Тюнинг ВАЗ → Общие вопросы-6
В этом топике можно задавать любые вопросы по теме блога!Также вам может быть интересно:
* Колесные диски http://tuning-vaz.org/blog/tuning-vaz/8953.html
* Подбор ряда в КПП. http://tuning-vaz.org/blog/tuning-vaz/8954.html
* Нитрометан http://tuning-vaz.org/blog/tuning-vaz/8955.html
* Хочу получить совет. http://tuning-vaz.org/blog/tuning-vaz/8956.html
* КТо чем занимается ХОЛОДНОЙ ЗИМОЙ... http://tuning-vaz.org/blog/tuning-vaz/8957.html
- 0
- admin
- 11 марта 2012, 01:01
Официальный сайт
http://www.smartcams.ru/production/raspredval.htm
свернуть ветку
свернуть ветку
свернуть ветку
Калибровка двигателя, особенно нестандартной конфигурации - творческий процесс и к нему нужно как следует подготовиться. В этой статье будут рассматриваться инструментальные методы работы. Калибровку ворованной устаревшей прогой, слушая детонацию ухом, а состав смеси по запаху выхлопа отметем сразу, как шаманскую.
Начнем с оборудования. Итак, первым делом нам понадобится автомобиль :), хотя нет, автомобиль - в последнюю очередь. В первую очередь нам совсем не помешает программа - редактор калибровок. Здесь, в случае с ВАЗ, впереди планеты всей Chip Tuning PRO версии не ниже хотя бы 6.0 (текущая версия уже 6.5). Первое что делаем мы, читаем хэлп. Ничего не поняв, ищем принтер и читаем уже на бумаге. Опять ничего непонятно? Ничего страшного... у всех так. Читаем снова, медленно и вдумчиво, пытаясь понять смысл приводимых слов, цифр и формул. На пятый - ...надцатый раз туман медленно начинает проясняться, становится не таким ужасным алгоритм расчета топливоподачи, становятся понятны механизмы взаимодействия калибровок.
Теперь можно начинать потихоньку (на свой страх и риск) пытаться настраивать автомобили. Для этого нам понадобится:
1. Инженерный блок J5 On-Line Tuner (или J7 On-Line Tuner. А лучше - оба).
2. Контроллер ШДК или, для совсем начинающих, какой-нибуть показометр-альфометр.
3. Адаптер K-Line или USB Host, если у Вас J5 On-Line Tuner 2
В принципе, этих трех пунктов уже вполне достаточно для грамотной калибровки. Но это один из самых дорогих "комплектов", т.к для записи инженерного блока подойдет только один программатор - ПАК-2 (3) "Загрузчик" (Combiloader) и его волей - неволей придется покупать (заодно, наконец, отвыкните выдерживать паузы и щелкать тумблерами). Ну, с инженерным блоком все более - менее ясно: почти обычный блок с быстрым протоколом и дополнительным ОЗУ, позволяющий менять калибровки в реальном времени на работающем автомобиле, а вот про альфометр нужно рассказать подробнее.
Альфометр, основываясь на показаниях лямбда-зонда индицирует альфу, т.е соотношение воздух/топливо в отработанных газах. Калибровщик может в режиме реального времени наблюдать реакцию двигателя на изменение калибровок.
Раньше для контроля за составом смеси применяли газоанализатор на заднем сиденье, но это доставляло массу неудобств - во первых, все это довольно трудно разместить в автомобиле, во вторых, газоанализатор имеет большую инерционность и приходилось очень долго кататься в стационарных режимах. Переходные же режимы так настроить вообще невозможно. Альфометр практически не имеет инерционности, мал, компактен и удобен и индицирует не СО (как газоанализатор), а конкретный состав смеси. Единственное НО - автомобиль должен быть оборудован лямбда-зондом и последний должен быть в рабочем состоянии. В автомобилях с нестандартным выпуском, естественно, не предусмотрено применение лямбды и необходимо вварить под нее гайку и удлинять проводку. Очень хорошо для этих целей подходит ступичная гайка от классики. После калибровки лямбда-зонд можно убрать, установив заглушку. Применение узкополосного ДК имеет один плюс - низкую стоимость оборудования. В остальном, конечно, одни минусы - использование "переключающегося" ДК дает относительную точность только при составах близких к стехиометрии, на мощностных или экономичных составах он начинает безбожно врать. Именно поэтому такие альфометры относятся, как шутят тюнеры, к классу "показометр". Более правильным и профессиональным решением является использование широкополосного датчика кислорода (ШДК) или, что еще более предпочтительно, контроллер ШДК.
