Производство Eibach Пружины Eibach отвечают самым высоким требованиям качества, что подтверждается сертификацией ISO/TS 16949. Развитие и разработка продукции, тест — драйвы, производство, динамические испытания жизненного цикла, статистический контроль, защита от коррозии, материально-техническое обеспечение и документальное сопровождение обеспечиваются в соответствии с самыми современными требованиями. Для производства используются только лучшие материалы — пружины изготавливаются из прутка, выполненного из специального сплава высокого предела прочности (Eiballoy, согласно внутренней спецификации компании).
В течение десятилетий компания Eibach вкладывала крупные капиталы в наиболее продвинутые средства производства и технологии. Это делает ее одной из наиболее современных и эффективных компаний в своем сегменте рынка во всем мире. Кроме длительной модернизации средств производства, также обеспечивается постоянная оптимизация системы управления, особенно в области производства и складирования. Большие запасы сырья и должным образом организованное материально-техническое обеспечение гарантируют наилучшую готовность изделий.
Полностью автоматизированное, инфракрасно-управляемое оборудование, позволяет изготавливать пружины с толщиной прута до 55мм методом холодного и горячего формирования, проводить и контролировать процессы высокотемпературной и антикоррозионной обработки, настраивать, испытывать и сортировать продукцию. Используются современные системы перемещения сырья и материалов, передача информации через системы штрихового кода, налажена поставка опытных образцов и отдельных частей к производству. Наличие проволоки и прутов диаметром от 0.2 до 55 мм охватывает весь диапазон пружин холодного и горячего формирования. При производстве применяются более 2000 различных спецификаций и допусков. Имеется собственное инструментальное производство. Происходит непрерывное обучение персонала в соответствии с технологическим прогрессом, подготавливаются молодые квалифицированные кадры, ведется поиск новых рынков, модернизация процессов утилизации, защита окружающей среды.
Основные свойства пружин Eibach:
Спортивный вид автомобиля, за счет занижения до 40 мм Более твердая, прогрессивная характеристика с увеличенным сжатием Сбалансированный уровень комфорта в пределах нормального диапазона движения, и прогрессивно более спортивный характер в эксплуатационных пределах Безопасная динамика движения Меньший боковой увод и меньший ход подвески во время ускорения Высоко динамическая степень способности выдерживать нагрузки по весу Высококачественная защита от коррозии Проверенное качество, произведенное в соответствии с ISO/TS 16949
Сертифицирована. Подвеска силового агрегата с дополнительной штангой и конструкция штанги защищены патентами.
Штанга была разработана и испытана на АВТОВАЗе как штатный элемент подвески силового агрегата ВАЗ-2110. Справку по ее разработке смотрите здесь.
Работает при торможении двигателем или резком трогании с места.
Увеличивает ресурс приводов ведущих колес и системы выпуска, улучшает динамику разгона автомобиля.
Для автомобилей с силовыми агрегатами ВАЗ-2112.
Штанга исполнения «Комфорт» была разработана специально для использования с 16и-клапанными двигателями ВАЗ-2112 в качестве дополнительной (третьей) штанги и имеет уменьшенный коэффициент вибропередачи в рабочем состоянии.
При установке дополнительной штанги двигателя необходим специальный кронштейн для переноса модуля зажигания.
Подрамник Это пространственный элемент силовой структуры кузова, предназначен, кроме того, для крепления узлов подвески — рычагов и опор силового агрегата.
Назначение: Уменьшает перемещение элементов кузова. Увеличивает общую жесткость кузова (как поперечную, так и продольную). В зависимости от конструкции, позволяет кардинально изменить характеристики подвески. Улучшена подвеска силового агрегата. В комплект входит активная алюминиевая защита двигателя.
Из существующих автомобилей подобную конструкцию имел самый скоростной отечественный серийный автомобиль ВАЗ-21106, который был разработан с участием наших специалистов.
На данный момент мы предлагаем два типа подрамников:
Подрамник для автомобилей семейства ВАЗ -2110. (БЕЗ ДОРАБОТКИ КУЗОВА) РИСУНОК С ЛЕВА.
Предназначен для увеличения жесткости кузова, улучшения управляемости, устойчивости, безопасности автомобиля, снижения колебаний двигателя.
Подрамник в сборе включает в себя:
Подрамник.
Опоры растяжек подвески с улучшенными характеристиками.
Защита силового агрегата — алюминиевая или стальная, выполняет функцию брызговика, защиты силового агрегата при ударе о дорожные неровности, дополнительного усиливающего элемента самого подрамника. Крепится к подрамнику шестью болтами М8.
Опора силового агрегата передняя. При этом для автомобилей с трех опорной схемой (карбюраторный двигатель, 8-ми клапанный двигатель с впрыском) опора является дополнительной. Для 16-ти клапанных двигателей необходимо перейти к этой же самой схеме. Для этого нужно установить в задней части опору 2110 и снять растяжку верхнюю.
Подрамник для автомобилей семейства ВАЗ -2110. (С ДОРАБОТКОЙ КУЗОВА) РИСУНОК С ПРАВА.
Предназначен для увеличения жесткости кузова, улучшения управляемости, устойчивости, безопасности автомобиля, снижения колебаний двигателя.
Позволяет полностью изменить геометрию подвески. Обеспечивает антиклевковый эффект при трогании с места, улучшает стабилизацию за счет увеличения кастора, улучшает устойчивость за счет увеличения колеи, обеспечивает четкость управления автомобилем.
Устанавливается на кузов после доработки кузова:
отрезаются кронштейны крепления рычагов от соединителя лонжерона с полом;
ввариваются дополнительные места крепления задней части подрамника к кузову (шпилька на нижней плоскости и гайка на внутренней боковой);
верхняя плоскость стаканов к которым крепятся амортизаторы тоже подвергается переделке (заваривается существующие отверстия, а новые изготавливаются со смещением вперед на 7мм и наружу на 24мм);
изготавливаются валы приводов передних колес длиннее на 25мм каждый и левый и правый.
Задний стабилизатор После установки вы получите: улучшение управляемости автомобиля, в том числе на льду, повышение скорости прохождения поворотов, улучшение реакции автомобиля на поворот рулевого колеса, уменьшение крена автомобиля при объезде препятствия, более предсказуемое поведение автомобиля.
Комплект продольных растяжек усилителя передних лонжеронов от CREATECH Комплект продольных растяжек усилителя передних лонжеронов с полиуретановыми сайлентблоками.
Для Ваз 2108-99,13-15,10-12
В комплект входит: две продольные растяжки, два кранштейна стабилизатора, два краба(ваз 2108).
Перераспределяет нагрузку, воспринимаемую передней панелью кузова («телевизором») при разгоне и торможении у снования лонжеронов.
Ваз 2108:
Повышает точность реакции автомобиля благодаря снижению податливости элементов подвески и увеличению жесткости кузова. Предотвращает разрушение передней панели кузова, лонжеронов и точек их соединения между собой. Конструкция обеспечивает возможность существенного увеличения продольного угла наклона стоек.
Ваз 2110:
Перераспределяет нагрузку, воспринимаемую поперечиной при разгоне и торможении на корни лонжеронов. Значительно повышает точность реакции автомобиля, благодаря радикальному снижению податливости элементов подвески и увеличению жесткости кузова.
Предотвращает разрушение лонжеронов в точках крепления поперечины. Конструкция обеспечивает возможность существенного увеличения угла продольного наклона стоек.
Треугольные рычаги Треугольный рычаг — единый, жесткий и недеформируемый узел передней подвески. Устанавливается вместо штатной конструкции, состоящей из двух деталей: рычага подвески и растяжки, соединенных резиновыми шарнирами (сайлентблоками).
Существенно улучшает управляемость автомобиля и уменьшает увод углов подвески в процессе эксплуатации.
Конструкция изменяет направление нагрузки на переднюю панель (балку для ВАЗ 2110-12) с продольного на поперечное. Обеспечивая дополнительную жесткую связь между передней панелью (балкой) и местом крепления лонжерона к кузову, рычаги способствуют увеличению жесткости передней части кузова, повышению стабильности геометрии подвески.
Эта защита создана для установки на спортивные автомобили. Защита изготовлена из 6-ти миллиметрового алюминия, имеет минимальный вес и надежно защищает двигатель и КПП.
При необходимости, можно домкратом поднимать автомобиль за защиту.
Установленная однажды, защита может быть сниматься и ставится без использования подъемника.
Рекомендуем для защиты дорогих форсированных двигателей, а также всем тем, кому небезразлична судьба силового агрегата.
После установки вы получите повышение точности управления автомобилем в повороте, повышение устойчивости автомобиля при прямолинейном движении, уменьшение деформации кузова при движении в поворотах, по неровностям, снижение вероятности появления усталостных трещин на кузове.
более прочный корпус, сайлентблоки повышенной жесткости, высокая устойчивость к механическим воздействиям, улучшение управляемости автомобиля, улучшение курсовой устойчивости, уменьшение минимального радиуса поворота, повышение пассивной безопасности, широкие пределы регулировок угла наклона оси поворота колеса, уменьшение продольных перемещений передних колес, исключение касания колес за арки при старте и торможении, возможность применения колес большего диаметра
Финишная балансировка У 93-й модели появилась огромная проблема, сильнейшая вибрация при скорости выше 120 км/ч. Вибрирует не только руль и панель приборов, но и сам кузов. Расшатался замок багажника, на ходу стал произвольно открываться. Настолько дискомфортная вещь, что поездив на трассе один день у Вас возникнут навязчивые мысли, а не пора ли избавляться от своего железного коня!
Первым, что Вы предпримите для устранения данной проблемы — это отбалансируете передние колеса. Сказано — сделано. Выставляем в ноль (как утверждает балансировочный стенд), а эффекту от этого нет. Будем учитывать, что колеса без изъяна, 14 дюймов кованые диски плюс импортная резина BARUM-Briliant.
Вторым делом проверяем рулевую рейку (только подтягиваем). Эффект — ноль.
Третьим делом меняем опорные подшипники, слесаря нашли легкое биение. Эффект — ноль.
Вот такая она наша Российская машина, можно всю разобрать — деньжат поубавится, а результат не прибавится.
Едем на балансировку в автосервис.
На мини подъемнике снимают колеса, окунают в мойку и на стенд. Ставят колеса на машину. Крутят передние вывешенные колеса до 200 км/ч, машина вибрирует со 140 км/ч.
Требуется финишная балансировка. После финишной балансировки добавляют по 10 гр. на каждое колесо (по видимому обычный стенд не в состоянии идеально отбалансировать). Снова крутят машину с вывешенными передними колесами до 200 км/ч. ВИБРАЦИИ НЕТ. УРА!!
Несмотря на высокое качество современных автомобилей, опорные элементы колеса могут все же иметь небольшую остаточную неуравновешенность, которая при движении автомобиля может образовывать ощутимый дисбаланс колеса.
Финишная балансировка позволяет определить этот дисбаланс и устранить его непосредственно на автомобиле.
1. Определить дисбаланс от колебаний вращающегося колеса на оси при больших скоростях, с учетом работы подвижных деталей подрессоренной части автомобиля.
2. Отдельно определить дисбаланс ведущих и ведомых колес.
3. Производить высокую точность измерений и определения места дисбаланса.
4. Устранить практически любой дисбаланс.
5. Применить метод измерения, который отфильтровывает сигнал относящийся только к дисбалансу. Помехи, вызываемые вибрацией двигателя, карданного вала и прочие не влияют на результаты измерения.
6. Устройство особо рекомендуется для передних колес.
Автомобиль, прошедший такую балансировку:
1. Порадует максимальным комфортом и легкостью управления на максимальных скоростях.
2. Обеспечит безопасное движение при длительных поездках.
Koni. История фирмы Все начиналось в 1857 году. В центре Оуд-Бейерланда до сих пор стоит, как музей, двухэтажный домик, где будущая фирма KONI занималась изготовлением и ремонтом конской упряжи.
