Амортизаторы Koni FSD FSD (Frequency Selective Damping — частотно избираемая амортизация) — амортизаторы для улучшения управляемости без потери комфорта. Koni FSD регулируются по жесткости автоматически в процессе движения. FSD — технология, которая совмещает преимущества жесткой и комфортной подвески в одном амортизаторе. Жесткость для спортивной езды по ровной дороге, комфорт для спокойной езды по неровной поверхности. FSD – подвеска, которая автоматически настраивается под дорожные условия и стиль вождения за доли секунды.
Технология FSD от Koni: как она работает?
В амортизаторах главная характеристика определена масляным потоком, проходящим через поршень. В Koni FSD добавлен специальный клапан, который управляет масляным потоком, проходящим параллельно через стержень поршня. Этот масляный поток дает повышение амортизирующей силы.
Амортизатор FSD функционирует полностью как гидравлический и частотно-избирательный, то есть сила амортизации зависит от частоты колебаний.
Растяжка рычагов Это элемент силовой структуры кузова.
Его назначение: Уменьшает перемещение кронштейна рычага передней подвески более чем в 3 раза. Снижает напряжения, возникающие в кронштейне рычага и соединителе лонжерона с полом на 35%и напряжения, возникающие на щитке передка в районе правого кронштейна рулевого механизма на 8,5%.
Результат: Улучшение управляемости, устойчивости. Увеличение срока службы кузова.
Бесплатно! Поддержи наш проект! Посмотри как работает наш сервис! Фамилия – это наш род, наши истоки и корни. Узнай, кто были твои прародители, ведь каждый из нас – это часть мировой истории! Сайт http://benkir.net
Шире не всегда лучше Недавно обратил внимание на то, что даже не очень скоростные автомобили зарубежного производства имеют сзади колеса шире, чем спереди. Можно ли поступить так же с ВАЗ-2108, и как это скажется на управляемости? Или, может быть, лучше поставить все широкие колеса?
Что касается установки покрышек на автомобиль, независимо от его ездовых качеств, то лучше всего придерживаться рекомендаций завода-изготовителя. Большинство автопроизводителей указывают в инструкции по эксплуатации (а многие даже на специальной табличке, размещенной на кузове или кузовных деталях автомобиля) различные типы возможных к установке на данный конкретный автомобиль типов и размеров не только покрышек, но и колесных дисков.
Если попытаться самому ставить эксперименты с типоразмерами покрышек, то нужно помнить основное правило (кстати, официально закрепленное в ПДД), которое гласит, что на одной оси автомобиля должны быть установлены покрышки одинаковых размеров, конструкции (диагональные или радиальные) и рисунка протектора, словом – одинаковые покрышки. Это напрямую связано с безопасностью движения, так как различные по конструкции покрышки могут иметь различные сцепные качества и разный боковой увод.
На практике это выглядит так: одно колесо (из расположенных на одной оси) еще цепляется за дорогу и имеет возможность компенсировать колебания, возникающие при качении по неровностям, а другое уже не имеет достаточно надежного контакта с дорогой, в итоге на больших скоростях автомобиль может не только раньше времени сорваться в занос, но и при некоторых условиях (особенно при заднем приводе) становится просто неуправляемым даже на умеренных скоростях, в диапазоне 50-80 км/час.
Что касается установки разных пар колес на серийно выпускаемые автомобили, то в большинстве случаев это делается на базе специальных расчетов, и большинство автопроизводителей для некоторых модификаций делают специальную подвеску и устанавливают более сильную тормозную систему. Иногда эта операция производится в специальных тюнинговых ателье (мастерских).
Что касается ВАЗ-2108, то установка покрышек разной ширины на заднюю и переднюю оси не только не имеет смысла, но может сыграть злую шутку в критический момент, ведь привод-то передний. Скорее всего, имеет смысл установить все 14-дюймовые диски, которых сегодня в продаже достаточно много, и низкопрофильную 60-процентную резину (покрышки) с шириной протектора 175-185 мм. Для улучшения поведения ВАЗ-2108 в штатных ситуациях этого вполне достаточно, для псевдоспорта можно и 15-дюймовые, однако наши дороги не дадут получить тот кайф, который такие колеса могут дать.
Если средства позволяют, то имеет смысл поэкспериментировать с различными покрышками различных производителей и с различными видами протектора. Остальные изменения в части установки покрышек «пошире» можно смело отнести в разряд «пальцевания».
И последнее напоминание: задние широкие колеса выполняют роль гарантов надежного управления только на заднеприводных автомобилях.
Комплект 1600 Комплект для увеличения рабочего объема до 1600 куб. см для 8-ми и 16-ти клапанных двигателей с исходным объемом 1500 куб.см.
Состав комплекта: коленвал, шатуны, поршни, вкладыши, поршневые кольца и пальцы.
На поршни может быть выполнено молибденовое покрытие, предохраняющее от задиров и перегрева.
Также возможно проведение балансировки коленвала, маховика и сцепления в сборе.
С этим комплектом рабочий объем двигателя 1500 увеличивается до 1600 куб. см за счет увеличения хода поршня, без критичной расточки блока и потенциального ущерба для моторесурса.
P.S
Поршни из этого комплекта могут быть заменены, на заказные Бушлановские .
Бесплатно! Поддержи наш проект! Посмотри как работает наш сервис! Фамилия – это наш род, наши истоки и корни. Узнай, кто были твои прародители, ведь каждый из нас – это часть мировой истории! Сайт http://benkir.net
Система охлаждения ДВС Антифриз При сгорании топлива внутри цилиндра температура газов поднимается до 2000°С. Тепло расходуется на механическую работу, частично уносится с выхлопными газами, тратится на лучеиспускание и нагрев деталей двигателя. Если его не охлаждать, то он теряет мощность (ухудшается наполнение цилиндров рабочей смесью, возникает преждевременное самовоспламенение смеси и т. д.), усиливается изнашивание деталей (выгорает масло в зазорах) и возрастает вероятность поломки их в результате снижения механических свойств материалов.
Если же двигатель переохлажден, уменьшается количество тепла, переходящего в работу, топливо конденсируется на холодных стенках цилиндров, стекает в картер (масляный резервуар) и разжижает смазку, что также приводит к увеличению износа трущихся деталей и снижению мощности двигателя. Таким образом, поддержание определенного теплового режима двигателя является важным и обязательным делом. Поэтому все автомобильные двигатели имеют систему охлаждения.
Существуют жидкостные и воздушные системы охлаждения. Жидкостные системы охлаждения получили большее распространение, так как с их помощью создается более благоприятный тепловой режим для деталей двигателя возможность изготовления деталей двигателя из сравнительно недорогих материалов. Такие двигатели при при работе создают меньше шума за Счет наличия двойных стенок (рубашки) и слоя охлаждающей жидкости.
Двигатели с воздушным охлаждением имеют меньшую массу, чем двигатели с жидкостным охлаждением, проще в эксплуатации, менее чувствительны к температуре воздуха окружающей среды.
Система жидкостного охлаждения включает следующие элементы:
· двойные стенки цилиндров и головок, пространство между которыми заполнено охлаждающей жидкостью (например, антифризом);
· теплообменник (радиатор) 6, состоящий из двух резервуаров, соединенных несколькими рядами трубок с надетыми на них тонкими пластинками для увеличения поверхности охлаждения;
· вентилятор, состоящий из ступицы и лопастей, при вращении которого обеспечивается прокачка воздуха между трубками радиатора;
· насос центробежного типа для обеспечения циркуляции охлаждающей жидкости в системе;
· трубопроводы, связывающие двигатель с радиатором.
Емкость системы жидкостного охлаждения зависит от размеров и степени форсирования (например, степени сжатия) двигателя и в среднем составляет 0,2.,.0,3 л на лошадиную силу. Поэтому у легковых автомобилей она содержит до 8...12 л жидкости, у грузовых машин с бензиновым карбюраторным двигателем — до 30 л, а у грузовиков с дизельным двигателем — до 50 л. Антифриз, содержащий антикоррозийные и антивспенивающие добавки, а также добавки, исключающие образование накипи, марки тосол А-40 или А-65 имеет температуру загустения соответственно — 40 и — 65°С. При работе двигателя жидкость, омывающая его цилиндры и головку, нагревается и открывает автоматический клапан (термостат), расположенный в трубопроводе, соединяющем двигатель с радиатором. Насос, приводимый в действие от коленчатого вала, создает циркуляцию жидкости в системе. Горячая жидкость, проходя по трубкам радиатора, отдает тепло воздуху, подаваемому в него вентилятором. Интенсивность охлаждения двигателя можно менять, изменяя интенсивность циркуляции жидкости или интенсивность воздушного потока, проходящего через радиатор, в зависимости от температуры воздуха окружающей среды или условий движения (скорость, нагрузка и т.д.).
Антифриз Texaco Long Life создан на базе этилен гликоля для двигателей, работающих с большими нагрузками. Запатентованный пакет органических присадок, разработанный в лабораториях фирмы, обладает повышенной антикоррозионной защитой. Концентрированный антифриз рекомендуется разводить водой в отношении 5050.
Охладитель Texaco Long Life предназначен как для первоначальной заливки системы охлаждения, так и для долива. Этот продукт совместим с традиционными антифризами на силиконовой основе, но при смешивании с такими охладителями или с дополнительными охлаждающими присадками (SCA) снижается его эффективность и преимущество lo
Антифриз Texaco Long Life безопасен при попадании на кожу или глаза.
ПРЕИМУЩЕСТВА
- 650.000 км пробега при начальном заливе (пять лет эксплуатации или 8.000 часов работы в экстремальных условиях)
- нет необходимости в дополнительных охлаждающих присадках, что снижает затраты на обслуживание автомобиля
- обеспечивает отличную защиту от засорения узких проходов рубашки охлаждения
- длительная защита от коррозии алюминиевых, медных, чугунных деталей, стальных и медных припоев
- увеличивает срок службы водяной помпы, растворяя твердые отложения и накипь на крыльчатке помпы и рубашке охлаждения, образовавшиеся при первичной эксплуатации с использованием других охладителей
- не дает образования накипи и не изменяет свою текучесть при использовании и хранении — обладает отличной теплопроводимостью
- обеспечивает отличную защиту при высоких рабочих температурах
- предотвращает замерзание при низких температурах зимой и минимизирует вероятность закипания в летний период
- прекрасно защищает нагревающиеся алюминиевые поверхности
- также может использоваться в бензиновых двигателях и двигателях промышленного назначения
- не подвержен разложению с течением времени в беспримесной форме
- гарантирует эффективную защиту для легковых автомобилей на 250 000 км пробега
Металлическая прокладка головки блока Прокладка под головку блока цилиндров служит не только для уплотнения камеры сгорания, систем охлаждения, а также подачи масла. Она выступает в качестве элемента передачи усилия между головкой блока цилиндров и самим блоком цилиндров, а также влияет на эластичную деформацию деталей.