Контроллер широкополосного датчика кислорода (Digital Air /Fuel Ratio Meter) - более дорогостоящее и профессиональное решение. Широкополосные (Wide Band) датчики кислорода имеют линейную характеристику и огромный диапазон достоверных показаний. Наиболее доступное оборудование - фирмы Innovate Motorsports. Контроллер ШДК (например, LM-1) намного правильнее показывает состав смеси, имеет большой диапазон измерения. Контроллер служит для индикации
свернуть ветку
Innovate Motorsports не ограничилось выпуском только контроллера ШДК. На основе LM-1 компектуются несколько тюнинг-китов, один включает в себя RPM конвертер, для "привязки" логов к оборотам/дросселю (фактор нагрузки) и получения трехмерных графиков для анализа. Второй, более продвинутый, включает в свой состав LMA-3 AUXBOX, с возможностью подключения до 5 внешних датчиков и имеющий в своем составе МАП-сенсор и датчик ускорения. DL-32 кроме всего прочего умеет писать логи на флэш с голосовыми метками - комментариями и пр. Все это может работать автономно, как сборщик логов, а может и в онлайне. Логи и индикацию можно потом обрабатывать утилитой Log Works.
Имеется так же "вариант попроще" - LC-1, предназначенный, в основном, для постоянной установки на автомобиль. Он не имеет индикации и выводит информацию на компьютер или аналоговый выход.
Спортивное ПО для настройки нестандартных конфигураций двигателей от SMS-Software J5SPT0005/J7SPT0005 и спортивный ЭБУ J5Sport (Соколов-Спорт) могут использовать аналоговый выход LM-1/LC-1 для автоматической постройки таблиц топливоподачи.
Данное оборудование не привязано к марке автомобиля и позволяет снять логи состава смеси и связанных с ним параметров с любого автомобиля.
Если нет инженерного блока возможно два варианта:
I ВАРИАНТ - Практический. Отстраивать поэтапно, постоянно производя перезапись программы. Для этого нужно иметь на вооружении:
1. Диагностическая программа.
2. Редактор калибровок Chip Tuning Pro v.6.хх (ну, или никак не ниже 3.21)
3. Адаптер K-Line
4. Программатор
5. Альфометр (ну или газоанализатор)
Метод достаточно трудоемкий, но позволяет добиться примерно такого же результата, как и предыдущий, однако требует гораздо больше затрат труда и времени. Подчас блок приходится переписывать 30-50 раз, прежде чем начнешь приближаться к желаемому результату. Этот метод чаще всего используется для отстройки автомобилей с ЭБУ Bosch MP7.0H и Bosch M7.9.7, где применение инженерного блока вызывает большие технические сложности.
свернуть ветку
1. Диагностическая программа или программа - логгер, позволяющая писать логи на диск.
2. Адаптер K-Line
3. Альфометр или прошивка работающая с ДК (лямбда - зондом)
Тут все просто - подсоединяем диагностику и ездим, ездим, ездим... Снимая логи по расходу воздуха / наполнению / зажиганию / детонации в движении в различных режимах работы, не забывая поглядывать на состав смеси при этом. Далее, дома, в спокойной обстановке анализируем все полученные данные и строим прошивку. Может понадобиться 2...5 промежуточных заездов. Этот метод для тех, кто не торопясь строит программу под себя. Наиболее подходящее ПО для этих целей - программы DTool от TeamRS и Injektor от Andy Frost. Последняя может работать с логами других программ, например, ICD.
Так что же "вертим" в прошивке? По большому счету очень немного - для правильной работы любого двигателя в стационарных режимах нужно обеспечить состав смеси в мощностном режиме до 12,3-13,2:1, в экономичном - 16-16,5:1 и обеспечить оптимальное зажигание, в идеале соответствующее максимальному ускорению в данной точке. Так же, естественно, необходимо настроить переходные режимы, "ускорительный насос" и холостой ход. Если Вы вняли совету статьи и прочитав ...надцать раз, выучили хэлп к программе - редактору калибровок, трудностей возникнуть никак не должно.
Все оборудование, включая контроллер ШДК LM1 в любой комплектации Вы можете приобрести в нашем интернет-магазине.
Доп. материалы:
1. Настройка холостого хода.
2. Инженерный ЭБУ
3. Оборудование для контроля состава смеси.
4. Немного о детонации, зажигании и его настройке.
Первоисточник http://chiptuner.ru
свернуть ветку
Инжектор или впрыск (от английского inject - "впрыск") топлива - система дозированной подачи топлива в цилиндры двигателя. Существует много разновидностей впрыска - механический, моновпрыск, распределенный, непосредственный. Мы будем рассматривать только относительно современные электронные системы распределенной подачи топлива, на основе ЭСУД (электронной системы управления двигателем) рассчитывающей подачу топлива на основе сигналов установленных на двигателе датчиков.
