Тюнинг ВАЗ → Общие вопросы-14
В этом топике можно задавать любые вопросы по теме блога!Также вам может быть интересно:
* АХТУНГ!! Капец настал!! http://tuning-vaz.org/blog/tuning-vaz/12084.html
* Как обломались пЕДРОсы. Плохие новости сменяются хорошими http://tuning-vaz.org/blog/tuning-vaz/12085.html
* а давайте поддержим АвтоВАЗ! только грамотно. http://tuning-vaz.org/blog/tuning-vaz/12086.html
* Дальний Восток пересадят на отечественные машины Не иначе как под дулом пистолета... http://tuning-vaz.org/blog/tuning-vaz/12087.html
* ВЫРУЧАЙТЕ http://tuning-vaz.org/blog/tuning-vaz/12088.html
- 0
- admin
- 14 ноября 2011, 01:01
ОДНОКОРОНКИ ИЛИ ДВУХКОРОНКИ
В этом тесте ты видишь два различных типа вилок: однокоронки и двухкоронки. Однокоронка имеет всего одну корону (горизонтальная мостовая секция), соединяющая штаны со штоком вилки. Это, как правило, делает их более легкими и позволяет тебе исполнять барспины и другие трюки в стиле икс-ап. К тому же, Manitou сейчас делает однокоронки с ходом до 200 мм. Большие однокоронные вилки стали почти такими же жесткими, как и вилки с двумя коронами. У двухкоронок имеются две короны, которые зажимают ноги выше и ниже рулевой трубы, что обычно делает их более жесткой и прочной конструкцией. Однако дополнительный металл означает и дополнительный вес. К тому же, трубы по обеим сторонам рулевой колонки ограничивают угол поворота байка. Это приводит к тому, что ты не можешь провернуть руль и выполнить прыжки с икс-апом. Но, по нашему мнению, это не приведет в ближайшее время к вымиранию двухкоронок, особенно для серьезных гонщиков или любителей больших дропов.
ПОГОВОРИМ О ХОДЕ ВИЛКИ
Чем больше у вилки ход, тем дольше она может поглощать ударную нагрузку и тем более плюшевой она будет в ощущениях. Именно поэтому даунхиллеры и фрирайдеры пользуются вилками с большим ходом. Большинство производителей установили рабочий предел для хода вилок в 203 мм (8 дюймов), а многие топ-райдеры фактически пользуются установками 178 мм или 152 мм, потому что вилки с более коротким ходом могут быть легче и жестче, и тебе не будет казаться, что ты перестаешь ощущать трассу. Более того, при использовании современных продвинутых систем демпфирования короткоходные вилки поглощают удары лучше старых вилок с большим ходом.
Возможность регулировки хода полезна, но до сих пор только RockShox производит вилку для агрессивной езды с внешней, а не внутренней регулировкой. Вилки с реально коротким ходом 100 мм также популярны у любителей прыжков, так как с ними парни получают более четкие ощущения и лучший контроль, а амортизации хватает только на то, чтобы после приземления не улететь слишком высоко.
свернуть ветку
Воздушная пружина Работа пружины обеспечивается камерой со сжатым воздухом. Легкая и легко настраиваемая, но не такая плавная и линейная, как стальная пружина.
Ось на болтах Сквозная ось фиксируется в ногах вилки болтами.
Буш Направляющая втулка, в которой скользит нога.
Витая пружина Упругий эффект обеспечивается сокращением расстояния между витками проволоки. Значительно тяжелее воздушной, а большой диапазон регулировки достигается только сменой пружины. Зато мягкая, точная, линейная работа и долго служит.
Компрессия Сжатие вилки при ударе.
Корона Конструкционный элемент, соединяющий ноги со штоком вилки.
Демпфирование Поглощение силы удара за счет продавливания масла через клапаны.
Двухкоронка Вилка с двумя коронами – выше и ниже лобовой трубы байка.
Высота Расстояние от оси до точки соединения с рамой.
Линейная Жесткость пружины остается постоянной на протяжении всего хода вилки.