В 1918 году производство переключилось на чехлы для рессор и радиаторов, а с 1932 года здесь стали делать амортизаторы популярного тогда фрикционного типа.
Первый телескопический гидравлический амортизатор был сделан на фабрике после войны, и связана с этим такая история. В послевоенной Голландии осталось много американских автомобилей, в частности джипов Willys, Bantam и Ford. Но вот беда — подвески у этих машин после нескольких лет вовсе перестали «держать дорогу». И тогдашние хозяева завода — братья де Конинг (от сокращенной фамилии которых и возникло название фирмы) пришли к владельцам Виллисов на помощь. Те первые амортизаторы KONI уже были регулируемыми, и при установке можно было самостоятельно корректировать соотношение комфорта и управляемости автомобиля.
Сейчас на фабрике в Оуд-Бейерланде работают 700 человек, которые выпускают 1,2 миллиона амортизаторов ежегодно. Есть еще небольшой заводик во Франции, на побережье рядом с Ниццей — там делают еще четверть миллиона амортизаторов.
Производственная пpогpамма фирмы насчитывает более 2500 различных типов амоpтизатоpов. Независимо от того, где установлены амоpтизатоpы KONI: на мотоцикле или тяжелом гpузовике, автомобиле Формулы 1 или железнодорожном локомотиве, их хаpактеpистики идеально соответствуют области применения.
В пpоизводстве амоpтизатоpов KONI используются самые пеpедовые технологии и совpеменное оборудование. Пpедметом особой гоpдости фиpмы является шток амоpтизатоpа, эта одна из наиболее ответственных деталей обpабатывается с допусками по классу точности 04, и шероховатостью по IT 04.
Использование специальной технологии механической и теpмической обpаботки исключает возможность подделки и не позволяет спутать амоpтизатоp KONI ни с каким дpугим. Столь же жесткие тpебования пpедъявляются и к дpугим деталям амоpтизатоpа, котоpые пpоизводятся только из высококачественных матеpиалов. После сбоpки каждый амоpтизатоp пpоходит динамический контpоль на специальном стенде.
Амортизаторы KONI — не массовая продукция, только эксклюзивные и дорогие автомобили, выпуск которых исчисляется сотнями штук в год, покидают ворота заводов с амортизаторами KONI.
В связи с совеpшенствованием технологий и растущей конкуренцией в мировом автомобилестpоении констpуктоpы автомобилей пpиобpели возможность больше внимания уделять совеpшенствованию подвески автомобиля. Тpебования к комфоpту в автомобиле малого и сpеднего класса в Евpопе существенно ужесточились.
Завод-изготовитель автомобиля часто не в состоянии найти компромиссное решение между комфоpтом и упpавляемостью. Пpоисходит это и потому, что многие водители имеют собственные пpедставления о комфоpте и упpавляемости и желают пpиобpести автомобиль, точно соответствующий их стилю езды.
Все большее значение для потpебителя пpиобpетает «пеpсонализация» его автомобиля, что создает дополнительные тpудности для pазpаботчиков подвески. Снижение центpа тяжести автомобиля (уменьшение хода подвески), а также пpименение литых дисков и свеpхнизкопpофильных шин (увеличение неподpессоpенных масс автомобиля), улучшая упpавляемость, тоpмозную и pазгонную динамику автомобиля, заставляют забыть о комфоpте. Если учесть, что автомобиль эксплуатиpуется в pазличных доpожных условиях, то оптимальной будет подвеска с изменяемыми хаpактеpистиками. Ближе всего к pешению этой пpоблемы подошла фиpма KONI, запатентовав констpукцию амоpтизатоpов с бесступенчатой pегулиpовкой жесткости.
Констpуктивно амоpтизатоpы KONI можно pазделить на тpи типа: двутpубный гидpавлический амоpтизатоp однотpубный газогидpавлический амоpтизатоp с газом высокого давления двутpубный газогидpавлический амоpтизатоp с газом низкого давления Каждая из этих констpукций имеет свои особенности и пpинципиальные pазличия в хаpактеpистиках.
Hаилучшим, с точки зpения комфоpта, является двутpубный гидpавлический амоpтиз
Амортизаторы Koni Sport Koni Sport — амортизаторы для быстрой, агрессивной езды, когда важна особая точность работы амортизатора и его дополнительная прочность. Серия sport идеальная для мощных или спортивных моделей и идеально подходит для тюнинга. Амортизаторы этой серии имеют верхнюю регулировку жесткости — из-под капота. Это значит, что жесткость подвески автомобиля можно подстроить индивидуально под каждого водителя и его стиль езды. Регулировка также позволяет компенсировать износ амортизаторов.
В зависимости от автомобиля, для которого рассчитаны, могут быть масляными или с газовым подпором.
KONI великолепно держат дорогу, четко входят в повороты и избавляют от паразитных колебаний.
Koni производятся в Голландии. Контроль качества — максимальный, часть операций по сборке — ручная. Для амортизаторов используются специальные высокотехнологичные масла, которые обеспечивают должные характеристики при высоких температурах, возникающих при длительной нагрузке на амортизатор при долгом движении по неровной дороге. Когда обычный амортизаторы начинают «плыть», KONI продолжают работать.
KONI — официальный поставщик Formula 1. Автопроизводители, для которых качество превыше цены, выбирают для свих топ-моделей KONI: Lamborghini Diablo и Murcelago; Chrysler Viper, Viper GTR, Prowler; Renault Clio V6; Lotus Elise и 340R и многие другие.
Амортизаторы Koni Special Koni Special — амортизаторы для легковых автомобилей. Охватывают, за малым исключением, все модели всех производителей автомобилей. Регулировка жесткости производится поворотом утопленного штока (в снятом положении амортизатора) вокруг своей оси. Конструкция подразумевает использование высококачественного масла, но для некоторых автомобилей может быть предусмотрен газовый подпор. Эти амортизаторы идеально подходят для обычной езды. Регулировка жесткости позволяет подстроить их под индивидуальный стиль вождения и также компенсировать износ. Качество и точность работы обеспечивают хорошую устойчивость и управляемость на дороге, а долговечность позволяет забыть о проблеме с амортизаторами надолго.
KONI великолепно держат дорогу, четко входят в повороты и избавляют от паразитных колебаний.
Koni производятся в Голландии. Контроль качества — максимальный, часть операций по сборке — ручная. Для амортизаторов используются специальные высокотехнологичные масла, которые обеспечивают должные характеристики при высоких температурах, возникающих при длительной нагрузке на амортизатор при долгом движении по неровной дороге. Когда обычный амортизаторы начинают «плыть», KONI продолжают работать.
KONI — официальный поставщик Formula 1. Автопроизводители, для которых качество превыше цены, выбирают для свих топ-моделей KONI: Lamborghini Diablo и Murcelago; Chrysler Viper, Viper GTR, Prowler; Renault Clio V6; Lotus Elise и 340R и многие другие.
Автомобильный чип-тюнинг: особенности, описание Авто Чип-тюнинг - есть самый прогрессивный способ улучшения динамики движения Вашего автомобиля. Он достигается путем изменения параметров настройки контроллера системы управления двигателем. Изменение параметров обеспечивают специальные программы, в которых заложены различные условия работы авто двигателя, а так же электронных систем, установленных на автомобиле. Следует заметить, что эти параметры отслеживаются различными датчиками и, в зависимости от их показаний, программа управления двигателем использует различные настройки (стратегии), обеспечивая определенный режим работы двигателя автомобиля.
Универсальная программа, устанавливаемая заводом изготовителем на серийные автомобили учитывает очень большой разброс отклонений от оптимальных значений, при которых двигатель еще продолжает работать, как то: низкое качество топлива, изношенные свечи зажигания, запас по перегреву (работа на максимально высоких температурах), загрязненных инжекторов авто и т.д. Понятно, что для владельцев, использующих автомобиль очень интенсивно в различных условиях и при этом обслуживающих его, когда получится, данная программа имеет определенный запас прочности - большой, но не бесконечный. Поэтому, для данной категории владельцев - эта программа является действительно оптимальной. Однако, если Вы внимательны к своему автомобилю, регулярно обеспечиваете обслуживание на дилерских станциях (использующих только оригинальные материалы и запасные части), заправляете его (по возможности) качественным топливом и поддерживаете работу всех систем в исправном состоянии, то Вы, конечно, можете рассчитывать на то, что и автомобиль сможет ответить на Вашу заботу о нем. Значит, чип-тюнинг действительно для Вас!
Общий принцип автомобильного чип-тюнинга заключается в улучшении отдельных характеристик двигателя, а именно: экономичности, токсичности, динамических характеристик - мощности двигателя и крутящего момента. Остановимся только на основных, пользующихся наибольшим спросом - динамических. (Обратите Ваше внимание на то, что изменение программы управления - очень сложный процесс. Программы для автомобиля должны соответствовать очень многим критериям, поэтому огромное значение приобретает техническое оснащение и оборудование тюнинговой фирмы, квалификация ее инженерно-технического персонала, а так же обязательное проведение всех необходимых диагностик с использованием дилерского оборудования только высококвалифицированными специалистами).
Программа для автомобильного чип-тюнинга автомобиля увеличения мощности и крутящего момента разрабатывается под заказ под конкретный автомобиль. При этом учитывается все: комплектация, пробег, износ двигателя, тип коробки передач, регион эксплуатации, даже температурная зона. Модернизированная программа обеспечивает более высокую отдачу мощности и крутящего момента во всех режимах движения по сравнению с универсальной. Как правило, такие программы изготавливаются и оптимизируются в расчете на бензин высшего качества А98 (Премиум), для автомобилей с пробегом до 100.000 км, с учетом незначительного износа двигателя. При форсировании используются только возможности электронного управления системами, без вмешательства в конструкцию двигателя и никакие дополнительные переделки не производятся. В принципе, при данных условиях это не может привести к повышенному износу двигателя, при условии, если Вы придерживаетесь указанных требований. Возникает резонный вопрос: Как так? Если мотор автомобиля стал мощнее, значит и износ у него должен быть выше, чем у базового? Но оказывается, что это верно, только при форсировании самого двигателя, то есть, если мы меняем конструкцию самого двигателя. В нашем случае, мы производим лишь оптимизацию нагрузки двигателя и, добиваясь лучшего сгорания более качественного топлива с высоким октановым числом, улучшаем эффективность работы системы зажигания и впрыска топлива. В этом реализуется основное правило качественного автомобильного чип-тюнинга - наиболее полное сгорание топливно-воздушной смеси во всех режимах работах двигателя. Это и обеспечивает дополнительный прир
Тонировка автомобиля: особенности, описание Мода на тонированные стекла, как ни странно, пришла в Россию по воле «народных избранников». Именно они, а вовсе не «правильные пацаны» первыми спрятались от народа за зеркальными и темными стеклами представительских «ЗИЛов» и «Чаек». У простого человека возможности оценить такие стекла просто не было — за этим тщательно следили карающие органы. Те времена ушли в прошлое, и хотя стекла автомобилей Mercedes’ов, BMW и Audi с мигалками и триколорами на номерах светлее не стали, простые смертные тоже могут затемнить стекла своих машин, попутно выяснив и остальные преимущества этой технологии.
Раньше затемненное и зеркальное стекло авто получали при помощи напыления (такая же технология использовалась при производстве солнцезащитных очков). Этот вариант можно встретить до сих пор, правда, такое покрытие будет «вида ужасного», поскольку является крайне нестойким, легко царапающимся, вытирающимся и не выдерживающим многие моющие препараты. Современные технологии подразумевают наклеивание пленки с той или иной степенью светопропускающей способности. Пленка, в отличие от напыления, обладает еще и противоударными свойствами — даже если стекло раскалывается, оно не ранит людей, а остается висеть на пленке, да и разбить его значительно сложнее.