Прокладки под головку блока цилиндров могут быть многослойные металлические или комбинированные — из металла и эластомера.
Металлическая прокладка головки блока. Рекомендуется для установки на высокофорсированных гоночных, турбированных и тюнинговых двигателях для более плотного прилегания головки к блоку двигателя и во избежание прогорания и продувания прокладки в следствии больших нагрузок.
Тюниг! Что это!? Слово "tuning", вынесенное в название этой страницы, переводится с английского, как "настройка", "регулировка". Понятие "тюнинг автомобилей" стало для нас уже привычным, хотя зачастую под этим подразумевается всего лишь наличие пластмассовых накладок на кузове и тонированные стекла. Реально же тюнинг может включать в себя достаточно серьезные изменения в конструкции двигателя, подвески и других системах автомобиля.
Тюнинг... когда завзятый автомобилист слышит это слово, его сердце начинает биться чаще. Искусство придать одному из десятков и сотен тысяч сходящих с конвейеров автомобилей-"близнецов" свое лицо. Искусство дарить чувство, что твоя машина - это именно ТВОЯ, что она воплощает твои самые тайные чаяния. Мастера тюнинга уверены в своих действиях, недоверчивы и ревнивы к "произведениям" и технологиям коллег. Некоторые направления тюнинга сродни научным исследованиям, некоторые - искусству, некоторые - шаманству. Но все они основаны на одном - желании человека чувствовать себя не таким как все. "На вкус и цвет - товарищей нет", многих их автомобиль в принципе-то устраивает, но так хочется, чтобы он чем-то отличался от тысяч своих собратьев. Это желание может появиться и у владельца 9-ки и у обладателя 600-го Мерседеса. Есть спрос - есть и предложение. "Точная настройка" под желание владельца - и есть основа тюнинга. Причем она может происходить самым разным образом.
Водяная помпа HEPU На протяжении 35 лет немецкая компания Hepu производит высококачественные водяные насосы для автомобилей. Широкий ассортимент продукции, быстрые поставки, современная технология производства и высокий уровень качества все это делает Hepu ведущим производителем водяных насосов для автомобилей.
Точность, высокое качество и надежность являются важными основами успеха Hepu. Поэтому водяные насосы фирмы Hepu во всем мире получили наивысшую оценку как запчасти, обладающие качеством первого класса.
Основной задачей любого водяного насоса является охлаждение горячих областей вокруг цилиндров и головки двигателя. Охлаждение происходит путем распространения хладагента по всему двигателю и возвращения его в радиатор, где он вновь остывает. При неполадках в системе охлаждения, двигатель начинает работать на высоких температурах, что, в конечном итоге, приводит к выходу двигателя из строя.
Основное отличие помп HEPU от водяных насосов других производителей заключается в том, что помпы компании HEPU выдерживают огромные осевые и радиальные нагрузки. Это достижения является результатом использования в производстве подшипников высшего качества. Кроме того, все помпы HEPU оснащены закаленными шпинделями, что придает им особую надежность. Увеличение корпуса подшипников дает возможность использовать подшипники с большей несущей способностью, что, в свою очередь, позволяет во много раз повысить долговечность насоса.
Все о ксеноновых фарах для автомобилей Немного истории и введение в ксенон Собственно с появления идеи освещения дороги перед мчащимся автомобилем, несколько типов источников освещения сменяли друг друга. Сначала автомобили были оснащены газовыми, а именно пропановыми лампами. Вскоре, на смену им пришли вакуумные лампы накаливания, затем галогеновые лампы. Теперь настали времена ксеноновых ламп. Первая газоразрядная ксеноновая лампа для автомобиля была разработана не кем-нибудь, а фирмой Philips, носила она аскетичное имя D2S (R). HID-лампы (High Intensity Discharge или в простонародье «ксеноновая лампа») стали применяться в автомобильных осветительных приборах с 1992 года. Цель, которую преследовала фирма Philips — увеличение яркости света у автомобилей. Ксеноновый световой поток высокой интенсивности получается за счет свечения газа, инициированного дуговым разрядом между двумя электродами. Электроды лампы находятся в колбе, заполненной ксеноном и солями металлов под большим давлением. Ксеноновая лампа имеет цветовую температуру около 4.300 градусов по Кельвину (на примере Philips (Osram) D2S). Для примера, — галогеновая лампа имеет цветовую температуру свечения порядка 2.800 градусов по Кельвину. Чтобы стало совсем понятно, — цветовая температура свечения имеет ключевое значение при освещении. Так, Солнце имеет цветовую температуру порядка 5.000 — 6.000 градусов по Кельвину. Ксеноновая лампа обладает максимально приблеженным к солнечному свету спектр излучения, обеспечивая наиболее естественное освещение.
Какая потребляемая мощность у HID ламп (ксеноновых ламп)? В среднем 35W потребляет ксеноновая лампа. 55W и более — обычная. Световой поток, обеспечиваемый ксеноном — 3.000 люменов против 1.550 у стандартной галогеновой лампы мощностью 55Вт.
Каков средний срок службы ксеноновых ламп? Средний срок службы ксеноновых ламп D2S (R), например, составляет порядка 2.800 – 4.000 часов. Гарантированный срок службы галогеновых 100 — 500 часов.
Как переносят ксеноновые фары русские дороги? Высокая вибростойкость обеспечивается отсутствием нити накаливания. Мораль такова — нет нити — нечему обрываться.
Действительно ли обзорность в автомобиле лучше при ксеноновом освещении? Да, лучше. Все мы знаем, как важна обзорность в темное время суток, дождливую, туманную или снежную погоду. Свет, излучаемый ксеноновой лампой, имея по сравнению с обычным в 2,5 раза большую интенсивность, значительно помогают водителю улучшить видимость дороги. Геометрия освещенного участка дороги также улучшается, поскольку пучек света фары, оснащенной ксеноновой лампой, шире. Немаловажным также является то, что «ксеноновый» свет в силу особенности своего спектрального состава позволяет водителю увидеть объекты, находящиеся на проезжей части и обочинах дороги (включая дорожные знаки) на значительно большем расстоянии.
Не слепит ли отраженный от снега и дождя яркий ксеноновый свет? Даже в дождь и туман ксеноновые фары не создают перед Вашими глазами «световую стену». Лучи ксенонового света легко «пробивают» туман и освещают не капли дождя или тумана,а именно полотно дороги.
Сильно ли греется ксеноновая лампа в автомобиле? Ксеноновая лампа греется намного меньше чем галогенная. Так при потребляемой мощности в 35 Вт у ксенона в тепло уходит порядка 7% энергии, в то время, как у галогеновой лампы при потреблении минимум 55 Вт в тепло уходит около 40% энергии.
Все нахваливают ксеноновые фары, а есть ли у них недостатки? Недостатки ксеноновых фар относительны. Можно выделить два очевидных недостатка: 1. Дороговизна. Помимо большой стоимости лампы надо иметь ввиду следующее: в случае замены ксеноновых ламп лучше менять их в паре, поскольку со временем (все лампы белеют примерно через 200 часов наработки), спектр излучения ксеноновой лампы изменяется. 2. Необходимость в специальном блоке управления (Сначала необходимо подать на лампу напряжение около 25.000 вольт, а далее поддерживать 80 вольт с частотой 300 Гц, для этого используются устройства, которые называют «блоками поджига» или «ба
Измерение мощности Измерение мощности и крутящего момента двигателя производится программно-измерительным комплексом «Экспресс-тестер крутящего момента».
Продаю ВАЗ 2109 2000 г.в. 149тыс.км пробега. черная Есть все, в отличном состоянии. ксенон,тонировка,кованые диски,два комплекта резины R15,Оху......ная музыка. Кого заинтересовала пишите в личку! =)
ТОНИРОВКА СТКОЛ. ЗА ИЛИ ПРОТИВ ? Тонировка авто стекол дополнительно подчеркнет красоту и индивидуальность Вашего автомобиля, повысит его комфорт и безопасность. Тонировка автомобиля позволит оградить Вашу частную жизнь от нескромных взглядов.
Тонирование стекол автомобиля предотвратит выгорание обшивки салона, защитит панель приборов, аудиоаппаратуру и акустику, воспрепятствуют ослеплению водителя фарами сзади идущих автомобилей. Тонировка машин способна защитить Ваш автомобиль от осколков стекла в случае его повреждения.
Тонирование стекла позволит создать атмосферу уюта, спокойствия в вашем автомобиле. Кроме того, тонировка стекол позволит украсить Ваше любимое авто, придав ему необычайную выразительность и яркость.
Собираетесь ли вы ставить ксенон??? Ксенон - одноатомный газ без цвета и запаха; плотность при 0°C и 105 н/м3 (760 мм рт. cm.) 5,851 г/л, tпл -111,8 °C, tкип -108,1 °C. В твердом состоянии обладает кубической решеткой с параметром элементарной ячейки а= 6,25Å (при -185 °C). Пятая, внешняя электронная оболочка атома Ксенона содержит 8 электронов и весьма устойчива. Однако притяжение внешних электронов к ядру в атоме Ксенона экранировано большим количеством промежуточных электронных оболочек, и первый потенциал ионизации Ксенона, хотя и довольно велик (12, 13 эв), но значительно меньше, чем у других стабильных инертных газов. Поэтому Ксенон был первым инертным газом, для которого удалось получить химическое соединение - XePtF6 (канадский химик Н. Бартлетт, 1961).
Дальнейшие исследования показали, что Ксенон способен проявлять валентности I, II, IV, VI и VIII. Лучше всего изучены соединения Ксенон с фтором: XeF2, XeF4, XeF6, XeF8, которые получают в специальных условиях, используя никелевую аппаратуру. Так, XeF4 можно синтезировать при простом пропускании смеси Xe и F2 через нагретую никелевую трубку. Синтез XeF2 возможен при облучении смеси Xe и F2 ультрафиолетовым излучением. Получить же фториды XeF6 и XeF8 удается только при использовании высоких давлений (до 20 Мн/м2, или 200 ат)и повышенной температуры (300-600°C).
Система зажигания Свечи Свечи зажигания – источники принудительного воспламенения рабочей смеси двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Воспламенение происходит благодаря искре, возникающей при высоком напряжении, которое вырабатывается катушкой зажигания. В строго определенный момент происходит пробой искры между центральным и боковым электродами свечи, пламя распространяется по всему объему камеры сгорания до полного выгорания смеси. Благодаря высвободившемуся теплу поршень цилиндра через шатун передает движение коленчатому валу, а тот через трансмиссию приводит в движение автомобиль.
Каждая свеча зажигания вырабатывает искру до 3500 раз в минуту, причем процесс этот может происходить при самых разных условиях: во время запуска двигателя при минусовых температурах в холодное время года, во время движении по городским улицам в режиме «стоп-вперед», во время длительной скоростной езды по автомагистралям.
