Тюнинг ВАЗ → Общие вопросы-25

Ikarus-Гармошка Vs Maserati Quattroporte тест, сравнительный тест драйв
Что касается внешнего вида, то в сравнении с «Икарусом» «Maserati» машина не такая броская и не привлекает к себе такого количества зевак, которые буквально облепляют «Икарус» на автобусных остановках.

Хотя следует признать, что у этих машин и много общего. Например, и Икарус, и Maserati — трехдверные. Но! Дверцы в Икарусе» открываются автоматически, а вот в Maserati приходится дергать за ручку и толкать дверцу! Впрочем, мы уже забегаем вперед, давайте обо все по порядку.
Самые первые ощущения, когда садишься в «Икарус» — тесно! Особенно в час пик. А в крохотной с виду «Maserati» — просторно, потолок не давит, так как его нет!..

Зато дальнейшие ощущения от езды в «Maserati» не совсем приятные. Такое впечатление, что едешь попой по асфальту. В «Икарусе» такого чувства не было. Кроме того, из «Икаруса» гораздо приятнее выходить. В смысле — приятно, что вышел.

Конечно, пассажиры на заднем сидении и на поворотном круге (где «гармошка) «Икаруса» чувствуют себя неуютно, признаемся, там тесновато. А у «Maserati» заднего ряда сидений вообще нет, не говоря уже о поворотном круге! Пассажирам приходится стоять на скорости 200 км/ч! И ни одного поручня! О чем думали конструкторы «Maserati» — непонятно.

«Maserati» может перевезти двух человек на 200 км за 1 час. «Икарус» может перевезти 400 человек на 1 км за 1 час. По человеко/часо/километрам показатели совпадают!

По динамике разгона особых различий не замечено — в пробках, в пределах 3 км/ч, она практически одинакова.

Обзорность: «Икарус» — 50-100 м, «Maserati» в густом выхлопе «Икаруса» — 2-3 см.

Музыка. По силе звука штатный субвуфер «Maserati», конечно, проигрывает субпукеру «Икаруса», но по частотным характеристикам «Maserati» впереди. Но скажите честно, часто ли нам по жизни нужны частотные характеристики?

Хорошо продумана в «Икарусе» курсовая устойчивость — он двигается строго от одной конечной до другой.

Кочки и выбоины «Икарус» как будто «проглатывает». При этом вы не только не переживаете за подвеску, вы даже не представляете, где она и какая она вообще может быть.

Наглядный пример: на первом же люке скорость «Maserati» упала со 120 км/ч до 5 км/ч, после чего хваленый болид и вовсе встал. «Икарус» спокойно переехал 18 люков (15 открытых) и к назначенному сроку успел на обед!

А знаменитую систему «Занос 1,5 м» до сих пор не может повторить вообще никто из автопроизводителей!

Идем дальше. По сравнению с «Maserati» «Икарус» топливо не жрет вовсе. Лично я, пока ездил на «Икарусе», на заправке не был ни разу. И это за 30 лет!

Чтобы сравнить гидроусилители руля, мы тупо поменяли их местами.
«Икарус» поехал и ездил целый день. Водитель-испытатель заявил, что «немного тяжеловато было сегодня, но я подумал, что это с похмелья, и не обратил внимания…»
А вот «Maserati» даже с места не смог сдвинуться под весом икарусовского «гидрача».

Опять же — наворотов в «Икарусе» больше. Три люка, объявления, дополнительная покрышка под одним из сидений, молоточки на окнах… Кстати, как и магнитолу в «Maserati», молоточки с окон «Икаруса» приходится снимать, а то их сопрет кто-то другой.

Пол в «Икарусе» усыпан мягкой шелухой от семечек, которая гораздо долговечней и дешевле каучуковых суперковриков.

Подголовники в «Икарусе» выполнены в виде чьих-то предплечий и животов. Кроме того, в «Икарусе» у каждого пассажира есть сумка или кошелка безопасности, а стоячие пассажиры обеспечены мягкими соседями безопасности.

