парни вы не совсем понимаете стехиометрию впуска!!!!!!вы думаете диаметр канала панацея для оборотов??или мощности??? ВЫ ГЛУБОКО ЗАБЛУЖДАЕТЕСЬ!!!! я прочел че там ваня написал,и по этому умолкаю))т.к. если знания пошли не по тому руслу,вернуться назад и узучить все правильно очень сложно! вернемся к диаметру каналов!диаметр в первую очередь влияет на давление смеси,а это ничто иное как возможность создать большое давление в то время когда клапан закрыт!!!есть еще важный момент,это обратная волна(надеюсь понимаете о том что это)которая упираясь в закрытый клапан возвращается обратно к первому расширению или разности давлений-в инже это рессивер,в карбе верхняя крышка(кстати сужение в карбе нужно не только для создания разности давления,но и препятствованию выходу обратной волны)!так вот длина канала влияет на вемя возвращеия этой волны!!!что требуется угодать(а правильне будет расчитать,только никто не знает как!!)при расчете двс!важные составляющие которые участвуют в расчете:фаза распредвала(не подьем,в меньшей степени перекрытие)+длина канала+диаметр канала=обьемное наполнение цилиндра(кое мы стремимся выполнить со значением выше 100%-напомню что давление турбы 0.1 это 110% наполнения атмо мотора)итак парни я думаю вы хорошо знаете что,чем шире фаза тем выше зона оборотов при которых достигается максимальная мощьность!это условие,а диаметр и длина канала это наитончайшая настройка!т.е. если вы решите поднять зону максимальных оборотов вам всеволишь необходимо поставить широкий вал+облегчить клапанный мехонизм+короткий ход колена!а если вы пожелаете наполнить цилиндр больше 100% вам понадобиться расчитать длину и диаметр впуска!!!далее : грамотный впуск ничто без грамотного выпуска)))а там тоже есть стехиометрия газов!!!а это уже савсем другая история)))))))) без понтов....чтобы узнать такие вещи я прочел десяток эксклюзивных книг,выебал кучу мозгов людям,наконец практика десяти лет спорта...... а мжно было просто выучиться в автомобильном институте!!!или уехать заграницу вступить в какуюнибудь гоночную команду,где все это знают и продолжают изучать))все что необходимо нам для грамотной постройки моторов это имперические формулы!а их в россии нету((((ну или в каких нить МАДИ,хотя я сомневаюсь!очень важное слово в моей жизни это слово СЕЛЕКЦИЯ!!!!!!!а это залог грамотного,мощьного,ресурсного мотора!!!!!!что означает сборка конструкции по чертежам КОНСТРУКТОРА,а не полуграмотных тюнеров))) вопщем никого не желаю обидеть,но все савсем подругому)))всем мира;-)
если я верно понял тебя Юр, то именно поэтому голова одна и у 1.1 мотора и у 1.8 в стоке на вазах. Так как диаметр каналов и клапанов лиш косвенно влияет на мощностные и моментные характеристики моторов. А действительно влияет фаза открытия клапана, которая улучшает наполнение и продувку камеры сгорания и длина самих каналов. Правильно я понял, или я совсем тупак стал??? 8))))))
Юра,если ты доносил до нас то что коротко изложил Тимофей,то вы оба к слжалению не правы ,не могу сказать что в корне,но чтото важное явно уходит из виду...,готов аргументировано со многим поспорить)))),жалко что не возможно пообщаться в живую,диалог был бы продуктивнее))))) ВСЕТАКИ НИХРЕНА НЕ ПОНЯЛ С РЕСУРСОМ РАСТОЧЕНОГО МОТОРА, ТРЕБУЮ РАЗВЕРНУТОГО ОТВЕТА!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
тим не совсем,канечно,диаметр и длина влияют,но без правильно подогнанной фазы прибавка недостигнет макимума!как то так))головы на разных обьемах одни и теже потомучто это дешево на производстве! вань если есть о чем поспорить давай,именно в нем рождается истина!!!! про ресурс напишу но попозже!пора спать))))
точно непомню, утверждать нестану, но вроде настолько экстримальная расточка снижает прочность самого блока, + большие температурные деформации при нагреве вигателя и остывании. да и просто так завод изготовитель ( даже ваз) не стал бы ограничивать к примеру ремонтные размеры двигателей...
