Консервация 1 - стаилизатор топлива купить/выпросить/спизидить. 2 - бак бензина залить по максимуму, добавить стабилизатор, 3 - покататься чтобы бенза с химией прошла во все карбы. 4 - мот на подставку, если есть, если нету - пох. 5 - краску полиролью покрыть, но не стирать излишки. 6- хром если есть WD-40 активно побрызгать, подождать полчаса и повтороить. цепь смазать. кардан протереть и поцеловать 6 - накрыть мягким текстилем, можно простыней с запахом любимой женщины 7 - если нехрен делать и много денег или спортивная резина - можно побрызгать недешевым консервантом.... 8 - пачкаясь об полироль, WD-шку, и консерванты матерясь снимаем аккумулято. Если IQ больше или равен собственному весу райдера, то этот пункт выполняется первым
9 - (для эндуристов) - выполни п 1-8 выдыхаем из легких каннабиолы и мочой пишем не стене гаража(снаружи!) "до весны друк, спи спокойно!" (с) doxtor
10 - незаисимо от класса и вапще наичия мотаса - обмываем п 1-9 - главное не проебать снятый аккумулятор который держим дома в тепле и недосягаемояти для детей, животных и тещи...
ПОЧТИ ВСЕ О ШЛЕМАХ!!! Вашему вниманию небольшая статейка из итальянского журнала для мотоциклистов "В седле": Согласно тесту министерства транспорта Англии некоторые шлемы от 100евро защищают больше чем те которые стоят 900 евро! Да или нет - зависит от типа испытания, но эта попытка помочь потребителю в выборе. "Безопастность" - это слово, кот. повсеместно используется когда речь идет о мотоциклах и мотоциклистах. Действительно никогда не было столько мотоциклов и столько скутеров в дорожном движении. Жаль что когда говорят о мото различные журналы и телевидение всегда подчеркивается один аспект - очень опасные... в половине всей этой болтовни по поводу парашюта за спиной, рельс-убийц, других опасных мест на дорогах - никто однако не вспоминает об одной новости, кот. пришла из Англии: министерство транспорта Англии приняло норму, называемую SHARP(Safety Helmet and Assessment Rating Programme) - программа для безопасности шлемов и оценка их надежности (перевод с итальянского). Критерии и методы используемые в системе SHARP иные чем в системе ECE. В июле 2008 г система SHARP вступила в законную силу на территории Англии, ее примениние можно найти на сайте: http://www.sharp.direct.gov.uk Практически министерство транспорта Англии предложило для мото то что в автомире давно стало реальностью - независимая организация l`EuroNcap оценивает безопасность автомобиля при испытаниях более суровых чем те которые предвидит базовый закон. Классификация SHARP приготовила большие сюрпризы для фирм производителей шлемов. Некоторые модели шлемов, кот. не стоят более 85 евро - по результатам испвтаний превзошли самые дорогие карбоновые шлемы стоимостью до 900 евро. КЛАССИФИКАЦИЯ ЗАЩИТЫ ПО СИСТЕМЕ SHARP (максимальный балл 5* - цены указаны в фунтах стерлингах)
Шлемы для мото применяемые в Европе должны быть омологированы, что означает - должны пройти тесты согласно директивы ECE/ONU R22-05. Директива продолжает эволюционировать с 1986 г. Директива европейского сообщества предписывает процессы, кот. могут случатся в результате столкновения с головой человека в шлеме, но определяет только минимальный уровень защиты которому должен соответствовать шлем чтобы получить омологацию. Таким образом потребитель может знать только то что шлем по своим характеристикам удовлетворяет минимальные нормы чтобы пройти омологацию. Т.о. хотелось бы согласиться что не мешало бы знать эффективные качества тестированных шлемов чтобы ориентироваться, каким образом заявленная цена соответствует конструктивным характеристикам. В 2010 г войдет в силу директива 22-06 кот. устанавливает более жесткий порядок определения минимального уровня безопасности шлема. Результаты тестов по системе SHARP привели в смущение президента группы "Nolan" Альберто Вергани, несмотря на то что некоторые
модели получили весьма позитивные оценки. Маурицио Бомбарда импортер команды "BerRaсing" (шлемы "Arai" расположен к тому чтобы независимая организация проводила тесты для всех производителей по типу организации "l`EuroNcap".
Вот оно как.... ТУСОВКА – ЭТО НАДЕЖНО? Одни уверены, что только в клубе можно познать все прелести байкерской жизни, другие возражают: «А что, без него нельзя?» Можно, но, по моим наблюдениям, существует примерно 70-процентная вероятность того, что рано или поздно вы все-таки прибьетесь к какому-нибудь байк-клубу в качестве суппорта, мембера или просто друга.
Вспомните, как собираются в поездки. Сначала лес рук желающих, но перед самым выездом из воодушевленной толпы остаются двое-трое – и поездка отменяется. В нормальном MC такая ситуация невозможна, потому что каждый отвечает за свои слова. Если все же отправитесь компанией в путешествие, то частенько поездка превращается в банальную попойку. В худшем же случае вас бросят на дороге с поломкой – ведь каждый сам за себя... В клубе – все за одного, здесь все отвечают за каждого.