В «Maserati» можно получить информацию о состоянии автомобиля.
В «Икарусе» можно получить информацию о себе. Причем, в «итальянце» информация выводится на приборную панель, а в «Икарусе» можно получить ее прямо в табло, на лицевую панель.

Делаем вывод:
«Икарус» — это автобус для солидных, умудренных жизненным опытом пенсионеров с правом бесплатного проезда, для которых дизайн и комфорт не главное. Для них важна суть: доехать.
А для кого создана «Maserati» — загадка.
свернуть ветку

Законные основания остановки ТС
Согласно пункта 13.7«Наставления по работе ДПС» Основанием для остановки транспортных средств являются:

а) нарушение правил дорожного движения водителями или пассажирами;
б) наличие данных, свидетельствующих о причастности водителя, пассажиров к совершению ДТП, административного правонарушения, преступления;
в) нахождение транспортного средства в розыске, а также наличие данных об использовании транспортного средства в противоправных целях;
г) необходимость опроса водителя или пассажиров об обстоятельствах совершения ДТП, административного правонарушения, преступления, очевидцами которого они являются;
д) выполнение решений уполномоченных на то государственных органов или должностных лиц об ограничении или запрещении движения;
е) необходимость привлечения водителя или транспортного средства для оказания помощи другим участникам дорожного движения или сотрудникам милиции;
ж) проверка документов на право пользования и управления транспортными средствами, а также документов на транспортное средство и перевозимый груз - только на стационарных постах ДПС, контрольных постах милиции и контрольно - пропускных пунктах.

В период проведения специальных мероприятий допускается остановка транспортных средств вне стационарных постов с целью проверки водительских и регистрационных документов, а также документов на перевозимый груз.
Запрещается останавливать транспортные средства без необходимости».
свернуть ветку

Просто о сложном: передаточные числа КПП
Даже с относительно слабым мотором машина может быть быстрой из-за правильно подобранных передаточных чисел КПП. Как такое может получиться? Для начала рассмотрим: зачем нужна КПП и как она работает. Чтобы машина ехала благодаря расходу топлива (а не только накатом с горки), прежде всего нужно передать крутящий момент от двигателя к колесам. Обычно это делается с помощью приводных валов с зубчатыми шестеренками. Например, если на ведущем валу 20 зубьев, а на ведомом 60, то передаточное число будет равно 3 (60:20=3). Соответственно, ведомый вал будет крутиться в 3 раза медленнее ведущего, зато и крутящий момент будет увеличен в 3 раза. В трансмиссии дважды происходит такая трансформация: от двигателя к КПП, с использованием разного количества зубьев (передаточных чисел) для каждого номера передачи; и от КПП к колесам (так называемая главная пара). Чем больше передаточное число каждой передачи и главная пара, тем быстрее разгоняется автомобиль. Правда, тем меньше получается максимально возможная скорость на каждой передаче. «Максималка» считается очень просто. Допустим, главная пара равна 5.0, передаточное число у первой передачи 3.0, какая скорость у машины будет при 6000 об/мин двигателя? Легко определим, что колесо будет вращаться 400 об/мин (6000:5:3=400). А дальше – из учебников школы, V(скорость)=2*3,1418*R(радиус колеса в сборе)*N(об/мин колеса). Отметим, что если вместо первой передачи мы выберем 2-ю (пусть ее передаточное число равно 2.0), то скорость вращения колеса (ну и скорость машины, конечно) при тех же 6000 об/мин двигателя вырастет в 1.5 раза (6000:5:2=600). Интересно сделать и обратный подсчет. Допустим, у нас две абсолютно одинаковые машины, но главные пары у первой – 5, а у второй – 4. Каковы будут обороты двигателей этих машин на второй передаче при одинаковой скорости? Одинаковая скорость машин (при тех же колесах) означает одинаковую скорость вращения колеса (допустим, 600 об/мин). Далее просто 600*2*5=6000 у первой машины и 600*2*4=4800 у второй, с уменьшенной главной парой. После всех этих выкладок мы можем сделать первый вывод: хотите сделать машину, не требующую излишней раскрутки двигателя, а также с увеличенной максимальной скоростью на каждой передаче, значит, уменьшайте передаточные числа и главную пару, но увеличивайте радиус колеса в сборе. Ну а если хотите улучшить разгонную динамику, то все надо делать наоборот.