Юра спрокойной ночи))) материал из которого делают блоки называется высокопрочный чугун и он не подлежит закалке, тем более не калятся стенки цилиндра юра,истина давно родилась,только некоторые о ней не в курсе...
Иван! если ты можешь, обосновать свою точку зрения, то обоснуй. Если много писать, не поленись, напиши! Мне например интересно получить новые знания, как думаю и всем....
Тимофей ,я уже запутался в вопросах о которых тут ведется спор)))) если ты хочеш получить новые знания,почитай авторитетные издания или поищи эксклюзивные книги,у юры вон есть походу))) по поводу мотора ,который ты хочещ построить - ты не первооткрыватель- поищи в нете подобный конфиг и посмотри что люди пишут о постройке и о впечетлениях,на крайняк почитай книгу Снигуринди,там все без выебонов разложено, не единственное издание к рассмотрению но для начала очень хорошо,если ты своими руками сможеш воплотить хотябы 80% дроботок описаных там,кстати похожий мотор получается у Дениса)))то будет тебе для начала счастье)) главное только определись что тебе действительно от него(мотора ) надо ,а то твои пожелания по незнанию протеворечивы... По поводу Юриных высказываний не могу сказать что он в корне не прав но :читай#373 вести спор еще раз не вижу смысла,хотябы по причине постоянного съезда с ответа на вопрос про ресурс расточеного мотора история кохозников переточивших копейкоблок,а потом еще ебавших и заебавших его очень поучительная- как делать не надо ,но ни очем в нашем случае не говорит от сюда делаю вывод о компетенции собеседника..
я отдаю себе отчет в том что я говорю, просто может быть я немного не так излагаю свои мысли (мне они понятны, хз как остальным), может люди немного неверно понимают...,и кстати о моем двигателе (который продали уже((( ), речь неидет давно, а речь о конкретной конфигурации 66х82 и о целесобразности расточки 011 блоков под 82 поршень...
оо терь понял откуда ветер дует))))))))))))гыгыгы это ты ваня сингуринди значит советуешь)))))))))))а кроме этой очень старой! и не особо полезной книги,отзывов в инете ты чтонить читал??????сингуринди авторитетная книга?!не смеши пжалста,и не сбивай людей с толку!сингуринди бесполезная книга!или ты советуешь колено на подшипниках например поискать?))))))))))или сделать его?? и о каких выебонах ты говоришь????значит все кто имеют знания вые????это хамство ваня!терки прекращаю.ведь я не компитентен....(((((
Снигуринди я не тебе великий корчеватель советую ,а Тимофею,ему полезно будет,а тебе походу ни чего уже не поможет,ты сама истина настройки и постройки)))))) колено на подшипниках там для москича предлагалось,если ты читал... АХТУНГ,ПРЕДЛАГАЮ ЗАКОНОДАТЕЛЬНО ЗАПРЕТИТЬ РАСТОЧКУ БЛОКОВ!!!!!
Юр, и че же почитать если не Сингуринди??? просто все раллисты с какими мне приходилось общаться всегда ссылались на эту книгу... :( Зы кстати на личности не стоит переходить!!! Не надо грязи в группе!!!
а почему ты решил что у в-образника момент выше???? момент наскока я знаю зависит от наполнения цилиндра!т.е.если мотор сток выдает (допустим) 70 л.с.- то поставив на этот же двс турбину,компрессор мы повысим и момент и мощность!!какая разница какой матор!? кстати рядный двиг гараздо легче отбалансировать,а это огромное преимущество перед в-образниками!
ЗА: Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.
ПРОТИВ: Мотор, собранный с достаточно большим значением R / S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана). Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.
Эффект малого R / S :
ЗА: Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию. Преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R / S. ПРОТИВ: Малая величина RS означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее:
1. Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным. Разрушение шатуна само по себе мало вероятно, кроме случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, как правило, шатун рвется у верхней или нижней головки под углом приблизительно 45 градусов к оси шатуна.
2. Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки. Износ этого участка зависит от величины смещения оси пальца отн. оси поршня и от значения максимального угла наклона шатуна, т.е. при применении "кованных" поршней со смещенным пальцем, износ будет меньше чем при применении стандартных поршей.
3. Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80м/с., при шатуне 129 мм.
Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения. Но на высоких оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления запирания.
да перестаньте)))я весь красный епрст))))) просто знаю что моторостроение это ооооочень сложно,знаю что и сам еще мало инфы знаю!поэтому ищу ищу ищу.......НО единственное понимаю что верх совершенства это двигло ф1-и каданить соберу какуюнить хрень чтаб крутила очень много))))))гы)))))завтра выложу названия книг!
сюда выкидываем вопросы,кому что не ясно..мож кто что нить и отпишет..))
ВЫ ГЛУБОКО ЗАБЛУЖДАЕТЕСЬ!!!!
я прочел че там ваня написал,и по этому умолкаю))т.к. если знания пошли не по тому руслу,вернуться назад и узучить все правильно очень сложно!
вернемся к диаметру каналов!диаметр в первую очередь влияет на давление смеси,а это ничто иное как возможность создать большое давление в то время когда клапан закрыт!!!есть еще важный момент,это обратная волна(надеюсь понимаете о том что это)которая упираясь в закрытый клапан возвращается обратно к первому расширению или разности давлений-в инже это рессивер,в карбе верхняя крышка(кстати сужение в карбе нужно не только для создания разности давления,но и препятствованию выходу обратной волны)!так вот длина канала влияет на вемя возвращеия этой волны!!!что требуется угодать(а правильне будет расчитать,только никто не знает как!!)при расчете двс!важные составляющие которые участвуют в расчете:фаза распредвала(не подьем,в меньшей степени перекрытие)+длина канала+диаметр канала=обьемное наполнение цилиндра(кое мы стремимся выполнить со значением выше 100%-напомню что давление турбы 0.1 это 110% наполнения атмо мотора)итак парни я думаю вы хорошо знаете что,чем шире фаза тем выше зона оборотов при которых достигается максимальная мощьность!это условие,а диаметр и длина канала это наитончайшая настройка!т.е. если вы решите поднять зону максимальных оборотов вам всеволишь необходимо поставить широкий вал+облегчить клапанный мехонизм+короткий ход колена!а если вы пожелаете наполнить цилиндр больше 100% вам понадобиться расчитать длину и диаметр впуска!!!далее : грамотный впуск ничто без грамотного выпуска)))а там тоже есть стехиометрия газов!!!а это уже савсем другая история))))))))
без понтов....чтобы узнать такие вещи я прочел десяток эксклюзивных книг,выебал кучу мозгов людям,наконец практика десяти лет спорта......
а мжно было просто выучиться в автомобильном институте!!!или уехать заграницу вступить в какуюнибудь гоночную команду,где все это знают и продолжают изучать))все что необходимо нам для грамотной постройки моторов это имперические формулы!а их в россии нету((((ну или в каких нить МАДИ,хотя я сомневаюсь!очень важное слово в моей жизни это слово СЕЛЕКЦИЯ!!!!!!!а это залог грамотного,мощьного,ресурсного мотора!!!!!!что означает сборка конструкции по чертежам КОНСТРУКТОРА,а не полуграмотных тюнеров)))
вопщем никого не желаю обидеть,но все савсем подругому)))всем мира;-)
ВСЕТАКИ НИХРЕНА НЕ ПОНЯЛ С РЕСУРСОМ РАСТОЧЕНОГО МОТОРА, ТРЕБУЮ РАЗВЕРНУТОГО ОТВЕТА!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
вань если есть о чем поспорить давай,именно в нем рождается истина!!!!
про ресурс напишу но попозже!пора спать))))
юра,истина давно родилась,только некоторые о ней не в курсе...
тогда каждый останется при своем мнении!...............