Достоинства тонировки автомобиля
Список преимуществ занимает довольно много места, вот лишь немногие выдержки из рекламных проспектов различных компаний, производящих пленку для тонирования и бронирования стекла машины: Изменение внешнего вида автомобиля. Обеспечение конфиденциальности — вы видите все, а вас никто! Защита обивки салона от выгорания. Энергосбережение и повышение эффективности работы кондиционера. Простота и удобство в эксплуатации. Пленки, установленные на стекла, не требуют дополнительного внимания. Повышения огнестойкости. Отражение солнечного тепла, уменьшение ослепляющей яркости света автомобильных фар, солнечных лучей и т. п.
При всех перечисленных достоинствах, не обошлось и без недостатков. Минусы автомобильной тонировки эти, скорее, психологического, чем технологического плана. Дело в том, что чем равномернее освещение, тем адекватнее человек воспринимает окружающий мир, и поэтому, когда лобовое стекло светлее боковых (лобовое стекло полностью тонировать нельзя!), то периферийным зрением ситуация сквозь боковые стекла воспринимается замедленно и не полностью (поэтому не удивляйтесь поведению человека в затонированной машине, возможно он вас просто не замечает). Разумеется, что привыкнуть можно ко всему, но процесс привыкания к тонировки авто требует времени.
Кроме того, хорошо вымытое автомобильное стекло пропускает до 87% солнечного света, в том числе и самую активную составляющую в солнечном спектре — ультрафиолетовое излучение, которое, как известно, в больших дозах очень вредно для людей. Большой ущерб наносится и лакокрасочному покрытию (краскa попросту выгорает), и салону (кожа от пересыхания теряет эластичность и растрескивается). Защитить себя и машину можно либо окрашенной, либо металлизированной пленкой. Что же касается ультрафиолета, то качественная тонировка отражает до 99% ультрафиолетовых лучей.
Зеркальные пленки для тонировки автомобилей поглощают не только почти весь ультрафиолет, но и некоторое количество света в видимом и инфракрасном диапазонах. А вот окрашенные пленки, поглощая практически весь ультрафиолет и изрядную долю видимого излучения, практически не защищают от теплового инфракрасного. Вопрос конфиденциальности, разумеется, тоже актуален. Но, оставив в стороне размышления о нескромных взглядах окружающих, смело можно утверждать, что разглядеть музыкальную аппаратуру и тип сигнализации в затонированной машине значительно сложнее, чем в обычной.
Бронирование автомобиля
Мода на бронирование пришла еще при «отце народов товарище Сталине», в частности, его Packard имел не только мощную стальную защиту «по кругу», но и многослойные бронестекла толщиной в сигаретную пачку (поднимающиеся). Технология с той поры не изменилась — это все та же пленка между ли
Все о автомобильных дисках: особенности, описание, характеристики Как правильно — диск или колесо? И так, и эдак, хотя об этом до сих пор спорят до хрипоты. На Западе колесный диск называют wheel, что переводится как «колесо», но в России прижилось и слово «диск». Видимо, так удобнее. Ведь, говоря «колесо», надо дополнительно расшифровывать: колесо «полностью», т. е. в сборе с шиной, или без шины. А термин «колесный диск» двойного толкования не имеет.
Стальной или легкосплавный автомобильные диски?
Выбор, естественно, за Вами. Стальной штампованный диск очень даже неплох. Дешевый, надежный, прочный. При сильном ударе не трескается, а мнется; восстановить его до нормального рабочего вида хотя и не очень легко, но можно — либо на специальном станке, либо, если Замятина не слишком серьезна, банальной кувалдой. Недостатки: тяжеловат и на вид довольно скучен; стальная штамповка не позволяет кардинально менять дизайн, поэтому стальные диски все на одно лицо.
Стальные колесные диски интенсивно вытесняются с рынка легкосплавными. Чем они лучше? Стильный современный облик, разнообразие видов — уже этого достаточно для привлечения покупателя. Главное же — солидный выигрыш в весе, а значит, снижение нагрузок на трансмиссию, подвеску, тормоза и подшипники ступиц. Кроме того — очень эффективное охлаждение тормозного узла, во-первых, благодаря высокой теплопроводности легких сплавов, во-вторых, возможности делать диск с очень большими отверстиями (не теряя жесткости) и с направленными лопастями, которые при вращении колеса гонят воздух на тормоз. И еще — высокая точность изготовления, что способствует более точной балансировке.
Литой или кованый автомобильный диск?
Легкосплавный колесный диск может быть сделан либо литьем, либо ковкой. Ковку еще называют объемной горячей штамповкой, поэтому и кованые диски из легкого сплава часто называют штампованными (не путать со стальными штампованными).
Литой авто диск
Очень технологичен. Литье почти не дает отходов, что способствует снижению себестоимости продукта; кроме того, этот способ производства допускает любые игры с дизайном.
Недостатки литых дисков
Во-первых, литой диск требует серьезной защиты поверхности, без этого он быстро покрывается белесой оксидной пленкой и теряет товарный вид. Во-вторых, и это главное, он довольно хрупкий; при очень сильном ударе раскалывается, что на высокой скорости чрезвычайно опасно. Чтобы обеспечить достаточную механическую прочность, приходится увеличивать толщину стенок, а это снижает столь желанный выигрыш в весе.
Кованый авто диск
Если бы не высокая стоимость, обусловленная сложностью технологии, кованые диски, наверное, давно бы вытеснили все остальные — по большинству характеристик кованым нет равных.
Ковка обеспечивает исключительно высокую прочность и жесткость конструкции. Кованый диск держит сильнейшие удары; в крайнем случае он не лопается, как литой, а гнется без образования трещин, что, безусловно, безопаснее.
Кроме того, он очень легкий. Сравните: стальной штампованный диск, допустим, для 7-й модели BMW весит 9 кг, литой алюминиевый — 7,8 кг, а кованый алюминиевый — 6,8 кг.
Коррозионная стойкость кованого диска значительно выше, чем литого, а значит, ниже требования к защите поверхности.
Алюминиевый или магнивый автомобильный диск?
Диски льют и куют из алюминиевых и магниевых сплавов. Если расположить легкосплавные диски в порядке возрастания прочности, ряд будет таким: литой магниевый — литой алюминиевый — кованый алюминиевый — кованый магниевый (самый прочный, самый престижный, самый дорогой).
Внимание! Литые магниевые диски — не для российских дорог. При езде по ухабам (а из чего еще состоят наши дороги?) литой магний быстро растрескивается. Кроме того, требования к нему по защите поверхности от коррозии очень высоки. Магний исключительно хорош, но не в литом варианте, а в кованом.
Размеры «обод - шина» для авто дисков
В эту номинацию входят два параметра: монтажный диаметр и ширина обода.
Полный ряд монтажных диаметров легковых и внедорожных дисков: 10, 12, 13,
Автомобильные усилители, усилители мощности звука Усилитель мощности — это основной элемент звуковой системы. Это устройство получает сигнал низкого уровня от линейного выхода головного устройства и усиливает его напряжение и ток до необходимых величин, достаточных для нормальной работы динамиков. В этой статье мы расскажем Вам о том, как устроены усилители, как они классифицируются и об их месте в автомобильных аудиосистемах.
Классификация автомобильных усилители мощности звука Усилитель условно можно разделить на четыре основные части: блок питания усилителя, блок обработки входного сигнала, драйвер и блок формирования выходного сигнала.
Блок питания — это группа электрических цепей, формирующих и регулирующих напряжение для питания различных частей усилителя.
Блок обработки входного сигнала сравнивает сигнал, получаемый от предусилителя магнитолы для автомобиля с выходным сигналом усилителя для его корректировки, чтобы удалить искажения, возникающие при усилении. Кроме того, этот блок усиливает входной сигнал до уровня, необходимого для последующего его усиления в других частях усилителя.
Драйвер разделяет сигнал на два разнополярных сигнала (фазовое разделение) и усиливает его для последующей передачи в блок обработки выходного сигнала. И наконец, последняя стадия усиления звука — блок обработки выходного сигнала (его правильнее называть выходным каскадом или оконечником), который в основном и определяет класс усилителя.Усилители звука разделяются по классам в зависимости от своей эффективности (К.П.Д.) и уровня искажения выходного сигнала:
Класс звуковых усилителей А. Усилители этого класса обладают низкой эффективностью, но дают очень «чистый» сигнал. Большинство усилителей класса А имеют К.П.Д. равным 20 — 30%, то есть при потреблении 100 Вт от аккумулятора автомобиля он выдает сигнал на динамики мощностью всего в 20 — 30 Вт. Остальная мощность теряется в электрической цепи усилителя, превращаясь в тепло. Качественные автомобильные усилители А класса редко применяются в автомобильных аудиосистемах, так как они обладают малой мощностью при очень высоких ценах. Ламповые усилители класса А можно встретить лишь в очень дорогих аудиосистемах уровня Hi-End.
Класс звуковых усилителей В. Эффективность автомобильного усилителя этого класса почти в два раза выше эффективности усилителя класса А. Однако, искажения в выходном сигнале очень высоки, что делает этот класс усилителей неприемлемым для car audio.
Класс звуковых усилителей С. Усилители этого класса имеют К.П.Д. равным почти 75%, что делает их очень эффективными, но с увеличением К.П.Д. резко увеличиваются искажения. Эти усилители не подходят для усиления звука в Hi-Fi аудиосистемах.
Класс АВ. Большинство Hi-Fi автомобильных усилителей принадлежат именно этому промежуточному классу. Они вобрали в себя возможности усилителей класса А — относительно «чистый сигнал» при относительно неплохой эффективности (немного ниже чем в классе В).
Класс D. Это самый современный класс усилителей, применяющие цифровую обработку сигнала. Усилители D класса очень компактные, что в будущем даст им преимущество на рынке автомобильных аудиосистем. В настоящее время, цифровые автомобильные усилители встречаются гораздо реже, чем популярные аналоговые усилители АВ класса.
Коэффициент гармонических искажений в усилителях мощности звука (THD) Звуковой сигнал состоит из множества частот и полутонов. Гармоника — это полутон первоначальной ноты (основной частоты), который отвечает за характер звучания ноты. Звуковой сигнал можно представить как сложную комбинацию колебаний точно взаимосвязанных синусоидальных волн (гармоник).
В процессе усиления, проходя через различные блоки усилителя, звуковой сигнал искажается, «обрастая» ненужными гармониками. Возросшее количество гармоник в усиленном сигнале, выраженное в процентах, и есть коэффициент гармонических искажений (Total Harmonic Distorsion). В спецификации усилителя указываются несколько коэффициентов гармоник для различных частотных диапазонов, уровней выходной мощности и сопротивлений нагрузки. Чем меньше этот
Автомобильная трансмиссия и тормоза Трансмиссия А как, собственно говоря, выяснить, на что способна трансмиссия вашего автомобиля — коробка, ведущий мост или мосты и т.д.? Для этого следует знать основной параметр трансмиссии: ее т. н. проходной момент. До тех пор, пока он по величине больше или равен крутящему моменту двигателя автомобиля, — все в порядке. Причины для беспокойства появляются, когда максимальный крутящий момент двигателя превосходит проходной момент коробки. Незначительное превышение лишь сокращает ресурс коробки. Но если оно достигает полутора раз, шестерни будут работать практически без запаса прочности и о ресурсе можно вообще забыть. В качестве хорошо знакомой иллюстрации могут служить некоторые отечественные гоночные тюнингованные машины, например, «Эстонии». Их коробки, выполненные на базе «запорожских», в сочетании с более мощными моторами «ВАЗ» требовали переборки едва ли не через гонку.
Если же крутящий момент двигателя превышает проходной момент коробки более чем в полтора раза — придется заняться заменой коробки или хотя бы ее начинки: шестерен, валов и т. д. В противном случае есть риск просто «порвать» трансмиссию автомобил.