На рисунке схематично показан принцип многоточечного распределенного впрыска. Подача воздуха (2) регулируется дроссельной заслонкой (3) и перед разделением на 4 потока накапливается в ресивере (4). Ресивер необходим для правильного измерения массового расхода воздуха (т.к измеряется общий массовый расход (MAF) или давление в ресивере (MAP). Последний должен быть достаточного объема для исключения воздушного "голодания" цилиндров при большом потреблении воздуха и сглаживания пульсаций на пуске. Форсунки (5) устанавливаются в канал в непосредственной близости от впускных клапанов.
Распределенный или точечный (то есть, когда на каждый цилиндр работает своя форсунка) впрыск топлива делится на три типа:
• Одновременный, когда за один рабочий цикл двигателя (2 оборота коленвала) все 4 форсунки отрабатывают два раза одновременно.
• Попарно-параллельный или групповой, когда за один рабочий такт двигателя форсунки отрабатывают парами (1-4 и 2-3) по два раза за рабочий такт.
• Фазированный или последовательный, когда за один рабочий такт двигателя каждая форсунка отрабатывает по одному разу в соответствии с фазой впрыска.
Суммарное время впрыска на одновременном и попарно-параллельном способе одинаково, на фазированном - в два раза выше, т.к за 1 цикл одновременного и попарно-параллельного впрыска форсунка включается 2 раза, а на фазированном - 1, поэтому время ее работы увеличено в 2 раза.
Для функционирования ЭСУД не обязательно наличие всех датчиков. Комплектации зависят от системы впрыска, от норм токсичности и пр. В программе управления есть флаги комплектации, которые информируют ПО о наличии или отсутствии каких-либо датчиков. В таблице серым выделены основные датчики, необходимые для работы (исключение составляют системы впрыска на "классику", где не используется датчик детонации).
Датчик кислорода используется только в системах с катализатором под нормы токсичности Евро-2 и Евро-3 (в Евро-3 используется два датчика кислорода (ДК) - до катализатора и после него). Датчик фазы нужен для более точного расчета времени впрыска в системах с фазированным впрыском.
ДПКВ служит для общей синхронизации системы, расчета оборотов двигателя и положения КВ в определенные моменты времени. ДПКВ - полярный датчик. При неправильном включении двигатель заводится не будет. При аварии датчика работа системы невозможна. Это единственный "жизненно важный" в системе датчик, при котором движение автомобиля невозможно. Аварии всех остальных датчиков позволяют своим ходом добраться до автосервиса.
ДМРВ служит для расчета циклового наполнения цилиндров. Измеряется массовый расход воздуха, который потом пересчитывается программой в цилиндровое цикловое наполнение. При аварии датчика его показания игнорируются, расчет идет по аварийным таблицам.
ДТОЖ служит для определения коррекции топливоподачи и зажигания по температуре и управления электровентилятором. При аварии датчика его показания игнорируются, температура берется из таблицы в зависимости от времени работы двигателя. Внимание! Сигнал ДТОЖ подается только на ЭБУ, для индикации на панели используется другой датчик.
ДПДЗ служит для расчета фактора нагрузки на двигатель и его изменения в зависимости от угла открытия ДЗ, оборотов двигателя и циклового наполнения.
Датчик детонации служит для контроля за детонацией. При обнаружении последней ЭБУ включает алгоритм гашения детонации, оперативно корректируя УОЗ. В первых ЭСУД применялся резонансный ДД, пришедший с системы GM. Сейчас повсеместно использую
свернуть ветку
Напряжение бортовой сети автомобиля - по нему определяется степень коррекции работы электромагнитных клапанов форсунок и времени накопления в модуле зажигания (МЗ)
Датчик скорости автомобиля используется при расчетах блокировки/возобновления топливоподачи при движении. Этот сигнал так же подается на приборную панель для расчета пробега. 6000 сигналов с ДС примерно соответствуют 1 км. пробега автомобиля.
Датчик Фазы служит для точной синхронизации по времени впрыска в системах с фазированным (последовательным) впрыском. При аварии или отсутствие датчика система переходит на попарно - параллельную (групповую) систему подачи топлива.
Запрос на включение кондиционера служит для информации ЭБУ о том, что необходимо подготовить двигатель к включению кондиционера (появлению нагрузки на двигатель) - изменить обороты ХХ и принцип регулирования ХХ.
Датчик неровной дороги (раньше применяется довольно редко, сейчас все чаще, всвязи с вводом норм токсичности Евро-3) cлужит для оценки уровня вибраций автомобиля при детектировании пропусков воспламенения, с его помощью оценивается правильность работы зажигания (cлужит для оценки уровня вибраций автомобиля. Это необходимо для правильной работы системы детектирования пропусков воспламенения, чтобы определить причину неравномерности.)
Форсунка - прецензионный электромагнитный (встречаются пьезоэлектрические) клапан с нормированной производительностью. Служит для впрыска вычисленного для данного режима движения количества топлива.
