Тюнинг ВАЗ 2105 → Общие вопросы

Тюнинг ваз 2105
Люди давайте поделимся своими знаниями о тюненге!!!
свернуть ветку

ГАИ
кто как косался с ними ???как избежать штрафоф??
свернуть ветку

Ходовка на ваз 2105!!!
Проблемы тюнинг!!
свернуть ветку

Ваши предложения по улучшению группы
Выслушаем и просмотрим все предложения)
свернуть ветку

Коплектующии и характеристики!
ВАЗ-2101 1,2 л, карбюратор, 58 л.с.
ВАЗ-2105 1,3 л, карбюратор, 63 л.с.
ВАЗ-2103 1,45 л, карбюратор, 71 л.с.
ВАЗ-2104 1,5 л, центр. впрыск, 71 л.с.
ВАЗ-21067 1,6 л, распр. впрыск, 80 л.с.
ВАЗ(БТМ)-341 1,52 л, дизель, 50 л.с.
ТАЗ-4132 РПД, 1,3 л, 140 л.с

Характеристики и РазмерыДлина 4145 мм
Ширина 1620 мм
Высота 1446 мм
Клиренс 170 мм
Колесная база 2424 мм
Масса 1060 кг
Колея задняя 1321 мм
Колея передняя 1365 мм

Скоростные характеристикиРазгон до 100 км/ч от 23 с (21055) до 9 с (21059)
Макс. скорость от 125 км/ч (21055) до 180 км/ч (21059)
свернуть ветку

треугольники рычаги
Началось все с того что меня достала проблема постояннного обрывания черепах(кранштейн крепления рычага, вроде так правильно),вибрации в руле, и довольно вялой отзывчивасти моей восьмерки, причина очевидна убогая конструкция предней подвески переднеприводных зубил даже если все новое ставишь всер овно эффект не большой и непродолжительный(быстро разваливаются) долго думал что тут сделать услышал про подрамник посмотрел в инете. Идея супер сразу оговорюсь подрамик я купил,фирмы Avtoproduct вроде так првильно пишится , а не сделал сам суть в следуещем подрамник представляет собой готовую свареную конструкцию из труб которая огибает весь передок, крепится она с периди на штатные отверстия в экране(телевизоре) и с зади хитро крепится через крепления рычага плюсом двумя штырями в стандартные отверстия на кузове держится на мертво теперь прикинти как увеличелась прочность переда когда вы его весь связали по кругу намертво трубой примерно d-50мм, купил сразу вмести с треугольными рычагами суть этой конструкции в форме- теругольник т.е все вмести рычаг и тяга а это прочость+ в этих рычагах имеется резьба для регулировки кастера вещь полезная и интересная.

Ну вот заветный момент установка решил что справлюсь один..... Пипец... залез в яму все снял рычаги тяги и.т.п. дальше я понял что такое допуски на наших а/м +аврии на передке все в кривь-и-вкось.С горем пополам уже в 4-ом и 5 дамкратами мы приладели эту конструкцию морда вся как ровнее будьто стала с рычагами проблем не возникло все встало по месту теперь заветный момент сход развал все ок колеса встали как надо. Тест ощущения только хорошие никаких стуков вибраций машина стала резкая и отзавчивая при повортах пропал этот крен кузова в поворты одним словом едешь как по рельсам даже со стандартными стойками и пружинами эфект однозначно положитльный ну вобщем чтобы понять надо попробовыть

Итог плюсы
отличная упровляемость
комфорт и отсутствие стуков
увеличеная жесткость кузова
в комплекте +своя защита 10мм
(вроде дюраль хрен сломаешь)
прочность и долговечность
подвески
полностью пропала вибрация
минусы
цена в сборе 19000руб.
трудность установки
свернуть ветку