Этот принцип действует для всех типов КПП, будь то механика, АКПП, робот или вариатор. В последнем случае вместо двух сопряженных зубчатых передач мы имеем два конуса с непрерывным изменением передаточного числа.

Теперь поближе рассмотрим передаточные числа, забыв на время о главной паре (но примем ее равной 5). Вы, конечно, знаете, что при 5000 об/мин машина разгоняется веселее, чем при 2500. А это значит, что для хорошего разгона очень важно, чтобы при переключении передачи вверх обороты двигателя падали не слишком низко. Этот показатель напрямую зависит от передаточных чисел каждой передачи. Допустим, что передаточное число у 1 передачи – 4, у второй – 2. Значит, при переключении на 2-ю передачу обороты двигателя упадут в 2 раза. Почему? А давайте посчитаем, на 1 передаче колесо при 5000 об/мин двигателя вращается 250 об/мин (5000:5:4=250) и при переключении на 2-ю передачу мы получим 2500 об/мин на двигателе (250*2*5=2500). Как Вы заметили, от величины главной пары здесь ничего не зависит. Обороты, при таких передаточных числах, всегда упадут в 2 раза. Как известно, на 9-ках была та же самая проблема, из-за неграмотного подбора передаточных чисел двух первых передач (3.64 и 1.95 соответственно). Поэтому на 1-ой передаче приходилось сильно выкручивать обороты двигателя вверх, что, при постоянном использовании такого приема, плохо сказывалось на синхронизаторе 2-й передачи. Отсюда вывод: чем ближе передаточные числа, тем более плавным будет разгон при последовательном переключении передач. А вот во сколько раз меньше станут обороты двигателя при изменении передачи сосчитать легко: просто поделите два передаточных числа (высшей и низшей передачи соответственно).
свернуть ветку

Большие клапана
Существует возможность увеличения размера клапанов. Для этого необходимо заменить седла на увеличенные и доработать каналы, увеличив их проходное сечение. Большие клапана позволяют увеличить проходное сечение клапанной щели, являющейся "узким местом" в ГБЦ.
На 8 клапанные двигатели (и 4-х клапанные ГБЦ Оки) целесообразна установка больших клапанов размера 39х34 мм. Для сравнения, серийный размер клапанов для 21083 ГБЦ - 37х31 мм. Возможны и другие варианты.
В России налажено производство клапанов для 21083 двигателей размера 39х34 Производятся в Тольятти несколькими предприятиями. К сожалению, эти клапана требуют доработки (для их облегчения).
Возможен так же подбор и установка больших клапанов от импортных двигателей на большинство из отечественных головок.

При установке больших клапанов следует помнить, что при увеличении диаметра головки клапана остро встает вопрос веса клапана. Снова обращаемся к теме облегчения клапанов. В основном целесообразно облегчать клапана путем выемки металла (в ввиде лунки) на торце головки клапана. Т.е. приведение клапана в форму "тюльпана". Однако, выбор методики облегчения клапана зависит от формы импортного заводского клапана. Дополнительная работа с клапанами (облегчение) удорожает стоимость клапана. Обращаем внимание, что полностью привести вес большого клапана к облегченному серийному невозможно, это приведет к значительному снижению прочности клапана. По-этому так или иначе вес такого клапана будет на несколько граммов больше веса серийного облегченного клапана, но заметно меньше веса обычного серийного клапана.

Кардинальным методом уменьшения веса клапана при переходе на большие клапана является установка клапанов с уменьшенным стержнем, например большие клапана с 7-мм стеблем в 8 клапанные головки вместо клапанов со стеблем 8 мм. Это требует применения оригинальных направляющих втулок и верхних тарелок пружин.

Замена седел на увеличенные - довольно недешевая процедура, зачастую целесообразно оставить клапана обычного размера, лишь облегчив их.