Бензонасос предназначен для нагнетания топлива в топливную рампу. Давление в топливной рампе поддерживается вакуумно-механическим регулятором давления. В некоторых системах регулятор давления топлива (РДТ) совмещен с бензонасосом. Исправный бензонасос без регулирования (с пережатой обраткой) должен создавать в магистрали давление не менее 5 атм. Рабочее давление на ХХ должно быть около 2,2-2,4 атм, на ХХ со снятым вакуумом - 3 атм. Бензонасос, совмещенный с РДТ, используемый в системах с безсливной рампой - 3,8 атм.
Модуль зажигания - электронное устройство управления искрообразованием. Содержит в себе два независимых канала для поджига смеси в 1-4 и 2-3 цилиндрах. То есть реализуется принцип "холостой искры". В последних модификациях низковольтные элементы МЗ помещены в ЭБУ, а для получения высокого напряжения используются либо выносная двухканальная катушка зажигания, либо катушки зажигания непосредственно на свече.
Регулятор холостого хода служит (совместно с УОЗ - регулированием) для поддержании заданных оборотов ХХ. Представляет собой прецизионный шаговый двигатель, регулирующий обводной канал воздуха в корпусе дроссельной заслонки, для обеспечения двигателя воздухом, необходимым для поддержания ХХ (7-12 кг./час) при закрытой дроссельной заслонке.
Вентилятор системы охлаждения управляется ЭБУ по сигналам ДТОЖ. Разница между включением/выключением как правило 4-5 грд.С.
Сигнал на тахометр выдается на приборную панель для индикации текущих оборотов двигателя.
Сигнал расхода топлива выдается на маршрутный компьютер - 16000 импульсов на 1 расчетный литр израсходованного топлива. Данные эти приблизительные, т.к рассчитываются они на основе суммарного времени открытия форсунок с учетом некоторого эмпирического коэффициента, который необходим для компенсации погрешностей измерения, вызванных работой форсунок в нелином участке диапазона, асинхронной топливоподачей и другими факторами. Как показывает практика, сигнал расхода топлива более - менее соответствует истине на системах с ДК.
Адсорбер, он же СУПБ является элементом замкнутой цепи рециркуляции паров бензина. Нормами Евро-2 не предусмотрен контакт вентиляции бензобака с атмосферой, пары бензина должны собираться (адсорбироваться) и при продувке посылаться в цилиндры на дожиг.
Управление муфтой кондиционера служит для включения кондиционера после обработки сигнала на запрос включения кондиционера, т.е когда система готова к этому.
свернуть ветку
ЭБУ (электронный блок управления) - по сути специализированный микрокомпьютер, обрабатывающий данные, поступающие с датчиков и по определенному алгоритму управляющий исполнительными механизмами. Про результатам опроса определенных в программе датчиков, программа ЭБУ осуществляет управление исполнительными механизмами (ИМ).
Сама программа хранится в микросхеме ПЗУ, английское название микросхемы - CHIP (чип), отсюда и пошло название ЧИП-ТЮНИНГ, то есть изменение программы управления двигателем. Содержимое "чипа" - обычно делится на две функциональные части - собственно программа, осуществляющая обработку данных и математические расчеты и блок калибровок. Калибровки - набор (массив) фиксированных данных (переменных) для работы программы управления.
Сам чип-тюнинг делится, соответственно два направления: рекалибровку переменных программы и на изменение алгоритмов обработки калибровок. Часто эти направления смешиваются, но цель у них одна - улучшение эксплуатационных характеристик управляемого двигателя. Следует иметь ввиду, что для правильной работы любой программы необходимо наличие полностью исправных датчиков и ИМ. Тюнинговые прошивки, как правило, более точно настроены но и более требовательны к состоянию датчиков и ИМ. При "затюнивании" неисправности можно получить прямо противоположный ожидаемому эффект. Поэтому любой чип-тюнинг должен производиться на полностью продиагностированном авто, к которому нет никаких замечаний. Самый "правильный", но самый сложный и дорогой чип-тюнинг - это настройка программы на конкретное авто и конкретного водителя. Для исправных серийных моторов подготовлено довольно большое количество готовых "коммерческих" решений, ознакомиться с ними можно в разделе "Коммерческие прошивки" на сайте http://chiptuner.ru. Эти прошивки предназначены для "среднего" пользователя и для тех мастерских и СТО, где нет возможности заниматься индивидуальной настройкой.
Последние разработки в области систем управления двигателем - это новые контроллеры Bosch MP7.0H и Bosch M7.9.7 (M7.9.7+). В отличие от предыдущих систем, здесь используется так называемая 'моментная' математическая модель двигателя, такие системы намного сложнее калибруются и более 'капризны' в случае изменения физических параметров двигателя (рабочий объем, геометрия, впуск-выпуск). В последнем случае требуется калибровка самой матмодели (которая включает несколько тысяч калибровок), что практически невозможно без специального оборудования и методик. Несмотря на это можно утверждать, что в настоящее время данные системы успешно поддаются чип-тюнингу.