По размеру основания различают два вида свечей зажигания. Первые, с длинным основанием изолятора, называют «горячими», вторые — с коротким – «холодными».
Размер основания изолятора определяет теплопоглощение, при котором тепло проводится от основания электрода через центральный электрод и внутреннее уплотнение на корпусе свечи.
Фирма NGK является ведущим в мире изготовителем свечей зажигания с заводами и торговыми филиалами во всех частях света.
Головная компания NGK Spark Plug Co. Ltd
Патентованная технология V-Line
Она гарантирует самую высокую надежность зажигания и уменьшает расход топлива, а также выбросы вредных веществ. Кроме того, уменьшение количества пропусков зажигания увеличивает срок службы каталитического нейтрализатора выхлопных газов.
Свечи зажигания VX (платиновые свечи)
Платиновые свечи отличаются повышенным сроком службы и надежностью зажигания в тяжелых условиях эксплуатации. Они имеют следующие достоинства:
Платина (благородный металл) позволяет сделать очень тонким центральный электрод. Благодаря этому уменьшается требуемая величина напряжения зажигания, и таким образом повышается надежность зажигания.
Благодаря форме электрода обеспечивается хорошая доступность топлива и стабильное сгорание.
Платиновые электроды обеспечивают высокую термостойкость и эрозионную стойкость. При этом можно ожидать, по меньшей мере, вдвое большего срока службы по сравнению со стандартными свечами зажигания.
Свечи зажигания с поверхностным разрядом
Принцип работы свечей зажигания с полуповерхностным разрядом основан на том, что искра зажигания скользит через предпочтительную часть юбки изолятора и удаляет возможные отложения сажи.
Только тогда возникает искровой пробой от юбки изолятора на боковые электроды и происходит надежное воспламенение топливной смеси.
Свечи зажигания с дополнительным искровым промежутком
В случае свечей зажигания фирмы NGK с дополнительным искровым промежутком искровой пробой при сильном покрытии сажей проходит сначала через юбку изолятора, затем перескакивает при формировании искры зажигания на то место, в котором корпус свечи сближается с юбкой изолятора (1). Топливная смесь воспламеняется безукоризненно, двигатель работает нормально.
После достижения температуры самоочищения (>450°C) на юбке изолятора удаляется нагар, и воспламенение опять производится нормальным образом между центральным и боковым электродом (2).
Поддельные свечи зажигания
Будьте осторожны: в продаже иногда появляются поддельные свечи зажигания NGK.
Обратите внимание на перечень характерных различий между настоящими свечами зажигания NGK и подделкой.
Генератор BOSCH Генератор Bosch устанавливается на высоко форсированные моторы.
Порой штатный генератор не способен выдержать большую нагрузку (большие обороты и мощность двигателя) поэтому мы рекомендуем устанавливать генераторы Bosch, тем самым повышается общая надежность автомобиля.
Пружины клапанов Schrick Пружины клапанов. Жесткость штатных пружин рассчитывается под нормальные условия работы конкретного двигателя, т.е. на работу с серийным распредвалом при относительно невысоких оборотах, хотя и делаются с достаточным запасом прочности. Так, клапаны классических моторов начинают зависать на оборотах более 7000, двигателей семейства 21083 — несколько позже, двигатели 2112 — вообще больше страдают не от недостаточной жесткости пружин, а от неспособности гидрокомпенсаторов адекватно работать свыше 7500-8000 об/мин. С одной стороны обороты достаточно высокие, но ведь это только для штатных распредвалов. Чем выше подъем клапана, тем большую работу должна проделать пружина при его закрытии. Это снижает порог зависания клапанов и при определенных условиях может нарушить работу ГРМ как раз на тех оборотах, куда смещается точка максимальной мощности двигателя при замене распредвала на более верховой.
Для ГБЦ двигателей 2108 широко используются следущие схемы:
- замена внутренней пружины на усиленную
- замена обеих пружин на усиленные
- замена обеих пружин одной усиленной
Для некоторых пружин требуется изготовление новых тарелок клапанных пружин.
Для ГБЦ 2112 свойственнен только один способ:
- замена штатной пружины (на 2112 она одна на клапан) на усиленную (Schrick отлично подходят)
Следует также учитывать, что увеличение жесткости пружин должно быть последним из средств повышения порога зависания клапанов, т.к. более жесткие пружины увеличивают нагрузки на клапаны, тарелки, распредвал.
Обзор темы: Амортизаторы Принципиально, амортизаторы предназначены для гашения вертикальных колебаний. Но нельзя забывать о влиянии амортизаторов на разгонную, тормозную динамику и маневрирование. При разгоне автомобиль приседает назад, нагружая задние и разгружая передние колеса, снижая их сцепление с дорогой. При торможении – наоборот; при маневрировании нагрузка смещается по сторонам автомобиля. Во всех случаях идеальным было бы состояние, при котором автомобиль сохранял бы горизонтальное положение. Задача амортизаторов — удержание колеса в постоянном контакте с дорогой, то есть, колесо должно как можно мягче и четче обогнуть препятствие и так же четко и быстро вернуться на дорогу, обеспечивая необходимое сцепление. Пружины или рессоры поддерживают вес автомобиля, остальное берут на себя амортизаторы.
При работе амортизатора необходимо предусмотреть множество вариантов и характеристик его функционирования. Реальная дорога имеет более сложное покрытие, чем в теории, автомобиль не всегда едет по прямой линии. Например, несколько последовательных кочек заставляют амортизатор работать прерывисто: не успев распрямиться, он снова должен работать на сжатие. Требуется обеспечить комфортное обрабатывание мелких неровностей, на крупных неровностях избежать полного сжатия амортизатора. Нужен компромисс между комфортом и управляемостью. Следующая проблема – теплообразование. Чем выше вязкость жидкости или меньше перепускные отверстия поршня, тем выше жесткость амортизатора и больше выделяется температуры при его работе. Отвод тепла – важная задача. Но и минусовая температура доставляет немало проблем. При большом минусе масло, находящееся внутри амортизатора, густеет, что делает амортизатор более жестким. Все решает правильный подбор масла. Следующий вопрос – аэрация. В современных амортизаторах наряду с маслом присутствует и газ, они могут смешиваться в процессе работы, масло при этом взбивается в пену. Пена, в отличие от масла, сжимается, что резко снижает эффективность демпфирования. Не менее важный вопрос – расположение амортизаторов. Наиболее выгодное, с точки зрения работы, место – как можно ближе к колесу, перпендикулярно плоскости подвески. Установка амортизатора под углом снижает его демпфирующую эффективность. Как в любой другой области, существуют различные конструкторские решения. По конструкции амортизаторы можно разделить на несколько основных типов. По архитектуре их делят на одно– и двухтрубные. По наполнению: жидкостные (гидравлические) и газовые (с гидравлическим газовым подпором). Существуют и чисто газовые амортизаторы, в которых используется очень высокое давление газа (60 атм), но они встречаются редко.
Гидравлические двухтрубные амортизаторы – самый распространенный и дешевый тип. Они просты по конструкции и нетребовательны к качеству изготовления. Амортизатор состоит из двух трубок: рабочей колбы, где находится поршень, и внешнего корпуса, предназначенного для хранения избыточного масла. Поршень перемещается во внутренней колбе, пропуская масло через каналы и выдавливая часть масла через клапан, находящийся снизу колбы. Это клапан сжатия, он отвечает за перетекание масла в данном такте. Эта часть жидкости просачивается в полость между колбой и внешним корпусом, где сжимает воздух, находящийся при атмосферном давлении в верхней части амортизатора. При движении назад задействуются клапана самого поршня, регулируя усилие на отбой. Длительное время такая конструкция преобладала на рынке амортизаторов. Но годы эксплуатации выявили ряд ее недостатков. Основной минус — аэрация, особенно при интенсивной работе. Замена воздуха азотом улучшила ситуацию, но не решила проблему полностью. Кроме того, такие амортизаторы, имея двойной корпус, хуже охлаждаются, что отрицательно сказывается на их работе. С другой стороны, если делать их большего диаметра, можно повысить демпфирующие характеристики, снижая рабочее давление и, как следствие, температуру.
Гидропневматические (газово-масляные или «газовые», как их обычно называют, хотя это и не совсем так) амортизаторы имеют схожую конструкцию и принцип действия с обычными гидрав
Направляющие втулки клапанов Основное назначение направляющих втулок клапанов – восприятие боковых нагрузок, действующих на стержень клапана.
Направляющие втулки обеспечивают центрирование клапанов относительно седел клапанов и отводят часть теплоты (10-15%) от головок клапанов через стержень в головку цилиндров. Для улучшения отвода теплоты зазоры между направляющими втулками и стержнями клапанов выполняются минимально допустимыми для работы клапанов без заедания.
Поскольку направляющие втулки работают в сложных условиях нагружения при ограниченной смазке, прежде всего материал и его свойства являются определяющим фактором для обеспечения их качества.
Тюнинг головки блока цилиндров Всегда в наличии доработанные 8-ми клапанные головки блока цилиндров (ГБЦ).
Уровень доработок — максимальный для сохранения ресурса, получения оптимального наполнения и наибольшего прироста крутящего момента и мощности.
Комплектация:
- новая оригинальная ГБЦ АвтоВАЗ
- форма и объем камеры сгорания: изменены (станок с ЧПУ)
- форма каналов: изменена
- сечение каналов: увеличено
- клапана: облегченные, Т-образные или увеличенные, BMW (впуск 39мм (стандарт 37мм), выпуск 34мм (стандарт 32мм)).
- направляющие втулки клапанов: бронзовые, FIAT.
- пружины: стандарт или Shrick
- клапанные тарелки: стандарт или усиленные
- распредвал: любой на выбор
Конфигурация может быть изменена в зависимости от комплектации двигателя (расчет и выполнение объема камеры сгорания под определенный рабочий объем, задание формы каналов под измененную систему впуска и прямоточного выпуска и др.).
ГБЦ предназначена для установки на 8V двигатели 1500-1800 куб.см (с расчетом степени сжатия).
Все работы, комплексно или частично, могут быть выполнены на ГБЦ, предоставленной заказчиком.
ГБЦ 16V Спорт Всегда в наличии доработанные 16-ти клапанные головки блока цилиндров.
Уровень доработок — максимальный для сохранения ресурса, получения оптимального наполнения и наибольшего прироста крутящего момента и мощности.
Комплектация:
- новая ГБЦ АвтоВАЗ (возможно — спецотливка)
- форма камеры сгорания: изменена
- форма каналов: изменена
- сечение каналов: увеличено
- клапана: облегченные, Т-образные или увеличенные
- направляющие втулки клапанов: бронзовые, BMW.