впуск и выпуск
Проблема такова: значет завожу машину,а она поработав пару минут глохнет и не заводится.а вот когда все таки заведется больше не глохнет либо до следующей стоянки либо ездит до такого же парадокса. Знакомые сказали что это игла. мои действия были такими когда первый раз с этим столкнулся: 1 проверил бензонасос(работает на ура), 2 заливал бензин прямо в камеры и машина тут же заводилась,но глохла после сильных газований(думаю прогарал налитый бензин) 3 стучали слегка по карбу(результат 0 ) корочче после всех этих танцев с бубном около 1 часа немного постояв завелась без проблем. Потом еще пару раз решал эту проблему тем самым молотком,удачно. Еще заметил эта проблема изчезает если располовинить карб. Потом все таки руки дошли и заменил иглу( взял со старого карба,в нем таких проблем не наблюдалось), а вот гаечку в которую эта игла (с резиновым кончиком) садится не менял. Попутно весь его продул,но мембраны не трогал. Завел,поехал. Катался так недели 2,а сегодня проблема снова дала о себе знать,помог опять же молоток . Заехал к карбюраторщику снова поменяли иглу,промыли,продули сел поехал. Около дома поставил и примерно через 3-3,5 часа собрался по делам,но пришлось прогуляться пешочком. У кого какие соображения будут по этому поводу?Игла стоит 100 рублей. Я поражаюсь скупости некоторых людей.
Купи иглу "Пекар" и забудешь о таких проблемах.дело не в скупости,а в понятий работы самого механизма. Тем более как оказалось дело в самом колодце куда эта игла садится. И стоит он 50руб. Плюс немного заедали поплавки.Теперь вроде все "гуд". А вот за быструю реакцию спасибо. Возвращаюсь к выше изложенной проблеме: Полная чистка и замена иглы и колодца дала эффект не продолжительный,но всплыли новые факты сего неддуга. Итак: 1. замечено что заводится(без проблем) и глохнет поработав 1-1,5 мин. только после долгой стоянки или с утра. 2. время от времени плавают или держутся стабильно обороты в районе 800-1400(живут своей жизнью) и на конец 3. вчера в кастрюле где воздушный фильтр лежит обнаружена непонятная желейная масса(думаю ее гнало туда из сапуна) вот сейчас сфотал это дело,правда качество не очень. снимал на телефон. так и не понял как их правильно добавлять. чтоб не создавать новой темы может здесь подскажете?масса и создает проблемы и загрязняет тебе карбюратор.
свернуть ветку