Отрицательная Дополнительная пружина, которая противодействует основной пружине, чтобы вилка лучше обрабатывала небольшие неровности.
Масло Смазывает и/или циркулирует по системе демпфирования для обеспечения работы вилки. Масла с различной вязкостью двигаются с разной скоростью.
Платформа Предустановленный или регулируемый порог, который не позволяет вилке срабатывать под действием ударной нагрузки, меньшей установленного порога.
Положительная Основная пружина, работающая на противодействие ударной компрессии и возвращающая вилку в исходное положение после сжатия.
Прогрессивная Пружина, жесткость которой увеличивается со сжатием.
Отскок Возврат вилки в исходное положение после удара.
Сальники Жизненно необходимое уплотнение между штанами и ногами вилки, которое препятствует попаданию грязи и пыли внутрь, а маслу или воздуху – наружу.
Штаны Нижняя часть вилки, которая скользит вверх и вниз и удерживает колесо.
Подклинивание (стопорение) Неожиданная неприятность в виде остановки хода вилки, когда система компрессии не может достаточно быстро реагировать и вилку заедает.
Жесткость пружины Усилие, необходимое для сжатия пружины.
Ноги Трубки, по которым вверх-вниз скользят штаны вилки.
Залипание Состояние, не дающее вилке свободно двигаться.
Вставная ось Ось втулки, которая крепится к ногам вилки для увеличения жесткости управления.
Отслеживание трассы Насколько хорошо вилка сопротивляется силам, которые стремятся свернуть ее с трассы, и едет туда, куда ее направляешь.
Ход Расстояние, которое вилка проходит от свободного положения до полного сжатия.
Регулировка хода Механизм, который позволяет менять ход и высоту вилки.
свернуть ветку
У кого есть музычка из Дисордеров, заливайте в группу или кидайте ссылки! Названия групп и т.п.!
свернуть ветку
свернуть ветку
свернуть ветку
И второй трэк круть! Как раз для вкручивания!
свернуть ветку
Дроп/ дропать (drop) - понижение, падение. То же самое что прыгатьс высокого уровня над землей!
Выдернуть - резко потянуть руль на себя перед прыжком!
Передернуть (не дрочить) - сильно выдернуть, опасность падения.
свернуть ветку
Поставил бы в предбанничек, но не знаю какие соседи (часто меняются)! Храню свою Мериду у брата (пока он в рейсе) в комнате или в коридоре, подложив под колеса 2 ДСП-шные доски! Мою велик на лестничной площадке у лифта! Но скоро придется ставить на балкон!
свернуть ветку
свернуть ветку
свернуть ветку
свернуть ветку
Резинки на грипсах помогают стопорить вел в элетричке! Натягиваешь на тормозные ручки, вуаля! Не надо подрываться с места и держать байк!
свернуть ветку
Технология Reverse Arch
Применяется во всех поставляемых моделях
Такое необычное, на первый взгляд, расположение гариллы обеспечивает большую торсионную жесткость за счет распределения масс таким образом, что в местах наибольших нагрузок сосредотачивается большее количество материала. Соответственно, гарилла получается короче и жестче, чем обычная. Мы оптимизировали размер гариллы, поперечное сечение и ее конструкцию, достигнув при этом максимальной жесткости и повышенной точности рулевого управления.
Демпфирующая система SPV Evolve
Новая совершенная демпфирующая система
Используется в вилках серий Sherman и Minute
SPV Evolve является новой версией революционной системы демпфирования Stable Platform Valve. Новая версия SPV Evolve лучше отрабатывает небольшие препятствия и обладает более широкими возможностями настройки, что увеличивает эффективность педалирования при преодолении подъемов и улучшает контроль управления в поворотах. За счет компенсации пиков компрессионной нагрузки при вращении педалей, SPV Evolve позволяет улучшить характеристики движения не только на подъемах, но и на спусках.