свернуть ветку
ПО современных ЭБУ маркируется изготовителем алфавитно - цифровым кодом, разделенном на 5 групп.
первая группа - буква и цифра обозначает тип (семейство) контроллера:
J4 - блоки управления (ЭБУ) Январь-4/4.1;
J5 - блоки управления Январь-5.1/5.1.1/5.1.2;
V5 - блоки управления VS-5.1 (НПО "Итэлма");
М1 - блоки управления Мотроник М1.5.4 (М1.5.4N); N (New) - новая аппаратная реализация
M7 - блоки управления Мотроник MP7.0
вторая группа - буква обозначает автомобиль, состояние разработки или шифр темы:
V - автомобили ВАЗ с передним приводом семейств 2108, 2110;
N - семейство автомобилей с полным приводом ВАЗ;
Исключение почему-то составили прошивки для классики, например, J5V26L52 и пр.
третья группа - две цифры обозначает условный номер комплектации (00...99); для переднеприводных автомобилей ВАЗ существуют следующие номера:
03 - нормы токсичности Евро-2, 8-ми клапанный 1.5л двигатель;
05 - нормы токсичности Евро-2, 16-ти клапанный 1.5л двигатель;
07 - нормы России, 16-ти клапанный 1.5л двигатель;
13 - нормы России, 8-ми клапанный 1.5л двигатель.
26 - нормы России, 8-ми клапанный 1.45л двигатель. Задний привод (классика).
четвертая группа - буква, обозначает порядковый уровень ПО (A...Z), чем дальше буква в алфавите, тем новее уровень ПО;
пятая группа - две цифры, обозначает версию калибровки (00...99), чем больше номер, тем новее калибровки.
Новые блоки Bosch M7.9.7 и Январь 7.2 и Микас 10 имеют другую, пока непривычную идентификацию.
В них первая группа - одна буква - код производителя
I - Итэлма
B - Bosch
А - Автэл
вторая группа - одна цифра - модель контроллера
1 - M10
1 - M7.9.7
2 - Январь 7.2
третья группа - 3 знака(цифро-буквенный код) - условное обозначение проекта по внутренней ВАЗ-овской классификации.
03Е - проект 2111, Евро II
18E - проект 2111, Евро III
04D - проект 21114, Евро II
18D - проект 21114, Евро III
05D - проект 21124, Евро II
08D - проект 21124, Евро III
20E - проект 21214, Евро II
21E - проект 21214, Евро III
22H - проект 21214, Евро III
01C - проект 11183, Евро II
C02 - проект 11183, Евро III
02C - проект 11183, Евро III
73D - проект 11184, Евро III
73C - проект 21126, Евро III
C02 - проект 11183, Евро III
26F - проект 21067, Евро II
26E - проект 21067, Евро II
четвертая группа - 1 буква - версия ПО.
пятая группа - 2 цифры - номер калибровки
Пример:
B103EQ09 - Bosch, М7.9.7, проект 03E, версия ПО - "Q", номер калибровок 09
I203EK34 - Итэлма, Январь 7, проект 03E, версия ПО - "К", номер калибровок 34
Попытка классификации обозначений тюнинговых прошивок
Так как явно назрела необходимость в систематизации прошивок с измененными калибровками, в обозначении прошивок мы будем придерживаться следующих правил: калибровки переднеприводных ВАЗов - "V", заменены на:
"А" - для прошивок на нестандартное "железо"
"B" - "Butan" - прошивки для работы на сжиженном газе.
"С" - "Cam" - прошивки под нестандартные распредвалы.
"D" - "Dynamic" - для динамичных прошивок
"Е" - "Economy" - для экономичных прошивок.
Первоисточник http://chiptuner.ru
свернуть ветку
Официальный сайт
http://www.sti-motor.ru/
свернуть ветку
Tюнинг бывает разным. Он имеет стиль. И зачастую со строительством машин для драг – и стрит – рейсинга не имеет ничего общего. Об этом широко известно за границей, и очень мало что известно не только у нас в стране, но и на всем СНГ.
Истоки.
Данный стиль корнями уходит в начало 80-х 20го века. Началось все в южных штатах Америки, в частности в Калифорнии. В то время среди владельцев Volkswagen с двигателями воздушного охлаждения, коих в Штатах было огромное множество, очень популярно было стилизовать свои машины под болиды чемпионата NHRA. Чем они и занимались, попутно стараясь улучшить и динамические характеристики. Этот стиль известен как Cal-look: узенькие передние шины, огромные задние колеса, отсутвие бамперов и прочих ненужных деталей, мощные моторы, сумасшедшие расцветки. Но была и другая сторона, о которой мало кто говорил в то время. Пока одни строили свои болиды, другие занимались лоурайдерами. Оригинальные кузова и салоны, низкая подвеска – чем ниже, тем лучше, множество аксессуаров того периода.