- пружины: стандарт или Shrick
- клапанные тарелки: стандарт или усиленные
- распредвалы: любые
Конфигурация может быть изменена в зависимости от комплектации двигателя (расчет и выполнение объема камеры сгорания под определенный рабочий объем, задание формы каналов под измененную систему впуска и прямоточного выпуска и др.).
ГБЦ предназначена для установки на 16V двигатели 1500-1800 куб.см (с расчетом степени сжатия).
Все работы, комплексно или частично, могут быть выполнены на ГБЦ, предоставленной заказчиком.
Прямоточная система выпуска Настройка выпускной системы согласовывает движение отработанных газов в выпускной трубе и движение горючей смеси во впускном тракте для улучшения очистки цилиндров и наполнения их свежей смесью. Давление газов в выпускной трубе резко изменяется в течение всего периода выпуска. Сразу после открытия выпускного клапана продукты сгорания устремляются в выпускную трубу со сверхзвуковой скоростью, что образует в цилиндре разряжение. В выпускной трубе образуются периоды пониженного давления. Увеличение длины трубы увеличивает период разряжения, что способствует лучшему отводу продуктов горения.
В выпуске присутствуют два основных процесса. Первый — прохождение газа по трубам. Второй — распространение звука в газовой среде.
Оба процесса оказывают влияние на коэффициент наполнения цилиндров. Сопротивление потоку газов снижает качество продувки и мощность. Чем короче труба, чем больше ее диаметр, тем меньше сопротивление потоку.
Присутствие в системе выпуска резонатора (отражателя, находящегося на определенном расстоянии от выпускного клапана) улучшает продувку цилиндров, что поднимает крутящий момент двигателя. Это явление используется для изменения кривой крутящего момента. Мощность — произведение момента на обороты. Если нужно повысить мощность в зоне высоких оборотов, резонатор настраивается на спадающий после максимума участок оборотов, расширяя «зону действия» крутящего момента. Если нужно увеличить крутящий момент в зоне низких оборотов, резонатор настраивается на растущий до максимума участок.
Для снижения шума используется конечный глушитель. Он располагается как можно дальше от выпускных клапанов для снижения его влияния на резонансные свойства. Задача — гашение звука выхлопа при минимальном сопротивлении потоку газов.
Ощутимая прибавка мощности получается при правильном подборе и корректной установке всех частей выхлопной системы. Итак: цельный выпускной коллектор с равными длинами труб, резонатор(предварительный глушитель), конечный глушитель. Также добавляет мощность расчитанное увеличение диаметра выпускных труб.
Изменение конфигурации выпускной системы требуют корректировки системы питания (изменение настроек программы управления двигателем или карбюратора).
Выпускной коллектор паук 4-2-1 и 4-1 Выпускной коллектор (Паук)
Большая часть потерь на выпуске приходится на выпускной коллектор. В спорте и тюнинге штатный коллектор заменяют на так называемый «паук», который отличается формой и порядком соединения приемных труб с выпускными окнами. «Пауки» бывают «короткие» и «длинные» (два У). Если взять 4-цилиндровый двигатель, то схема труб «длинного» строится по формуле 4-2-1, а «короткого» 4-1. К «длинному» пауку положена соединительная муфта 2-1, у «короткого» более сложная геометрия.
Коллектор 4-1 дает добавочную мощность только в очень узком диапазоне оборотов, за 6000 об/мин, и его обычно применяют для высокофорсированных двигателей с широко фазными распредвалами, то есть на спортивных автомобилях.
Коллекторы 4-2-1 подходят для любительского тюнинга, так как обеспечивают некий прирост мощности и крутящего момента в довольно широком диапазоне оборотов. Физика работы деталей сложна, и, не углубляясь в дебри, попросту ответим на вопрос — сколько лошадей прибудет? Мало! Для вазовских моторов обычно 3-5%, и даже в случае доработки впуска — не более 7% (это вообще максимум труднодостижимый). В прямоточной системе применяют также промежуточные прямые трубы увеличенного диаметра, резонаторы пониженного сопротивления. Вместо жестких соединений часто ставят «гофры» (сильфоны) или шаровые соединения. Последние не создают паразитных частот резонанса, зато недолговечны.
Движение отработавших газов в выпускной трубе представляет собой колебательный процесс, который может быть согласован экспериментально с колебательным процессом движения горючей смеси во всасывающем тракте с таким расчетом, чтобы улучшить очистку цилиндра от отработавших газов и его наполнение свежей смесью. Давление в выпускной трубе подвержено резким колебаниям в течение всего периода выпуска. В первый момент после открытия выпускного клапана продукты сгорания устремляются в выпускную трубу с весьма высокой скоростью, превышающей скорость распространения звука. Быстрое удаление 50% продуктов сгорания влечет за собой образование в цилиндре разряжения, которое может доходить до 0,5 кгс/см2. Точно так же и в выпускной трубе образуются периоды пониженного давления.
Эксперименты с выпускными трубами доказали, что длина трубы не влияет на эффективность очистки цилиндра в первой стадии процесса выпуска, но зато с увеличением длины трубы в известных пределах увеличивается длительность периода, в течение которого поддерживается разряжение.
С изменением частоты вращения период пониженного давления в выпускной системе не только изменяется по длительности и величине разряжения, но и смещается по углу поворота коленчатого вала. Поэтому каждому режиму работы двигателя соответствует определенная оптимальная длина выпускной трубы.
В выпускной системе ДВС присутствуют два процесса. Первый — сдемпфированное в той или иной степени истечение газа по трубам. Второй — распространение ударных волн (звука) в газовой среде.
Оба процесса оказывают влияние на коэффициент наполнения цилиндров. С первым все просто и понятно. Большое сопротивление потоку газов (заткните выхлопную трубу!) вызовет снижение качества продувки и потерю мощности. Совершенно понятно, что чем короче и большего диаметра труба, тем меньше ее сопротивление потоку. В реальной жизни для полуторалитрового мотора, работающего на оборотах не выше 8000 достаточно диаметра 45-50 мм при длине 3-3,5 метра. Дальнейшее увеличение диаметра не вызывает существенного уменьшения динамического сопротивления.
Если обратиться к зарубежной практике, то выясняется, что специалисты в области выхлопных систем могут получить прибавку в мощности более 12-15 лошадиных сил. Эта солидная прибавка мощности получается заменой всех частей выхлопной системы («штаны», катализатор, резонатор, оконечная часть).
Спортсмены получают большую прибавку, но за счет того, что у них не связаны руки громкостью выхлопа — спортбайк имеет звуковое давление около 120 децибел (официально разрешенный предел 100 ДБ).
и в 30 сил, но ездить по городу будет невозможно. Кстати, любое серьезное вмешательство в выпускную систему требует корректировки системы питания. Исходя из этого — тюнинг 16-клапанного мотора через систему выпуска отработавших газов одно из самых не последних дел в его усовершенствовании.
В частном варианте, можно ограничиться оконечной банкой, резонатором и более продвинутыми «штанами». Замена труб на трубы большего диаметра даст прибавку, она не трудноосуществима на дорожных машинах.
Замена такой схемы на цельный выпускной коллектор с равными длинами от выпускных каналов головки до места соединения с приемной трубой даст прибавку до 5-7 лошадиных сил.
Кованые поршни Кованые поршни, устанавливаются на высокофорсированные моторы изготавливаются на заказ, любой размер, также на них может быть нанесено молибденовое покрытие, с последующей развесовкой до 0,01г.
Молибденовое покрытие, предохраняет поршень от температурного перегрева, уменьшает механические потери (улучшает скольжение) и появление царапин на стенке поршня.
Современная технология может также обеспечить защиту деталей двигателя, подверженных термическим нагрузкам, особенно поршней, путем использования структурного покрытия или специальных изолирующих материалов. Эти материалы могут быть нанесены на поверхности деталей, что добавляет материалам желаемые характеристики, которыми они изначально не обладают. Эти покрытия можно разделить на два основных класса: молекулярные твердые покрытия и керамика.
Твердое покрытие используется или связывается на молекулярном уровне с помощью процесса, подобного металлизации. Очевидным фактом является то, что эти покрытия создают очень жесткую поверхность, которая возможно отражает тепло «механически», т.е. молекулы высокой энергии, налетающие на поверхность, отскакивают от нее, не отдавая большую часть энергии, как это было бы в случае поглощения молекул.
Керамика хорошо известна благодаря своим изолирующим свойствам. Она поглощает тепло, но только в слоях, близких к поверхности. Эти «субслои» материала действуют как очень эффективные изоляторы, «удерживая» тепло от проникновения в материал. Нанесение керамического состава на верхнюю часть поршня предотвращает поглощение тепла головкой поршня. Тепло, которое не поглощается, удерживается в камере сгорания и при этом увеличивается давление газов в камере сгорания. Это дает дополнительное усилие на поршень, направляя его вниз, что в свою очередь, обеспечивает большую отдачу мощности. Численные динамометрические испытания на многих гоночных двигателях, оснащенных поршнями с покрытием, показали, что возможно увеличение мощности на 4 — 8 %.
Другим преимуществом поршней с высокотемпературным покрытием является то, что у них увеличена надежность материала. Головка поршня с покрытием гораздо менее чувствительна к высокому тепловыделению, связанному с детонацией. При детонации часть пока не воспламененной сжатой рабочей смеси поджигается из-за слишком высоких давлений или температур перед тем, как образуется нормальный фронт пламени от смеси. При этом образуются области с высокой температурой в объеме камеры сгорания. Так как жесткость алюминия быстро уменьшается при возрастании температуры, особенно выше 120° С, верхняя плоскость поршня может разрушиться за несколько секунд, если дать детонации продолжаться. Однако, изолирующее покрытие на головке поршня в некоторых условиях предотвращает повреждения при воздействии детонации в течение 20 — 30 мин!
Жесткость поршня с покрытием постоянно увеличивается благодаря пониженной рабочей температуре. Это вместе с тем фактом, что верхнее компрессионное кольцо может располагаться ближе к вершине поршня, обеспечивает лучшее уплотнение в цилиндре и преимущества поршней с покрытием становятся более явственными.
Термостойкие покрытия могут быть успешно использованы на любом типе двигателей: обычном форсированном или гоночном. Однако, вы должны решить, будет ли использование покрытий экономически выгодно в вашем конкретном случае. Для мощных гоночных двигателей практически все, что обещает прирост мощности, обычно считается «выгодным», но для двигателей, используемых для повседневного пользования, экономия средств играет немаловажную роль. Опыт подсказывает, что использование термостойких покрытий на форсированных двигателях оправдано на агрегатах высокой стоимости, тогда как конструктор часто руководствуется финансовыми соображениями, чем небольшим увеличением характеристик двигателя.
В этом топике можно задавать любые вопросы по теме блога!