Демпфирующая система TPC
Двух поршневая камера
Используется в вилках серий Nixon и Sherman
Камера с двумя независимыми поршнями. Один эффективно работает на откат, а другой – на сжатие. Низкое давление, большой объем масла в системе позволяют избежать проблем, связанных с протеканием и перегревом. Система быстрой регулировки Quick Range TPC позволяет одним поворотом регулятора переключиться с минимальной настройки уровня демпфирования на максимальную
Демпфирующая система TPC+
Трехпоршневая активная демпфирующая система
Используется в вилке Stance Kingpin
Демпфирующие характеристики TPC+ автоматически изменяются в зависимости от уровня сжатия вилки, что обеспечивает слабое демпфирование в начале хода вилки (благодаря чему вилка очень чувствительна), которое затем усиливается, не допуская «отстрела» вилки при возвращении ее в исходное положение. Конструкция с большим рабочим объемом, малым сопротивлением и с тремя независимыми демпфирующими поршнями сжатия и отскока помогает избежать проблем, связанных с протеканием и перегревом.
Демпфирующая система TPC Lockout
Используется в вилках серий Black, Axel и Splice
Система демпфирования TPC в комплекте с блокировкой – стандартная опция.
свернуть ветку
свернуть ветку
http://vkontakte.ru/video-107637_70610709
Прочитай коммент Николая Клыгина и все поймешь!
свернуть ветку
Когда собрался писать статью про свойства разных материалов для рам — нашел в Интернете статью John Olsen про рамы из различных материалов. Мне она показалась интересной и не противоречащей моим понятиям о прочности (все-таки я по образованию — специалист по прочности и долговечности авиационных конструкций, проработал несколько лет в лаборатории прочности ЛА в КуАИ). Язык статьи показался мне вполне понятным для неспециалиста, что тоже большой плюс.Честно говоря, не стал искать в русскоязычном Интернете перевод (может, и есть уже) и перевел статью сам. Olsen осветил большую часть проблем, о которых я собирался писать — не вижу смысла повторять то, что уже написано и вполне, на мой взгляд, понятно, толково и справедливо.В статье не упоминаются принятые среди специалистов термины "удельная прочность" и "удельная жесткость", означающие отношения значений прочности или жесткости к плотности материала, и характеризующие, насколько материал прочный (или жесткий) в расчете на единицу веса, но косвенно дается понять, что эти характеристики приняты конструкторами во внимание.И еще один момент — следует различать, когда идет речь о прочности (жесткости) материала, а когда — о тех же свойствах конструкции. В конструкции (раме) для увеличения прочности и жесткости увеличивают диаметр труб, меняют форму их сечения, применяют различную (в том числе переменную по длине трубы) толщину стенок и т.д. — и все это — для компенсации недостаточных свойств материала. С другой стороны, труба большего диаметра обычно весит больше, чем такая же, но меньшего диаметра и из того же материала — но большая труба жестче. Есть еще и технологические факторы, не затронутые в данной статье (легкость в обработке, свариваемость и т.д.), но влияющие на выбор конструктора.Со своей стороны, я решил написать статью о различиях свойств алюминиевых сплавов 6061, 7005 и 7075.
Введение
Жесткость, вес и прочность велосипедных рам определяются множеством факторов, только некоторые из которых определяются исключительно свойствами материала. Конструкция рамы, оптимальная для одного материала, будет отличаться от оптимальной для другого, поскольку материалы сильно различаются по прочности, жесткости и плотности (весу).
Лучшие алюминиевые рамы имеют толстые тонкостенные трубы и не изгибаются из стороны в сторону, когда вы разгоняетесь. Лучшие стальные рамы имеют тонкостенные трубы малого диаметра и заметно изгибаются при разгоне. Титановые и углепластиковые (карбоновые) рамы находятся посередине между ними.
Опытные велосипедисты часто делятся на два лагеря, сторонники стальных рам критикуют излишнюю жесткость алюминиевых рам и их фанатов, порицающих гибкость легких стальных рам. Мы объясним преимущества и неудобства большинства материалов рам и сравним их на графике, отражающем, насколько они жесткие по сравнению со сталью.
