше стока мм на 2 ... каналы раздраконены...
ну сток запчасти к класике думаю никого не интерресуют..

значиццо..так..
http://vkontakte.ru/photo-9728866_178021208 вот такие наклейки..
Чтобы получить наклейку.
ТЕМ КТО ЖИВЕТ В ПИТЕРЕ.
ДОСТАТОЧНО ПРОСТО ПРИЕХАТЬ НА ВСТРЕЧУ ГОЛОДРАНЦЕВ ПО ВТОРНИКАМ.см. Соответствующее объявление на доске. СТОИТ 60 Руб.
ТЕМ КТО ЖИВЕТ НЕ В ПИТЕРЕ.
1.берем конверт.
2. вкладываем туда другой конверт и 100 руб.
3.Пишем на конверте КУДА.
Пишем мне в личку,мол давай ден свой алрес..я вам скидываю и пишем его на конверт..потом обратный адрес.(ВАШ АДРЕС.)
4. пишем вот тут ,(http://vkontakte.ru/photo-9728866_178021208)что отправили мне письмо..я буду его ждать.
5. получаю ПИСЬМО и с вашим конвертом высылаю вам наклейку.
ВСЕ ПРОСТО)))

вот такие наклейки (http://vkontakte.ru/photo-9728866_175493660) будут продавться после некого минимального дресскода.. (чтобы потом не увидеть эту надпись на гнилом ведре)
1. регистрация в группе (само собой..)
2. размещение бортового журнала вгруппе.
3. ну и подтвержение остальных участников группы(мини голосование) что этому авто можно разместить эту надпись на лобовухе...
пока так ..все пока обсуждаемо...

2107 2007г
низ-1700 (2010г)
облегченое колено
облегченый маховик
сцепа крафт чехия
голова пиленая,
валик,рессивер,дросель
форсунки повышенной производительности
тормоза -перед 14диски(от 12)зад-диски13(от 8)
гидравлический ручник с регулятором
гтц и вакумник 08
подвеска покругу резаная шевинива+газ мортеры каяба(летом будут плаза спорт)
Заваренный редуктор(отдам впридачу пластинчатую блоку)
распорки,стабилизаторы,ковш,спортруль,Датчик бустера,датчик давления масла,
генератор повышенной пр-ти на ручейковом ремне с отдельным натяжителем(шнива)
ну и пожалуй самое интересное
установлен компрессор типа рутс SC14 от тойоты!(если дойдут руки поставлю интеркуллер-он куплен)
Все это грамотно настроено на январе 5.1 по ДАД и ДТ(абсорбер и расходомер выкинуты)
При постройке поменяны все рычаги,усилен "солдатик"(бык),спорт тяги заднего моста,все рулевое(тяги,наконечники,машинка,маятник)+сделан спортивный развал.

Машина черная матовая!

Все документы впорядке,мотор и цвет переоформлены!

в придачу отдам 13ВСМПО 5шт 15СКАД4шт 14VW 4шт килограмы железяк,
куча резины!(за резину говорить не буду,за лето все меняется 100 раз!)
Бампера(для Т.О.),Биксенон и еще куча ништяков.

Если чего еще упомню,допишу!

начинаем оживлять группу...))

имеет ли смысл ставить колено с ходом 84 в блок 06 что оно даст момент или обороты? или можно обойтиссь шнивы коленом?

Кто что знает?

Тюнинг кпп - это комплектация коробки нестандартными запчастями для улучшения технических характеристик машины. Ряды и главные пары КПП подбирается под существующие возможности автомобиля (объем двигателя, радиус колес), исходя из требований к эксплуатации машины: городской цикл, гонки на короткие или длинные дистанции, езда по тяжело проходимой местности, перевозки тяжелых грузов и прочее.Иначе сказать, прежде чем начать доработку кпп, вы должны определиться, где будет эксплуатироваться авто и для каких целей,желательно в процентах:
-гонки
-город-гонки
-город-трасса
-трасса-город.

Есть ряды с длинными передачами, есть с короткими. Под стандартный двигатель : Гл.пару 4.1 или 4.3 + 8, 12,15,18,102, 103 ряд. Установка 6-ой передачи сохранит максимальную скорость при использовании коротких рядов таких как 7,200.