Мои самые запомнившиеся поездки – с клубом. Со своим ли, с чужим – но всегда с клубом. Точно знаю, что в этом сообществе я всегда под защитой и опекой. У вас уже есть компания, с которой давно путешествуете? Могу за вас только порадоваться и пожелать, чтобы она не разбежалась хотя бы в ближайшие два сезона. Так что вопрос, нужен ли каждому мотоклуб, для меня давным-давно закрыт: нужен.
КТО ВЛАДЕЕТ ИНФОРМАЦИЕЙ... И не только мужчинам – женщинам они во сто раз нужнее. Смотрите, многие девушки хотят купить мотоцикл, но не представляют, с чего начать, не знают о технике ничего, кроме того, что мотоциклы большие и блестящие. Не ориентируются, где купить экипировку, понятия не имеют о том, что помимо специализированных магазинов, в которых даме подобрать одежду сложно, а обувь вовсе невозможно, есть кожевенные мастера, которые на заказ сошьют куртку или обувь со всеми «степенями защиты». Мотоклуб поможет сориентироваться.
Чуть позже девушки задаются вопросами, на какие фестивали поехать, куда отправиться путешествовать, какие женские слеты проводят в Европе. А дальше – где можно научиться мотокроссу или стант-райдингу. И так далее... Увы, в России всего три, во всяком случае известных мне женских мотоклуба, но их потенциала не хватает, чтобы помочь информацией всем страждущим мотоледи.
Мужчины возразят: женский мотоклуб – это смешно! Отвечу: так ведь все байкерские клубы в нашей стране – игрушки. Но это те самые забавы, без которых жизнь – пустота.
ХАРИЗМА – МОСТ ЧЕРЕЗ ПРОПАСТЬ. Мужской мотоклуб создать сложно, женский – сложнее во сто крат. Часто на форумах интернет-сайтов наталкиваюсь на темы: почему в России так мало леди-мотоклубов? И несколько страниц рассуждений. Сначала мне казалось, что найти ответ на этот вопрос невозможно, но он на поверхности. Причина не в особенностях женской психики, как предполагают некоторые мужчины: мол, раз женская дружба невозможна в принципе, значит, невозможны и дамские клубы. Возражу: если вы никогда не видели атмосферное давление (как и суслика), это не значит, что его нет.
Все дело в том, какие девушки садятся на мотоциклы. Если купить мотоцикл способен практически любой мужчина, невзирая на социальный статус, жизненные цели и место в обществе, то у женщин все сложнее. Им придется преодолеть пропасть стереотипов. Как думаете, какие женщины перепрыгивают эту пропасть? Только самые смелые, независимые и харизматичные – те, кто в грош не ставит дурацкие условности и выбирает независимость личности. То есть прежде, чем сесть за руль, женщины проходят, если хотите, естественный психологический отбор. Дамам приходится принимать такие сложные решения, какие мужчинам и не снились. Поэтому-то они духом сильнее, чем мотоциклисты-мужчины.
Когда то в погоне за Америкаск стериотипом мы начли как МС. В поисках свободы и идей...мы ЕРШи в дальнейшем процессе...решили придерживаться - Классики! В стиле Рокерского Духа свободы 80х! От Цоя до Хоя и по барабану(С учетом нескльк божих заповедей) Плюс патриотизм! Те коньки-горбуньки(Мински Ижи и весь Мото СССР) которые дали нам тот глоток кислорода в суете и текучки будней всегда в наших рядах! Девушек у нас 7! Сейчас мы - Драйв Мото Братство РШ(ДМБ РШ)! Реально много всяческих успехов. признаний. проектов!И запасу пороха и идейных людей в штате! Согласен со многим твоим- вышенаписанным! С женщинами не легко!Дела ведутся с др логикой и психологией! Но плюсы- неоценимы! Каждая из наших - реально РВТ( ежедневно) пачки стереотипов! Всеми я горжусь! Бомба!+Стрелка!_+Ножевка!+Фэнтази Распиздяйка!+Омут!+Малышка!+Земляничка! Это(далеко) не Барби( сопливые) - это ЕРШихи! 28.02.10 Батько Вольный Опоссум. Идейный Кипишь-мейкер Драйв Мото Братства РШ 63 русс.