Сталь
Сталь жесткая, но плотная (тяжелая). Легкие рамы адекватной жесткости и прочности делают из труб относительно маленького диаметра, но сталь — неподходящий материал для легких рам или больших сильных наездников. Стальные рамы из низкопрочных сталей (недорогие) нуждаются в толстостенных трубах, чтобы быть достаточно прочными, и они тяжелы. Более прочная сталь позволяет изготавливать тонкостенные трубы, но тогда понижается жесткость. Последние разработки включают "закаливаемые на воздухе" стали очень высокой прочности, типа Reynolds 853. (В отличие от большинства других типов сталей, закаливаемые воздухом стали приобретают, а не теряют прочность, когда они охлаждаются после сварки). Все стали имеют ту же самую жесткость, независимо от прочности — 853 не более жесткая, чем 1010 (низкопрочная сталь).
Плюсы:
Лучшие стальные сплавы очень прочны
Лучшая жесткость повсюду
Долговечны
Закаливаемые на воздухе стальные сплавы делают возможным ультравысокую прочность
Минусы:
Должны быть тяжелыми — материал, неподходящий для больших легких рам
Ржавеют
свернуть ветку
Алюминиевые рамы могут быть очень жесткими и легкими, потому что плотность алюминия очень мала, но трубы рамы должны быть больше в диаметре для компенсации более низкой прочности. Однако сегодня эти "толстотрубные" рамы — распространенная конструкция для качественных велосипедов. Недавние усовершенствования включают добавки в сплав Скандия, элемента, который увеличивает прочность. В целом, алюминий — хороший материал для жестких, легких рам для райдеров всех размеров. Это — также один из двух материалов, которые хорошо подходит для рам нетрадиционных форм.
Плюсы:
Втрое менее плотный, чем сталь, позволяет использовать большие ("толстые") трубы
Легко принимает аэродинамические формы
Даже дешевые рамы могут быть легкими
Позволяет изготовить легкую раму для крупного райдера
Не ржавеет
Минусы:
От одной трети до половины прочности лучших сталей (может сломаться)
Одна треть жесткости любой стали, требуются трубы большого диаметра
Скромная усталостная прочность
Не легко ремонтируется или восстанавливается
Большие, тонкие трубы легко повредить при аварии
Титан
Титан имеет превосходный баланс свойств для создания рам, и дает лучшую комбинацию долговечности и веса. Сплавы титана наполовину столь же жесткие как сталь, но также и вполовину менее плотные. Лучшие сплавы титана сопоставимы по прочности с самыми прочными сталями. Жесткие титановые рамы требуют труб большего диаметра, чем сопоставимые стальные рамы, но не столь большого диаметра, как алюминий. Титан — очень коррозионно стойкий, и очень легкие рамы могут быть сделаны достаточно жесткими и достаточно прочными для больших райдеров. Большинство титановых рам — из сплава 3Al/2.5V (3% алюминия/2.5% ванадия, остальное — титан), хотя все чаще используется более прочный сплав 6Al/4V (6% алюминия/4% ванадия, остальное титан).
Плюсы:
Половина плотности стали, делает самыми легкими наиболее эластичные рамы
Столь же прочный, как и большинство сталей
Не ржавеет — никакая окраска не требуется
Хорошие усталостные свойства
Позволяет изготавливать легкие рамы для крупных райдеров
Минусы:
Половина жесткости стали (также известна как излишняя гибкость)
Сложен в ремонте и обработке
Дорогой
Углепластик
Отдельные волокна углерода чрезвычайно прочны и жестки, но эти их свойства бесполезны, если волокна не выстроены в строгую структуру и не скреплены между собой сильным "клеем" (обычно эпоксидная смола). В отличие от металлов, в которых прочность и жесткость являются почти теми же самыми во всех направлениях, композиты из углеродных волокон могут производиться с более высокими прочностными и жесткостными характеристиками в тех направлениях, где это нужно (например, жесткий по сторонам и гибкий вертикально). Это — лучший материал для рам нетрадиционных форм, поскольку позволяет формоваться и настраивать свои свойства как ни один металл (путем создания многослойных конструкций с разноориентированными волокнами).