Большие клапана прибавляют мощность в основном на высоких оборотах. Так же очевидно, что ресурс таких клапанов более высок.
свернуть ветку

Доработка карбюратора ВАЗ-2108-99
Все описанное здесь может быть реализовано на всем семействе карбюраторов ДААЗ 2108X-1107010.

1. Замена иглы клапана и установка нового уровня топлива в поплавковой камере
Для достижения высокой стабильности уровня, и следовательно, исключения переобеднения смеси на переходных и мощностных режимах, необходимо устанавливать уровень топлива в поплавковой камере всегда 1 мм. Другие значения приведут к нештатному режиму работы переходных и главных дозирующих систем. Далее - очень рекомендую установить резиновую запорную иглу, которая позволяет более ровно держать уровень, обладает большей надежностью, долговечностью и лучшими демпферирующими свойствами. Так-же она не склонна к зависаниям при резком маневрировании. Из промышленных вариантов лучший выбор - игла UNIKAR 10 для карбюраторов SOLEX. Перед установкой новой резиновой иглы обязательно выдержать ее не менее получаса в бензине, чтобы потом корректо выставить уровень топлива.

2. Уничтожение системы ЭПХХ
Данная доработка производится с целью увеличить надежность работы двигателя. Из отрицательных свойств отмечу сразу увеличение расхода топлива (но не очень значительное - в среднем 5 -7%). Выполняется доработка двумя способами:1. Из штатного электромагнитного клапана системы ЭПХХ удаляется запорная игла (для любителей зверств - выдергивается плоскогубцами с мясом, для цив. - откусывается кусачками при максимальном вытягивании). После следует тщательно замазать торец электромагнитного клапана со стороны эл. контакта, так как через это место возможен подсос воздуза при длительной эксплуатации.2. Приобретается на рынке или изготавливается самостоятельно держатель жиклера (болт-заглушка) и ставится вместо клапана.После данной операции удаляется вся электрическая обвеска карбюратора (провод датчика заслонки и блок ЭПХХ)Для тех, кто хочет довести идею до совершенство, есть возможность изготовить самостоятельно держатель жиклера с иммитатором запорной иглы для улучшения образования топливно-воздушной эмульсии.
свернуть ветку

Мифы о дизельных двигателях
1. Дизельный двигатель слишком медленный.
Современные дизельные двигатели с системой турбонаддува гораздо эффективнее своих предшественников, а иногда и превосходят своих бензиновых собратьев с таким же объемом двигателя. Об этом говорит дизельный прототип Audi R10, выигравший 24-х часовую гонку в Ле-Мане, и новые двигатели BMW, которые не уступают по мощности бензиновым и при этом обладают огромным крутящим моментом.

2. Дизельный двигатель слишком громкий.
Правильно настроенный дизель лишь немного «громче» бензинового, что заметно лишь на холостых оборотах. В рабочих режимах разницы практически нет. Громко работающий двигатель свидетельствует о неправильной эксплуатации и возможных неисправностях.

3. Дизельный двигатель гораздо экономичнее.
Времена, когда дизельное топливо стоило в три раза дешевле бензина, давно прошли. Сейчас разница составляет не более 10-20 процентов. Срок службы дизельного двигателя действительно гораздо больше бензинового и может достигать 400—600 тысяч километров, но специфика России такова, что основная часть автомобилей имеет скрученный пробег и 150 тысяч на спидометре не дают гарантию того, что двигатель уже не прошел 300—400 тысяч километров и не потребует скорого капитального ремонта. Запчасти для дизельных двигателей также несколько дороже, как и стоимость ремонта. Несмотря на все вышеперечисленные причины, дизельный двигатель при правильной эксплуатации будет несколько экономичнее бензинового.

4. Дизельный двигатель плохо заводится в мороз.
При правильной эксплуатации и подготовке к зиме проблем с двигателем не возникнет. Например дизельный двигатель VW-Audi 1,9 TDI (77 кВт/105 л.с.) оснащен уникальной системой быстрого запуска: нагрев свечей накаливания до 1000 градусов осуществляется за 2 с. Система позволяет мгновенно заводить двигатель в любых климатических условиях без предпускового разогрева.
свернуть ветку

Мифы и правда о расходе топлива.
МИФ1: "В "пробке" двигатель лучше глушить"
ПРАВДА:
Это не совсем так. С точки зрения экономии топлива, возможно, это имеет смысл, только если стояние автомобиля в "пробке" будет более 5-10 минут. Если же глушить и запускать двигатель часто, это, наоборот, приведет к перерасходу топлива и в некоторой степени уменьшит ресурс двигателя и аккумулятора.