FSD (Frequency Selective Damping — частотно избираемая амортизация) — амортизаторы для улучшения управляемости без потери комфорта. Koni FSD регулируются по жесткости автоматически в процессе движения. FSD — технология, которая совмещает преимущества жесткой и комфортной подвески в одном амортизаторе. Жесткость для спортивной езды по ровной дороге, комфорт для спокойной езды по неровной поверхности. FSD – подвеска, которая автоматически настраивается под дорожные условия и стиль вождения за доли секунды.
Технология FSD от Koni: как она работает?
В амортизаторах главная характеристика определена масляным потоком, проходящим через поршень. В Koni FSD добавлен специальный клапан, который управляет масляным потоком, проходящим параллельно через стержень поршня. Этот масляный поток дает повышение амортизирующей силы.
Амортизатор FSD функционирует полностью как гидравлический и частотно-избирательный, то есть сила амортизации зависит от частоты колебаний.
Это элемент силовой структуры кузова.
Его назначение: Уменьшает перемещение кронштейна рычага передней подвески более чем в 3 раза. Снижает напряжения, возникающие в кронштейне рычага и соединителе лонжерона с полом на 35%и напряжения, возникающие на щитке передка в районе правого кронштейна рулевого механизма на 8,5%.
Результат: Улучшение управляемости, устойчивости. Увеличение срока службы кузова.
Фамилия – это наш род, наши истоки и корни. Узнай, кто были твои прародители, ведь каждый из нас – это часть мировой истории!
Сайт http://benkir.net
Недавно обратил внимание на то, что даже не очень скоростные автомобили зарубежного производства имеют сзади колеса шире, чем спереди. Можно ли поступить так же с ВАЗ-2108, и как это скажется на управляемости? Или, может быть, лучше поставить все широкие колеса?
Что касается установки покрышек на автомобиль, независимо от его ездовых качеств, то лучше всего придерживаться рекомендаций завода-изготовителя. Большинство автопроизводителей указывают в инструкции по эксплуатации (а многие даже на специальной табличке, размещенной на кузове или кузовных деталях автомобиля) различные типы возможных к установке на данный конкретный автомобиль типов и размеров не только покрышек, но и колесных дисков.
Если попытаться самому ставить эксперименты с типоразмерами покрышек, то нужно помнить основное правило (кстати, официально закрепленное в ПДД), которое гласит, что на одной оси автомобиля должны быть установлены покрышки одинаковых размеров, конструкции (диагональные или радиальные) и рисунка протектора, словом – одинаковые покрышки. Это напрямую связано с безопасностью движения, так как различные по конструкции покрышки могут иметь различные сцепные качества и разный боковой увод.
На практике это выглядит так: одно колесо (из расположенных на одной оси) еще цепляется за дорогу и имеет возможность компенсировать колебания, возникающие при качении по неровностям, а другое уже не имеет достаточно надежного контакта с дорогой, в итоге на больших скоростях автомобиль может не только раньше времени сорваться в занос, но и при некоторых условиях (особенно при заднем приводе) становится просто неуправляемым даже на умеренных скоростях, в диапазоне 50-80 км/час.
Что касается установки разных пар колес на серийно выпускаемые автомобили, то в большинстве случаев это делается на базе специальных расчетов, и большинство автопроизводителей для некоторых модификаций делают специальную подвеску и устанавливают более сильную тормозную систему. Иногда эта операция производится в специальных тюнинговых ателье (мастерских).
Что касается ВАЗ-2108, то установка покрышек разной ширины на заднюю и переднюю оси не только не имеет смысла, но может сыграть злую шутку в критический момент, ведь привод-то передний. Скорее всего, имеет смысл установить все 14-дюймовые диски, которых сегодня в продаже достаточно много, и низкопрофильную 60-процентную резину (покрышки) с шириной протектора 175-185 мм. Для улучшения поведения ВАЗ-2108 в штатных ситуациях этого вполне достаточно, для псевдоспорта можно и 15-дюймовые, однако наши дороги не дадут получить тот кайф, который такие колеса могут дать.
Если средства позволяют, то имеет смысл поэкспериментировать с различными покрышками различных производителей и с различными видами протектора. Остальные изменения в части установки покрышек «пошире» можно смело отнести в разряд «пальцевания».
И последнее напоминание: задние широкие колеса выполняют роль гарантов надежного управления только на заднеприводных автомобилях.
Комплект для увеличения рабочего объема до 1600 куб. см для 8-ми и 16-ти клапанных двигателей с исходным объемом 1500 куб.см.
Состав комплекта: коленвал, шатуны, поршни, вкладыши, поршневые кольца и пальцы.
На поршни может быть выполнено молибденовое покрытие, предохраняющее от задиров и перегрева.
Также возможно проведение балансировки коленвала, маховика и сцепления в сборе.
С этим комплектом рабочий объем двигателя 1500 увеличивается до 1600 куб. см за счет увеличения хода поршня, без критичной расточки блока и потенциального ущерба для моторесурса.
P.S
Поршни из этого комплекта могут быть заменены, на заказные Бушлановские .
Техническое описание Двигателя
Предназначен для жесткой фиксации воздушного фильтра нулевого сопротивления.
Фамилия – это наш род, наши истоки и корни. Узнай, кто были твои прародители, ведь каждый из нас – это часть мировой истории!
Сайт http://benkir.net
При сгорании топлива внутри цилиндра температура газов поднимается до 2000°С. Тепло расходуется на механическую работу, частично уносится с выхлопными газами, тратится на лучеиспускание и нагрев деталей двигателя. Если его не охлаждать, то он теряет мощность (ухудшается наполнение цилиндров рабочей смесью, возникает преждевременное самовоспламенение смеси и т. д.), усиливается изнашивание деталей (выгорает масло в зазорах) и возрастает вероятность поломки их в результате снижения механических свойств материалов.
Если же двигатель переохлажден, уменьшается количество тепла, переходящего в работу, топливо конденсируется на холодных стенках цилиндров, стекает в картер (масляный резервуар) и разжижает смазку, что также приводит к увеличению износа трущихся деталей и снижению мощности двигателя. Таким образом, поддержание определенного теплового режима двигателя является важным и обязательным делом. Поэтому все автомобильные двигатели имеют систему охлаждения.
Существуют жидкостные и воздушные системы охлаждения. Жидкостные системы охлаждения получили большее распространение, так как с их помощью создается более благоприятный тепловой режим для деталей двигателя возможность изготовления деталей двигателя из сравнительно недорогих материалов. Такие двигатели при при работе создают меньше шума за Счет наличия двойных стенок (рубашки) и слоя охлаждающей жидкости.
Двигатели с воздушным охлаждением имеют меньшую массу, чем двигатели с жидкостным охлаждением, проще в эксплуатации, менее чувствительны к температуре воздуха окружающей среды.
Система жидкостного охлаждения включает следующие элементы:
· двойные стенки цилиндров и головок, пространство между которыми заполнено охлаждающей жидкостью (например, антифризом);
· теплообменник (радиатор) 6, состоящий из двух резервуаров, соединенных несколькими рядами трубок с надетыми на них тонкими пластинками для увеличения поверхности охлаждения;
· вентилятор, состоящий из ступицы и лопастей, при вращении которого обеспечивается прокачка воздуха между трубками радиатора;
· насос центробежного типа для обеспечения циркуляции охлаждающей жидкости в системе;
· трубопроводы, связывающие двигатель с радиатором.
Емкость системы жидкостного охлаждения зависит от размеров и степени форсирования (например, степени сжатия) двигателя и в среднем составляет 0,2.,.0,3 л на лошадиную силу. Поэтому у легковых автомобилей она содержит до 8...12 л жидкости, у грузовых машин с бензиновым карбюраторным двигателем — до 30 л, а у грузовиков с дизельным двигателем — до 50 л. Антифриз, содержащий антикоррозийные и антивспенивающие добавки, а также добавки, исключающие образование накипи, марки тосол А-40 или А-65 имеет температуру загустения соответственно — 40 и — 65°С. При работе двигателя жидкость, омывающая его цилиндры и головку, нагревается и открывает автоматический клапан (термостат), расположенный в трубопроводе, соединяющем двигатель с радиатором. Насос, приводимый в действие от коленчатого вала, создает циркуляцию жидкости в системе. Горячая жидкость, проходя по трубкам радиатора, отдает тепло воздуху, подаваемому в него вентилятором. Интенсивность охлаждения двигателя можно менять, изменяя интенсивность циркуляции жидкости или интенсивность воздушного потока, проходящего через радиатор, в зависимости от температуры воздуха окружающей среды или условий движения (скорость, нагрузка и т.д.).
Антифриз Texaco Long Life создан на базе этилен гликоля для двигателей, работающих с большими нагрузками. Запатентованный пакет органических присадок, разработанный в лабораториях фирмы, обладает повышенной антикоррозионной защитой. Концентрированный антифриз рекомендуется разводить водой в отношении 5050.
Охладитель Texaco Long Life предназначен как для первоначальной заливки системы охлаждения, так и для долива. Этот продукт совместим с традиционными антифризами на силиконовой основе, но при смешивании с такими охладителями или с дополнительными охлаждающими присадками (SCA) снижается его эффективность и преимущество lo
ПРЕИМУЩЕСТВА
- 650.000 км пробега при начальном заливе (пять лет эксплуатации или 8.000 часов работы в экстремальных условиях)
- нет необходимости в дополнительных охлаждающих присадках, что снижает затраты на обслуживание автомобиля
- обеспечивает отличную защиту от засорения узких проходов рубашки охлаждения
- длительная защита от коррозии алюминиевых, медных, чугунных деталей, стальных и медных припоев
- увеличивает срок службы водяной помпы, растворяя твердые отложения и накипь на крыльчатке помпы и рубашке охлаждения, образовавшиеся при первичной эксплуатации с использованием других охладителей
- не дает образования накипи и не изменяет свою текучесть при использовании и хранении — обладает отличной теплопроводимостью
- обеспечивает отличную защиту при высоких рабочих температурах
- предотвращает замерзание при низких температурах зимой и минимизирует вероятность закипания в летний период
- прекрасно защищает нагревающиеся алюминиевые поверхности
- также может использоваться в бензиновых двигателях и двигателях промышленного назначения
- не подвержен разложению с течением времени в беспримесной форме
- гарантирует эффективную защиту для легковых автомобилей на 250 000 км пробега
Прокладка под головку блока цилиндров служит не только для уплотнения камеры сгорания, систем охлаждения, а также подачи масла. Она выступает в качестве элемента передачи усилия между головкой блока цилиндров и самим блоком цилиндров, а также влияет на эластичную деформацию деталей.
Прокладки под головку блока цилиндров могут быть многослойные металлические или комбинированные — из металла и эластомера.
Металлическая прокладка головки блока. Рекомендуется для установки на высокофорсированных гоночных, турбированных и тюнинговых двигателях для более плотного прилегания головки к блоку двигателя и во избежание прогорания и продувания прокладки в следствии больших нагрузок.