Калькулятор КПП

http://www.speedfreak.ru/tools.php?mode=gearbox_calc...
и
http://63racing.ru/info/kppandgp.html
или
http://www.kartuning.ru/raschkpp/index.php?idi=1

Для классиководов http://www.meta-s.ru/data/files/KPP_klassika.pdf
Сравнительные передаточные отношения классических КПП R1, R2, R3, R4

http://vkontakte.ru/album-12826164_104279778

В этом топике можно задавать любые вопросы по теме блога!

Вообще говоря, речь нужно вести не про облегчение маховика, а про уменьшение момента инерции. Конечно, уменьшение массы маховика тоже пойдет на пользу делу разгона, но это такой мизер, что не имеет смысла обсуждать (что такое снижение массы на 2кг по сравнению со снаряженной под тонну?). А вот уменьшение момента инерции должно привести к выигрышу в разгоне, более быстрой реакция на педаль газа без нагрузки и, с другой стороны, к менее стабильным холостым, небольшому напрягу (выражающимся в увеличенных оборотах двигателя) при трогании с места.

Это все слова, проще прикинуть, что даст в моменте инерции выборка 1 кГ на радиусе 112 мм (техническую возможность этого не рассматриваю – порылся в гараже, маховик нашел только от классики). Это будет 1*0.112^2=0.012544кг*м^2.

Тенденция понятна, разве что маловата как бы разница, однако что есть на дистанции 400м. пресловутые 0.085 сек. Скорость на рубеже 400 м – порядка 123.8-124 км/час, значит эти 0.085 сек дадут 2.93 м. (чуть больше, чем 2/3 корпуса машины). На вкус и на цвет… Аналогично можно и в других “дисциплинах” посмотреть, вот стоит ли?

Разумеется – облегченный маховик может дать выигрыш по времени переключения (это с одной стороны), а с другой – требует большей квалификации при начальной стадии разгона, это хорошо видно на графике ускорение – скорость (не привожу). Одно примечание – для более легкого кузова (скажем не 2112, а 2108) эффект будет больше.

Очень часто среди людей слышу фразы типа «Нахрен этот датчик кислорода нужен , без него лучше!»

Давайте разберемся...

Датчик кислорода предназначен для определения концентрации кислорода в отработавших газах

Данный датчик стоит в выпускной системе и анализирует насколько правильно сгорает бензино-воздушная сместь в двигателе. Напомню , идеальное соотношение бензино-воздушной смеси это 14,7 . Т.е. по простому на 1 кг топлива приходится 15кг воздуха. Это оптимальное соотношение , при котором двигатель достигает оптимальных характеристик. Если увеличить количество воздуха, то смесь называется обедненной. При обедненной смеси ухудшается динамика , так уже немного уменьшается расход бензина. При уменьшении количества воздуха смесь называется обгащенной бензином. При таком режиме двигатель приобретает максимальную мощность, но и увеличивается расход бензина. Только стоит помнить, что излишнее обогащение, как и излишнее обеднение смеси ведет к ухудшению динамики двигателя. Т.е. обеднять или обогащеть смесь надо при определенных режимах. При соотношениях 19:1 или 5:1 бензин вообще не может воспламениться.
Короче – смесь должна быть всегда оптимальная. В нормальных режимах оптимал это 14,7. Под это соотношения заделанны ваши инжекторы.

Но так как инжектор это одно, а реальный двигатель это другое, то смесь может и не быть такой. к примеру если подтекает форсунка или откуда то идет подсос воздуха. Т.е. по данным других датчиков смесь оптимальна, а в движке почему то не очень хорошо сгорает… Вот для этого и нужен датчик кислорода. Он ориентируется по выхлопным газам насколько успешно сгорела наша бензино-воздушная смесь, какое количество бензина не сгорело. Он передает данные в инжектор , который подстраивается под эту работу. Т.е. датчик кислорда это реализации обратной связи в системе управления двигателем.

Поэтому сами посудите – нужен ли он вам или нет ? Я считаю , что да. Исключения составляют лишь форсированные тюнинг моторы, о них я напишу в самом низу этой статьи. Пока что мы рассматриваем обычные инжекторные системы.

Датчик кислорода устанавливается в приемной трубе глушителя. На первых инжекторах его не было. Но последнии 10 лет он есть на всех машинах, а на некоторых их даже два.