Такими вещами как наружые увлажнители – кондиционеры (Swamp coolers), накладки, закрывавшие арки, вентиляторы на приборной панели и множеством других были укомплектованы машины типа Импалы. Но два движения не могут существовать в одно и то же время и при этом никак не контактировать. Поэтому неудивительно, что кто-то из лоурайд тусовки обратил внимание на фольксвагены с их классическими линиями кузова. И стал переносить традиции лоурайд движения на новые автомобили. Но люди, занимавшиеся этим, особо не распространялись о том, что они делают. Парни из Cal-look тусовки считали такие проекты низкобюджетными и не достойными уважения. Хотя именно от них можно было услышать истории о низких «ранних» машинах, с задними окнами-форточками (popouts), на полированных легкосплавных дисках, катавшихся вместе с лоурайдерами в восточном Лос-Анжелесе. И приверженцы «низкого» стиля не называли Cal-look Cal-look’ом, они называли его «стилем белых парней». На тот момент в конкурсе популярности выигрывал cal-look: в тусовке крутились большие деньги. Это была одна из причин, по которой он получил признание. Те, кто строил свои машины в стиле лоурайдеров, не хотели иметь с этой тусовкой ничего общего, поэтому известно много историй открытого противостояния. Бытовало мнение о криминальности Resto-cal тусовки, что сделало ее, в некоторой степени, подпольной. Надо понимать все разнообразие тогдашнего общества Лос-Анжелеса, чтобы понять сложность взаимоотношений между разными группами. И машины играли не последнюю роль: они были средством идентификации. И resto-cal тусовка оказалась неким подобием гетто. Но со временем получила-таки признание, наряду с такими явлениями, как рэп музыка, граффити и другими атрибутами городской жизни.
Старейшим resto-cal клубом можно считать Original German Folks Klub или сокращенно OG GFK (og в данном случае общепринятое сокращение для original). В этом году он отметил свое 25-летие. Клуб имеет отделения как в Штатах так и за границей: Калифорния, Техас, Оклахома, Аризона и Великобритания с Японией. Машины членов клуба самые ресто-кэл из всех ресто-кэл машин. При этом клуб является довольно закрытой организаией – новых членов принимают крайне редко и только за большие заслуги. О значимости этого клуба можно судить по часто упоминаемой фразе о том, что история GFK и есть по большому счету история Resto-Cal. Количество членов клуба в разных странах приближается к нескольким десяткам человек, многие из которых имеют по несколько автомобилей. Часто проводятся общие встречи, клуб является завсегдатаем всех больших ретро мериприятий как в США, так и в Европе.
Как же должен выглядеть автомобиль, чтобы по праву называться представителем данного направления?
Для начала это должен быть Volkswagen с воздушных-охлаждением двигателя: Beetle, Type 3 или другие модели на базе Beetle. Только для них корректно название Resto-Cal. Все остальное, стилизованное под это направление можно называть как просто ресто-стилем, так и ретро-кастом или стрит-кастом. Наиболее важный момент –
внешний вид.
свернуть ветку
Еще одной из особенностей стиля является внимание к деталям. Здесь используются те же принципы, что и при реставрации автомоблей. Машина опредленного года выпуска должна полностью ему соответсвовать: быть покрашена тем цветом, который был в каталогах того года, иметь кузовные панели данного года выпуска, иметь правильные эмблемы, бамперы и прочее. Если заглянуть в моторный отсек или под днище Resto-cal машины, то можно найти очень подробно детализированные двигатель и подвески. Что тоже является важным элементом стиля. Множество полированных, хромированных и лакированных деталей. Причем вовсе не обязательно, чтобы все выглядело как «с завода», важнее чтобы было красиво. Но стильно и не переходило границы разумного. Также, что касается технической начинки, в последнее время популярно делать большие и мощные моторы. Особенно в США. Увеличение объема со стандартных 1000 – 1200 куб. см. до 1500 – 2500 куб. см., спортивные валы, модернизированные впуск и выпуск. Единственная вещь, которой пока не было замечено на ресто автомобилях – это турбина. На многих автомобилях можно увидеть дисковые тормоза спереди вместо оригинальных барабанных. Но все изменения носят «съемный» характер, т.е. в случае необходимости все может быть возвращено к заводским параметрам. Это касается и моторов – обычно оригинальный агрегат аккуратно хранится в гараже.