МИФ2: "Движение на нейтральной передаче уменьшает потребление бензина"
ПРАВДА:
Совершенно ошибочное мнение! На нейтральной передаче двигатель потребляет столько топлива, сколько необходимо для поддержания его работы на холостом ходу. При сбросе газа или при торможении двигателем (коробкой передач) электроника перекрывает подачу топлива в камеру сгорания до тех пор, пока обороты двигателя не снизятся до оборотов холостого хода. При выключении же передачи соответственно происходит падение оборотов до холостого хода, подача бензина возобновляется и экономия заканчивается.
Поэтому движение на передаче и торможение двигателем и экономнее, и полезнее, и лучше с точки зрения безопасности движения. Кстати, режим принудительного холостого хода (движение на передаче без нажатия на акселератор) очень полезен для мотора – происходит выброс гари и копоти.

МИФ3: "Антикрыло снижает расход"
ПРАВДА:
Как раз наоборот. Спойлер нужен, чтобы лучше прижимать автомобиль к дороге. А делает он это за счет дополнительного сопротивления воздушному потоку (соответственно дополнительного расхода топлива). И чем больше площадь и угол наклона спойлера, тем больше он влияет на расход. Существуют спойлеры, которые улучшают аэродинамику автомобиля, но они подбираются индивидуально для каждого автомобиля с обязательной продувкой в аэродинамической трубе.
Если же возникает необходимость установки антикрыла "для красоты", лучше выбирать нейтральный спойлер, который не имеет ярко выраженного угла атаки и является лишь имитацией спортивного аксессуара.

МИФ4: "Для экономии топлива разгоняться нужно медленно"
ПРАВДА:
Экономный разгон – это плавный разгон, а не медленный. Длительное движение на низших передачах, наоборот, приводит к перерасходу. Безусловно, в момент ускорения моментальный расход значительно увеличивается, но чем меньше будет время разгона, тем быстрее двигатель выйдет в оптимальный режим работы и снизит потребление бензина.

МИФ5: "Прогретый на месте двигатель расходует меньше топлива"
ПРАВДА:
Действительно, непрогретый мотор расходует топлива больше, чем прогретый, но, во-первых, прогревание двигателя на холостом ходу (на месте) влечет повышенный расход топлива, и вся последующая экономия "вылетает в трубу". Во-вторых, многие автопроизводители в руководстве по эксплуатации просто не рекомендуют этого делать. Дело в том, что непрогретый мотор выбрасывает в атмосферу гораздо больше вредных веществ. Так что лучше как можно быстрее начать движение.

МИФ6: "Движение на повышенной передаче экономит топливо"
ПРАВДА:
Это не совсем так. Движение как на слишком низких, так и на слишком высоких оборотах приводит к перерасходу. Выбранная передача должна соответствовать оптимальным оборотам двигателя. Оптимальные обороты вращения коленвала у каждого автомобиля разные и составляют примерно 80% от частоты вращения, при котором достигается максимальная мощность. Например, для двигателя с оборотами максимального крутящего момента 4 000 об/мин оптимальными являются обороты 3 200 об/мин.
Поэтому не стоит пренебрегать переключением на пониженную передачу, т.к. движение на повышенной передаче при оборотах, близких к холостому ходу – около 1 500 об/мин, – увеличивает расход топлива (в смесеобразование начинает вмешиваться система холостого хода, добавляя лишнее топливо).

Что увеличивает расход топлива исправного автомобиля:
- автоматическая КПП;
- включенный кондиционер;
- нагрузка на генератор (стереосистема, фары, дополнительные энергопотребители);
- длительный прогрев, "пробки" на дорогах
свернуть ветку

Индивидуальная калибровка
Калибровка двигателя, особенно нестандартной конфигурации - творческий процесс и к нему нужно как следует подготовиться. В этой статье будут рассматриваться инструментальные методы работы. Калибровку ворованной устаревшей прогой, слушая детонацию ухом, а состав смеси по запаху выхлопа отметем сразу, как шаманскую.