Источник:http://www.atomic-dm.ru/?p=492

Будет еще и опрос , но для этого нужно знать первоначальных фаворитов.Какой резине отдаете предпочтение вы и почему?Пишите не стесняйтесь...=)

Миф первый.
На АЗС с известным именем – хороший бензин.
В действительности под разрекламированным брендом может работать любая мелкая фирма, которой достаточно заключить контракт с известной компанией и платить отчисления за использование имени. Конечно, в целях заботы о своей репутации, крупные фирмы стараются следить за происходящим на мелких АЗС, но число заправок, работающих по такой схеме, растет, и не всегда именитые компании успевают выполнять контроль качества. Поэтому на внешне одинаковых бензоколонках может оказаться совершенно разное по свойствам топливо. С помощью октанометра ПЭ7300 любой может провести экспресс-анализ бензина. Надо залить топливо в металлический стаканчик и нажать кнопку теста. Прибор есть в свободной продаже.

Миф второй.
Пока заправка новая – там внимательно следят за качеством.
Довольно распространенное мнение, которое находит подтверждение на практике. Действительно, на только что открывшихся АЗС более трепетно относятся к поставляемому топливу и не допустят, чтобы плохой бензин испортил первое впечатление о бензоколонке. «Прикармливают» автомобилистов от 1 до 3 месяцев.

Миф третий.
Качество бензина можно проверить по цвету.
Не всегда. Известно, что бензин может иметь синий, красный и другие оттенки, каждый из которых свидетельствует о преобладании определенных примесей в топливе (медь и пр.). Но бывает такое, когда бензин окрашен «неестественным» способом. Например, компания «ЛУКОЙЛ» добавляла краситель в свой бензин, отчего он приобретал красный оттенок. Что автоматически давало возможность визуально определить, фирменный ли это бензин или «бодяжка» с ближайшего подпольного заводика. Сейчас такими экспериментами больше не занимаются, из-за чего «на глаз» уже нельзя судить о качестве топлива. Хотя эксперты припоминают случаи, когда на мини-заправках Краснодарского края встречался «левый» бензин не желтоватого, а темно-коричневого цвета. Чудо-чемоданчик, почти как у агента 007, только без инфракрасной лампы и яда. С таким набором можно сразу выявить некачественный бензин, чем и занимается отдел.

Миф четвертый.
На заправках недоливают.
Существует очень четкий ГОСТ по эксплуатации автоматических колонок, который предусматривает максимальный недолив в 250 миллилитров с 10 литров бензина. Но на современных АЗС этот показатель в большинстве случаев ниже. Контролирующие органы стараются не дать расслабиться недобросовестным владельцам заправок. Так что можно надеяться на то, что почти на всех заправках Москвы и области, а также других крупных городов недолива бензина в ощутимых размерах не будет. Но, без лукавства, скажем: знаем мы и вполне реальные обратные примеры. Метод «договориться с контролером» еще никто не отменял.

Миф пятый.
Больше октановое число – больше мощности.
Случаи, когда в стоковый мотор «девятки» льют АИ-98 и утверждают, что она от этого полетела, не редки, но к правде не имеют почти никакого отношения. Температура сгорания повышается, отдача выше. Но риск прогара клапанов увеличивается в разы, как и другие негативные эффекты, приводящие к разрушению. Бензин с большим октановым числом нужен для моторов с высокой степенью сжатия, т.е. для машин изначально спортивных. Или же для стоковых моторов, которые подверглись серьезному форсированию, в том числе турбированию. А во всех остальных случаях лучше заливать бензин, рекомендуемый производителем! Сотрудники Департамента Экономической Безопасности и сотрудники мобильной лаборатории за работой.

Существует такое понятие, как отношение длины шатуна к ходу поршня, эта характеристика и сам диаметр кривошипа коленчатого вала (ход поршня) существенно влияют на «дыхание» мотора: ведь по своей сути, ДВС – это насос, который прокачивает через себя определенный объем смеси воздуха с топливом за определенный промежуток времени.В данной статье мы рассмотрим влияние соотношения длинны шатуна и диаметра кривошипа коленчатого вала на «характер» мотора двигателей семейства ВАЗ-2108. В англоязычной литературе это соотношение именуется R / S – rod to stroke ratio , и ему уделяется достаточно серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R / S , равная 1,75.В

Эффект большого R/S:
ЗА: Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.

ПРОТИВ: Мотор, собранный с достаточно большим значением R / S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана). Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.

Эффект малого R / S :
ЗА: Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию. Преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R / S.