Плюсы:
С готовностью формуется в экзотические формы
Превосходная усталостная прочность
Не ржавеет
Прочность и жесткость контролируются на стадии создания рамы
Низкая плотность и высокая прочность делают возможным создание очень легких и прочных рам
Минусы:
Очень дорогой материал
"Бомба" — если изделие плохо разработано или изготовлено (слишком жесткое или слишком гибкое) — может быть "чувствительным" (склонным к поломке).
свернуть ветку
Рассмотрим материалы, применяемые для велосипедных рам сегодня.
Низшим классом является обыкновенная сталь (Steel), которая используется для изготовления самых дешевых, дорожных велосипедов. Она — тяжелая, с плохими эксплуатационными свойствами. Изделия из данного материала имеет относительно малую прочность, чрезмерно большой вес, быстро ржавеют. Про подобные рамы обычно говорят, что они сделаны из водопроводных труб.
Высокотянутая сталь (High Ten): хорошо "дышит" на неровностях дороги благодаря своей гибкости, однако тоже характеризуется неудовлетворительными рабочими характеристиками и большим весом. Рамы из этого материала обычно не отличаются высоким качеством качеством изготовления, неудовлетворительно "катят" и мгновенно корродируют. Главное их достоинство — низкая цена.
Из этого материала изготавливают недорогие велосипеды для начинающих. Сегодня рамы из этого материала отживают свой век, уступив место дешевым алюминиевым, в гигантских количествах производимых в Китае, на Сингапуре и т. п.
Хромомолибденовая рама (Cro-Moly) имеет все достоинства предыдущего класса, но она долговечнее, надежнее и легче. Более высокого класса такие рамы делают с переменной толщиной стенок (баттинг). Рамы с тройным баттингом одновременно прочны и достаточно легки. В высококачественных баттированных рамах многие производители используют трубы фирм Reynolds, Columbus, Tange (и ряда других), славящихся качественной проработкой материала и являющихся своего рода "визитной карточкой" элитной рамы. Наличие баттинга можно посмотреть непосредственно на самой раме — об этом всегда пишется на трубах. В случае какого-либо сомнения можно почитать о данной модели в фирменном каталоге или зайти на сайт фирмы-производителя. Велосипеды с хромомолибденовыми рамами высокого класса имеют отличный накат на любой дороге. В совокупности с хорошим передним амортизатором представляют собой очень надежную и комфортную туристскую машину, способную принять участие и в гонке. К достоинствам хромомолибденовой рамы также следует отнести ее способность "писать трассу" — то есть изгибаться на виражах и "помогать" райдеру. Это хорошо чувствуется на техничных трассах со множеством поворотов. Положительный момент хромомолибденовых рам заключается еще и в том, что в случае поломки их достаточно просто заварить. Это обстоятельство особенно важно в путешествиях высокого уровня сложности. Кроме всего прочего, такие рамы менее подвержены ржавлению. Их часто выбирают велотуристы, забирающиеся в глухие уголки нашей планеты (африканские пустыни, джунгли Амазонки или бескрайняя тундра). Цены на высококачественные хромомолибденовые рамы начинаются с отметки $400. Сегодня большой проблемой является найти хорошую хромомолибденовую раму: дело в том, что подавляющее большинство фирм производят только модели начального уровня. На данный момент, профессиональными стальными рамами (хромомолибден — сплав стали) может "похвастаться" только фирма Marin и еще несколько элитных брэндов. Основные недостатки: не лучшая приемистость, а также определенные потери энергии при педалировании способом "танцовщица" и силовой работе на подъемах. По этим причинам хромомолибденовые рамы нечасто используются в кросс-кантри, но любимы туристами и марафонцами.
Рама из алюминиевых сплавов (Al) — легкая, прочная и жесткая. Имеет "агрессивный" вид и спортивный "характер". Существует целый ряд алюминиевых сплавов и способов их обработки (7000, 7005, 7005T6, 7009T6, 7010T6, 6061, 6061T6), однако важнее не то, из какого сплава сделана рама, а фирма-производитель и класс рамы. Велосипед с хорошей алюминиевой рамой мгновенно набирает скорость — от малейшего нажатия на педали, отлично идет в гору и позволяет великолепно "чувствовать" дорогу.