Еще более внимательно придется отнестись к выбору сцепления. Ведь ему приходится не только передавать мощность от мотора к трансмиссии, но и играть роль демпфера, смягчающего рывки при переключении передач и резком разгоне или, наоборот, торможении двигателем. Проходной момент сцепления задан довольно жестко — он должен составлять от 1,05 до 1,3 максимального крутящего момента двигателя. Тут, что называется, шаг влево, шаг вправо… Поставишь слабую корзину — неминуема пробуксовка сцепления, а более мощная не будет сглаживать рывки, что приведет к повышенным ударным нагрузкам в трансмиссии и, соответственно, приблизит ее кончину. Но даже если сцепление подобрано правильно, при агрессивной езде пробуксовка муфты неизбежна, а если вы еще и любитель не сбрасывать газ при манипулировании коробкой… В таких случаях незаменимыми оказываются металлокерамические диски сцепления автомобиля.
Как видим, в случае основательной форсировки мотора и тюнинге чаще всего необходима строжайшая ревизия трансмиссии, а уж замена сцепления — просто неминуема. А раз приходится идти на крайние меры, напрашивается вопрос: а не усовершенствовать ли попутно трансмиссию, сделав ее более приспособленной к спортивному стилю вождения автомобиля?
Помнится, один из героев Ремарка говорил, что гонки выигрывает тот, кто быстрее переключает передачи. Конечно, городские улицы — не гоночная трасса, но возможность более быстрого переключения передач может пригодиться и на них, если, конечно, вы не прочь пожертвовать плавностью хода. Для этого придется заменить синхронизаторы в коробке на кулачковые муфты, которые позволяют намного сократить промежутки времени, необходимые для перехода с одной передачи на другую. Кроме того, более компактные габариты муфт по сравнению с синхронизаторами в большинстве случаев дают возможность втиснуть в коробку еще одну пару шестерен и сделать таким образом из пятиступенчатой трансмиссии — шестиступенчатую трансмиссию.
Если вы решитесь на замену начинки коробки, самое время подумать и об изменении передаточных чисел, которые можно индивидуально подобрать под конкретный стиль вождения. Для автора, например, наиболее подходящим видится такой вариант: три первые передачи короткие, для быстрого отрыва со светофора, а остальные — длинные, для спокойного передвижения по прямому шоссе. Впрочем, это — дело вкуса, как и выбор алгоритма переключения передач при основательной переделке привода коробки. Многим представляется удобным последовательное переключение, как на мотоцикле: повышенную — вперед, пониженную — назад. Но такой вариант неприемлем, если вы перед поворотом любите перейти на пару-тройку передач вниз.
Если вы — любитель проходить повороты с визгом шин, явно нелишней покажется замена стандартного дифференциала на дисковый или кулачковый, так называемые дифференциалы повышенного трения. Их изюминка — в наиболее рациональном распределении крутящего момента по колесам, что поз
Особенности автомобильных: спойлеров, дефлекторов, накладок Задача: определить влияние подобной “бижутерии” на эксплуатационные показатели машины и влияние установки таких аксессуаров на аэродинамику автомобиля, обзорность, шумы в машине, вентиляцию салона… Симпатичны, опасны, бесполезны...
Чего только не увидишь в машине автомобильного модника?
Работа разделена на два этапа. На первом этапе эксперты оценивали каждый навесной элемент и их сочетания в условиях реального движения. На втором исследовали аэродинамику автомобилей ВАЗ – 2109 и ВАЗ – 2110 при различных вариантах “обвески” в аэродинамической трубе Дирекции технического развития автомобилей ВАЗа.
Элементы навески могут оказаться полезными или вредными с позиций аэродинамики, и не только ее. При этом некоторые отрицательные эффекты предсказать умозрительно, без исследований в аэродинамической трубе, практически невозможно.
Тюнинг: Накладка на капот, в народе именуемая “мухобойкой”. Предположительное назначение – защита ветрового стекла от насекомых. Результаты испытаний в аэродинамической трубе: ВАЗ – 2110 – увеличение коэффициента аэродинамического сопротивления на 0,009 (2,7%). Увеличение аэродинамической подъемной силы на передней оси на 19,7%, на задней оси – на 10,2%. ВАЗ – 2109 - увеличение коэффициента аэродинамического сопротивления на 0,013 (2,8%). Увеличение аэродинамической подъемной силы на передней оси на 23%. Результаты экспертной оценки: На машинах с накладками комары и мошки продолжают биться о стекло и размазываться по нему так же, как и без накладок. Реально “мухобойка” защищает от бомбардировки только ту узкую зону, которую прикрывает. Крепится накладка опять же не к воздуху. В узкую щель между ней и капотом вместе с возникающим вихрем хорошо всасывается песок, удалить который, не сняв накладку, сложно. А так как в движении и капот, и накладка вибрируют, то песчинки оставляют на лакокрасочном покрытии все более глубокие царапины. Плюсы – сомнительные. Минусы – некоторое увеличение расхода топлива и аэродинамической подъемной силы; натиры на передней кромке капота под накладкой при длительной ее эксплуатации. Резюме – “мухобойки” не просто бесполезны – в какой – то мере даже вредны.
Тюнинг: Накладки на боковые стекла. Предположительное назначение – уменьшает поддувание воздуха и попадание дождя в салон автомобиля при открытых стеклах. Результаты испытаний в аэродинамической трубе: На коэффициент аэродинамического сопротивления практически не влияют. Результаты экспертной оценки: Значительно ухудшилась обзорность из –за “расширения” рамы ветрового стекла. Через накладки 2110 увидеть что – либо трудно – очень темные. Накладки 2109 и вовсе не прозрачные Вместе с тем уменьшились сквозняки в салоне, особенно при частично открытом окне, в салон меньше проникает каплей дождя, хорошо вытягивается сигаретный дым. Плюсы накладок – ослабление сквозняков в салоне, защита его от дождя. Минусы накладок – ухудшение обзорности. Резюме – меняем “шило на мыло”. Накладки улучшают воздухообмен в салоне, ослабляют сквозняки, но достигается это ухудшением обзорности.
Тюнинг: Спойлер на крышку багажника ВАЗ – 2110. Предположительное назначение – “для красоты”. Результаты испытаний в аэродинамической трубе: Снижение коэффициента аэродинамического сопротивления на 0, 005 (1,5%) и аэродинамической подъемной силы на передней оси на 7%, на задней – на 41,5%. Результаты экспертной оценки: При обычной эксплуатации изменений в поведении автомобиля не замечено. Дополнительный стоп - сигнал на спойлере признан полезным. Плюсы спойлера – улучшение аэродинамических характеристик автомобиля. Минусы спойлера – не отмечены. Резюме – симпатично. Полезно с точки зрения аэродинамики.
Тюнинг: Спойлер на дверь задка “Самары”. Предположительное назначение – “для красоты”. Результаты испытаний в аэродинамической трубе: Снижение коэффициента аэродинамического сопротивления на 0,007 (1,5%) и аэродинамической силы, прижимающей к дороге заднюю ось, на 14,6%. На переднюю практически не
Увеличение объема Увеличение рабочего объема позволяет существенно прирастить крутящий момент и мощность двигателя, особенно в зоне низких и средних оборотов, что значительно улучшает разгонную динамику автомобиля. Мы применяем технологии, позволяющие сохранять и даже увеличивать моторесурс двигателя при увеличении объема.
Мы производим двигатели с рабочим объемом 1600 и 1800 куб.см. Для этого используются комплект «1600» и комплект «1800».
С помощью этих комплектов увеличение рабочего объема достигается за счет увеличения хода поршня, а не за счет критичной расточки блока цилиндров. Обязательно выполняется новое хонингование блока.
За счет тщательной ручной сборки, подгонки деталей и «холодной» обкатки потенциальный моторесурс двигателя возрастает по сравнению со штатным.
Параллельно с работами по увеличению рабочего объема проводится полное дефектование и, по необходимости замена всех деталей силового агрегата, систем охлаждения, смазки и топливоподачи.
Используются профессиональные герметики, оригинальные расходные материалы и крепеж, оригинальные импортные масла и охлаждающие жидкости.
В результате доработок получается абсолютно новый двигатель со всеми новыми оригинальными комплектующими.
Реальный моторесурс двигателей тюнинговой серии от Auto99— не менее ста тысяч километров при регулярном обслуживании (данные получены в результате опыта эксплуатации и обслуживания).
Наши заказчики получают самые полные консультации, поддержку, техобслуживание и необходимый ремонт в течение всего срока эксплуатации двигателя.
Неоновая подсветка автомобиля Подсветка ни увеличит максимальной скорости автомобилю, ни добавит мощности зато как бы добавит некоторые черты… Итак, давайте рассмотрим что же представляет из себя подсветка. Подсветка продается в комплектах...
В каждый комплект неоновой подсветки входят две боковые лампы, две лампы для подсветки передней и задней части днища, а также весь необходимый крепеж, инструкция по установке. Лампы могут иметь как встроенные трансформаторы, упрощающие их инсталляцию, так и внешние трансформаторы. Каждая неоновая автомобильная трубка заключена в корпус из ударопрочного материала (в большинстве случаев), выдерживающего самые жесткие дорожные условия. Комплекты неона подходят для самостоятельной установки пользователями.
Для тюнинга автомобиля неоном это сравнительно небольшие затраты (цена комплекта в среднем от 100 до 300 долларов, к тому же ее довольно просто устанавливать самое сложное, это выбор места для установки. Возможности применения комплектов не ограничены одной лишь подсветкой днища автомобиля. Их можно с успехом использовать для подсветки платформ грузовиков, моторного отсека и т.п. Неоновые трубки с широким температурным и яркостным диапазоном: - Красный; - Розовый коралл; - Розовый фламинго; - Сиреневый; - Небесно-голубой; - Светло-зеленый; - Лазурный; - Желтый; - Белый; Трубки бывают длиной от 300 до 1660 мм.
Установка неоновой подсветки на машину: Трубки крепятся с помощью пластиковых хомутов и саморезов (в зависимости от комплектации для установки). Соединяем высоковольтные провода между трубками неона. Устанавливаем высоковольтный трансформатор (крепится 2 винтами под капотом). Надо учитывать, существование такового в комплекте авто. Соединяем высоковольтные провода от неоновых трубок с трансформатором. Устанавливаем выключатель в салоне автомобиля... хотя некоторые делают так - при запуске двигателя подсветка автоматически зажигается. Минус - быстрее садиться аккумулятор. Соединяем провода трансформатора с выключателем и подключаем к системе питания автомобиля. Кстати, существуют строгие ограничения при установке подсветки под днище: устанавливаются только все лампы сразу из комплекта, высоковольтные провода нельзя удлинять, иначе изменится их свечение, напряжение в проводах 6000В, поэтому в салон - в багажник (чтоб подсветить саб и усилитель) одну из них заталкать не получится. Если после установки всего комплекта одна из ламп работает с помигиванием, значит какая-то лампа повреждена. Чтобы убедиться в этом надо, как следует ее просмотреть и скорее всего будет видна поврежденная внутренняя часть. Такое происходит из-за того, что лампу при согнутии деформировало. Сам корпус из плексигласа очень прочный, он не боится ударов камней и др. Но он слегка пружинит, его можно немного согнуть. Внутрення часть лампы от этого разрушается. Наиболее вероятная причина повреждения - неправильная установка неона на автомобиль. Лампа обязательно должна быть закрепленна в 4-ех точках строго по инструкции. Из вышеперечисленного следует, что проводить установку лучше опытному электрику.
MUTLU-Знаю точно не плохой,А вообще они все сейчас хорошие,единственно только пусть в магазине попробуют его сразу под нагрузкой и без,ну и на глазок обрати внимание,и ниже 60А я думаю не стоит брать....Ну а цена 2500-3500 вполне адекватная!)))))))
В этом топике можно задавать любые вопросы по теме блога!
Пружины Eibach отвечают самым высоким требованиям качества, что подтверждается сертификацией ISO/TS 16949. Развитие и разработка продукции, тест — драйвы, производство, динамические испытания жизненного цикла, статистический контроль, защита от коррозии, материально-техническое обеспечение и документальное сопровождение обеспечиваются в соответствии с самыми современными требованиями. Для производства используются только лучшие материалы — пружины изготавливаются из прутка, выполненного из специального сплава высокого предела прочности (Eiballoy, согласно внутренней спецификации компании).