Продам двухслойный мембранный, раздельный мотодождевик Fieldsheer Thunder 2 Piece Rain Suit Продам двухслойный мембранный, раздельный мотодождевик Fieldsheer Thunder 2 Piece Rain Suit. http://www.fieldsheer.com/site201....it.html Дождевая экипировка Fieldsheer из 100% полиэстера с напылением полиуретана. Дышащий.Fieldsheer Rainguard® технология является исключительным продуктом Rainguard® Inc.Fieldsheer, водонепроницаемая и воздухопроницаемая мембрана, которая позволяет поту испаряться, препятствуя проникновению воды внутрь. Поры ткани в 650 раз больше чем водный пар, таким образом влага легко испаряется. С другой стороны, поры в 15 000 раз меньше чем молекулы воды воды, таким образом дождь и снег не могут проникнуть внутрь. Светоотражающие полоски Phoslite® для улучшения видимости мотоциклиста в ночное время. Основная застежка-молния с клапаном на липучке, обеспечивающим водонепроницаемость. Двойные перекрывающиеся, сшитые и склеенные под высокой температурой и сваренные с помощью электроники водонепроницаемые швы. Капюшон из мягкой ткани в воротнике на водонепроницаемой молнии. Защита Aqua-Barrier under-the-helmet против затекания воды под шлем. Водонепроницаемый карман в куртке. Пояс - резинка, рукава - резинка с утяжкой на липучке. Штаны -поясная резинка, низ на резинке + боковая молния. 8" молния для соединения куртки и штанов. Цена 3500 р. Покупался на заказ из Америки. Ошибся в размере. Указан американский XXL - реально на 56-58 размер (на одежду - объем груди 110-120, длинна ноги по шву 89, рост 188)
Доп свет,подскажите Привет всем, решил установить доп свет, продаются нормальные доп фары,но в них уже установлены лампы H3 12V по 55W каждая,это многовато,не хочу перенапрягать гениратор, могу ли я их заменить на более слабые 35W-45w например,бывают ли такие ??? перелопатил инет там H3 только 55W и больше
светить будут нормально,они в сумме получатся 70 W + головная 55w-60w но вопрос то не в этом как они будут светить,а можно ли H3 55w заменить на более слабую
Народ, кто слышал про новый РОССИЙСКИЙ МОТОЦИКЛ? тема в принципе давнишняя но про нее я прочитал на днях...
ссылка на источник " bikepost. ru/blog/3882/информация-по-мотоциклу-дрозд-от-российского-мото-прома.html"
информация такого рода...
какая то Российская компания хочет выйти на мировой уровень мото-прома... они собираються собирать мотоцикл по итальянсокй лицензии... скорее всего по технологии DUCATI или BIMOTA...
Если как указано на сайте что первая презентация пройдет примерно в августе 2010 то интересно сколько он будет стоить, при учете что все детали будут производиться на территории россии... или же закупаться у тех же итальянцев?))
важ но одно какая же ценовая планка будет у нашего мотоцикла?
Yamaha R6 2001 г угнали из Пушкина в ночь с 15 на 16 июня ! в 23-30 был на месте! в 6 утра уже не было !
Морда фазер 400 ярко салатового цвета ! оригинальный кавасачий ! пластик внутри красный ! банка обычная круглая прямоточная ! без шильдиков хромированная чуть покоцанная ,ЕДЕТ ОЧЕНЬ ГРОМКО! блок Двигателя где идет крепление пыльника звезды отколот и был заварен ! видно если приглядеться !
как то так ! не часто я думаю встречаються ямахи салатовые! за любую полезную информацию вознаграждение !
Тюнинг пластика У меня собственно вопроc по Gilera DNA 50
Карб ни чем не защищен, летит всякая грязь туда. Нет и заднего крыла. Посоветуйте, что можно туда воткнуть, и где вообщеможно заказать пластик в СПб (желательно тюнинг)
все началось с того что мой ктм мне показался легким. а постоянно тянуло к мотоциклу урал. ну так вот взял его стврый убитый--- снял все что было на раме заварил трещенны. отщлефовал покрасил . в движке сделал 4 передачи - переставил звезду с пятой на 4. форсировал. поставил вазовские детали. поставил кроссовскую резину
Прошу помощи с выбором Собрался приобретать скутер. Из возможных вариантов 1. Honda Dio 34ZX бу из магаза. типа с предпродажной подготовкой 30000 2. Honda Lead 90 тоже из магаза 31000 3. honda dio 27 по обьявлению с рук вроде ниче на фотках 25000 4. Yamaha Jog 2004 года. тоже по обьяве с рук 26000 руб Буду благодарен если расскажите мне какие минусы и плюсы у этих моделей и вообще я еще не очень понимаю в них, но склоняюсь к yamaha либо lead... но lead старше намного, и нет особой уверенности что он не склеится через 1000 км. так что склоняюсь болльше к yamaha jog. про дио знаю что не убиваемая практически техника, и зап части есть в любом магазине. будет интересно ваше мнение.
Самодельные Байки Украины, велокастом шоу, г. Киев 29-30 мая 2010 года в Киеве состоится первое в Украине велокастом шоу СБУ ("Самодельные Байки Украины")
Это уникальное и абсолютно беспрецедентное событие в истории украинского велодвижения. Мероприятия подобного рода в Европе и Америке ежегодно собирают тысячи участников и посетителей со всего мира — всех тех, кто не представляет свою жизнь без велосипеда.
Фестиваль проводится с целью популяризации искусства велостроения, и велокультуры в целом. Центральным событием станет велокастом шоу на котором кастомайзеры из Украины и соседних государств продемонстрируют плоды долгой и кропотливой работы в гаражах и мастерских – оригинальные, авторские велосипеды.