если ты хочеш получить новые знания,почитай авторитетные издания или поищи эксклюзивные книги,у юры вон есть походу)))
по поводу мотора ,который ты хочещ построить - ты не первооткрыватель- поищи в нете подобный конфиг и посмотри что люди пишут о постройке и о впечетлениях,на крайняк почитай книгу Снигуринди,там все без выебонов разложено, не единственное издание к рассмотрению но для начала очень хорошо,если ты своими руками сможеш воплотить хотябы 80% дроботок описаных там,кстати похожий мотор получается у Дениса)))то будет тебе для начала счастье)) главное только определись что тебе действительно от него(мотора ) надо ,а то твои пожелания по незнанию протеворечивы...
По поводу Юриных высказываний не могу сказать что он в корне не прав но :читай#373
вести спор еще раз не вижу смысла,хотябы по причине постоянного съезда с ответа на вопрос про ресурс расточеного мотора история кохозников переточивших копейкоблок,а потом еще ебавших и заебавших его очень поучительная- как делать не надо ,но ни очем в нашем случае не говорит
от сюда делаю вывод о компетенции собеседника..
это ты ваня сингуринди значит советуешь)))))))))))а кроме этой очень старой! и не особо полезной книги,отзывов в инете ты чтонить читал??????сингуринди авторитетная книга?!не смеши пжалста,и не сбивай людей с толку!сингуринди бесполезная книга!или ты советуешь колено на подшипниках например поискать?))))))))))или сделать его??
и о каких выебонах ты говоришь????значит все кто имеют знания вые????это хамство ваня!терки прекращаю.ведь я не компитентен....(((((
АХТУНГ,ПРЕДЛАГАЮ ЗАКОНОДАТЕЛЬНО ЗАПРЕТИТЬ РАСТОЧКУ БЛОКОВ!!!!!
ну интересно чем дело кончиться))
Зы кстати на личности не стоит переходить!!! Не надо грязи в группе!!!
момент наскока я знаю зависит от наполнения цилиндра!т.е.если мотор сток выдает (допустим) 70 л.с.- то поставив на этот же двс турбину,компрессор мы повысим и момент и мощность!!какая разница какой матор!?
кстати рядный двиг гараздо легче отбалансировать,а это огромное преимущество перед в-образниками!
Эффект большого R/S:
ЗА: Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее
горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси,
более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая
температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и
высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары
«поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.
ПРОТИВ: Мотор, собранный с достаточно большим значением R / S не
обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах
вращения КВ, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за
уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия
впускного клапана). Большая вероятность появления детонации из-за
высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения
поршня в ВМТ.
Эффект малого R / S :
ЗА: Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких
и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ
больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение
цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси
делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему
сгоранию. Преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам
каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R / S.
ПРОТИВ: Малая величина RS означает, больший угол наклона шатуна. Это
значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной
плоскости. Для мотора это означает следующее:
1. Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает
разрушение шатуна более вероятным. Разрушение шатуна само по себе мало
вероятно, кроме случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, как
правило, шатун рвется у верхней или нижней головки под углом
приблизительно 45 градусов к оси шатуна.
2. Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на
поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного
трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и
ухудшении условий смазки. Износ этого участка зависит от величины
смещения оси пальца отн. оси поршня и от значения максимального угла
наклона шатуна, т.е. при применении "кованных" поршней со смещенным
пальцем, износ будет меньше чем при применении стандартных поршей.
3. Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что
влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня
приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ,
для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна
22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80м/с., при шатуне 129 мм.
Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна.
Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров
на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии
лучшего наполнения. Но на высоких оборотах из-за инерционности потока
во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е
объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через
клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных
характеристик на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых
оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления
запирания.
просто знаю что моторостроение это ооооочень сложно,знаю что и сам еще мало инфы знаю!поэтому ищу ищу ищу.......НО единственное понимаю что верх совершенства это двигло ф1-и каданить соберу какуюнить хрень чтаб крутила очень много))))))гы)))))завтра выложу названия книг!