маслянной радиатор
.МАСЛО СИЛЬНО НАГРЕВАЕТСЯ.РЕШИЛ УЗНАТЬ ПРО МАСЛЯНЫЙ РАДИАТОР.ЧТО ОН ДАЕТ?ПРАВДАЛИ ТО ЧТО ПРИ УСТАНОВКЕ ЕГО ПАДАЕТ ДАВЛЕНИЕ МАСЛА В СИСТЕМЕ??????а ты ничего не путаешь? - масляный радиатор ставят для системы охлаждения, а не для охлаждения того масла, которое смазывает твой двигатель.
Там просто меняют жидкость в системе охлаждения для повышения ее эффективности. И в этом главный принцип.
Откуда ты вообще взял температуру твоего масла в системе смазки и на фига тебе эта лишняя информация?
Ну и потом - в нормальном автомобиле, даже достаточно тюнингованном нет проблем в перегреве масла, даже если ты смог снять с него температуру и это как-то повлияло на работоспособность двигателя.ПЕРЕХОДНАЯ ШАЙБА .ИЗ НЕЕ 2 ШТУЦЕРА.ВХОД ИВЫХОД.ОНА ВКРУЧИВАЕТСЯ ВМЕСТО МАС.ФИЛЬТРА. А ФИЛЬТЕР В НЕЕ...ВО ВХОД И ВЫХОД ВКРУЧИВАЮТСЯ 2 АРМИРОВАНЫХ ШЛАНГА КОТОРЫЕ ИДУТ К МАЛЕНЬКОМУ МАСЛЕНОМУ РАДИАТОРУ..А ЭТОТ ТАДИАТОР СТАВИТСЯ ПЕРЕД БОЛЬШИМ РАДИАТОРОМ....ДАК ВОТ Я НЕЗНАЮ ПУТАЮ Я ИЛИ НЕТ...САМ ВИДЕЛ ФОТО УСТАНОВКИ И ВЖИВУЮ ДЕТАЛИ...А ТЕМПЕРАТУРУ МАСЛА НА ВАЗ-2115 Я СДЕЛАЛ ТАК (В СЛИВНОЙ ПРОБКЕ ПОДОНА Я ПРОСВЕРЛИЛ ОТВЕРСТИЕ НАРЕЗАЛ РЕЗЬБУ И ВКРУТИЛ ДАЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ...ЗАТЕМ КУПИЛ ПРИБОР И УСТАНОВИЛ В ТОРПЕДЕ) И ВОТ ЧТО Я ЗАМЕТИЛ...КОГДА КРУТИШ ДВИЖКУ 3000-3500 ТЕМПЕРАТУРА 98-102 ГРАД....НО КОГДА КРУТИШ ОТ 4000 ДО 6500 ГРАДУС ДО 125-130 ПОДЫМАЕТСЯ..ВОТ Я И ДУМАЮ НОРМАЛЬНАЯ ЭТА ТЕМПЕРАТУРА ИЛИ НЕТ???????? А ЧТОБ НЕДУМАТЬ РЕШИЛ ЗАМУТИТЬ СЕБЕ МАСЛИНЫЙ РАДИАТОР....А ПОКА У МЕНЯ ЕГО НЕТ ДАК Я БОЛГАРКОЙ В ЗАЩИТЕ ПРОПИЛИЛ ОКОШКО В РАЙОНЕ ПОДЕНО...НА СКОРОСТИ ПОДОН ПРОДУВАЕТСЯ И КСТАТИ ЗАМЕТНО СУДЯ ПО ПРИБОРУ....Я ДУМАЮ ЧЕМ СИЛЬНЕЕ ГРЕЕТСЯ МАСЛО .ТЕМ МЕНЬШЕ ЕГО РЕСУРС.
свернуть ветку

проблема с холостым
валик 110 окб динамика, поехал к мастеру он обкатал машинку, все было хорошо! но вот уже проехал 600 км и холостой ход стал 1500 об/мин, ни больше ни меньше, хотел опять к мастеру съездить, но он уехал в командировку может подскажите, что за проблема, или на диагностику ехать?!
P.S. инжектор 8 кл посмотри внимательно - так случается, когда один из датчиков переходит в аварийный режим: либо датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), либо датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ).
А вообще - это видно на диагностике, подключаемой к "мозгам"... Тебе к диагносту - он точно скажет.
да здесь диагностика все покажет. Скорее всего это ДПДЗ, т.к. при выходе из строя ДМРВ машина начинает уходить в провалы, жрать бензин, пропадает тяга.
свернуть ветку

увеличение степени сжатия на ваз2106
ход поршня 80, диаметр цил 79, объем в к/с в поршне 3.7см3, недоход поршня 1.9мм, объем к/с в гбц 33.2см3, прокладка 5.9см3.
Получаем:
Объем 1567.74 см3
степень сжатия 8.52
октановое число бензина 91.94

Доводим степень сжатия до 13. Для этого нужно:
к/в 84
поршни 82
объем к/с прокладки 7,9 см3
Объем к/с гбц 22см3
недоход поршня 1.32мм
Получаем
Объем двигателя 1773.52см3
степень сжатия 13.02
Октановое число бензина 108,69

Оставишь объем к/с в гбц 33,2
Тогда можно будет на 98 бензине ездить.
степень сжатия будет 10.22 октановое число 100

Используя колено 84 мм в 2106 блоке, недоход сводится на нет, там наоборот, если использовать сток поршня - поршень вылазит на 0.1-0.2 мм. Алексей, откуда ты взял число в 1.32 мм,

Точить в 82 мм 06 блок, можно, но расточники берутся за это только под ответственность хозяина, так как существует великая вероятность напороться на микротрещины.