Программу фестиваля, условия участия, а также другую интересующую вас информацию можно посмотреть здесь http://vkontakte.ru/club17661081
11 - Nut-Shaker (орехоуборочный комбайн) 1997 F-150 Ford Pickup Truck 12 - NASCAR Street Sweeper (самая быстрая мусороуборочная машина) 2002 Dodge Intrepid 13 - Wheelie Car (адская неотложка) 1983 Ford E-350 XL Chassis, Type II 14 - Wood Chipper (авто с дробилкой деревьев внутри) 2002 Chrysler PT Cruiser 15 - Snowmobile (снегомобиль) 2003 - MINI Cooper 16 - Wedding Chapel (свадебная машина) 1994 Chevrolet Suburban C2500 17 - Doom Buggy (багги) 1990 Mazda RX7 18 - Road Ramp (передвижная рампа) 1987 Winnebago Itasca 19 - Hog Dog Car (самая быстрая тележка для хот-догов) Hot Dog Vending Stand 20 - Rock Crawler (скалолаз) 1968 Ford Bronco 21 - Demolition-Derby Car (авто для гонок на выживание) 1970 Pink Cadillac Coupe Deville 22 - Tundrinator (авто для трюкачей) 2003 Toyota Tundra 23 - Low Bull-Rider (механический бык) 1970 Ford Ranchero 24 - Sling Ray (авто для гонок по грязи) 1973 Chevrolet Corvette 25 - West Coast Clipper (лодка с акульей клеткой) 1981 Kayot Pontoon 26 - Cop Car (авто для полицейских) 1998 Ford Crown Victoria 15 - Snowmobile (снегомобиль) 2003 - MINI Cooper 16 - Wedding Chapel (свадебная машина) 1994 Chevrolet Suburban C2500 17 - Doom Buggy (багги) 1990 Mazda RX7 18 - Road Ramp (передвижная рампа) 1987 Winnebago Itasca 19 - Hog Dog Car (самая быстрая тележка для хот-догов) Hot Dog Vending Stand 20 - Rock Crawler (скалолаз) 1968 Ford Bronco 21 - Demolition-Derby Car (авто для гонок на выживание) 1970 Pink Cadillac Coupe Deville 22 - Tundrinator (авто для трюкачей) 2003 Toyota Tundra 23 - Low Bull-Rider (механический бык) 1970 Ford Ranchero 24 - Sling Ray (авто для гонок по грязи) 1973 Chevrolet Corvette 25 - West Coast Clipper (лодка с акульей клеткой) 1981 Kayot Pontoon 26 - Cop Car (авто для полицейских) 1998 Ford Crown Victoria
Прощай, Сенна! Они переделали все. От Тамбурелло осталось одно название — легендарный суперскоростной поворот превратили в уродливую комбинацию коротких отрезков, таких, чтобы здесь не то что разбиться — даже вылететь с трассы было невозможно. Они изменили расположение рекламных щитов. Они даже телекамеры переставили! Так, чтобы никто из телезрителей больше не увидел знакомый план рокового поворота. Чтобы не всплыла ни у кого в памяти картина той трагедии: бело-синий Williams по прямой вылетает с трассы, врезается в стену, закрутившись, отскакивает от нее и замирает в пыльном вихре.Не помогает. Вот уже десять лет, каждый раз, когда под другим ракурсом показывают полностью измененный поворот, в памяти возникает первый майский день 1994 года, гроза над Москвой, телетрансляция, суетящиеся врачи и слова комментатора о том, что «Сенна очень осложнил себе борьбу за чемпионское звание»... Были две вспышки безумной надежды. Первая — когда еще сидевший в кокпите разрушенной машины Айртон сделал еле заметное движение головой и вторая — когда спустя несколько часов радиостанции передали, что состояние гонщика тяжелое, но жизнь его вне опасности. И почти сразу за этим — сообщение о том, что трехкратного чемпиона мира не стало.
Дальше — как в кино: титр «Прошло десять лет». За это время в нашей жизни многое изменилось. И имя победителя завтрашней гонки (почти наверняка известное заранее) волнует нас куда меньше, чем другие проблемы. Как заработать денег? Оставить ли их в рублях или вложить в доллары? А может быть в евро, о которых десять лет назад никто и не слыхивал? Падает в цене любая валюта, растут только цены. Инфляция — роковая болезнь нашей цивилизации. И ей, как ни странно, подвержены не только деньги, но и другие, нематериальные ценности. До Великой Отечественной войны было такое вполне официальное звание — «орденоносец». Писал человек, допустим, какой-то документ и подписывался — «орденоносец такой-то». И сразу его письмо обретало куда больший вес, потому что кавалеров орденов было очень мало. А потом пришла большая война. Знаки отличия вручались десятками и сотнями тысяч, даже миллионами. Инфляция орденов не обесценила подвига людей. Но с той поры отношение к наградам изменилось, и любой партийно-хозяйственный деятель ждал очередного ордена просто «к юбилею». И как теперь передать восторг мальчишки, который в 30-е годы увидел на улице своего провинциального городка настоящего героя с двумя (!!!) орденами Красного Знамени? Не передашь. Да что там чужие — забываются свои собственные ощущения. Всего-то десятилетней давности. Вот написал я несколькими абзацами выше — трехкратный чемпион мира. И самому удивительно стало, насколько пустыми сейчас стали эти слова. Что там трехкратный, когда есть шестикратный! Трехкратный — это значит тот, чьи достижения составляют примерно половину заслуг Михаэля Шумахера?