Слово "tuning", вынесенное в название этой страницы, переводится с английского, как "настройка", "регулировка". Понятие "тюнинг автомобилей" стало для нас уже привычным, хотя зачастую под этим подразумевается всего лишь наличие пластмассовых накладок на кузове и тонированные стекла. Реально же тюнинг может включать в себя достаточно серьезные изменения в конструкции двигателя, подвески и других системах автомобиля.
Тюнинг... когда завзятый автомобилист слышит это слово, его сердце начинает биться чаще. Искусство придать одному из десятков и сотен тысяч сходящих с конвейеров автомобилей-"близнецов" свое лицо. Искусство дарить чувство, что твоя машина - это именно ТВОЯ, что она воплощает твои самые тайные чаяния. Мастера тюнинга уверены в своих действиях, недоверчивы и ревнивы к "произведениям" и технологиям коллег. Некоторые направления тюнинга сродни научным исследованиям, некоторые - искусству, некоторые - шаманству. Но все они основаны на одном - желании человека чувствовать себя не таким как все. "На вкус и цвет - товарищей нет", многих их автомобиль в принципе-то устраивает, но так хочется, чтобы он чем-то отличался от тысяч своих собратьев. Это желание может появиться и у владельца 9-ки и у обладателя 600-го Мерседеса. Есть спрос - есть и предложение. "Точная настройка" под желание владельца - и есть основа тюнинга. Причем она может происходить самым разным образом.
На протяжении 35 лет немецкая компания Hepu производит высококачественные водяные насосы для автомобилей. Широкий ассортимент продукции, быстрые поставки, современная технология производства и высокий уровень качества все это делает Hepu ведущим производителем водяных насосов для автомобилей.
Точность, высокое качество и надежность являются важными основами успеха Hepu. Поэтому водяные насосы фирмы Hepu во всем мире получили наивысшую оценку как запчасти, обладающие качеством первого класса.
Основной задачей любого водяного насоса является охлаждение горячих областей вокруг цилиндров и головки двигателя. Охлаждение происходит путем распространения хладагента по всему двигателю и возвращения его в радиатор, где он вновь остывает. При неполадках в системе охлаждения, двигатель начинает работать на высоких температурах, что, в конечном итоге, приводит к выходу двигателя из строя.
Основное отличие помп HEPU от водяных насосов других производителей заключается в том, что помпы компании HEPU выдерживают огромные осевые и радиальные нагрузки. Это достижения является результатом использования в производстве подшипников высшего качества. Кроме того, все помпы HEPU оснащены закаленными шпинделями, что придает им особую надежность. Увеличение корпуса подшипников дает возможность использовать подшипники с большей несущей способностью, что, в свою очередь, позволяет во много раз повысить долговечность насоса.
Немного истории и введение в ксенон
Собственно с появления идеи освещения дороги перед мчащимся автомобилем, несколько типов источников освещения сменяли друг друга. Сначала автомобили были оснащены газовыми, а именно пропановыми лампами. Вскоре, на смену им пришли вакуумные лампы накаливания, затем галогеновые лампы. Теперь настали времена ксеноновых ламп. Первая газоразрядная ксеноновая лампа для автомобиля была разработана не кем-нибудь, а фирмой Philips, носила она аскетичное имя D2S (R). HID-лампы (High Intensity Discharge или в простонародье «ксеноновая лампа») стали применяться в автомобильных осветительных приборах с 1992 года. Цель, которую преследовала фирма Philips — увеличение яркости света у автомобилей. Ксеноновый световой поток высокой интенсивности получается за счет свечения газа, инициированного дуговым разрядом между двумя электродами. Электроды лампы находятся в колбе, заполненной ксеноном и солями металлов под большим давлением. Ксеноновая лампа имеет цветовую температуру около 4.300 градусов по Кельвину (на примере Philips (Osram) D2S). Для примера, — галогеновая лампа имеет цветовую температуру свечения порядка 2.800 градусов по Кельвину. Чтобы стало совсем понятно, — цветовая температура свечения имеет ключевое значение при освещении. Так, Солнце имеет цветовую температуру порядка 5.000 — 6.000 градусов по Кельвину. Ксеноновая лампа обладает максимально приблеженным к солнечному свету спектр излучения, обеспечивая наиболее естественное освещение.
Какая потребляемая мощность у HID ламп (ксеноновых ламп)?
В среднем 35W потребляет ксеноновая лампа. 55W и более — обычная. Световой поток, обеспечиваемый ксеноном — 3.000 люменов против 1.550 у стандартной галогеновой лампы мощностью 55Вт.
Каков средний срок службы ксеноновых ламп?
Средний срок службы ксеноновых ламп D2S (R), например, составляет порядка 2.800 – 4.000 часов. Гарантированный срок службы галогеновых 100 — 500 часов.
Как переносят ксеноновые фары русские дороги?
Высокая вибростойкость обеспечивается отсутствием нити накаливания. Мораль такова — нет нити — нечему обрываться.
Действительно ли обзорность в автомобиле лучше при ксеноновом освещении?
Да, лучше. Все мы знаем, как важна обзорность в темное время суток, дождливую, туманную или снежную погоду. Свет, излучаемый ксеноновой лампой, имея по сравнению с обычным в 2,5 раза большую интенсивность, значительно помогают водителю улучшить видимость дороги. Геометрия освещенного участка дороги также улучшается, поскольку пучек света фары, оснащенной ксеноновой лампой, шире. Немаловажным также является то, что «ксеноновый» свет в силу особенности своего спектрального состава позволяет водителю увидеть объекты, находящиеся на проезжей части и обочинах дороги (включая дорожные знаки) на значительно большем расстоянии.
Не слепит ли отраженный от снега и дождя яркий ксеноновый свет?
Даже в дождь и туман ксеноновые фары не создают перед Вашими глазами «световую стену». Лучи ксенонового света легко «пробивают» туман и освещают не капли дождя или тумана,а именно полотно дороги.
Сильно ли греется ксеноновая лампа в автомобиле?
Ксеноновая лампа греется намного меньше чем галогенная. Так при потребляемой мощности в 35 Вт у ксенона в тепло уходит порядка 7% энергии, в то время, как у галогеновой лампы при потреблении минимум 55 Вт в тепло уходит около 40% энергии.
Все нахваливают ксеноновые фары, а есть ли у них недостатки?
Недостатки ксеноновых фар относительны. Можно выделить два очевидных недостатка:
1. Дороговизна. Помимо большой стоимости лампы надо иметь ввиду следующее: в случае замены ксеноновых ламп лучше менять их в паре, поскольку со временем (все лампы белеют примерно через 200 часов наработки), спектр излучения ксеноновой лампы изменяется.
2. Необходимость в специальном блоке управления (Сначала необходимо подать на лампу напряжение около 25.000 вольт, а далее поддерживать 80 вольт с частотой 300 Гц, для этого используются устройства, которые называют «блоками поджига» или «ба
Измерение мощности и крутящего момента двигателя производится программно-измерительным комплексом «Экспресс-тестер крутящего момента».
Стоимость — 500 рублей.
2000 г.в. 149тыс.км пробега. черная
Есть все, в отличном состоянии.
ксенон,тонировка,кованые диски,два комплекта резины R15,Оху......ная музыка.
Кого заинтересовала пишите в личку! =)
Тонировка авто стекол дополнительно подчеркнет красоту и индивидуальность Вашего автомобиля, повысит его комфорт и безопасность.
Тонировка автомобиля позволит оградить Вашу частную жизнь от нескромных взглядов.
Тонирование стекол автомобиля предотвратит выгорание обшивки салона, защитит панель приборов, аудиоаппаратуру и акустику, воспрепятствуют ослеплению водителя фарами сзади идущих автомобилей.
Тонировка машин способна защитить Ваш автомобиль от осколков стекла в случае его повреждения.
Тонирование стекла позволит создать атмосферу уюта, спокойствия в вашем автомобиле. Кроме того, тонировка стекол позволит украсить Ваше любимое авто, придав ему необычайную выразительность и яркость.
Ксенон - одноатомный газ без цвета и запаха; плотность при 0°C и 105 н/м3 (760 мм рт. cm.) 5,851 г/л, tпл -111,8 °C, tкип -108,1 °C. В твердом состоянии обладает кубической решеткой с параметром элементарной ячейки а= 6,25Å (при -185 °C). Пятая, внешняя электронная оболочка атома Ксенона содержит 8 электронов и весьма устойчива. Однако притяжение внешних электронов к ядру в атоме Ксенона экранировано большим количеством промежуточных электронных оболочек, и первый потенциал ионизации Ксенона, хотя и довольно велик (12, 13 эв), но значительно меньше, чем у других стабильных инертных газов. Поэтому Ксенон был первым инертным газом, для которого удалось получить химическое соединение - XePtF6 (канадский химик Н. Бартлетт, 1961).
Дальнейшие исследования показали, что Ксенон способен проявлять валентности I, II, IV, VI и VIII. Лучше всего изучены соединения Ксенон с фтором: XeF2, XeF4, XeF6, XeF8, которые получают в специальных условиях, используя никелевую аппаратуру. Так, XeF4 можно синтезировать при простом пропускании смеси Xe и F2 через нагретую никелевую трубку. Синтез XeF2 возможен при облучении смеси Xe и F2 ультрафиолетовым излучением. Получить же фториды XeF6 и XeF8 удается только при использовании высоких давлений (до 20 Мн/м2, или 200 ат)и повышенной температуры (300-600°C).
Свечи зажигания – источники принудительного воспламенения рабочей смеси двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Воспламенение происходит благодаря искре, возникающей при высоком напряжении, которое вырабатывается катушкой зажигания. В строго определенный момент происходит пробой искры между центральным и боковым электродами свечи, пламя распространяется по всему объему камеры сгорания до полного выгорания смеси. Благодаря высвободившемуся теплу поршень цилиндра через шатун передает движение коленчатому валу, а тот через трансмиссию приводит в движение автомобиль.
Каждая свеча зажигания вырабатывает искру до 3500 раз в минуту, причем процесс этот может происходить при самых разных условиях: во время запуска двигателя при минусовых температурах в холодное время года, во время движении по городским улицам в режиме «стоп-вперед», во время длительной скоростной езды по автомагистралям.
По размеру основания различают два вида свечей зажигания. Первые, с длинным основанием изолятора, называют «горячими», вторые — с коротким – «холодными».
Размер основания изолятора определяет теплопоглощение, при котором тепло проводится от основания электрода через центральный электрод и внутреннее уплотнение на корпусе свечи.
Фирма NGK является ведущим в мире изготовителем свечей зажигания с заводами и торговыми филиалами во всех частях света.