В стиле нет четких законов, есть некоторое направление, некие рамки, в которых можно творить с достаточной степенью свободы. И данные принципы не так уж сложны и вполне применимы на любых ретро автомобилях.
свернуть ветку
Стиле rat-look (от rat – крыса) представляет собой довольно большую часть ресто движения. Но в данном случае это не тот рэт-лук, который привычен и известен всем – черная матовая краска и плюшевая крыса на торпеде – а правильный с точки зрения ресто движения. Основные принципы те же: оригинальная внешность, салон и все остальное. Только если в случае ресто машина выглядит как новая, с начищенным хромом и сверкающей краской, то рэт-лук автомобиль имеет кузов таким, каким он стал за долгие годы с момента своего появления на свет. И не важно в каком он состоянии: стояла ли машина долго в гараже и просто запылилась или же пролежала на заднем дворе какой-нибудь фермы и порядком заржавела. Но непререкаемым правилом является полная реставрация всей технической начинки. Подвеска, днище, двигатель – буквально все доводится до кондиций полностью отреставрированного автомобиля. Кузов тоже подвергается ремонту, но только там, где этого не будет видно – в колесных арках, внутри салона и других подобных местах. Салон обычно просто отмывается и оставляется как есть. С двигателем ситуация более сложная. С одной стороны внешне он может соответствовать кузову – быть ржавым и пыльным, с другой, может быть вычищен до блеска. Но обязательно отремонтирован до полностью рабочего состояния.
свернуть ветку
Еще одно направление очень близкое по духу к рэт-лук. Таким своим название направление обязано одному человеку – Деррику Пачико (Derrick Pachico, также известному ранее как DopeBeatDerrick). Приехав как то на встречу с друзьями на своем Karman Ghia, он услышал от них: ”Dude, it’s a real hood ride!”. С тех пор подобный стиль так и стал называться. Долгое время он имел свой форум, но он недавно прекратил существование. Движение при этом не умерло, а продолжает успешно развиваться. Изначально связано оно все с теми же фольксвагенами, но уже давно вышло за строгие рамки. Главная идея заключается в том, что ты ездишь на той машине, которая нравиться тебе. Тебя не интересует мнение людей, не интересует статус.Внешне все практически в точности является повторением стиля рэт-лук. Но с рядом отличий. Машина либо полностью остается в том состоянии, в котором она была приобретена, либо искусственно доводится до «неприглядного» состояния . Есть вмятина на кузове – ничего страшного, есть сквозная коррозия в кузове – ну и пусть. Многие худрайд машины не имеют стекол, окрашены грунтом либо имеют частично очищенный до металла кузов, не редкость наличие кузовных панелей от разных машин, окрашенных разными цветами. Колеса, багажники на крышу, кулеры и другие аксессуары имеют вид соответсвующий машине – та же ржавчина, погнутость, паутина. По сути, источником худрайд вещей может служить любая свалка. Колеса никогда не будут блестеть как на машина ресто или рэт-лук стилей. Нашел на задворках корродировавшие Raders – на таких и езжай. Как и сам автомобиль – можно притащить со свалки, реанимировать и, основательно занизив, выезжать на дороги. Конечно, технически все-таки не все так плохо: тормоза, рулевое и другие ответственные детали приводятся в надлежащий вид.Худрайд наиболее распространен в США. С их либеральными правилами эскплуатации транспортных средств и практическом отсутсвии обязательного техосмотра можно многое из того, что не пройдет в Европе.Как можно видеть, многие стили были так или иначе получены заимствованием элементов в других автомобильных «культурах». Поэтому ресто проект может быть построен на основе практически любого ретро автомобиля. То же относится и худрайду и рэт-луку. В нашей стране данные направления практически не развиты. Да и людей, которые бы знали о них не так много. Не говоря уже о сайтах в интернете или мероприятиях. И, если для европейца или американца передвижение на ржавом жуке не является чем-то из ряда вон выходящим, то в нашем обществе статуса подобные направления пока не нашли большого количества последователей.