21 марта 1960 года в 2 часа 35 минут по местному времени в Сан-Паулу в семье известного промышленника да Силва родился мальчик, которому дали имя Айртон. Для родных же он был просто Беку. В раннем детстве у малыша были явные проблемы с двигательными функциями. “Когда за обедом дело доходило до десерта, - вспоминает мать Айртона сеньора Нейде, - ему всегда давали две порции мороженого, потому что одна из них непременно оказывалась на полу. В то время любая лестница, в которой было больше трех ступенек, была для него непреодолимым препятствием”. Вряд ли кто-то мог тогда предположить, что пройдет четверть века, и неуклюжий Беку станет самым быстрым гонщиком на планете. Поворотной точкой в жизни Айртона стал момент, когда отец подарил ему карт.Айртону не было еще и четырех лет, когда он впервые сел за руль карта. В 13 он вышел на старт своей первой гонки в Интерлагосе, и за следующие семь лет юноша с самой распростаненной в Бразилии фамилией собрал все трофеи латиноамериканского картинга. Трижды подряд да Силва выигрывал чемпионат Бразилии, дважды - чемпионат Южной Америки и дважды, в 1979 и 1980 годах, становился вторым в мировом первенстве.
Выиграв в латиноамериканском картинге все, что можно, в 1980-м Айртон перебирается в Европу, а в 1981 женится на Лилиан Вашконселуш, еще недавно вместе с ним лихо гонявшей на карте.
Под девичьей фамилией матери - Сенна (дабы не дискредитировать свою семью в случае неудач) - бразилец садится за руль гоночной машины Формулы Форд 1600. Одержав за сезон 12 побед в 20 гонках, бразилец выигрывает британский чемпионат Формулы 1600 и… не прожив и года с молодой женой, вновь остается один. Лилиан не выдержала фанатичной преданности мужа гонкам.
Несмотря на спортивные успехи, Сенна по настоянию отца всерьез пытается заняться семейным бизнесом.
Но не проходит и полугода, как Гарри (так его величали в Англии) вновь выходит на старт гонки Формулы-Ford. На этот раз он продвигается на ступеньку вверх и принимает участие в первенстве Ф-2000. 21 победа в 27 гонках и как логический результат сезона - сразу два чемпионских титула в двух разных первенствах. Попутно Сенна все еще пытается выиграть мировое первенство картингистов. Он он уже перерос и картинг, и Формулу-Ford. В ноябре Айртон впервые стартует в гонке Формулы-3 и выигрывает ее по-бразильски - “в одни ворота”: поул-позишн, быстрейший круг и победа в гонке.
В 1983 году так же безоговорочно он выигрывает британское первенство Формулы-3 и своеобразный “чемпионат мира” Ф-3 - Гран При Макао. Молодой бразилец попадает в поле зрения менеджеров команд Формулы-1 и проводит серии тестов в McLaren, Brabham и Williams. Почти на всех испытаниях Айртон показыавет время лучшее, чем призовые пилоты этих команд, но в 1984 году Сенна оказывается в скромном Toleman.
1984 год превратил талантливого дебютанта в звезду. Стартуя на далеко не лучшем Toleman TG184, Сенна трижды поднимается на подиум. Великолепная дождевая гонка в Монако, сразу после финиша ставшая легендой, и два третьих места в Англии и Португалии поставили его в один ряд с лучшими гонщиками мирового автоспорта.
Чемпионат 1985 Сенна начинает уже в Lotus - одной из сильнейших команд Формулы-1 тех лет. На втором этапе чемпионата в португальском Эшториле, под проливным дождем, Айртон одерживает свою первую победу в Гран При. Осенью в Спа он выигрывает еще один Большой Приз, и снова в дождь. Но после финиша Человек дождя в сердцах бросает журналистам: “Я счастлив, черт возьми, что добрался до финиша живым”. Непростой характер юной звезды начинает проявлять себя не только на гоночной трассе: Сенна хочет быть единоличным лидером команды и без зазрения совести выживает из Lotus итальянца Элио де Анджелиса.
В 1986 году на место де Анджелиса в партнеры Сенне приглашают заведомо более слабого Джонни Дамфриза, который за сезон набирает лишь три очка. В это же время Сенна полчемпионата сражается за титул, выигрывает две гонки, в Хересе и Детройте, и второй год подряд становится четвертым в первенстве пилотов.
В многом благодаря яркому таланту Сенны в 1987 году команде Lotus удалось привлечь к себе внимание японских моторостроителей из компании Honda, и благодаря Honda через год Lotus… лишился Айртона. В 1987-м Сенна снова выиграл две гонки, но на этот раз ему удалось подняться на ступеньку выше в чемпионате мира: после двух четвертых мест в предыдущих сезонах чемпионат 1987 года Айртон закончил третьим!