Головная компания NGK Spark Plug Co. Ltd
Патентованная технология V-Line
Она гарантирует самую высокую надежность зажигания и уменьшает расход топлива, а также выбросы вредных веществ. Кроме того, уменьшение количества пропусков зажигания увеличивает срок службы каталитического нейтрализатора выхлопных газов.
Свечи зажигания VX (платиновые свечи)
Платиновые свечи отличаются повышенным сроком службы и надежностью зажигания в тяжелых условиях эксплуатации. Они имеют следующие достоинства:
Платина (благородный металл) позволяет сделать очень тонким центральный электрод. Благодаря этому уменьшается требуемая величина напряжения зажигания, и таким образом повышается надежность зажигания.
Благодаря форме электрода обеспечивается хорошая доступность топлива и стабильное сгорание.
Платиновые электроды обеспечивают высокую термостойкость и эрозионную стойкость. При этом можно ожидать, по меньшей мере, вдвое большего срока службы по сравнению со стандартными свечами зажигания.
Свечи зажигания с поверхностным разрядом
Принцип работы свечей зажигания с полуповерхностным разрядом основан на том, что искра зажигания скользит через предпочтительную часть юбки изолятора и удаляет возможные отложения сажи.
Только тогда возникает искровой пробой от юбки изолятора на боковые электроды и происходит надежное воспламенение топливной смеси.
Свечи зажигания с дополнительным искровым промежутком
В случае свечей зажигания фирмы NGK с дополнительным искровым промежутком искровой пробой при сильном покрытии сажей проходит сначала через юбку изолятора, затем перескакивает при формировании искры зажигания на то место, в котором корпус свечи сближается с юбкой изолятора (1). Топливная смесь воспламеняется безукоризненно, двигатель работает нормально.
После достижения температуры самоочищения (>450°C) на юбке изолятора удаляется нагар, и воспламенение опять производится нормальным образом между центральным и боковым электродом (2).
Поддельные свечи зажигания
Будьте осторожны: в продаже иногда появляются поддельные свечи зажигания NGK.
Обратите внимание на перечень характерных различий между настоящими свечами зажигания NGK и подделкой.
Генератор Bosch устанавливается на высоко форсированные моторы.
Порой штатный генератор не способен выдержать большую нагрузку (большие обороты и мощность двигателя) поэтому мы рекомендуем устанавливать генераторы Bosch, тем самым повышается общая надежность автомобиля.
Пружины клапанов. Жесткость штатных пружин рассчитывается под нормальные условия работы конкретного двигателя, т.е. на работу с серийным распредвалом при относительно невысоких оборотах, хотя и делаются с достаточным запасом прочности. Так, клапаны классических моторов начинают зависать на оборотах более 7000, двигателей семейства 21083 — несколько позже, двигатели 2112 — вообще больше страдают не от недостаточной жесткости пружин, а от неспособности гидрокомпенсаторов адекватно работать свыше 7500-8000 об/мин. С одной стороны обороты достаточно высокие, но ведь это только для штатных распредвалов. Чем выше подъем клапана, тем большую работу должна проделать пружина при его закрытии. Это снижает порог зависания клапанов и при определенных условиях может нарушить работу ГРМ как раз на тех оборотах, куда смещается точка максимальной мощности двигателя при замене распредвала на более верховой.
Для ГБЦ двигателей 2108 широко используются следущие схемы:
- замена внутренней пружины на усиленную
- замена обеих пружин на усиленные
- замена обеих пружин одной усиленной
Для некоторых пружин требуется изготовление новых тарелок клапанных пружин.
Для ГБЦ 2112 свойственнен только один способ:
- замена штатной пружины (на 2112 она одна на клапан) на усиленную (Schrick отлично подходят)
Следует также учитывать, что увеличение жесткости пружин должно быть последним из средств повышения порога зависания клапанов, т.к. более жесткие пружины увеличивают нагрузки на клапаны, тарелки, распредвал.
Принципиально, амортизаторы предназначены для гашения вертикальных колебаний. Но нельзя забывать о влиянии амортизаторов на разгонную, тормозную динамику и маневрирование. При разгоне автомобиль приседает назад, нагружая задние и разгружая передние колеса, снижая их сцепление с дорогой. При торможении – наоборот; при маневрировании нагрузка смещается по сторонам автомобиля. Во всех случаях идеальным было бы состояние, при котором автомобиль сохранял бы горизонтальное положение. Задача амортизаторов — удержание колеса в постоянном контакте с дорогой, то есть, колесо должно как можно мягче и четче обогнуть препятствие и так же четко и быстро вернуться на дорогу, обеспечивая необходимое сцепление. Пружины или рессоры поддерживают вес автомобиля, остальное берут на себя амортизаторы.
При работе амортизатора необходимо предусмотреть множество вариантов и характеристик его функционирования. Реальная дорога имеет более сложное покрытие, чем в теории, автомобиль не всегда едет по прямой линии. Например, несколько последовательных кочек заставляют амортизатор работать прерывисто: не успев распрямиться, он снова должен работать на сжатие. Требуется обеспечить комфортное обрабатывание мелких неровностей, на крупных неровностях избежать полного сжатия амортизатора. Нужен компромисс между комфортом и управляемостью. Следующая проблема – теплообразование. Чем выше вязкость жидкости или меньше перепускные отверстия поршня, тем выше жесткость амортизатора и больше выделяется температуры при его работе. Отвод тепла – важная задача. Но и минусовая температура доставляет немало проблем. При большом минусе масло, находящееся внутри амортизатора, густеет, что делает амортизатор более жестким. Все решает правильный подбор масла. Следующий вопрос – аэрация. В современных амортизаторах наряду с маслом присутствует и газ, они могут смешиваться в процессе работы, масло при этом взбивается в пену. Пена, в отличие от масла, сжимается, что резко снижает эффективность демпфирования. Не менее важный вопрос – расположение амортизаторов. Наиболее выгодное, с точки зрения работы, место – как можно ближе к колесу, перпендикулярно плоскости подвески. Установка амортизатора под углом снижает его демпфирующую эффективность. Как в любой другой области, существуют различные конструкторские решения. По конструкции амортизаторы можно разделить на несколько основных типов. По архитектуре их делят на одно– и двухтрубные. По наполнению: жидкостные (гидравлические) и газовые (с гидравлическим газовым подпором). Существуют и чисто газовые амортизаторы, в которых используется очень высокое давление газа (60 атм), но они встречаются редко.
Гидравлические двухтрубные амортизаторы – самый распространенный и дешевый тип. Они просты по конструкции и нетребовательны к качеству изготовления. Амортизатор состоит из двух трубок: рабочей колбы, где находится поршень, и внешнего корпуса, предназначенного для хранения избыточного масла. Поршень перемещается во внутренней колбе, пропуская масло через каналы и выдавливая часть масла через клапан, находящийся снизу колбы. Это клапан сжатия, он отвечает за перетекание масла в данном такте. Эта часть жидкости просачивается в полость между колбой и внешним корпусом, где сжимает воздух, находящийся при атмосферном давлении в верхней части амортизатора. При движении назад задействуются клапана самого поршня, регулируя усилие на отбой. Длительное время такая конструкция преобладала на рынке амортизаторов. Но годы эксплуатации выявили ряд ее недостатков. Основной минус — аэрация, особенно при интенсивной работе. Замена воздуха азотом улучшила ситуацию, но не решила проблему полностью. Кроме того, такие амортизаторы, имея двойной корпус, хуже охлаждаются, что отрицательно сказывается на их работе. С другой стороны, если делать их большего диаметра, можно повысить демпфирующие характеристики, снижая рабочее давление и, как следствие, температуру.
Гидропневматические (газово-масляные или «газовые», как их обычно называют, хотя это и не совсем так) амортизаторы имеют схожую конструкцию и принцип действия с обычными гидрав
Основное назначение направляющих втулок клапанов – восприятие боковых нагрузок, действующих на стержень клапана.
Направляющие втулки обеспечивают центрирование клапанов относительно седел клапанов и отводят часть теплоты (10-15%) от головок клапанов через стержень в головку цилиндров. Для улучшения отвода теплоты зазоры между направляющими втулками и стержнями клапанов выполняются минимально допустимыми для работы клапанов без заедания.
Поскольку направляющие втулки работают в сложных условиях нагружения при ограниченной смазке, прежде всего материал и его свойства являются определяющим фактором для обеспечения их качества.
Всегда в наличии доработанные 8-ми клапанные головки блока цилиндров (ГБЦ).
Уровень доработок — максимальный для сохранения ресурса, получения оптимального наполнения и наибольшего прироста крутящего момента и мощности.
Комплектация:
- новая оригинальная ГБЦ АвтоВАЗ
- форма и объем камеры сгорания: изменены (станок с ЧПУ)
- форма каналов: изменена
- сечение каналов: увеличено
- клапана: облегченные, Т-образные или увеличенные, BMW (впуск 39мм (стандарт 37мм), выпуск 34мм (стандарт 32мм)).
- направляющие втулки клапанов: бронзовые, FIAT.
- пружины: стандарт или Shrick
- клапанные тарелки: стандарт или усиленные
- распредвал: любой на выбор
Конфигурация может быть изменена в зависимости от комплектации двигателя (расчет и выполнение объема камеры сгорания под определенный рабочий объем, задание формы каналов под измененную систему впуска и прямоточного выпуска и др.).
ГБЦ предназначена для установки на 8V двигатели 1500-1800 куб.см (с расчетом степени сжатия).
Все работы, комплексно или частично, могут быть выполнены на ГБЦ, предоставленной заказчиком.
ГБЦ 16V Спорт
Всегда в наличии доработанные 16-ти клапанные головки блока цилиндров.
Уровень доработок — максимальный для сохранения ресурса, получения оптимального наполнения и наибольшего прироста крутящего момента и мощности.
Комплектация:
- новая ГБЦ АвтоВАЗ (возможно — спецотливка)
- форма камеры сгорания: изменена
- форма каналов: изменена
- сечение каналов: увеличено
- клапана: облегченные, Т-образные или увеличенные
- направляющие втулки клапанов: бронзовые, BMW.
- пружины: стандарт или Shrick
- клапанные тарелки: стандарт или усиленные
- распредвалы: любые
Конфигурация может быть изменена в зависимости от комплектации двигателя (расчет и выполнение объема камеры сгорания под определенный рабочий объем, задание формы каналов под измененную систему впуска и прямоточного выпуска и др.).
ГБЦ предназначена для установки на 16V двигатели 1500-1800 куб.см (с расчетом степени сжатия).
Все работы, комплексно или частично, могут быть выполнены на ГБЦ, предоставленной заказчиком.
Американская термолента Thermo Tec служит для термоизоляции выпускного
коллектора.
Результатом ее использования становится снижение температуры в подкапотном
пространстве, уменьшение нагрева ресивера и топливной рампы на 8-ми кл. моторах, так
же может использоваться и на 16-ти кл. моторах.