свернуть ветку
Титановая рама (Titanium). Обычно ставится на велосипеды профессионального уровня. По весовым показателям примерно соответствует лучшим алюминиевым. Хорошо сделанная титановая рама хорошо "работает" на пересеченной местности, эффективно гасит вибрацию и обладает высокими ходовыми характеристиками (блестяще "катит"). По многим свойствам она аналогична лучшим хромомолибденовым рамам. Следует также отметить поразительную способность хорошей титановой рамы не терять скорость на "тряской" дороге, щебенке и пр. Кроме того, такая рама не боится никаких погодных условий и царапин. Титан — самый долговечный изо всех материалов, и рама из него, как и хромомолибдена, может служить многие десятки лет без потери свойств. Основные недостатки: те же, что и у хромомолибденовых рам: потери энергии при педалировании "танцовщицей" и работе в гору. По этим причинам реже используется в кросс-кантри, чем алюминий. Элитные титановые рамы делают такие фирмы, как Merlin, Litespeed, в прошлом — Marin, Wheeler, Kona и ряд других. Цены на такие рамы значительно превышают $1000. Титановые рамы различных классов делают также на отечественных (обычно на "оборонных" заводах). Топовые модели нередко разрабатываются такими фирмами, как Bianchi, Colnago и др. Стоимость подобных рам составляет $400-500. Некоторые райдеры используют простые отечественные титановые рамы как базу для создания неприхотливого "зимнего" или туристского велосипеда: титан не боится городской соли и очень надежен
свернуть ветку
Магниевые (Magnesium) рамы. Одни из самых легких на сегодняшний день. Основные достоинства магниевых рам — низкий вес и способность поглощать вибрации. Велосипеды с такими рамами "катят" как титановые и хромомолибденовые; хороши для длинных дистанций. Все положительные свойства хорошей стали и титана применимы и к магниевым рамам: способность "писать" трассу, "прощать" неточности управления и снижать утомляемость при езде по пересеченной местности. Основной недостаток магниевых рам: в большей степени, чем все остальные материалы, боятся агрессивных сред. Это делает невозможным длительную эксплуатацию подобных рам зимой и в условиях "грузового" туризма. Они требуют достаточно бережного использования. Лидером (и практически монополистом) в изготовлении магниевых рам является фирма Merida. В России рамы из этого материала производит фирма Litech. Комбинированные рамы наиболее интересные (и дорогие). Самыми перспективными, на текущий момент, являются титаново-карбоновые и карбоново-алюминиевые рамы. Грамотное использование лучших свойств разных материалов позволяет получать рамы с выдающимися ходовыми характеристиками. Так, блестящую способность титана поглощать вибрации можно дополнить жесткостью карбона — и получить велосипед, одинаково пригодный как для кросс-кантри, так и для длительных марафонов! Наиболее интересные разработки в области комбинированных рам представляют фирмы Titus, Wilier и некоторые другие. Работу в этом направлении ведут также малоизвестные тайваньские производители. Битва сплавов и технологий продолжается!
свернуть ветку
22/07/2008 18:21
Велосипеды должны быть поставлены на учет в ГИБДД. С таким заявлением сегодня выступил руководитель МВД РФ Рашид Нургалиев. По мнению министра, России давно пора перенять иностранный опыт, и, оборудовав велосипеды идентификационными номерами, учесть. Вот только не сказал глава МВД, где должны двигаться организованные владельцы байков, и позабыл о том, что система пунктов проката в России давно уже не та, что раньше.
Во многих странах велосипедный транспорт считается самым экологически чистым и самым мощным оружием против пробок: вместо того, чтобы по несколько часов быть замурованным в транспортном потоке, гораздо быстрее и легче достичь пункта назначения на велосипеде. Но велосипедное движение тоже надо организовывать. Более тридцати лет назад в администрации города Хельсинки был создан специальный отдел именно для того, чтобы решить проблему автомобильных пробок. Сегодня в финской столице более 1300 километров велосипедных дорожек, а на 560 тысяч горожан (без жителей пригородов) приходится 400 тысяч велосипедов и всего 200 тысяч автомобилей. Велосипед здесь заменяет и личный, и общественный транспорт. Всего же в Финляндии 4 830 километров велосипедных дорог, но и этого финнам мало.