В 1988 году с подачи японских моторостроителей Айртон переходит в McLaren, где становится партнером двукратного чемпиона мира Алена Проста. Учитывая ревнивый характер бразильца в отношении партнеров по команде, подобное “сотрудничество” не сулило французу ничего хорошего. Ален начал чемпионат в роли “примы”, но уже к концу сезона “солистом” стал Сенна. Причем не только в глазах публики… Чемпионский титул и 8 побед в 16 гонках были лишь видимой частью той победы, которую одержал Сенна над Простом в McLaren в 1988 году. Айртон проявил себя великим мастером не только на трассе, но и в закулисных играх.
Несмотря на то, что чемпионат 1989 года бразилец проиграл, уйти из команды пришлось Просту. На предпоследнем этапе сезона, в Японии, где решалась судьба чемпионского титула, McLaren даже подал протест в FIA, защищая интересы Сенны и оспаривая дисквалификацию бразильца после столкновения с Простом в конце гонки. Сенне тогда предъявлялось обвинение в нарушении сразу восьми пунктов правил. По сути, этот протест был протестом против Проста.
Уже в 1990 году, на той же Сузуке Сенна сполна расплатился с Простом, который годом ранее резким движением руля закрыл ему дорогу ко второму чемпионскому титулу. Бразилец не стал ждать финиша гонки. Как признался Айртон годом позже, он принял решение еще до старта: если Прост обгонит его в первом повороте, то… Сенна остался внутри виража и не затормозил. McLaren бразильца протаранил Ferrari француза, и Айртон Сенна наконец стал двукратным чемпионом мира.
Свой третий титул Сенна выиграл в 1991 году в борьбе с Мэнселлом. Williams англичанина был потенциально лучшей машиной чемпионата, и после четырех побед подряд на старте сезона Сенне пришлось приложить максимум усилий, чтобы удержать лидерство до конца сезона. Чемпионом Айртон вновь стал на японской Сузуке, единственный раз в жизни затормозив перед финишем и подарив победу своему партнеру по команде Герхарду Бергеру, два года служившему верным оруженосцем бразильскому Волшебнику, но так и не выигравшему за эти годы в McLaren ни одной гонки.
В 1992 году Сенне уже не приходилось разбрасываться победами. Электронное чудо McLaren MP4/7A с грохотом провалилось в споре с великолепным Williams FW14B с активной подвеской и мотором Renault. Сенна не мог бороться за победу в чемпионате, а остальное его не интересовало. Выжимая все из своего McLaren, Айртон провел несколько великолепных гонок, одержал три победы и зимой собрался уходить в IndyCar…
В последний момент Рону Деннису удалось уговорить Айртона подписать контракт с McLaren на одну гонку, потом еще на одну и так далее. Айртон не ушел. Прост вернулся. И их борьба вновь стала украшением чемпионата. В техническом плане McLaren все еще был далек от Williams, но противостояние с Простом открыло у Сенны второе дыхане. Именно в 1993 году в Донингтоне он провел одну из своих лучших гонок, ставшую классикой Формулы-1. На старте бразилец стоял четвертым, в первый поворот вошел пятым, но в тот день над Дерби шел дождь… К концу первого круга, пройдя Вендлингера, Шумахера, Хилла и Проста, Сенна возглавил гонку, на финише привезя Просту на Williams целый круг.
В 1994 году Сенна перешел из «Макларена» в «Уильямс-Рено», сильнейшую на тот момент команду. Несмотря на завоевание поул-позишн в первых двух гонках сезона — Гран-при Бразилии и Тихого океана, финишировать в них ему не удалось. 1 мая 1994 года Айртон участвовал в третьей за свою новую команду гонке — Гран-при Сан-Марино. Он снова выиграл поул, но гонка закончилась для него трагически.
В течение всего уикенда, в который проходила эта гонка, постоянно случались различные неприятности, из которых наиболее серьезными стали две. Сначала во время пятничных свободных заездов в серьезную аварию попал Рубенс Баррикелло. Он сломал нос и ребро, оказался в больнице и не смог из-за этого участвовать в гонке. Баррикелло недавно пришел в Формулу-1 и считался протеже Сенны. Сенна навестил Баррикелло в больнице (врачи запретили ему это делать, поэтому Айртону пришлось перелезть через стену), и после разговора с ним пришел к выводу, что нужно пересматривать стандарты безопасности в Формуле-1. На следующий день во время субботней квалификации погиб австрийский гонщик Роланд Ратценбергер — его машина вылетела с трассы в скоростном вираже «Вильнев» на скорости около 340 километров в час и ударилась левой стороной о железный ограничитель. Эта смерть шокировала всех, поскольку в течение 12 лет до этого момента никто из гонщиков не погиб на трассе, и многие впервые переживали такой момент. Сенна еще более уверился в том, что необходимо срочно принимать меры по повышению безопасности гонок. Утром в воскресенье по инициативе Сенны состоялось собрание гонщиков, на котором они договорились создать рабочую группу по безопасности, которая занялась бы разработкой плана мероприятий. Участники этого собрания вспоминали, что Сенна вел себя очень нервно и неуравновешенно, как будто предчувствовал что-то. Машина Айртона Сенны в момент столкновения со стеной
В начале гонки в первом повороте столкнулись Педро Лами и Юрки Ярви Лехто (при этом разлетевшимися обломками были ранены трое зрителей, один из них тяжело), и на трассу выпустили машину безопасности, чтобы скорость движения болидов снизилась и можно было убрать обломки. Гонщики ехали за машиной безопасности до 6-го круга. На 7-м круге, втором после ухода машины безопасности и рестарта гонки, машина Сенны сорвалась с трассы в повороте «Тамбурелло» и на огромной скорости врезалась в бетонную стену. Согласно показаниям телеметрии, в момента срыва скорость машины была около 310 километров в час, после этого Сенна успел затормозить и замедлить машину, но все же скорость в момент удара о стену составляла примерно 218 километров в час.