Начнем с оборудования. Итак, первым делом нам понадобится автомобиль :), хотя нет, автомобиль - в последнюю очередь. В первую очередь нам совсем не помешает программа - редактор калибровок. Здесь, в случае с ВАЗ, впереди планеты всей Chip Tuning PRO версии не ниже хотя бы 6.0 (текущая версия уже 6.5). Первое что делаем мы, читаем хэлп. Ничего не поняв, ищем принтер и читаем уже на бумаге. Опять ничего непонятно? Ничего страшного... у всех так. Читаем снова, медленно и вдумчиво, пытаясь понять смысл приводимых слов, цифр и формул. На пятый - ...надцатый раз туман медленно начинает проясняться, становится не таким ужасным алгоритм расчета топливоподачи, становятся понятны механизмы взаимодействия калибровок.

Теперь можно начинать потихоньку (на свой страх и риск) пытаться настраивать автомобили. Для этого нам понадобится:

1. Инженерный блок J5 On-Line Tuner (или J7 On-Line Tuner. А лучше - оба).
2. Контроллер ШДК или, для совсем начинающих, какой-нибуть показометр-альфометр.
3. Адаптер K-Line или USB Host, если у Вас J5 On-Line Tuner 2

В принципе, этих трех пунктов уже вполне достаточно для грамотной калибровки. Но это один из самых дорогих "комплектов", т.к для записи инженерного блока подойдет только один программатор - ПАК-2 (3) "Загрузчик" (Combiloader) и его волей - неволей придется покупать (заодно, наконец, отвыкните выдерживать паузы и щелкать тумблерами). Ну, с инженерным блоком все более - менее ясно: почти обычный блок с быстрым протоколом и дополнительным ОЗУ, позволяющий менять калибровки в реальном времени на работающем автомобиле, а вот про альфометр нужно рассказать подробнее.

Альфометр, основываясь на показаниях лямбда-зонда индицирует альфу, т.е соотношение воздух/топливо в отработанных газах. Калибровщик может в режиме реального времени наблюдать реакцию двигателя на изменение калибровок.

Раньше для контроля за составом смеси применяли газоанализатор на заднем сиденье, но это доставляло массу неудобств - во первых, все это довольно трудно разместить в автомобиле, во вторых, газоанализатор имеет большую инерционность и приходилось очень долго кататься в стационарных режимах. Переходные же режимы так настроить вообще невозможно. Альфометр практически не имеет инерционности, мал, компактен и удобен и индицирует не СО (как газоанализатор), а конкретный состав смеси. Единственное НО - автомобиль должен быть оборудован лямбда-зондом и последний должен быть в рабочем состоянии. В автомобилях с нестандартным выпуском, естественно, не предусмотрено применение лямбды и необходимо вварить под нее гайку и удлинять проводку. Очень хорошо для этих целей подходит ступичная гайка от классики. После калибровки лямбда-зонд можно убрать, установив заглушку. Применение узкополосного ДК имеет один плюс - низкую стоимость оборудования. В остальном, конечно, одни минусы - использование "переключающегося" ДК дает относительную точность только при составах близких к стехиометрии, на мощностных или экономичных составах он начинает безбожно врать. Именно поэтому такие альфометры относятся, как шутят тюнеры, к классу "показометр". Более правильным и профессиональным решением является использование широкополосного датчика кислорода (ШДК) или, что еще более предпочтительно, контроллер ШДК.