А нам и до этого еще жить и жить. В Петербурге, который еще год назад обещали сделать велосипедной столицей страны, до сих пор не реализован проект велодорожек в парках. Всего Меккой байков обещали сделать 14 парков города на Неве. В частности, печально известную Сосновку. Согласно документам, общая протяженность дорожек должна составить 8 километров, ширина – 3 метра. Следом за Сосновкой велосипедные трассы собираются строить в Юнтоловском заказнике, Пискаревском парке, парке 300-летия Петербурга. Вторым этапом развития велотранспорта станет строительство сети велотрасс, которые соединят парки и дороги Северной Венеции.
В дальнейшем при разработке проектов ремонта или реконструкции улиц и магистралей комитет по благоустройству и дорожному хозяйству обещает учитывать создание велодорожек там, где это возможно. А это, прежде всего, «вылетные» магистрали – Приморское, Пулковское, Петергофское шоссе. Директор Центра велоспорта «Локосфинкс» Александр Кузнецов считает, что помимо велодорожек в Петербурге необходимо создавать целостную инфраструктуру для велосипедистов, а именно специализированные трассы для спортсменов (например, на Пулковской горе), на некоторых городских улицах с не очень интенсивным движением можно сделать специальные дорожки для детского велоспорта.
Отсутствие специальных дорожек не мешает велосипедистам ездить по городу, однако это оборачивается многочисленными авариями. Самая распространенная причина таких ДТП заключается в том, что автомобилист, поворачивающий направо, не пропускает двигающийся прямо велосипед. Вообще, автолюбители в последнее время редко считают велосипедистов равноправными участниками дорожного движения. Вторая по распространенности аварийная ситуация возникает, когда водители авто при повороте налево не пропускают встречного велосипедиста. Далее следует столкновение ездока с распахивающейся перед самым носом левой дверцей стоящей машины.
Справедливости ради скажем, что и велосипедисты культурой вождения не блещут. Едут порой и посреди проезжей части, и по тротуарам, что правилами запрещено. Нарушают, правда, не от хорошей жизни: двигаться по краю дороги не дают припаркованные автомобили, а велосипедных дорожек пока нет.
Тем не менее, в ГИБДД отмечают значительное снижение количества ДТП с участием велосипедистов. Так, с начала года в Петербурге по вине водителей байков произошло 22 аварии, что на 21 меньше, чем за 6 месяцев прошлого года, в области таких аварий и того меньше — 18.
Нургалиев, заговорив о «паспортизации» велосипедов по примеру Европы, где даже находящийся в пунктах проката транспорт имеет идентификационные номера, совсем забыл о более насущной проблеме российских дорог — мотоциклах. За 6 месяцев этого года по вине водителей мототранспорта только в Петербурге произошло 169 аварий, что на 43 больше, чем за а
свернуть ветку
свернуть ветку
Р.Нургалиев также сообщил, что за шесть месяцев 2008г. в России было зафиксировано 90,6 тыс. дорожно-транспортных происшествий, что на 8,2% меньше, чем за аналогичный период 2007г. Число погибших в авариях составило 11,7 тыс. человек, раненых - 111,5 тыс., что примерно на 9% меньше, чем за шесть месяцев 2007г.
По мнению министра, при профилактике правонарушений на дорогах "нужно делать ставку на формирование правосознания участников дорожного движения". "К сожалению, этими вопросами никто не занимался десятилетиями, в результате на дорогах была вакханалия, ежегодно в ДТП погибали 30-35 тыс. человек", - констатировал глава МВД.
Стоит заметить, что столь радикальных мер, как постановка велосипедов на учет и получение на них государственных номеров, нет нигде в мире. В то же время в некоторых странах велосипедистов обязывают изучать правила дорожного движения. К примеру, в Польше для управления этим транспортным средством необходимо получить права, иначе можно заработать штраф.