Когда стало понятно, что Сенна остается неподвижным в машине, гонка была остановлена, к месту аварии прибыли медики. Когда Сенну достали из обломков машины, он практически не подавал признаков жизни, ему сделали трахеотомию и на вертолете доставили в госпиталь, подключив к аппарату искусственного дыхания. После проведенного обследования стало ясно, что мозг Сенны мертв, и шансов на его выход из комы не осталось. Поэтому медики приняли решение прекратить искусственно поддерживать жизнь его тела. Как выяснилось позже, при столкновении оторвалось правое переднее колесо вместе с куском подвески и ударило Сенну по голове, при этом металлический кусок подвески пробил его шлем и нанес травму, несовместимую с жизнью.
Великие люди ни в чем не знают преград. Чем выше они поднимаются, тем легче им покоряются все новые вершины. Но у каждого человека есть предел, положенный Богом. Как все-таки непредсказуем наш мир. Когда-то маленький Беку постоянно спотыкался о порог собственного дома, а спустя годы он стал самым быстрым гонщиком планеты. Те три ступеньки, что с трудом преодолевал бразильский мальчуган, вылились в три чемпионских титула бразильского Волшебника. Но, как и в детстве, Айртон споткнулся на четвертой ступени, навсегда покинув этот мир. Мир, который со слезами на глазах простился со своей гоночной легендой - человеком, который мог творить на трассе чудеса.
Десять лет минуло со дня страшного уик-энда в Имоле. А присутствие Айртона Сенны продолжает ощущаться. Хотя бы потому, что многие задумываются о том, как могла бы сложиться история Формулы-1, если бы не его преждевременный уход.
Год 1994-й был бы годом Айртона Сенны. Для меня это бесспорно, хотя поклонники Михаэля Шумахера и будут возражать против такого вывода. Ведь Михаэль выиграл две первые гонки того сезона, а Сенна выбыл из борьбы в обеих! Но вспомним, чем в итоге кончилось дело — Шумахер еле-еле (и не совсем честным способом) вырвал чемпионский титул у Дэмона Хилла. Если бы на месте тогда еще не слишком опытного Хилла был «бразильский волшебник», уверен, результат сезона оказался бы иным. Про гипотетический 1995-й, в котором у Шумахера действительно было подавляющее преимущество, рассуждать уже не берусь. Реально сложившаяся временная ветка уже слишком далеко отходит от альтернативной — слишком много «если бы» приходится вставлять в рассуждения. Но понятно, что останься жив Сенна — Михаэлю было бы куда сложнее. И это было бы великим благом для него...
Планета Goodwood Трудно сказать предвидел ли лорд Марч, каким значимым событием станет организованный им Фестиваль скорости в Гудвуде. Но сегодня бывший аэродром, а затем знаменитый гоночный трек, превратился в культовый центр автоспорта, где сходятся звезды всех поколений.