В течение десятилетий компания Eibach вкладывала крупные капиталы в наиболее продвинутые средства производства и технологии. Это делает ее одной из наиболее современных и эффективных компаний в своем сегменте рынка во всем мире. Кроме длительной модернизации средств производства, также обеспечивается постоянная оптимизация системы управления, особенно в области производства и складирования. Большие запасы сырья и должным образом организованное материально-техническое обеспечение гарантируют наилучшую готовность изделий.
Полностью автоматизированное, инфракрасно-управляемое оборудование, позволяет изготавливать пружины с толщиной прута до 55мм методом холодного и горячего формирования, проводить и контролировать процессы высокотемпературной и антикоррозионной обработки, настраивать, испытывать и сортировать продукцию. Используются современные системы перемещения сырья и материалов, передача информации через системы штрихового кода, налажена поставка опытных образцов и отдельных частей к производству. Наличие проволоки и прутов диаметром от 0.2 до 55 мм охватывает весь диапазон пружин холодного и горячего формирования. При производстве применяются более 2000 различных спецификаций и допусков. Имеется собственное инструментальное производство. Происходит непрерывное обучение персонала в соответствии с технологическим прогрессом, подготавливаются молодые квалифицированные кадры, ведется поиск новых рынков, модернизация процессов утилизации, защита окружающей среды.
Основные свойства пружин Eibach:
Спортивный вид автомобиля, за счет занижения до 40 мм
Более твердая, прогрессивная характеристика с увеличенным сжатием
Сбалансированный уровень комфорта в пределах нормального диапазона движения, и прогрессивно более спортивный характер в эксплуатационных пределах
Безопасная динамика движения
Меньший боковой увод и меньший ход подвески во время ускорения
Высоко динамическая степень способности выдерживать нагрузки по весу
Высококачественная защита от коррозии
Проверенное качество, произведенное в соответствии с ISO/TS 16949
Применение: ВАЗ-2110, ВАЗ-2111, ВАЗ-2112
Ограничивает продольные перемещения силового агрегата.
Сертифицирована. Подвеска силового агрегата с дополнительной штангой и конструкция штанги защищены патентами.
Штанга была разработана и испытана на АВТОВАЗе как штатный элемент подвески силового агрегата ВАЗ-2110. Справку по ее разработке смотрите здесь.
Работает при торможении двигателем или резком трогании с места.
Увеличивает ресурс приводов ведущих колес и системы выпуска, улучшает динамику разгона автомобиля.
Для автомобилей с силовыми агрегатами ВАЗ-2112.
Штанга исполнения «Комфорт» была разработана специально для использования с 16и-клапанными двигателями ВАЗ-2112 в качестве дополнительной (третьей) штанги и имеет уменьшенный коэффициент вибропередачи в рабочем состоянии.
При установке дополнительной штанги двигателя необходим специальный кронштейн для переноса модуля зажигания.
Это пространственный элемент силовой структуры кузова, предназначен, кроме того, для крепления узлов подвески — рычагов и опор силового агрегата.
Назначение: Уменьшает перемещение элементов кузова. Увеличивает общую жесткость кузова (как поперечную, так и продольную). В зависимости от конструкции, позволяет кардинально изменить характеристики подвески. Улучшена подвеска силового агрегата. В комплект входит активная алюминиевая защита двигателя.
Результат: Радикальное улучшение управляемости, устойчивости, комфорта, безопасности.
Из существующих автомобилей подобную конструкцию имел самый скоростной отечественный серийный автомобиль ВАЗ-21106, который был разработан с участием наших специалистов.
На данный момент мы предлагаем два типа подрамников:
Подрамник для автомобилей семейства ВАЗ -2110. (БЕЗ ДОРАБОТКИ КУЗОВА) РИСУНОК С ЛЕВА.
Предназначен для увеличения жесткости кузова, улучшения управляемости, устойчивости, безопасности автомобиля, снижения колебаний двигателя.
Подрамник в сборе включает в себя:
Подрамник.
Опоры растяжек подвески с улучшенными характеристиками.
Защита силового агрегата — алюминиевая или стальная, выполняет функцию брызговика, защиты силового агрегата при ударе о дорожные неровности, дополнительного усиливающего элемента самого подрамника. Крепится к подрамнику шестью болтами М8.
Опора силового агрегата передняя. При этом для автомобилей с трех опорной схемой (карбюраторный двигатель, 8-ми клапанный двигатель с впрыском) опора является дополнительной. Для 16-ти клапанных двигателей необходимо перейти к этой же самой схеме. Для этого нужно установить в задней части опору 2110 и снять растяжку верхнюю.
Подрамник для автомобилей семейства ВАЗ -2110. (С ДОРАБОТКОЙ КУЗОВА) РИСУНОК С ПРАВА.
Предназначен для увеличения жесткости кузова, улучшения управляемости, устойчивости, безопасности автомобиля, снижения колебаний двигателя.
Позволяет полностью изменить геометрию подвески. Обеспечивает антиклевковый эффект при трогании с места, улучшает стабилизацию за счет увеличения кастора, улучшает устойчивость за счет увеличения колеи, обеспечивает четкость управления автомобилем.
Устанавливается на кузов после доработки кузова:
отрезаются кронштейны крепления рычагов от соединителя лонжерона с полом;
ввариваются дополнительные места крепления задней части подрамника к кузову (шпилька на нижней плоскости и гайка на внутренней боковой);
верхняя плоскость стаканов к которым крепятся амортизаторы тоже подвергается переделке (заваривается существующие отверстия, а новые изготавливаются со смещением вперед на 7мм и наружу на 24мм);
изготавливаются валы приводов передних колес длиннее на 25мм каждый и левый и правый.
Стабилизатор поперечной устойчивости 21мм
Применяется на спортивных автомобилях ВАЗ, увеличение угловой жесткости передней подвески, увеличенный диаметр прутка (штатный 2108 – 16мм, 2110 – 18мм), усиленные крепежные шарниры, уменьшение боковых кренов автомобиля, улучшение курсовой устойчивости, улучшение поведения автомобиля в поворотах.
После установки вы получите: улучшение управляемости автомобиля, в том числе на льду, повышение скорости прохождения поворотов, улучшение реакции автомобиля на поворот рулевого колеса, уменьшение крена автомобиля при объезде препятствия, более предсказуемое поведение автомобиля.
Комплект продольных растяжек усилителя передних лонжеронов с полиуретановыми сайлентблоками.
Для Ваз 2108-99,13-15,10-12
В комплект входит: две продольные растяжки, два кранштейна стабилизатора, два краба(ваз 2108).
Перераспределяет нагрузку, воспринимаемую передней панелью кузова («телевизором») при разгоне и торможении у снования лонжеронов.
Ваз 2108:
Повышает точность реакции автомобиля благодаря снижению податливости элементов подвески и увеличению жесткости кузова. Предотвращает разрушение передней панели кузова, лонжеронов и точек их соединения между собой. Конструкция обеспечивает возможность существенного увеличения продольного угла наклона стоек.
Ваз 2110:
Перераспределяет нагрузку, воспринимаемую поперечиной при разгоне и торможении на корни лонжеронов. Значительно повышает точность реакции автомобиля, благодаря радикальному снижению податливости элементов подвески и увеличению жесткости кузова.
Предотвращает разрушение лонжеронов в точках крепления поперечины. Конструкция обеспечивает возможность существенного увеличения угла продольного наклона стоек.
Треугольный рычаг — единый, жесткий и недеформируемый узел передней подвески. Устанавливается вместо штатной конструкции, состоящей из двух деталей: рычага подвески и растяжки, соединенных резиновыми шарнирами (сайлентблоками).
Существенно улучшает управляемость автомобиля и уменьшает увод углов подвески в процессе эксплуатации.
Конструкция изменяет направление нагрузки на переднюю панель (балку для ВАЗ 2110-12) с продольного на поперечное. Обеспечивая дополнительную жесткую связь между передней панелью (балкой) и местом крепления лонжерона к кузову, рычаги способствуют увеличению жесткости передней части кузова, повышению стабильности геометрии подвески.
Защита картера для ВАЗ 2108-10.
Эта защита создана для установки на спортивные автомобили. Защита изготовлена из 6-ти миллиметрового алюминия, имеет минимальный вес и надежно защищает двигатель и КПП.
При необходимости, можно домкратом поднимать автомобиль за защиту.
Установленная однажды, защита может быть сниматься и ставится без использования подъемника.
Рекомендуем для защиты дорогих форсированных двигателей, а также всем тем, кому небезразлична судьба силового агрегата.
Растяжка верхних опор передних стоек
После установки вы получите повышение точности управления автомобилем в повороте, повышение устойчивости автомобиля при прямолинейном движении, уменьшение деформации кузова при движении в поворотах, по неровностям, снижение вероятности появления усталостных трещин на кузове.
Стальной кронштейн растяжки
Прочный стальной корпус, сайлентблоки повышенной жесткости, высокая устойчивость к механическим воздействиям, улучшение управляемости автомобиля, улучшение курсовой устойчивости, уменьшение минимального радиуса поворота, повышение пассивной безопасности, широкие пределы регулировок угла наклона оси поворота колеса, уменьшение продольных перемещений передних колес, исключение касания колес за арки при старте и торможении, возможность применения колес большего диаметра.
Поперечина передней подвески
более прочный корпус, сайлентблоки повышенной жесткости, высокая устойчивость к механическим воздействиям, улучшение управляемости автомобиля, улучшение курсовой устойчивости, уменьшение минимального радиуса поворота, повышение пассивной безопасности, широкие пределы регулировок угла наклона оси поворота колеса, уменьшение продольных перемещений передних колес, исключение касания колес за арки при старте и торможении, возможность применения колес большего диаметра
У 93-й модели появилась огромная проблема, сильнейшая вибрация при скорости выше 120 км/ч. Вибрирует не только руль и панель приборов, но и сам кузов. Расшатался замок багажника, на ходу стал произвольно открываться. Настолько дискомфортная вещь, что поездив на трассе один день у Вас возникнут навязчивые мысли, а не пора ли избавляться от своего железного коня!
Первым, что Вы предпримите для устранения данной проблемы — это отбалансируете передние колеса. Сказано — сделано. Выставляем в ноль (как утверждает балансировочный стенд), а эффекту от этого нет. Будем учитывать, что колеса без изъяна, 14 дюймов кованые диски плюс импортная резина BARUM-Briliant.
Вторым делом проверяем рулевую рейку (только подтягиваем). Эффект — ноль.
Третьим делом меняем опорные подшипники, слесаря нашли легкое биение. Эффект — ноль.
Вот такая она наша Российская машина, можно всю разобрать — деньжат поубавится, а результат не прибавится.
Едем на балансировку в автосервис.
На мини подъемнике снимают колеса, окунают в мойку и на стенд. Ставят колеса на машину. Крутят передние вывешенные колеса до 200 км/ч, машина вибрирует со 140 км/ч.
Требуется финишная балансировка. После финишной балансировки добавляют по 10 гр. на каждое колесо (по видимому обычный стенд не в состоянии идеально отбалансировать). Снова крутят машину с вывешенными передними колесами до 200 км/ч. ВИБРАЦИИ НЕТ. УРА!!
--------------------------------------------------------------------------------
Финишная балансировка
Несмотря на высокое качество современных автомобилей, опорные элементы колеса могут все же иметь небольшую остаточную неуравновешенность, которая при движении автомобиля может образовывать ощутимый дисбаланс колеса.
Финишная балансировка позволяет определить этот дисбаланс и устранить его непосредственно на автомобиле.
Передвижной финиш-балансировочный станок позволяет:
1. Определить дисбаланс от колебаний вращающегося колеса на оси при больших скоростях, с учетом работы подвижных деталей подрессоренной части автомобиля.