Контроллер широкополосного датчика кислорода (Digital Air /Fuel Ratio Meter) - более дорогостоящее и профессиональное решение. Широкополосные (Wide Band) датчики кислорода имеют линейную характеристику и огромный диапазон достоверных показаний. Наиболее доступное оборудование - фирмы Innovate Motorsports. Контроллер ШДК (например, LM-1) намного правильнее показывает состав смеси, имеет большой диапазон измерения. Контроллер служит для индикации
свернуть ветку

ЧТО ТАКОЕ ВПРЫСК ТОПЛИВА
Инжектор или впрыск (от английского inject - "впрыск") топлива - система дозированной подачи топлива в цилиндры двигателя. Существует много разновидностей впрыска - механический, моновпрыск, распределенный, непосредственный. Мы будем рассматривать только относительно современные электронные системы распределенной подачи топлива, на основе ЭСУД (электронной системы управления двигателем) рассчитывающей подачу топлива на основе сигналов установленных на двигателе датчиков.

На рисунке схематично показан принцип многоточечного распределенного впрыска. Подача воздуха (2) регулируется дроссельной заслонкой (3) и перед разделением на 4 потока накапливается в ресивере (4). Ресивер необходим для правильного измерения массового расхода воздуха (т.к измеряется общий массовый расход (MAF) или давление в ресивере (MAP). Последний должен быть достаточного объема для исключения воздушного "голодания" цилиндров при большом потреблении воздуха и сглаживания пульсаций на пуске. Форсунки (5) устанавливаются в канал в непосредственной близости от впускных клапанов.

Распределенный или точечный (то есть, когда на каждый цилиндр работает своя форсунка) впрыск топлива делится на три типа:

• Одновременный, когда за один рабочий цикл двигателя (2 оборота коленвала) все 4 форсунки отрабатывают два раза одновременно.

• Попарно-параллельный или групповой, когда за один рабочий такт двигателя форсунки отрабатывают парами (1-4 и 2-3) по два раза за рабочий такт.

• Фазированный или последовательный, когда за один рабочий такт двигателя каждая форсунка отрабатывает по одному разу в соответствии с фазой впрыска.

Суммарное время впрыска на одновременном и попарно-параллельном способе одинаково, на фазированном - в два раза выше, т.к за 1 цикл одновременного и попарно-параллельного впрыска форсунка включается 2 раза, а на фазированном - 1, поэтому время ее работы увеличено в 2 раза.

Для функционирования ЭСУД не обязательно наличие всех датчиков. Комплектации зависят от системы впрыска, от норм токсичности и пр. В программе управления есть флаги комплектации, которые информируют ПО о наличии или отсутствии каких-либо датчиков. В таблице серым выделены основные датчики, необходимые для работы (исключение составляют системы впрыска на "классику", где не используется датчик детонации).

Датчик кислорода используется только в системах с катализатором под нормы токсичности Евро-2 и Евро-3 (в Евро-3 используется два датчика кислорода (ДК) - до катализатора и после него). Датчик фазы нужен для более точного расчета времени впрыска в системах с фазированным впрыском.

ДПКВ служит для общей синхронизации системы, расчета оборотов двигателя и положения КВ в определенные моменты времени. ДПКВ - полярный датчик. При неправильном включении двигатель заводится не будет. При аварии датчика работа системы невозможна. Это единственный "жизненно важный" в системе датчик, при котором движение автомобиля невозможно. Аварии всех остальных датчиков позволяют своим ходом добраться до автосервиса.

ДМРВ служит для расчета циклового наполнения цилиндров. Измеряется массовый расход воздуха, который потом пересчитывается программой в цилиндровое цикловое наполнение. При аварии датчика его показания игнорируются, расчет идет по аварийным таблицам.

ДТОЖ служит для определения коррекции топливоподачи и зажигания по температуре и управления электровентилятором. При аварии датчика его показания игнорируются, температура берется из таблицы в зависимости от времени работы двигателя. Внимание! Сигнал ДТОЖ подается только на ЭБУ, для индикации на панели используется другой датчик.

ДПДЗ служит для расчета фактора нагрузки на двигатель и его изменения в зависимости от угла открытия ДЗ, оборотов двигателя и циклового наполнения.

Датчик детонации служит для контроля за детонацией. При обнаружении последней ЭБУ включает алгоритм гашения детонации, оперативно корректируя УОЗ. В первых ЭСУД применялся резонансный ДД, пришедший с системы GM. Сейчас повсеместно использую
свернуть ветку