ПРОТИВ: Малая величина RS означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости.Для мотора это означает следующее:

1.Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным. Разрушение шатуна само по себе мало вероятно, кроме случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, как правило, шатун рвется у верхней или
нижней головки под углом приблизительно 45 градусов к оси шатуна.
2.Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки. Износ этого участка зависит от величины смещения оси пальца отн. оси поршня и от значения максимального угла наклона шатуна, т.е. при применении "кованных" поршней со смещенным пальцем, износ будет меньше чем при применении стандартных поршей.
3.Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80м/с., при шатуне 129 мм.

Расчет степени сжатия, объема и R.S.
http://63racing.ru/info/stepensjat.html

Озон

Карбюратор хороший, но как и у всех есть недостатки и первый который мне жутко не понравился это электропневмоклапан и пневмоклапан на карбюраторе (ЭПХХ). В автономной системе ХХ (АСХХ), именно такая у озона, воздух в зоне регулирования количества смеси (кольцо с отверстиями и рег.болт-клапан) движется со сверхзвуковой скоростью (оттуда и шипение на ХХ), а тут конус клапана болтается как извини меня в стакане и бьется об его стенки, откуда при такой фигне взятся устойчивым холостым.

Делается следующее:

-покупается

-регулировочный винт количества от 06 карба

-электромагнитный клапан от тогоже

-блок ЭПХХ 2108, это связано с тем, что порог включения подачи топлива "классического" 1100-1200об/мин и из-за удлинившегося отключаемого участка канала ХХ при сбросе газа двигатель не успевает выйти на ХХ и глохнет, у 2108 порог 1800об/мин (хотя при разрезании одной дорожки на плате родного можно сделать 1400-1500об/мин, но я не помню че резал)

-для тех кто серьезно взялся - поставьте электронное зажигание

Далее делается следующее: ставится регулировочный винт вместо пневмоклапана и к темже винтам через проставки концевик чтоб он был в том же положении. Вместо держателя топливного жиклера ХХ электромагнитный клапан (жиклер обязательно остается родной).
Далее устанавливается ЭПХХ согласно схеме включения, только вывод который должен идти на концевик садим на массу, а концевик на карбе одним выводом на плюс а другим на выход блока к клапану.

И еще важная вещь: как можно ближе к блоку ЭПХХ, а лучше внутри, параллельно его питанию ставим фильтрующий конденсатор 0,22-1,0мкФ пленочный, еще бы не помешал кондер параллельно питанию микросхемы блока ЭПХХ 33-100мкФ, благодаря чему фильтруются помехи из-за которых блок глючит и тормозит (глохнет движок при сбросе газа). Аналогичным способом можно установить ЭПХХ на а/м без него (2106, 03, 01, 02).

Второе что многим попортило нервы это холодный пуск, глюк в большинстве случаев вызывает телескопическая тяга из-за того что клинит и туго ходит, в этом случае верхний стаканчик ликвидируется и вместо него ставиться шайба на 3мм, обратите внимание на поворотную разрезную втулочку, в которую вставляется нижний стаканчик, она не должна клинить и сильно блтаться.

И еще из-за того что эта тяга действует на ось воздушной заслонки не под прямым углом, заслонка трется об стенку первой камеры и тысяч через 80-100 начинает там клинить, с этим глюком не боролся т.к. был установлен Солекс 21073.

Настройка пускового устройства производится без снятия карбюратора на прогретом до рабочей температуры двигателе с исправной и отрегулированной системой зажигания. Сначала настраивается приоткрытие дроссельной заслонки: на работающем двигане с полностью вытянутым подсосом легким нажатием отвертки приоткрываем воздушную заслонку обороты двигателя должны быть для классики 3250-3350об/мин, для ЗМЗ402 2650-2750об/мин, регулируется подгибанием соответствующей тяги.

Далее регулируется приоткрытие воздушной заслонки винтиком под пробочкой. Т.е. при возврате возд. заслонки (после предыдущего пункта) обороты должны уменьшиться для классики на 300об/мин, для ЗМЗ402 на 200-250об/мин, ВАЖНО не забыть при контроле оборотов заткнуть пальцем дырку под рег. винт. Про ХХ ниже.