Обычная прокладка ГБЦ держать такую степень СЖ не будет.
свернуть ветку

немножко о 2105
Год начала производства: 1980
Платформа: ВАЗ-2105
Тип кузова: "седан"

Модификации: С момента начала производства выпускались модификации с карбюраторными двигателями рабочим объемом 1,2л (ВАЗ-21051), 1,3л (ВАЗ-21050) и 1,5л (ВАЗ-21053). Мелкими сериями по специальным заказам ГИБДД, МВД и ФСБ и других спецслужб выпускаются автомобили ВАЗ-21054, которые дополнительно комплектуются вторым бензобаком и вторым аккумулятором. Автомобили ВАЗ-2105 появились в результате модернизации ранее выпускаемых автомобилей ВАЗ классической компоновки и сохранили все положительные черты своих предшественников. В тоже время, прямые линии дизайна, большие прямоугольные блок-фары, алюминиевые бамперы стали существенным шагом вперед, по сравнению с семейством ВАЗ-2101.
свернуть ветку

технические характеристики ваз 2105
Модель 21053
длина 4130
ширина 1620
высота 1446
Колесная база, мм 2424
Вместимость багажника, м 3 0,385
Полезная нагрузка, кг 400
Колея передних/ задних колес, мм 1365/1321
Полная масса, кг 1460
Ведущие колеса задние
Двигатель 2103
Рабочий объем двигателя, куб.см 1451
Макс.мощность, кВт (при об/мин.) 52,5 (5600)
Макс. крутящий момент, Нм (при об/мин) 110(3400)
Число передач в КП пять
Передаточное число глав. передачи 4,1
Максимальная скорость, км/ч 152
Время разгона с места до 100км/ч, с 17
Расход топлива, л/100 км:
при 90 км/ч 6,9
при 120 км/ч 9,5
в городском цикле 9,2
Размер шин 165/70R13 или 175/70R13
свернуть ветку

Тюнинг ВАЗ 2105. Изготовление акустической полки.
Решение об установке тыловой акустики было принято в связи с желанием улучшить звук в машине и в то же время нежеланием тратиться на усилитель и сабвуфер. В качестве колонок для тыла были выбраны 16 см трехполосные коаксиалы DLS 136mk2. Выбор марки был подсказан удачным прошлогодним опытом инсталляции фронтальной акустики DLS PS-5 и хорошим звуком при прослушивании их на стенде. Также в пользу этих колонок была и их цена - 1400 руб. на горбушке. Итак, колонки были куплены и надо было их ставить.

Материалы

Первым этапом была покупка необходимых материалов. На строительном рынке были подобраны и куплены 2 обрезка 7-мм фанеры размером 140 x 50 см и хороший столярный клей.

Этим клеем клеился дополнительный усиливающий слой на обшивке передних дверей при установке фронтальной акустики. Детали склеиваются намертво - отодрать потом невозможно. Склеенным изделием можно пользоваться уже через час.

Затем были прикуплены лист вибропласта 90 x 60 см для виброизоляции полки кузова и кусок карпета 140 x 100 см для декоративной отделки полки и закрытия динамиков.

Инструменты

Из инструмента для построения полки совершенно необходим электролобзик. Пилить толстую фанеру обычной пилой занятие весьма нудное. Также крайне желательно наличие дрели на аккумуляторе, если нет гаража с розеткой. И то и другое у меня было и работа началась.

Аудиоподготовка

Следующим этапом была аудиоподготовка. Скажем сразу, что в жигулях аудиоподготовка как спереди, так и сзади отсутствует как класс. Поэтому делать все надо самому.

Первое, что было сделано это были проложены акустические провода назад. Проложены вдоль туннеля пола по разные его стороны.