2. Отдельно определить дисбаланс ведущих и ведомых колес.
3. Производить высокую точность измерений и определения места дисбаланса.
4. Устранить практически любой дисбаланс.
5. Применить метод измерения, который отфильтровывает сигнал относящийся только к дисбалансу. Помехи, вызываемые вибрацией двигателя, карданного вала и прочие не влияют на результаты измерения.
6. Устройство особо рекомендуется для передних колес.
Автомобиль, прошедший такую балансировку:
1. Порадует максимальным комфортом и легкостью управления на максимальных скоростях.
2. Обеспечит безопасное движение при длительных поездках.
3. Увеличит долговечность автомобиля.
4. Продлит срок службы подвески.
5. Увеличит пробег шин.
Все начиналось в 1857 году. В центре Оуд-Бейерланда до сих пор стоит, как музей, двухэтажный домик, где будущая фирма KONI занималась изготовлением и ремонтом конской упряжи.
В 1918 году производство переключилось на чехлы для рессор и радиаторов, а с 1932 года здесь стали делать амортизаторы популярного тогда фрикционного типа.
Первый телескопический гидравлический амортизатор был сделан на фабрике после войны, и связана с этим такая история. В послевоенной Голландии осталось много американских автомобилей, в частности джипов Willys, Bantam и Ford. Но вот беда — подвески у этих машин после нескольких лет вовсе перестали «держать дорогу». И тогдашние хозяева завода — братья де Конинг (от сокращенной фамилии которых и возникло название фирмы) пришли к владельцам Виллисов на помощь. Те первые амортизаторы KONI уже были регулируемыми, и при установке можно было самостоятельно корректировать соотношение комфорта и управляемости автомобиля.
Сейчас на фабрике в Оуд-Бейерланде работают 700 человек, которые выпускают 1,2 миллиона амортизаторов ежегодно. Есть еще небольшой заводик во Франции, на побережье рядом с Ниццей — там делают еще четверть миллиона амортизаторов.
Производственная пpогpамма фирмы насчитывает более 2500 различных типов амоpтизатоpов. Независимо от того, где установлены амоpтизатоpы KONI: на мотоцикле или тяжелом гpузовике, автомобиле Формулы 1 или железнодорожном локомотиве, их хаpактеpистики идеально соответствуют области применения.
В пpоизводстве амоpтизатоpов KONI используются самые пеpедовые технологии и совpеменное оборудование. Пpедметом особой гоpдости фиpмы является шток амоpтизатоpа, эта одна из наиболее ответственных деталей обpабатывается с допусками по классу точности 04, и шероховатостью по IT 04.
Использование специальной технологии механической и теpмической обpаботки исключает возможность подделки и не позволяет спутать амоpтизатоp KONI ни с каким дpугим. Столь же жесткие тpебования пpедъявляются и к дpугим деталям амоpтизатоpа, котоpые пpоизводятся только из высококачественных матеpиалов. После сбоpки каждый амоpтизатоp пpоходит динамический контpоль на специальном стенде.
Амортизаторы KONI — не массовая продукция, только эксклюзивные и дорогие автомобили, выпуск которых исчисляется сотнями штук в год, покидают ворота заводов с амортизаторами KONI.
В связи с совеpшенствованием технологий и растущей конкуренцией в мировом автомобилестpоении констpуктоpы автомобилей пpиобpели возможность больше внимания уделять совеpшенствованию подвески автомобиля. Тpебования к комфоpту в автомобиле малого и сpеднего класса в Евpопе существенно ужесточились.
Завод-изготовитель автомобиля часто не в состоянии найти компромиссное решение между комфоpтом и упpавляемостью. Пpоисходит это и потому, что многие водители имеют собственные пpедставления о комфоpте и упpавляемости и желают пpиобpести автомобиль, точно соответствующий их стилю езды.
Все большее значение для потpебителя пpиобpетает «пеpсонализация» его автомобиля, что создает дополнительные тpудности для pазpаботчиков подвески. Снижение центpа тяжести автомобиля (уменьшение хода подвески), а также пpименение литых дисков и свеpхнизкопpофильных шин (увеличение неподpессоpенных масс автомобиля), улучшая упpавляемость, тоpмозную и pазгонную динамику автомобиля, заставляют забыть о комфоpте. Если учесть, что автомобиль эксплуатиpуется в pазличных доpожных условиях, то оптимальной будет подвеска с изменяемыми хаpактеpистиками. Ближе всего к pешению этой пpоблемы подошла фиpма KONI, запатентовав констpукцию амоpтизатоpов с бесступенчатой pегулиpовкой жесткости.
Констpуктивно амоpтизатоpы KONI можно pазделить на тpи типа:
двутpубный гидpавлический амоpтизатоp
однотpубный газогидpавлический амоpтизатоp с газом высокого давления
двутpубный газогидpавлический амоpтизатоp с газом низкого давления
Каждая из этих констpукций имеет свои особенности и пpинципиальные pазличия в хаpактеpистиках.
Hаилучшим, с точки зpения комфоpта, является двутpубный гидpавлический амоpтиз
Koni Sport — амортизаторы для быстрой, агрессивной езды, когда важна особая точность работы амортизатора и его дополнительная прочность. Серия sport идеальная для мощных или спортивных моделей и идеально подходит для тюнинга. Амортизаторы этой серии имеют верхнюю регулировку жесткости — из-под капота. Это значит, что жесткость подвески автомобиля можно подстроить индивидуально под каждого водителя и его стиль езды. Регулировка также позволяет компенсировать износ амортизаторов.
В зависимости от автомобиля, для которого рассчитаны, могут быть масляными или с газовым подпором.
KONI великолепно держат дорогу, четко входят в повороты и избавляют от паразитных колебаний.
Koni производятся в Голландии. Контроль качества — максимальный, часть операций по сборке — ручная. Для амортизаторов используются специальные высокотехнологичные масла, которые обеспечивают должные характеристики при высоких температурах, возникающих при длительной нагрузке на амортизатор при долгом движении по неровной дороге. Когда обычный амортизаторы начинают «плыть», KONI продолжают работать.
KONI — официальный поставщик Formula 1. Автопроизводители, для которых качество превыше цены, выбирают для свих топ-моделей KONI: Lamborghini Diablo и Murcelago; Chrysler Viper, Viper GTR, Prowler; Renault Clio V6; Lotus Elise и 340R и многие другие.
Koni Special — амортизаторы для легковых автомобилей. Охватывают, за малым исключением, все модели всех производителей автомобилей. Регулировка жесткости производится поворотом утопленного штока (в снятом положении амортизатора) вокруг своей оси. Конструкция подразумевает использование высококачественного масла, но для некоторых автомобилей может быть предусмотрен газовый подпор. Эти амортизаторы идеально подходят для обычной езды. Регулировка жесткости позволяет подстроить их под индивидуальный стиль вождения и также компенсировать износ. Качество и точность работы обеспечивают хорошую устойчивость и управляемость на дороге, а долговечность позволяет забыть о проблеме с амортизаторами надолго.
KONI великолепно держат дорогу, четко входят в повороты и избавляют от паразитных колебаний.
Koni производятся в Голландии. Контроль качества — максимальный, часть операций по сборке — ручная. Для амортизаторов используются специальные высокотехнологичные масла, которые обеспечивают должные характеристики при высоких температурах, возникающих при длительной нагрузке на амортизатор при долгом движении по неровной дороге. Когда обычный амортизаторы начинают «плыть», KONI продолжают работать.
KONI — официальный поставщик Formula 1. Автопроизводители, для которых качество превыше цены, выбирают для свих топ-моделей KONI: Lamborghini Diablo и Murcelago; Chrysler Viper, Viper GTR, Prowler; Renault Clio V6; Lotus Elise и 340R и многие другие.
Авто Чип-тюнинг - есть самый прогрессивный способ улучшения динамики движения Вашего автомобиля. Он достигается путем изменения параметров настройки контроллера системы управления двигателем. Изменение параметров обеспечивают специальные программы, в которых заложены различные условия работы авто двигателя, а так же электронных систем, установленных на автомобиле. Следует заметить, что эти параметры отслеживаются различными датчиками и, в зависимости от их показаний, программа управления двигателем использует различные настройки (стратегии), обеспечивая определенный режим работы двигателя автомобиля.
Универсальная программа, устанавливаемая заводом изготовителем на серийные автомобили учитывает очень большой разброс отклонений от оптимальных значений, при которых двигатель еще продолжает работать, как то: низкое качество топлива, изношенные свечи зажигания, запас по перегреву (работа на максимально высоких температурах), загрязненных инжекторов авто и т.д. Понятно, что для владельцев, использующих автомобиль очень интенсивно в различных условиях и при этом обслуживающих его, когда получится, данная программа имеет определенный запас прочности - большой, но не бесконечный. Поэтому, для данной категории владельцев - эта программа является действительно оптимальной. Однако, если Вы внимательны к своему автомобилю, регулярно обеспечиваете обслуживание на дилерских станциях (использующих только оригинальные материалы и запасные части), заправляете его (по возможности) качественным топливом и поддерживаете работу всех систем в исправном состоянии, то Вы, конечно, можете рассчитывать на то, что и автомобиль сможет ответить на Вашу заботу о нем. Значит, чип-тюнинг действительно для Вас!
Общий принцип автомобильного чип-тюнинга заключается в улучшении отдельных характеристик двигателя, а именно: экономичности, токсичности, динамических характеристик - мощности двигателя и крутящего момента. Остановимся только на основных, пользующихся наибольшим спросом - динамических. (Обратите Ваше внимание на то, что изменение программы управления - очень сложный процесс. Программы для автомобиля должны соответствовать очень многим критериям, поэтому огромное значение приобретает техническое оснащение и оборудование тюнинговой фирмы, квалификация ее инженерно-технического персонала, а так же обязательное проведение всех необходимых диагностик с использованием дилерского оборудования только высококвалифицированными специалистами).
Программа для автомобильного чип-тюнинга автомобиля увеличения мощности и крутящего момента разрабатывается под заказ под конкретный автомобиль. При этом учитывается все: комплектация, пробег, износ двигателя, тип коробки передач, регион эксплуатации, даже температурная зона. Модернизированная программа обеспечивает более высокую отдачу мощности и крутящего момента во всех режимах движения по сравнению с универсальной. Как правило, такие программы изготавливаются и оптимизируются в расчете на бензин высшего качества А98 (Премиум), для автомобилей с пробегом до 100.000 км, с учетом незначительного износа двигателя. При форсировании используются только возможности электронного управления системами, без вмешательства в конструкцию двигателя и никакие дополнительные переделки не производятся. В принципе, при данных условиях это не может привести к повышенному износу двигателя, при условии, если Вы придерживаетесь указанных требований. Возникает резонный вопрос: Как так? Если мотор автомобиля стал мощнее, значит и износ у него должен быть выше, чем у базового? Но оказывается, что это верно, только при форсировании самого двигателя, то есть, если мы меняем конструкцию самого двигателя. В нашем случае, мы производим лишь оптимизацию нагрузки двигателя и, добиваясь лучшего сгорания более качественного топлива с высоким октановым числом, улучшаем эффективность работы системы зажигания и впрыска топлива. В этом реализуется основное правило качественного автомобильного чип-тюнинга - наиболее полное сгорание топливно-воздушной смеси во всех режимах работах двигателя. Это и обеспечивает дополнительный прир
Мода на тонированные стекла, как ни странно, пришла в Россию по воле «народных избранников». Именно они, а вовсе не «правильные пацаны» первыми спрятались от народа за зеркальными и темными стеклами представительских «ЗИЛов» и «Чаек». У простого человека возможности оценить такие стекла просто не было — за этим тщательно следили карающие органы. Те времена ушли в прошлое, и хотя стекла автомобилей Mercedes’ов, BMW и Audi с мигалками и триколорами на номерах светлее не стали, простые смертные тоже могут затемнить стекла своих машин, попутно выяснив и остальные преимущества этой технологии.