Серийные клапана изготавливаются с большим избыточным запасом по металлу, вследствие чего обладают не оптимальной формой и весом. Для серийного двигателя их вполне достаточно, но потребностей тюнинговых и высокофорсированных ДВС такие клапана уже не удовлетворяют. Облегчение по весу серийных клапанов позволяет решить большой круг задач.
В частности, для бесперебойной работы на высоких оборотах с верховыми распредвалами требуется облегчать подвижные массы в ГРМ. Облегчение подвижных масс в ГРМ может производится по следующим направлениям - облегчение клапана (оптимизация серийных или замена на титановые), облегчение верхней тарелки пружин (доработка или замена на дюралевую или титановую), облегчение толкателя клапана или его принципиальная замена.
Замена серийных клапанов на титановые клапана проблематична, в виду высокой стоимости таких клапанов и некоторых технических проблем при сборке ГРМ, так же стоит упомянуть про проблемы с ресурсом (титан плохо совмещается с другими материалами). В данном разделе рассмотрим облегченные клапана.
Замену серийных клапанов на большие рассмотрим в следующей статье.

Итак, облегчение серийных клапанов в большинстве случаев является выгодным и эффективным действием при доработке ГБЦ. Правильное облегчение клапана позволяет значительно снизить инерционные массы в ГРМ, отодвинув порог зависания клапанов вверх по оборотам. Это весьма критично для верховых распредвалов. Легкие клапана менее критичны к клапанным пружинам, во многих случаях грамотное облегчение клапанов позволяет отказаться от применения дорогостоящих клапанных пружин типа "Шрик". Например, спортивные распредвалы М11 и М21 на специально подготовленной ГБЦ Оки с облегченными клапанами 37х31 позволяют выходить на обороты ДВС более 8000 без зависания клапанов на серийных 2108 пружинах, без применения цельных толкателей.

"Приталенный" профиль головки клапана позволяет увеличить пропускную способность клапанной щели, увеличив отдачу ДВС практически во всем диапазоне оборотов (эффект сравним с установкой нестандартного распредвала с несколько увеличенным подъемом клапанов и расширенными фазами относительно серийного).

Кроме того, легкий клапан снижает нагрузку и уменьшает износ деталей ГРМ. Особенно стоит отметить значительный рост ресурса направляющих втулок, особенно при применении высококачественных бронзово-бериллиевых или импортных направляющих из медно-цинко-алюминиевого сплава (BMW и др.).

Конечно, отдельное внимание следует уделить ресурсу самого клапана. При неправильном подборе клапанов для последующего облегчения (например, продукция из "Поднебесной") ресурс может исчисляться буквально тысячами километров до поломки.
Мы для облегчения используем только подобранные и проверенные клапана. Из отечественных упомянем продукцию ВАЗа, поставляемую на конвейер, и более качественные по материалу изделия "Самарского завода клапанов". Из импортных успешно поддаются облегчению и работают с высоким ресурсом изделия фирм Кольбеншмидт, TRW и некоторых других.

МИФ 1
В зимний период можно обойтись и всесезонными шинами. Это не так. Универсальных шин, подходящих для всех погодных условий, не существует. Всесезонные шины – это компромисс летних и зимних свойств шин. Рисунок протектора всесезонных шин (по сравнению с зимними) менее разреженный, имеет меньшее количество ламелей и глубину, не такой мягкий состав резины. Такие шины обеспечивают довольно хорошие сцепные свойства на сухом и влажном асфальте, неплохой уровень комфорта и экономичность. Но требовать от них высокой проходимости на рыхлом снегу, хороших сцепных свойств на льду и укатанном снегу не стоит. Эффективность торможения, устойчивость и управляемость всесезонных шин на зимней дороге средние. Зимние же шины специально разработаны для эксплуатации при пониженных температурах, в грязи, на снегу и льду. На снегу сцепление зимних покрышек на 25% превосходит сцепление всесезонных. Сцепные свойства шипованных шин на льду на 40% лучше, чем всесезонных.

МИФ 2
Чем больше и шире зимняя резина, тем лучше. Это не так. При увеличении размерности летних шин (не дисков!) автомобиль, действительно, во многих случаях получает небольшое преимущество в управляемости и курсовой устойчивости. Что же касается зимних шин, то улучшения характеристик при изменении их размера при движении по асфальту нет вообще, при движении по льду и укатанному снегу они незначительны, а на рыхлом снегу и мокром асфальте широкие шины, наоборот, более подвержены аква¬планированию, чем узкие. На глубоком снегу широкие покрышки «поплывут», а выступы протектора не смогут надежно уцепиться за поверхность дороги, чтобы обеспечить хорошую тягу.