Затем на полке кузова были размечены отверстия под динамики. С целью расширения стереобазы места для отверстий были выбраны так, чтобы они были максимально удалены от центра к задним стойкам. Отверстия намечены, теперь их надо вырезать. Как показал дальнейший опыт, для вырезания отверстий без демонтажа стекла надо запастись компактными, качественными ножницами по металлу. Т.е. дрелью просверлить несколько отверстий рядом и ножницами вырезать по линии. Металл там мягкий и режется легко. Я начал вырезать лобзиком, пилки по металлу к нему прилагались. Из-за наклона стекла, выштамповок на полке задка и близости к стойкам работать лобзиком было весьма неудобно. Сначала сломалась одна пилка, потом другая. Дальше пришлось вырезать ножницами. Нечто, что можно с натягом назвать ножницами по металлу у меня имелось и последнее отверстие я дорезал ими. Далее все это хозяйство было обклеено вибропластом и я принялся за саму полку.

Акустическая полка

Первое, что надо сделать это разметить шаблон полки. В качестве лекала была взята "декоративная" обивка полки задка. Далее с помощью линейки и рулетки, путем различных примерок он был подкорректирован, были отмечены отверстия под динамики. Разметка шаблона, пожалуй, самый сложный и ответственный момент во всей работе. С размерами лучше немного перебдеть, чем недобдеть. Подрезать потом всегда можно, а если отрезал лишнего, то придется делать все заново. Мне повезло, идеально совпали отверстия под динамики, по длине полку пришлось обрезать по 0.5 см с каждой стороны и по ширине по 1.5 см с каждой из сторон. Листа фанеры было 2, как писалось выше, и второй лист был выпилен по образу и подобию подогнанного первого листа. После чего листы были склеены. Клей мазался по всей поверхности листов. В результате получилась совершенно монолитная доска толщиной 15 мм. Однако, был обнаружен просчет, заключавшийся в том, что установленный в свое место, динамик сильно выступал над плоскостью полки. Это затрудняло аккуратную обтяжку полки карпетом и делало динамики хорошо заметными для пионеров. Пришлось докупить еще один лист фанеры, выпилить его по форме почти готовой полки, а под динамики выпилить отверстия большего диаметра. Это видно на фото ниже.

Для того, чтобы полка плотно прилегала к кузову было решено на нижнюю сторону полки в определенных местах нанести чего-нибудь плотного, но в то
свернуть ветку

Тюнинг ВАЗ 2105. Совершенствуем карбюратор
Судьба свела меня с классическими моделями ВАЗа. Сначала это была "копейка" 1973 года выпуска - замечательный аппарат, отъездивший больше 20 лет и, к моему сожалению, проданый. Ему на замену пришел данный ВАЗ-21053.

Первые шаги...
Первым делом машина была обкатана. После того, как на машине стало можно ездить на полную катушку, обнаружилось что ездит она плохо - мотор откручивает 3500 и задыхается после 4000. После консультаций в *cars* был отрегулирован привод дроссельной заслонки (для полного открывания обоих камер) и выкинута пружина из пневмопривода второй камеры. После этого машину стало не узнать - вполне достойный разгон до 5000-5500 оправдал все затраты. Но хотелось большего...
Так как Озон - не очень удачная переделка Вебера 2101, было принято решение сделать механический привод второй камеры. Был найден вычаг от 2101 и доработан напильником (чертеж рычага можно посмотреть на страничке Дмитрия Ибикуса), либо (know-how by Serge Wizgounoff) поставить еще один рычаг от Озона 2105/2107 вверх ногами. Еще рычаг можно найти на ДААЗ-2140. После этого характер машины изменился - разгон стал получше, максималка возросла на 10 км/ч, однако при резком нажатии на газ при использовании 92го бензина возникал провал. На 95м было нормально, но смысла использовать его на неподжатой головке нет. По совету кого-то из su.cars (Визгунова?) был поставлен носик ускорительного насоса на 50. Провалы исчезли, все знакомые удивлялись езде машины. Но хотелось большего...