Раньше затемненное и зеркальное стекло авто получали при помощи напыления (такая же технология использовалась при производстве солнцезащитных очков). Этот вариант можно встретить до сих пор, правда, такое покрытие будет «вида ужасного», поскольку является крайне нестойким, легко царапающимся, вытирающимся и не выдерживающим многие моющие препараты. Современные технологии подразумевают наклеивание пленки с той или иной степенью светопропускающей способности. Пленка, в отличие от напыления, обладает еще и противоударными свойствами — даже если стекло раскалывается, оно не ранит людей, а остается висеть на пленке, да и разбить его значительно сложнее.
Достоинства тонировки автомобиля
Список преимуществ занимает довольно много места, вот лишь немногие выдержки из рекламных проспектов различных компаний, производящих пленку для тонирования и бронирования стекла машины:
Изменение внешнего вида автомобиля.
Обеспечение конфиденциальности — вы видите все, а вас никто!
Защита обивки салона от выгорания.
Энергосбережение и повышение эффективности работы кондиционера.
Простота и удобство в эксплуатации. Пленки, установленные на стекла, не требуют дополнительного внимания.
Повышения огнестойкости.
Отражение солнечного тепла, уменьшение ослепляющей яркости света автомобильных фар, солнечных лучей и т. п.
При всех перечисленных достоинствах, не обошлось и без недостатков. Минусы автомобильной тонировки эти, скорее, психологического, чем технологического плана. Дело в том, что чем равномернее освещение, тем адекватнее человек воспринимает окружающий мир, и поэтому, когда лобовое стекло светлее боковых (лобовое стекло полностью тонировать нельзя!), то периферийным зрением ситуация сквозь боковые стекла воспринимается замедленно и не полностью (поэтому не удивляйтесь поведению человека в затонированной машине, возможно он вас просто не замечает). Разумеется, что привыкнуть можно ко всему, но процесс привыкания к тонировки авто требует времени.
Кроме того, хорошо вымытое автомобильное стекло пропускает до 87% солнечного света, в том числе и самую активную составляющую в солнечном спектре — ультрафиолетовое излучение, которое, как известно, в больших дозах очень вредно для людей. Большой ущерб наносится и лакокрасочному покрытию (краскa попросту выгорает), и салону (кожа от пересыхания теряет эластичность и растрескивается). Защитить себя и машину можно либо окрашенной, либо металлизированной пленкой. Что же касается ультрафиолета, то качественная тонировка отражает до 99% ультрафиолетовых лучей.
Зеркальные пленки для тонировки автомобилей поглощают не только почти весь ультрафиолет, но и некоторое количество света в видимом и инфракрасном диапазонах. А вот окрашенные пленки, поглощая практически весь ультрафиолет и изрядную долю видимого излучения, практически не защищают от теплового инфракрасного. Вопрос конфиденциальности, разумеется, тоже актуален. Но, оставив в стороне размышления о нескромных взглядах окружающих, смело можно утверждать, что разглядеть музыкальную аппаратуру и тип сигнализации в затонированной машине значительно сложнее, чем в обычной.
Бронирование автомобиля
Мода на бронирование пришла еще при «отце народов товарище Сталине», в частности, его Packard имел не только мощную стальную защиту «по кругу», но и многослойные бронестекла толщиной в сигаретную пачку (поднимающиеся). Технология с той поры не изменилась — это все та же пленка между ли
Как правильно — диск или колесо? И так, и эдак, хотя об этом до сих пор спорят до хрипоты. На Западе колесный диск называют wheel, что переводится как «колесо», но в России прижилось и слово «диск». Видимо, так удобнее. Ведь, говоря «колесо», надо дополнительно расшифровывать: колесо «полностью», т. е. в сборе с шиной, или без шины. А термин «колесный диск» двойного толкования не имеет.
Стальной или легкосплавный автомобильные диски?
Выбор, естественно, за Вами. Стальной штампованный диск очень даже неплох. Дешевый, надежный, прочный. При сильном ударе не трескается, а мнется; восстановить его до нормального рабочего вида хотя и не очень легко, но можно — либо на специальном станке, либо, если Замятина не слишком серьезна, банальной кувалдой. Недостатки: тяжеловат и на вид довольно скучен; стальная штамповка не позволяет кардинально менять дизайн, поэтому стальные диски все на одно лицо.
Стальные колесные диски интенсивно вытесняются с рынка легкосплавными. Чем они лучше? Стильный современный облик, разнообразие видов — уже этого достаточно для привлечения покупателя. Главное же — солидный выигрыш в весе, а значит, снижение нагрузок на трансмиссию, подвеску, тормоза и подшипники ступиц. Кроме того — очень эффективное охлаждение тормозного узла, во-первых, благодаря высокой теплопроводности легких сплавов, во-вторых, возможности делать диск с очень большими отверстиями (не теряя жесткости) и с направленными лопастями, которые при вращении колеса гонят воздух на тормоз. И еще — высокая точность изготовления, что способствует более точной балансировке.
Литой или кованый автомобильный диск?
Легкосплавный колесный диск может быть сделан либо литьем, либо ковкой. Ковку еще называют объемной горячей штамповкой, поэтому и кованые диски из легкого сплава часто называют штампованными (не путать со стальными штампованными).
Литой авто диск
Очень технологичен. Литье почти не дает отходов, что способствует снижению себестоимости продукта; кроме того, этот способ производства допускает любые игры с дизайном.
Недостатки литых дисков
Во-первых, литой диск требует серьезной защиты поверхности, без этого он быстро покрывается белесой оксидной пленкой и теряет товарный вид. Во-вторых, и это главное, он довольно хрупкий; при очень сильном ударе раскалывается, что на высокой скорости чрезвычайно опасно. Чтобы обеспечить достаточную механическую прочность, приходится увеличивать толщину стенок, а это снижает столь желанный выигрыш в весе.
Кованый авто диск
Если бы не высокая стоимость, обусловленная сложностью технологии, кованые диски, наверное, давно бы вытеснили все остальные — по большинству характеристик кованым нет равных.
Ковка обеспечивает исключительно высокую прочность и жесткость конструкции. Кованый диск держит сильнейшие удары; в крайнем случае он не лопается, как литой, а гнется без образования трещин, что, безусловно, безопаснее.
Кроме того, он очень легкий. Сравните: стальной штампованный диск, допустим, для 7-й модели BMW весит 9 кг, литой алюминиевый — 7,8 кг, а кованый алюминиевый — 6,8 кг.
Коррозионная стойкость кованого диска значительно выше, чем литого, а значит, ниже требования к защите поверхности.
Алюминиевый или магнивый автомобильный диск?
Диски льют и куют из алюминиевых и магниевых сплавов. Если расположить легкосплавные диски в порядке возрастания прочности, ряд будет таким: литой магниевый — литой алюминиевый — кованый алюминиевый — кованый магниевый (самый прочный, самый престижный, самый дорогой).
Внимание! Литые магниевые диски — не для российских дорог. При езде по ухабам (а из чего еще состоят наши дороги?) литой магний быстро растрескивается. Кроме того, требования к нему по защите поверхности от коррозии очень высоки. Магний исключительно хорош, но не в литом варианте, а в кованом.
Размеры «обод - шина» для авто дисков
В эту номинацию входят два параметра: монтажный диаметр и ширина обода.
Полный ряд монтажных диаметров легковых и внедорожных дисков: 10, 12, 13,
Усилитель мощности — это основной элемент звуковой системы. Это устройство получает сигнал низкого уровня от линейного выхода головного устройства и усиливает его напряжение и ток до необходимых величин, достаточных для нормальной работы динамиков. В этой статье мы расскажем Вам о том, как устроены усилители, как они классифицируются и об их месте в автомобильных аудиосистемах.
Классификация автомобильных усилители мощности звука
Усилитель условно можно разделить на четыре основные части: блок питания усилителя, блок обработки входного сигнала, драйвер и блок формирования выходного сигнала.
Блок питания — это группа электрических цепей, формирующих и регулирующих напряжение для питания различных частей усилителя.
Блок обработки входного сигнала сравнивает сигнал, получаемый от предусилителя магнитолы для автомобиля с выходным сигналом усилителя для его корректировки, чтобы удалить искажения, возникающие при усилении. Кроме того, этот блок усиливает входной сигнал до уровня, необходимого для последующего его усиления в других частях усилителя.
Драйвер разделяет сигнал на два разнополярных сигнала (фазовое разделение) и усиливает его для последующей передачи в блок обработки выходного сигнала. И наконец, последняя стадия усиления звука — блок обработки выходного сигнала (его правильнее называть выходным каскадом или оконечником), который в основном и определяет класс усилителя.Усилители звука разделяются по классам в зависимости от своей эффективности (К.П.Д.) и уровня искажения выходного сигнала:
Класс звуковых усилителей А. Усилители этого класса обладают низкой эффективностью, но дают очень «чистый» сигнал. Большинство усилителей класса А имеют К.П.Д. равным 20 — 30%, то есть при потреблении 100 Вт от аккумулятора автомобиля он выдает сигнал на динамики мощностью всего в 20 — 30 Вт. Остальная мощность теряется в электрической цепи усилителя, превращаясь в тепло. Качественные автомобильные усилители А класса редко применяются в автомобильных аудиосистемах, так как они обладают малой мощностью при очень высоких ценах. Ламповые усилители класса А можно встретить лишь в очень дорогих аудиосистемах уровня Hi-End.
Класс звуковых усилителей В. Эффективность автомобильного усилителя этого класса почти в два раза выше эффективности усилителя класса А. Однако, искажения в выходном сигнале очень высоки, что делает этот класс усилителей неприемлемым для car audio.
Класс звуковых усилителей С. Усилители этого класса имеют К.П.Д. равным почти 75%, что делает их очень эффективными, но с увеличением К.П.Д. резко увеличиваются искажения. Эти усилители не подходят для усиления звука в Hi-Fi аудиосистемах.
Класс АВ. Большинство Hi-Fi автомобильных усилителей принадлежат именно этому промежуточному классу. Они вобрали в себя возможности усилителей класса А — относительно «чистый сигнал» при относительно неплохой эффективности (немного ниже чем в классе В).
Класс D. Это самый современный класс усилителей, применяющие цифровую обработку сигнала. Усилители D класса очень компактные, что в будущем даст им преимущество на рынке автомобильных аудиосистем. В настоящее время, цифровые автомобильные усилители встречаются гораздо реже, чем популярные аналоговые усилители АВ класса.
Коэффициент гармонических искажений в усилителях мощности звука (THD)
Звуковой сигнал состоит из множества частот и полутонов. Гармоника — это полутон первоначальной ноты (основной частоты), который отвечает за характер звучания ноты. Звуковой сигнал можно представить как сложную комбинацию колебаний точно взаимосвязанных синусоидальных волн (гармоник).
В процессе усиления, проходя через различные блоки усилителя, звуковой сигнал искажается, «обрастая» ненужными гармониками. Возросшее количество гармоник в усиленном сигнале, выраженное в процентах, и есть коэффициент гармонических искажений (Total Harmonic Distorsion). В спецификации усилителя указываются несколько коэффициентов гармоник для различных частотных диапазонов, уровней выходной мощности и сопротивлений нагрузки. Чем меньше этот
Трансмиссия А как, собственно говоря, выяснить, на что способна трансмиссия вашего автомобиля — коробка, ведущий мост или мосты и т.д.? Для этого следует знать основной параметр трансмиссии: ее т. н. проходной момент. До тех пор, пока он по величине больше или равен крутящему моменту двигателя автомобиля, — все в порядке. Причины для беспокойства появляются, когда максимальный крутящий момент двигателя превосходит проходной момент коробки. Незначительное превышение лишь сокращает ресурс коробки. Но если оно достигает полутора раз, шестерни будут работать практически без запаса прочности и о ресурсе можно вообще забыть. В качестве хорошо знакомой иллюстрации могут служить некоторые отечественные гоночные тюнингованные машины, например, «Эстонии». Их коробки, выполненные на базе «запорожских», в сочетании с более мощными моторами «ВАЗ» требовали переборки едва ли не через гонку.