МИФ 3
Шипованные шины хуже фрикционных («липучек»). Вариант мифа: фрикционные шины хуже шипованных. Это не так. Каждые шины хороши по-своему. Зимние шины без шипов легче, долговечнее, имеют меньшее сопротивление качению, чем шипованные, и в большинстве случаев обеспечивают хорошее сцепление с дорогой. Имеют неплохие показатели по шумности, экономичности и управляемости, равномерные сцепные свойства на всех типах зимних дорог. Шипованные шины имеют преимущество перед нешипованными по длине тормозного пути на льду – от 20 до 50%, на снегу – от 5 до 10%. На асфальте же тормозной путь автомобиля с «шиповками» может увеличиться до 5%. При старте и разгоне на льду шипованные шины выигрывают до 30%, на снегу – до 10%. Поэтому при выборе зимних шин важно определиться, по каким дорогам придется ездить зимой большую часть времени, и установить подходящие покрышки.

МИФ 4
На высокой скорости зимние шины ведут себя не очень хорошо. Это не так. Современные зимние шины обеспечивают высокий уровень управляемости на всех скоростях. Скоростные характеристики зимних шин в области высоких скоростей в последние пять-десять лет значительно улучшились. Индекс скорости указывается на шине буквами. К примеру, буква Q обозначает, что на данной шине можно ездить на скорости до 160 км/ч, буква H обозначает максимальную скорость 210 км/ч, Т – 190 км/ч, V – 240 км/ч, W – до 270 км/ч. Даже на таких высоких скоростях зимние шины обеспечивают максимальный уровень управляемости автомобиля благодаря специальному составу и рисунку протектора.

Распредвал впускает рабочую смесь в двигатель и выпускает отработавшие газы. Распредвалы отличаются высотой кулачка, его профилем (он может быть острым, круглым или "квадратным"), и фазой открытия клапана.
В стандартном моторе ВАЗ с 16 клапанами распредвал открывает клапаны на 7.6 мм на впуске, и столько же на выпуске. Фаза открытия клапанов 273 градуса. Такие распредвалы дают на моторе объемом 1.5 литра мощность в 91 лошадиную силу.
Фаза открытия достаточно большая, но подъем расчитан на тягу с низких оборотов. На заводе уделили больше внимания городской езде, и максимальная мощность и скорость стандартного автомобиля искуственно ограничена в угоду неспешной езде и стоянию в пробках. 16 клапанный мотор имеет огромный скрытый потенциал для увеличения мощности, высота подъема клапана может доходить до 14 мм, почти в 2 раза больше, чем на стандартном. Увеличение кулачков распредвала не только увеличивает мощность, но и максимальную скорость.

"Так что же сделать, что бы увеличить мощность мотора до 100, 150 л/с?"- спросит нетерпеливый автотюнер. Ну для начала нужно увеличивать подъем и фазы на распределительном валу. Широкими фазами увлекаться не стоит, чем шире фазы на распредвалу, тем хуже тяга на низких оборотах. А вот подъем клапана, размер клапана, и форма кулачка распредвала дают существенную прибавку мощности и максимальных оборотов двигателя.

Интересную систему применили японцы компании Honda на моторах VTEC. На маленьких оборотах клапан открывает маленький кулачок распредвала, а на больших очень большой. Таким образом на малых оборотах у вас мотор тяговитый, как у трактора, а на больших оборотах как ракета. Такая схема газораспределения является идельной.

Немного об устройстве моторов Формулы 1:
Чем же этот мотор отличается от обычного, который ставят в городской автомобиль?
Ну прочность и легкость материалов обсуждать не будем, это очевидно. Рассмотрим основные конструктивные отличия.
Пик мощности приходится примерно на 20000 оборотов в минуту, тогда как обычный мотор достигает своего предела примерно на 5500. Соответственно и мощность мотора формулы примерно в 4 раза больше, аналогичного по объему стандартного.
Если представить что 1.5 литровый ВАЗ имеет свой пик мощности на 20000 об/мин, то его мощность равнялась бы 400 л/с.Но к сожалению у стандартных блоков немного другая конфигурация, отличающаяся от блока цилиндров формулы 1. Чем достигаются такие большие обороты? Размерами клапанов, их подъемом и фазой открытия. То есть чем больше эти параметры, тем в более высокую зону оборотов уходит максимальная мощность. Нужно ли говорить, что для городской езды такие автомобили не применимы. Холостые обороты у такого мотора около 6000 об/мин.