В пределе мой Озон-2107 имел следующие характеристики - малые диффузоры оба на 4.5, жиклеры 125/150 в первой камере, 150/150 во второй, механический привод второй камеры. Но это дало лишь немного по сравнению с предыдущим вариантом в плане динамики и несколько увеличило расход.

Путь к веберам
Следующим этапом стал поиск Вебера 2101. Он был подарен Сергеем Визгуновым (2:5020/54) на комтеке"98. После установки as is были обнаружены провалы на низах, но на высоких оборотах машина ехала несравнимо с Озоном. Началась долгая эпопея подбора жиклеров. Так как в данном эксперименте для меня главным критерием была "пуляемость" машины, то на диаметры я не скупился - в результате: жиклер ХХ - 60, первая камера - 135/150, вторая 190/200. Это сила! Но хотелось большего...
После общения с 5020/54 хотел было искать Вебер 35HF от двухлитровой Сьерры. Однако после длительных раздумий решил улучшать имеющийся 2101. Нашел среднюю часть и вечерком, напильником, расточил диффузоры до 25мм против прежних 23. Поставил. Стало еще немного лучше. Так пока и живу. Но хочется большего...

Опять-же у Визгунова нашел топливный на 140, поставил - немного лучше... Решил еще помудрить - теперь в первой камере 162/170. Плюс к этому заткнул дренажный канал ускорительного насоса. Да, неплохо...
И тут пришла зима, вместе с тяжелой шиповкой я-380. Динамика осталась только на первых двух передачах, максималка стала 120 км/ч. Да, для зимы этого почти хватает для большинства, но мне этого мало. Но главное это отсутствие динамики. Немного легче стало с 162/150 в первой камере и 190/190 во второй. Haynes говорит, что топливный должен быть меньше воздушного, но 162/150 заметно облегчило работу мотора на подходе к 6000 об/мин, особенно на второй и третей.
Хорошему лыжнику - хорошие лыжи
При бодро крутящемся моторе стало некомфортно ездить на стандартной подвеске - слишком мягко отрабатывались ямы и слишком сильно машина кренилась в поворотах. После консультаций с Дмитриевым сначала был поставлен второй стабилизатор поперечной устойчивости спереди, потом газовые нивские аммо (сейчас просятся на замену), потом обрезаные пружины от волги 2410 спереди. Машина повороты проходит как по рельсам. Плюс к этому я поставил назад обрезаные нивские пружины. Скоро машина будет немного опущена и поставлены очень жесткие аммо.
Салон
К сожалению очень неудобно ездить, откручивая до предела, не имея тахометра. Первым делом был поставлен цифровой, но он годится разве что ХХ выставлять. В кон
свернуть ветку

Карбюратор Солекс-Спорт 2
Предлагаем всем кто намучился в поиске золотой середины между качеством работы и расходом бензина.

Карбюратор Солекс-Спорт 2 (26х28), где 26 – диаметр ГД первой камеры, 28 – диаметр ГД второй камеры в мм предназначен для автомобилей ВАЗ, Москвич и иномарок с двигателем объемом 1300-1500 см3. После установки 90% автолюбителей замечают уверенный старт, улучшение динамики и разгона машины. Оставшиеся 10% - это владельцы машин с неисправностями в работе двигателя. Как правило, это проблемы, связанные с работой поршневой группы или головкой блока цилиндров.
Увеличение мощности на 4-6 л.с.
увеличение крутящего момента на 2-4 Н*м
выравнивание крутящего момента в области 3-5 тыс. об/мин.
машина четко реагирует на нажатие педали газа;
двигатель начинает работать в большем диапазоне оборотов;
реже приходится переключать передачи;
машина становится острее в управлении педалью газа;
карбюратор замечательно ведет себя в городском потоке и на трассе. при необходимости резко увеличить скорость, можно переключиться на две передачи ниже и безболезненно для двигателя ускориться, не создавая помех сзади едущим автомобилям;
отсутствие провала при трогании и переходе на последующие передачи.