Если же крутящий момент двигателя превышает проходной момент коробки более чем в полтора раза — придется заняться заменой коробки или хотя бы ее начинки: шестерен, валов и т. д. В противном случае есть риск просто «порвать» трансмиссию автомобил.
Еще более внимательно придется отнестись к выбору сцепления. Ведь ему приходится не только передавать мощность от мотора к трансмиссии, но и играть роль демпфера, смягчающего рывки при переключении передач и резком разгоне или, наоборот, торможении двигателем. Проходной момент сцепления задан довольно жестко — он должен составлять от 1,05 до 1,3 максимального крутящего момента двигателя. Тут, что называется, шаг влево, шаг вправо… Поставишь слабую корзину — неминуема пробуксовка сцепления, а более мощная не будет сглаживать рывки, что приведет к повышенным ударным нагрузкам в трансмиссии и, соответственно, приблизит ее кончину. Но даже если сцепление подобрано правильно, при агрессивной езде пробуксовка муфты неизбежна, а если вы еще и любитель не сбрасывать газ при манипулировании коробкой… В таких случаях незаменимыми оказываются металлокерамические диски сцепления автомобиля.
Как видим, в случае основательной форсировки мотора и тюнинге чаще всего необходима строжайшая ревизия трансмиссии, а уж замена сцепления — просто неминуема. А раз приходится идти на крайние меры, напрашивается вопрос: а не усовершенствовать ли попутно трансмиссию, сделав ее более приспособленной к спортивному стилю вождения автомобиля?
Помнится, один из героев Ремарка говорил, что гонки выигрывает тот, кто быстрее переключает передачи. Конечно, городские улицы — не гоночная трасса, но возможность более быстрого переключения передач может пригодиться и на них, если, конечно, вы не прочь пожертвовать плавностью хода. Для этого придется заменить синхронизаторы в коробке на кулачковые муфты, которые позволяют намного сократить промежутки времени, необходимые для перехода с одной передачи на другую. Кроме того, более компактные габариты муфт по сравнению с синхронизаторами в большинстве случаев дают возможность втиснуть в коробку еще одну пару шестерен и сделать таким образом из пятиступенчатой трансмиссии — шестиступенчатую трансмиссию.
Если вы решитесь на замену начинки коробки, самое время подумать и об изменении передаточных чисел, которые можно индивидуально подобрать под конкретный стиль вождения. Для автора, например, наиболее подходящим видится такой вариант: три первые передачи короткие, для быстрого отрыва со светофора, а остальные — длинные, для спокойного передвижения по прямому шоссе. Впрочем, это — дело вкуса, как и выбор алгоритма переключения передач при основательной переделке привода коробки. Многим представляется удобным последовательное переключение, как на мотоцикле: повышенную — вперед, пониженную — назад. Но такой вариант неприемлем, если вы перед поворотом любите перейти на пару-тройку передач вниз.
Если вы — любитель проходить повороты с визгом шин, явно нелишней покажется замена стандартного дифференциала на дисковый или кулачковый, так называемые дифференциалы повышенного трения. Их изюминка — в наиболее рациональном распределении крутящего момента по колесам, что поз
Задача: определить влияние подобной “бижутерии” на эксплуатационные показатели машины и влияние установки таких аксессуаров на аэродинамику автомобиля, обзорность, шумы в машине, вентиляцию салона…
Симпатичны, опасны, бесполезны...
Чего только не увидишь в машине автомобильного модника?
Работа разделена на два этапа. На первом этапе эксперты оценивали каждый навесной элемент и их сочетания в условиях реального движения. На втором исследовали аэродинамику автомобилей ВАЗ – 2109 и ВАЗ – 2110 при различных вариантах “обвески” в аэродинамической трубе Дирекции технического развития автомобилей ВАЗа.
Элементы навески могут оказаться полезными или вредными с позиций аэродинамики, и не только ее. При этом некоторые отрицательные эффекты предсказать умозрительно, без исследований в аэродинамической трубе, практически невозможно.
Тюнинг: Накладка на капот, в народе именуемая “мухобойкой”.
Предположительное назначение – защита ветрового стекла от насекомых.
Результаты испытаний в аэродинамической трубе:
ВАЗ – 2110 – увеличение коэффициента аэродинамического сопротивления на 0,009 (2,7%). Увеличение аэродинамической подъемной силы на передней оси на 19,7%, на задней оси – на 10,2%.
ВАЗ – 2109 - увеличение коэффициента аэродинамического сопротивления на 0,013 (2,8%). Увеличение аэродинамической подъемной силы на передней оси на 23%.
Результаты экспертной оценки:
На машинах с накладками комары и мошки продолжают биться о стекло и размазываться по нему так же, как и без накладок. Реально “мухобойка” защищает от бомбардировки только ту узкую зону, которую прикрывает. Крепится накладка опять же не к воздуху. В узкую щель между ней и капотом вместе с возникающим вихрем хорошо всасывается песок, удалить который, не сняв накладку, сложно. А так как в движении и капот, и накладка вибрируют, то песчинки оставляют на лакокрасочном покрытии все более глубокие царапины.
Плюсы – сомнительные.
Минусы – некоторое увеличение расхода топлива и аэродинамической подъемной силы; натиры на передней кромке капота под накладкой при длительной ее эксплуатации.
Резюме – “мухобойки” не просто бесполезны – в какой – то мере даже вредны.
Тюнинг: Накладки на боковые стекла.
Предположительное назначение – уменьшает поддувание воздуха и попадание дождя в салон автомобиля при открытых стеклах.
Результаты испытаний в аэродинамической трубе:
На коэффициент аэродинамического сопротивления практически не влияют.
Результаты экспертной оценки:
Значительно ухудшилась обзорность из –за “расширения” рамы ветрового стекла. Через накладки 2110 увидеть что – либо трудно – очень темные. Накладки 2109 и вовсе не прозрачные Вместе с тем уменьшились сквозняки в салоне, особенно при частично открытом окне, в салон меньше проникает каплей дождя, хорошо вытягивается сигаретный дым.
Плюсы накладок – ослабление сквозняков в салоне, защита его от дождя.
Минусы накладок – ухудшение обзорности.
Резюме – меняем “шило на мыло”. Накладки улучшают воздухообмен в салоне, ослабляют сквозняки, но достигается это ухудшением обзорности.
Тюнинг: Спойлер на крышку багажника ВАЗ – 2110.
Предположительное назначение – “для красоты”.
Результаты испытаний в аэродинамической трубе:
Снижение коэффициента аэродинамического сопротивления на 0, 005 (1,5%) и аэродинамической подъемной силы на передней оси на 7%, на задней – на 41,5%.
Результаты экспертной оценки:
При обычной эксплуатации изменений в поведении автомобиля не замечено. Дополнительный стоп - сигнал на спойлере признан полезным.
Плюсы спойлера – улучшение аэродинамических характеристик автомобиля.
Минусы спойлера – не отмечены.
Резюме – симпатично. Полезно с точки зрения аэродинамики.
Тюнинг: Спойлер на дверь задка “Самары”.
Предположительное назначение – “для красоты”.
Результаты испытаний в аэродинамической трубе:
Снижение коэффициента аэродинамического сопротивления на 0,007 (1,5%) и аэродинамической силы, прижимающей к дороге заднюю ось, на 14,6%. На переднюю практически не
Увеличение рабочего объема позволяет существенно прирастить крутящий момент и мощность двигателя, особенно в зоне низких и средних оборотов, что значительно улучшает разгонную динамику автомобиля. Мы применяем технологии, позволяющие сохранять и даже увеличивать моторесурс двигателя при увеличении объема.
Мы производим двигатели с рабочим объемом 1600 и 1800 куб.см. Для этого используются комплект «1600» и комплект «1800».
С помощью этих комплектов увеличение рабочего объема достигается за счет увеличения хода поршня, а не за счет критичной расточки блока цилиндров. Обязательно выполняется новое хонингование блока.
За счет тщательной ручной сборки, подгонки деталей и «холодной» обкатки потенциальный моторесурс двигателя возрастает по сравнению со штатным.
Параллельно с работами по увеличению рабочего объема проводится полное дефектование и, по необходимости замена всех деталей силового агрегата, систем охлаждения, смазки и топливоподачи.
Используются профессиональные герметики, оригинальные расходные материалы и крепеж, оригинальные импортные масла и охлаждающие жидкости.
В результате доработок получается абсолютно новый двигатель со всеми новыми оригинальными комплектующими.
Реальный моторесурс двигателей тюнинговой серии от Auto99— не менее ста тысяч километров при регулярном обслуживании (данные получены в результате опыта эксплуатации и обслуживания).
Наши заказчики получают самые полные консультации, поддержку, техобслуживание и необходимый ремонт в течение всего срока эксплуатации двигателя.
Подсветка ни увеличит максимальной скорости автомобилю, ни добавит мощности зато как бы добавит некоторые черты… Итак, давайте рассмотрим что же представляет из себя подсветка. Подсветка продается в комплектах...
В каждый комплект неоновой подсветки входят две боковые лампы, две лампы для подсветки передней и задней части днища, а также весь необходимый крепеж, инструкция по установке. Лампы могут иметь как встроенные трансформаторы, упрощающие их инсталляцию, так и внешние трансформаторы. Каждая неоновая автомобильная трубка заключена в корпус из ударопрочного материала (в большинстве случаев), выдерживающего самые жесткие дорожные условия. Комплекты неона подходят для самостоятельной установки пользователями.
Для тюнинга автомобиля неоном это сравнительно небольшие затраты (цена комплекта в среднем от 100 до 300 долларов, к тому же ее довольно просто устанавливать самое сложное, это выбор места для установки. Возможности применения комплектов не ограничены одной лишь подсветкой днища автомобиля. Их можно с успехом использовать для подсветки платформ грузовиков, моторного отсека и т.п. Неоновые трубки с широким температурным и яркостным диапазоном: - Красный; - Розовый коралл; - Розовый фламинго; - Сиреневый; - Небесно-голубой; - Светло-зеленый; - Лазурный; - Желтый; - Белый; Трубки бывают длиной от 300 до 1660 мм.
Установка неоновой подсветки на машину:
Трубки крепятся с помощью пластиковых хомутов и саморезов (в зависимости от комплектации для установки).
Соединяем высоковольтные провода между трубками неона.
Устанавливаем высоковольтный трансформатор (крепится 2 винтами под капотом). Надо учитывать, существование такового в комплекте авто.
Соединяем высоковольтные провода от неоновых трубок с трансформатором. Устанавливаем выключатель в салоне автомобиля... хотя некоторые делают так - при запуске двигателя подсветка автоматически зажигается. Минус - быстрее садиться аккумулятор.
Соединяем провода трансформатора с выключателем и подключаем к системе питания автомобиля. Кстати, существуют строгие ограничения при установке подсветки под днище: устанавливаются только все лампы сразу из комплекта, высоковольтные провода нельзя удлинять, иначе изменится их свечение, напряжение в проводах 6000В, поэтому в салон - в багажник (чтоб подсветить саб и усилитель) одну из них заталкать не получится. Если после установки всего комплекта одна из ламп работает с помигиванием, значит какая-то лампа повреждена. Чтобы убедиться в этом надо, как следует ее просмотреть и скорее всего будет видна поврежденная внутренняя часть. Такое происходит из-за того, что лампу при согнутии деформировало. Сам корпус из плексигласа очень прочный, он не боится ударов камней и др. Но он слегка пружинит, его можно немного согнуть. Внутрення часть лампы от этого разрушается. Наиболее вероятная причина повреждения - неправильная установка неона на автомобиль. Лампа обязательно должна быть закрепленна в 4-ех точках строго по инструкции. Из вышеперечисленного следует, что проводить установку лучше опытному электрику.
какой аккумулятор лучше?
...