Тем не менее, реализация подобной инициативы в России кажется весьма сомнительной. Во-первых, ГИБДД с трудом справляется с постановкой на учет и снятием с него автомобилей, и пополнение рядов автомобилистов внушительной армией велосипедистов может просто парализовать деятельность учетно-регистрационных отделов. А во-вторых, нововведение, без сомнения, вызовет мощнейшую волну протеста в обществе. Кроме того, возникает вопрос, обяжут ли россиян регистрировать детские велосипеды.
свернуть ветку
Итак, если поездка долгая до позднего вечера я беру с собой из еды это:
1л воды с лимоном (изотоник);
1л горячего чая в термосе;
фрукты (пару яблок, апельсин);
2 шоколадки Snickers, Mars
Этотго, конечно, не хватает! По дороге покупаем шаурмы! Покупаем еще воды! Очень нелопхо покупать сок, с собой его везти уже тяжело! Все это добро хорошо переваривается, а влага уходит больше с потом, ну и нужду справляем!
Один раз сытно поели в Макдональдс, так потом еле ехали! Самое приемлемое решение - молочный коктейль, он вкусный, сытный, охлаждающий (люблю клубничный)! Никаких бургеров, макчикенов не надо, это сильно нагрузит желудок!
свернуть ветку
ри питании в дни соревнований необходимо обязательно соблюдать несколько правил:
Не принимать никаких новых пищевых продуктов (особенно незадолго до соревнований).
Есть часто, понемногу, и пищу, которая хорошо усваивается.
Увеличить содержание углеводов в пище (для увеличения запасов гликогена). Но в этот момент возможно увеличение массы тела, т.к. 1 г. гликогена связывает 3 г. воды.
Употреблять легкую пищу в ночь перед соревнованием.
Режим приема жидкости в процессе спортивного соревнования
При интенсивных нагрузках в первую очереди рекомендуется прием жидкого питания. Тело на 60% состоит из воды. При потере 1% жидкости у спортсменов, появляется жажда, 2% - снижение выносливости, 3%- снижение силы, 5%- учащается пульс, наступает апатия, тошнота. Потери жидкости при 25 градусах при физических нагрузках могут достигать 2 л/час. Реально организм может усвоить не более 1 л/час. Поэтому необходимо при приеме жидкости пользоваться следующими рекомендациями.
Нельзя выходить на старт с отрицательным балансом жидкости. Приблизительно за 30 минут до старта желательно выпить около 0,5 литра жидкости. Категорически запрещен менее, чем за час до старта прием жидкости содержащей более 50 грамм/литр глюкозы или сахарозы. Применение жидкостей с повышенным содержанием фруктозы (например, медовые напитки) наоборот приветствуется.
Во время гонки пить желательно небольшими порциями и как можно чаще. При высокой температуре воздуха надо начинать пить даже при отсутствии чувства жажды.
Не пользуйтесь солевыми таблетками.
Углеводно-минеральные напитки можно начинать принимать уже через 30 минут после старта. Интенсивно работать в гонке на чистой воде можно только до 45 минут.
После финиша надо сразу восполнить потери жидкости.
При обильном потоотделении необходимо компенсировать потери Ca и особенно K и Mg.
С углеводно-минеральными жидкостями из-за их обилия сложно разобраться, но можно грубо оценить их пригодность для питания по энергетической ценности. Обычно 1 литр раствора должен содержать от 200 до 300 ккал. Если энергетическая ценность меньше, то проще всего добавить туда мед (обычно в этом случае я добавляю и сок лимона). Состав минеральных веществ и витаминов оценить значительно сложнее, но как минимум Mg и K а также витамин С должны там содержаться. Более подробно это можно узнать прочитав соответствующую литературу.
Конечно, при менее интенсивных нагрузках, например походах и тренировках эти рекомендации менее строги, например, при пульсе 140-150 ударов/мин, совершенно замечательно, прямо в седле потребляются сладкие булочки (я, например, предпочитаю с курагой или изюмом).
свернуть ветку