Многие скажут: «Да, это замечательно, но какой расход у машины???». Жиклеры главных дозирующих систем подобраны таким образом, чтобы обеспечить надежную работу карбюратора, но при этом оставить умеренный расход топлива. По городу карбюратор расходует до 10 литров, с учетом наших московских пробок. Меньше и на обычных карбюраторах не получается, особенно, когда вы любите «притопить», то родной карбюратор может и больше расходовать. Солекс-Спорт 2 по трассе расходует от 8 до 9 литров , при скорости движения 140-160 км/час, и вы еще обгоняете другие машины. Заводские карбюраторы здесь даже в 10 литров не укладываются. По трассе карбюратор может ехать в двух режимах:
ЭКОНОМИЧНЫЙ, когда в основном используется первая камера. Этот вариант удобен в дальних поездках, когда хочется ехать спокойно, но немного быстрее, чем 100 км/час. Тогда машина динамично-спокойно разгоняется, на прямой держит скорость 140 км/час, в горку, конечно, сбавляет скорость (в зависимости от уклона), но вы особо и не торопитесь, а после горки вы опять выходите на прежнюю скорость. Естественно, что иногда вы вынуждены и обгонять тех, кто медленно едет. Вот тут приходится открывать вторую камеру, чтобы маневр совершить быстрее. В этом режиме карбюратор расходует около 7- 8 литров.
МОЩНОСТНОЙ, когда открыты обе камеры. В этом режиме, соответственно, максимальная скорость поднимается до 160-180 км/час. Понятно, что постоянно такую скорость не дают держать другие машины, приходится и тормозить, и снова разгоняться. И даже в этом режиме карбюратор расходует 9- 10 литров .

Карбюратор Солекс-Спорт 2 отлино работает как в городе, так и на трассе. За прошедший 2007 год, у нас было только два гарантийных случая. Карбюратор Солекс-Спорт 2 устанавливается на двигатели объемом: 1500 см3, минимум на двигатель 1300 см3. По статистике 70-75% автомобилистов, которые обращаются за таким карбюратором – это обычные люди, которым просто нужен запас по мощности.
свернуть ветку

Резка Пружин на Ваз-2109
вазик 9-й поставить пружинки перед от 10-ки , зад от 11-ки и подрезать на виток , что б небыла похожа на цаплю Вот и хочу спросить как ето правильно сделать (прочитал что после того как отрезаем виток и тот что стал последним витком отпустить ацетиленовой горелкой "и наверное подогнуть , что б пружина нормально легла на свое место ").
П.С. Мастер который мне будет перепаковывать Амортизаторы сказала что вместо подрезки пружин можно чашки амортизаторов опустить .При резке пружины меняется ее жескость,а при переносе чашки только занижение.Резанная пружина становится жеще,но если не подгибать то обрезанный виток будет задран и будет мягким,если же его подогнуть то он становится не рабочим,пружина станет жесткой.Пружины лучше брать одинаковый,т.к. у них разная жесткость,и заодно верхнюю 10 чашку.При сильном занижении амики менять на короткоштоковые иначе родные умрут очень скоро.Для более лучшей управляемости,поставить растяжки,и отрицательный развал.Машина меняется в плане управляемости,но трясти будет сильнее . Ответив на вопрос спрошу сам: пружины клаксон занижение 3см,работают со стандартными амиками,но вот проблема левая сторона занизилась сильнее правой,амики проверял живые. Кто что думает?
свернуть ветку

доработка головки и колектора
Хотел поинтересоваться каким станком можно ошлифовть, проточить головку и коллетор?Это все делается в ручную. Сначала ставятся новые седла, затем с помощью дрели на малой скорости проходятся каналы шаровой фрезой. Затем соединяется коллектор и опять из каналов ГБЦ проходятся каналы коллектора. Затем шлифуются бор или шлиф машинками электрическими или пневматическими У нас вот какие расценки:
1. Направляющие втулки 8 мм (спец.латунь BMW), 8 шт - 1 600.00р.
2. Маслосъемные колпачки Goetze 8 шт - 100.00р.
3. Клапана 37х31 Самарские - доработанные (облегчение, тюльпан) - 2 000.00р.
4. Верхние тарелки пружин доработанные 8 шт - 300.00р.
5. Звездочка распредвала регулируемая - 600.00р.
6. Распредвал DynaCAMS 780 - 4 500.00р.