Во время длительной эксплуатации выпускной системы замотанной термолентой
Thermo Tec, недостатков ее использования не обнаружено.
Настройка выпускной системы согласовывает движение отработанных газов в выпускной трубе и движение горючей смеси во впускном тракте для улучшения очистки цилиндров и наполнения их свежей смесью. Давление газов в выпускной трубе резко изменяется в течение всего периода выпуска. Сразу после открытия выпускного клапана продукты сгорания устремляются в выпускную трубу со сверхзвуковой скоростью, что образует в цилиндре разряжение. В выпускной трубе образуются периоды пониженного давления. Увеличение длины трубы увеличивает период разряжения, что способствует лучшему отводу продуктов горения.
В выпуске присутствуют два основных процесса. Первый — прохождение газа по трубам. Второй — распространение звука в газовой среде.
Оба процесса оказывают влияние на коэффициент наполнения цилиндров. Сопротивление потоку газов снижает качество продувки и мощность. Чем короче труба, чем больше ее диаметр, тем меньше сопротивление потоку.
Присутствие в системе выпуска резонатора (отражателя, находящегося на определенном расстоянии от выпускного клапана) улучшает продувку цилиндров, что поднимает крутящий момент двигателя. Это явление используется для изменения кривой крутящего момента. Мощность — произведение момента на обороты. Если нужно повысить мощность в зоне высоких оборотов, резонатор настраивается на спадающий после максимума участок оборотов, расширяя «зону действия» крутящего момента. Если нужно увеличить крутящий момент в зоне низких оборотов, резонатор настраивается на растущий до максимума участок.
Для снижения шума используется конечный глушитель. Он располагается как можно дальше от выпускных клапанов для снижения его влияния на резонансные свойства. Задача — гашение звука выхлопа при минимальном сопротивлении потоку газов.
Ощутимая прибавка мощности получается при правильном подборе и корректной установке всех частей выхлопной системы. Итак: цельный выпускной коллектор с равными длинами труб, резонатор(предварительный глушитель), конечный глушитель. Также добавляет мощность расчитанное увеличение диаметра выпускных труб.
Изменение конфигурации выпускной системы требуют корректировки системы питания (изменение настроек программы управления двигателем или карбюратора).
Выпускной коллектор (Паук)
Большая часть потерь на выпуске приходится на выпускной коллектор. В спорте и тюнинге штатный коллектор заменяют на так называемый «паук», который отличается формой и порядком соединения приемных труб с выпускными окнами. «Пауки» бывают «короткие» и «длинные» (два У). Если взять 4-цилиндровый двигатель, то схема труб «длинного» строится по формуле 4-2-1, а «короткого» 4-1. К «длинному» пауку положена соединительная муфта 2-1, у «короткого» более сложная геометрия.
Коллектор 4-1 дает добавочную мощность только в очень узком диапазоне оборотов, за 6000 об/мин, и его обычно применяют для высокофорсированных двигателей с широко фазными распредвалами, то есть на спортивных автомобилях.
Коллекторы 4-2-1 подходят для любительского тюнинга, так как обеспечивают некий прирост мощности и крутящего момента в довольно широком диапазоне оборотов. Физика работы деталей сложна, и, не углубляясь в дебри, попросту ответим на вопрос — сколько лошадей прибудет? Мало! Для вазовских моторов обычно 3-5%, и даже в случае доработки впуска — не более 7% (это вообще максимум труднодостижимый). В прямоточной системе применяют также промежуточные прямые трубы увеличенного диаметра, резонаторы пониженного сопротивления. Вместо жестких соединений часто ставят «гофры» (сильфоны) или шаровые соединения. Последние не создают паразитных частот резонанса, зато недолговечны.
Движение отработавших газов в выпускной трубе представляет собой колебательный процесс, который может быть согласован экспериментально с колебательным процессом движения горючей смеси во всасывающем тракте с таким расчетом, чтобы улучшить очистку цилиндра от отработавших газов и его наполнение свежей смесью. Давление в выпускной трубе подвержено резким колебаниям в течение всего периода выпуска. В первый момент после открытия выпускного клапана продукты сгорания устремляются в выпускную трубу с весьма высокой скоростью, превышающей скорость распространения звука. Быстрое удаление 50% продуктов сгорания влечет за собой образование в цилиндре разряжения, которое может доходить до 0,5 кгс/см2. Точно так же и в выпускной трубе образуются периоды пониженного давления.
Эксперименты с выпускными трубами доказали, что длина трубы не влияет на эффективность очистки цилиндра в первой стадии процесса выпуска, но зато с увеличением длины трубы в известных пределах увеличивается длительность периода, в течение которого поддерживается разряжение.
С изменением частоты вращения период пониженного давления в выпускной системе не только изменяется по длительности и величине разряжения, но и смещается по углу поворота коленчатого вала. Поэтому каждому режиму работы двигателя соответствует определенная оптимальная длина выпускной трубы.
В выпускной системе ДВС присутствуют два процесса. Первый — сдемпфированное в той или иной степени истечение газа по трубам. Второй — распространение ударных волн (звука) в газовой среде.
Оба процесса оказывают влияние на коэффициент наполнения цилиндров. С первым все просто и понятно. Большое сопротивление потоку газов (заткните выхлопную трубу!) вызовет снижение качества продувки и потерю мощности. Совершенно понятно, что чем короче и большего диаметра труба, тем меньше ее сопротивление потоку. В реальной жизни для полуторалитрового мотора, работающего на оборотах не выше 8000 достаточно диаметра 45-50 мм при длине 3-3,5 метра. Дальнейшее увеличение диаметра не вызывает существенного уменьшения динамического сопротивления.
Если обратиться к зарубежной практике, то выясняется, что специалисты в области выхлопных систем могут получить прибавку в мощности более 12-15 лошадиных сил. Эта солидная прибавка мощности получается заменой всех частей выхлопной системы («штаны», катализатор, резонатор, оконечная часть).
Спортсмены получают большую прибавку, но за счет того, что у них не связаны руки громкостью выхлопа — спортбайк имеет звуковое давление около 120 децибел (официально разрешенный предел 100 ДБ).
Глушитель по группе А может дать прибавку и в
В частном варианте, можно ограничиться оконечной банкой, резонатором и более продвинутыми «штанами». Замена труб на трубы большего диаметра даст прибавку, она не трудноосуществима на дорожных машинах.
Замена такой схемы на цельный выпускной коллектор с равными длинами от выпускных каналов головки до места соединения с приемной трубой даст прибавку до 5-7 лошадиных сил.
Схема системы выпуска отработавших газов ВАЗ 2110
Castrol EDGE — это линейка полностью синтетических моторных масел для
требовательных автолюбителей, а также для мощных и высоконагруженных — форсированых двигателей.
Преимущества:
- обладает очень низким расходом на угар — протестировано в двигателях с турбонаддувом;
- обеспечивает высокие мощностные показатели высокофорсированных, тюнинговых и специальных гоночных двигателей. Доказано в автоспорте;
- обладает дополнительным резервом защитных свойств, необходимых при превышении расчетных нагрузок двигателя;
- обеспечивает надежную защиту в условиях высокой скорости, температуры и нагрузки двигателя;
- использование новейшей технологии синтеза позволяет значительно улучшить эксплуатационные характеристики масла, в сравнении с современными маслами.
Кованые поршни, устанавливаются на высокофорсированные моторы изготавливаются на заказ, любой размер, также на них может быть нанесено молибденовое покрытие, с последующей развесовкой до 0,01г.
Молибденовое покрытие, предохраняет поршень от температурного перегрева, уменьшает механические потери (улучшает скольжение) и появление царапин на стенке поршня.
Современная технология может также обеспечить защиту деталей двигателя, подверженных термическим нагрузкам, особенно поршней, путем использования структурного покрытия или специальных изолирующих материалов. Эти материалы могут быть нанесены на поверхности деталей, что добавляет материалам желаемые характеристики, которыми они изначально не обладают. Эти покрытия можно разделить на два основных класса: молекулярные твердые покрытия и керамика.
Твердое покрытие используется или связывается на молекулярном уровне с помощью процесса, подобного металлизации. Очевидным фактом является то, что эти покрытия создают очень жесткую поверхность, которая возможно отражает тепло «механически», т.е. молекулы высокой энергии, налетающие на поверхность, отскакивают от нее, не отдавая большую часть энергии, как это было бы в случае поглощения молекул.
Керамика хорошо известна благодаря своим изолирующим свойствам. Она поглощает тепло, но только в слоях, близких к поверхности. Эти «субслои» материала действуют как очень эффективные изоляторы, «удерживая» тепло от проникновения в материал. Нанесение керамического состава на верхнюю часть поршня предотвращает поглощение тепла головкой поршня. Тепло, которое не поглощается, удерживается в камере сгорания и при этом увеличивается давление газов в камере сгорания. Это дает дополнительное усилие на поршень, направляя его вниз, что в свою очередь, обеспечивает большую отдачу мощности. Численные динамометрические испытания на многих гоночных двигателях, оснащенных поршнями с покрытием, показали, что возможно увеличение мощности на 4 — 8 %.
Другим преимуществом поршней с высокотемпературным покрытием является то, что у них увеличена надежность материала. Головка поршня с покрытием гораздо менее чувствительна к высокому тепловыделению, связанному с детонацией. При детонации часть пока не воспламененной сжатой рабочей смеси поджигается из-за слишком высоких давлений или температур перед тем, как образуется нормальный фронт пламени от смеси. При этом образуются области с высокой температурой в объеме камеры сгорания. Так как жесткость алюминия быстро уменьшается при возрастании температуры, особенно выше 120° С, верхняя плоскость поршня может разрушиться за несколько секунд, если дать детонации продолжаться. Однако, изолирующее покрытие на головке поршня в некоторых условиях предотвращает повреждения при воздействии детонации в течение 20 — 30 мин!
Жесткость поршня с покрытием постоянно увеличивается благодаря пониженной рабочей температуре. Это вместе с тем фактом, что верхнее компрессионное кольцо может располагаться ближе к вершине поршня, обеспечивает лучшее уплотнение в цилиндре и преимущества поршней с покрытием становятся более явственными.
Термостойкие покрытия могут быть успешно использованы на любом типе двигателей: обычном форсированном или гоночном. Однако, вы должны решить, будет ли использование покрытий экономически выгодно в вашем конкретном случае. Для мощных гоночных двигателей практически все, что обещает прирост мощности, обычно считается «выгодным», но для двигателей, используемых для повседневного пользования, экономия средств играет немаловажную роль. Опыт подсказывает, что использование термостойких покрытий на форсированных двигателях оправдано на агрегатах высокой стоимости, тогда как конструктор часто руководствуется финансовыми соображениями, чем небольшим увеличением характеристик двигателя.