свернуть ветку
свернуть ветку
ребята предлагаем реальные скидки на ОСАГО до 15% 89215624142 сергей
скажите от голодранцев
свернуть ветку
свернуть ветку
свернуть ветку
свернуть ветку
это оч. хорошая новость))
свернуть ветку
Привет всем:) Помогите пожалуйста разобраться в моем вопросе:) Суть проблемы, у меня таз двойка и я хочу воткнуть туда такую лампу:) две спереди: на габариты и указатель поворота; и две сзади: на габариты и тож указатель поворота)) гг
Хотел бы спросить про заднюю оптику, где можно найти в Спб бесцветную "стекляшку" или как можно ее обесцветить есди это возможно конечно?:)
http://www.xenon55.ru/catalog/other/avtomobilnyje_svetodiody/
на данном сайте я наткнулся на проблему)
-Артикул 0085. Цокольная двухконтактная лампа 18/5вт, цвет красный
-Артикул 0086. Цокольная двухконтактная лампа 13/5вт, цвет красный
P.S. Объясните плиз в чем у них разница и какая мне лучне подойдет?:) Зарание спасибо:)
свернуть ветку
свернуть ветку
РЕГУЛИРОВКА И НАСТРОЙКА ДВОЙНЫХ КАРБЮРАТОРОВ
WEBER (DELL`ORTO)
http://www.autoitalia.ru/Nostra/Carb/dualcarbs.html
Регулировка и настройка спаренных карбюраторов на итальянских машинах, таких к примеру, как Alfasud, Alfa 33, Alfa 75, дело довольно сложное. Все западные руководства по эксплуатации в один голос говорят о том, что эту работу следует поручить опытным специалистам из фирменного сервиса. И в самом деле, знающий механик может синхронизировать карбюраторы на слух. Но это у них, там...
А у нас все механики как от огня шарахаются увидев это чудо под капотом машины. Так что приходится обходиться своими силами.
Все нижеприведенное является сугубо субъективным, основанным на комментариях знатоков, владельцев Альф, и не претендует на глобальность. Любые замечания и дополнения приветствуются.
1. Убедитесь, что ручка управления воздушной заслонкой (как правило она находится под приборной панелью) была полностью вытянута.
Проверьте также, чтобы трос рычага заслонки позволял рычагам управления ( у карюраторов Weber они находятся на задней стенке) возвращаться на свои места. При необходимости ослабьте фиксаторы отверткой и установите рычаги в их гнезда. Затяните фиксаторы.
2. Проверьте топливопроводы на предмет наличия трещин(особенно у концов) или утечек.
3. Очистите водный сепаратор и проверьте или замените фильтр.
4. Проверка режима полного открытия дроссельных заслонок.
Попросите помощника нажать на педаль акселератора, а сами в это время следите за тем, чтобы соединительный вал привода заслонок (оси дроссельных заслонок) открывал их полностью. Если необходимо, отрегулируйте соединения. Проверьте, чтобы коленчатый рычаг, находящийся под карбюраторами, не застревая, свободно ходил на своем валу.
5. Регулировка синхронизации открытия дроссельных засклонок.
Удалите латунные предохранительные пломбы(на гнездах винтов регулировки холостого хода) на каждом карбюраторе. Посветите в отверстия фонариком и убедитесь, что края всех пластин дроссельных заслонок точно входят в отверстия, когда заслонки слегка приоткрыты. Отрегулируйте винт с пружиной, находящийся на соединении между двумя карбюраторами. Проверьте, чтобы винты количества во время регулировки не были завернуты до конца, иначе это еще больше усложнит работу.
Если в вашем распоряжении имеется манометр, то регулировку синхронизации можно провести следующим образом:
Слегка ослабив затяжку штуцеров трубок подключения манометров, подключите манометр и измерьте разрежение в каждой из четырех камер.
Отсоедините серьгу вала управления дроссельными заслонками. Отвернув упорный винт полностью закройте дроссельные заслонки.
Запустите двигатель и измерьте разрежения.
При 600- 700 об/мин вращая винты количества уравняйте разрежения.
Заверните винты регулировки дроссельных заслонок до получения необходимых оборотов холостого хода (ХХ) (разрежение во всех 4 камерах при этом должно быть одинаковым).
Присоедините серьги и отрегулируйте упорные винты так, чтобы обеспечить одновременное открывание дроссельных заслонок.
6. Проверка уровеня топлива.
A) Удалите часть топлива из карбюраторов и оставьте двигатель работающим на ХХ на пару минут.Открутите колпачковые гайки.
B) С помощью щупа измерьте расстояние от верха нижней части поплавковой камеры и поверхностью топлива (DCOE - 29mm+4.5mm). Или же, измерьте расстояние от прокладки поплавковой камеры до поплавка (Weber 36 IDF - 9- 9,5 mm; Dell` Orto DRLA -5-6 mm). Если расстояния больше или меньше указанных, снимите верхнюю часть карбюратора. Осторожно подогните пластину поплавка, которая соприкасается с игольчатым клапаном. Соберите все и снова проверьте по вышеописанной процедуре.
7. Включите двигатель и проверьте впускную систему на предмет утечки воздуха.
8. Регулировка качества смеси ХХ
A) Увеличьте обороты ХХ до 1000-1500 об/мин вращая винты количества. Заглушите двигатель. Отсоедините высоковольтные провода с двух задних свечей и заземлите их. Поверните к
свернуть ветку
подскажите что с замком наколдовать, продаются какиенить замки для этого
или на тросик ставиться еще по активатору но обычных не хватает надо под 15кг а лучше больше
свернуть ветку