ЗАПЧАСТИ (мелочи)
8. Прокладки коллектора 2 шт - 70.00р.

РАБОТЫ
1. Доработка коллектора впускного (расточка-шлифовка) 4 канала - 700.00р.
2. Доработка прокладок впускных (расточка "окон") - 20.00р.
3. Притирка клапанов - 200.00р.
4. Зенкерование седел клапанов - 900.00р.
5. Развертка направляющих втулок (ручными калибр. развертками) - 200.00р.
6. Механосборочные работы по ГБЦ (прочее) - 500.00р.
7. Доработка камер сгорания (4 камеры) - 2 000.00р.
8. Доработка каналов ГБЦ (8 каналов) - 2 000.00р.
9. Фрезеровка подошвы ГБЦ - 400.00р.
10. Фрезеровка постели распредвала + фрезеровка базы - 300.00р.

Итого: 16 390.00р.

По таким расценкам работают в некоем сервисе, название которого указывать не буду и местоположение тоже, это так, для сравнения привел, просто чтото ценник в 26000 р. убил напрочь да еще и без распредвала !!!
свернуть ветку

Новый ТАЗ 2107 !!!
Нафига было Семеру поганить, одному богу известно. Что она им сделала?
свернуть ветку

Что такое передаточное число
Передаточное число — это не что иное как отношение числа зубьев ведомой шестерни к числу зубьев ведущей (КПП или редуктора). На практике это выглядит следующим образом. Если одна (ведомая) шестерня имеет 60 зубьев, а другая (ведущая) — 30, то передаточное число данной пары равно 2 (60:30).

Передаточное число — одна из основных характеристик зубчатых передач, которые обеспечивают передачу крутящего момента от двигателя на привод какого-либо другого устройства (узла). При этом данный механизм позволяет увеличивать или уменьшать величину передаваемого момента. Например, изменяя число зубцов на обеих шестернях, можно увеличивать или уменьшать передаваемый от двигателя к «потребителю» крутящий момент. В обычных автомобилях момент, передаваемый от двигателя внутреннего сгорания к ведущим колесам через КПП (кроме 4-й, 5-й и 6-й передач) и редуктор ведущего моста, увеличивается. Во многих внедорожниках величину передаваемого момента дополнительно изменяет раздаточная коробка с пониженным рядом передач.

Величина передаточного числа в КПП и редукторе влияет на такие характеристики как разгонная динамика и максимальная скорость автомобиля. Применительно к ступеням КПП с разными передаточными числами это выглядит так: чем больше данное число, тем «короче» и «тяговитее» передача, то есть мотор при разгоне быстрее раскручивается до максимальных оборотов, а машина интенсивнее ускоряется. Правда, при этом снижается максимальная скорость на данной передаче. Следовательно, возникает необходимость в более частом переключении.

На разгонную динамику в такой же степени влияет и передаточное число главной пары редуктора. Чем оно выше, тем автомобиль динамичнее, лучше тянет на всех передачах, но максимальная скорость при этом ниже. Уменьшая передаточное число, повышают максимальную скорость (если у двигателя есть так называемый запас мощности), но проигрывают в разгонной динамике авто. Например, установка главной пары 4,1 или 4,3 вместо 3,9 делает ВАЗ-2107 более динамичным, но менее скоростным.

Стоит отметить, что передаточные числа трансмиссии подбираются в зависимости от мощностных и моментных характеристик двигателя, размера колес, возможностей тормозной системы, а если автомобиль тюнингуют, учитываются еще и пожелания автовладельца.
свернуть ветку