В Англии, на трассе в Гудвуде, куда меня и коллегу из параллельного издания любезно пригласила компания Ford, я провел всего один день из трех фестивальных, но даже за столь короткий промежуток времени перед моими глазами прошла чуть ли не вся история автоспорта. Мне довелось увидеть Panhard 1902 года и разглядеть панель приборов Мерседеса Benz 300 SLR. С толкача заводить Lotus Колина Чепмена и наблюдать за заездом спортивных автомобилей, возрастной диапазон которых порой составлял 100 лет и где роскошному Роллс-Ройсу Phantom была отведена роль машины безопасности. Пообщаться с Эммерсоном Фиттипальди и Юхенном Массом и быть штурманом у Маркко Мартина. Фестиваль скорости проводится в Гудвуде ежегодно вот уже четырнадцать лет. Изначально идея была проста: собрать по возможности самые интересные и знаменитые автомобили, оставившие свой след в истории, и устроить заезд на холм. Длина трассы от старта до фаниша — чуть менее двух километров, количество участников — около 250. Причем автомобилям составили компанию и мотоциклы.На место мы прибыли рано утром, без особых пробок. Надо отдать должное организаторам: несмотря на узкие дороги и огромное количество зрителей (а таких в Гудвуде собирается до 150000 человек), движение было организовано очень грамотно. Разместившись на VIP-трибуне за чашечкой кофе, мы с удовольствием наблюдали, как автомобили выезжали на старт. Удивительное зрелище! Вот мимо нас с грохотом проехал сверкающий хромом Napier-Railton, на котором англичанин Джон Кобб в далеком 1936 году в течение 24-часого заезда показал среднюю скорость в 240 км/ч. Недавно я видел этот же автомобиль в роли замершего экспоната Бруклендского музея (Автоспорт 6, 2007), а сейчас он, словно внезапно оживший динозавр, рычит 24-литровым авиационным мотором, проезжая мимо. Жаль, что я не остаюсь в Гудвуде до воскресенья, ведь завтра Napier-Railton будет пилотировать сам Роуэн Аткинсон, всем известный Мистер Бин.Кстати, в этом году по случаю празднования 100-летия трека в Бруклендсе в Гудвуд привезли чуть ли не все музейные экспонаты. Среди них и самый «пожилой» участник фестиваля — 16-сильный Panhard et Levassor 1902 года рождения. Как правило, за рулем сидят сами владельцы или знаменитости. Например, музыкант Джей Кэй, недавно отыгравший концерт в самолете на высоте 11 тысяч метров; владелец не одного десятка дорогих автомобилей, он частенько появляется в Гудвуде за рулем одного из своих раритетов. В этом году в Гудвуд также пожаловал Ник Мэйсон — барабанщик легендарных Pink Floyd и неоднократный участник 24-часовых гонок в Ле-Мане. В коллекции Мэйсона около 40 автомобилей, среди них есть Bugatti Type 45, Jaguar D-Type и другие редкие модели. Выстроившись на старте, машины довоенного времени (серия Pre-War) по очереди уходили на дистанцию. Конечно, рекорд, установленный в 1999 году Ником Хайдфельдом за рулем формульного болида McLaren MP4/13 (41,6 с), им не побить, но каждый участник соревнуется именно в своей категории, с отдельным зачетом. Так что стимул есть, и каким бы раритетным автомобиль ни был, водитель выжимает все, на что тот способен... Порой даже разбивая своего железного друга! Не успели ветераны финишировать, как на старт выехали спортпрототипы 70-х. Зрелище неописуемое.
Когда мимо проезжают Ferrari 512, Matra Simca или Porsche 917, раскрашенный в цвета нефтяной компании Gulf, за рулем которого сам Джек Оливье — неоднократный победитель Ле-Мана, чувствуешь себя путушественником во времени. В памяти всплывают кадры из фильма «Ле-Ман» со Стивом МакКуинном в главной роли и картинки из автомобильных журналов тех лет... Вот что притягивает в Гудвуд. Где еще можно так глубоко окунуться в историю автоспорта?
Еще более захватывающим предприятием стала экскурсия в технический парк фестиваля. Там любой фанат автоспорта просто теряет голову от восторга. Под крышами матерчатых тентов собрана целая эпоха гоночного автомобилестроения. Неподалеку от Мерседеса Grand Prix (1908) красуется современный Radical SR9, напротив — автомобиль-«пылесос», знаменитый Chaparral-Chevrolet, рядом уникальная формула Milliken MX1 Camber Car, Lotus, Aston Martin и Alfa Romeo, а между ними Dallenbach PV03 с громадными антикрыльями. Тут же выстроились на выезд «американцы»: сверкающие разнообразием красок Stock Сar из чемпионата NASCAR, Chevrolet Corvette, разгоняющийся до 100 км/ч с места за 6 секунд, оставаясь при этом лишь на двух задних колесах. Казалось, еще немного — и от переизбытка впечатлений поедет крыша. Но тут срочно понадобилась помощь владельцу Lotus-Ford 40. Его болид заглох и никак не хотел заводиться — мне вместе с другими добровольными помощниками пришлось толкать машину до самой трассы. Тяжело, но зато как почетно! Ведь под руками — творение гениального конструктора Колина Чепмена.
1949 Cadillac Series 61 Sedanette Самый красивый кастом Орегона отправляется в путь.
“Несколько человек сказали мне, что надо иметь мужество, чтобы поехать на трейлерном автомобиле в Power Tour”, - говорит Рэй Уриас (Ray Urias). “Я сказал им, что ездил на нем, но они не поверили, пока не увидели меня на дороге на следующий день.”.
Нелегко обвинить Уриаса в обмане. До Power Tour автомобиль был трейлерным, он был сделан в сентябре 2000 года, за шестизначную сумму и представлялся на всех закрытых шоу на протяжении почти девяти месяцев. Он выиграл приз за лучший интерьер и лучший кастом на Great National Roadster Show, а также был признан самый красивым хот-родом Орегона в Eugene Autorama. Еще не было ни одного шоу, чтобы он не увез домой трофей.
А потом пришло время Power Tour’а. Хе-хе. Это похоже на потерю девственности, и наши сердца радуются, когда мы находим кого-то, для кого автомобиль - это просто автомобиль, каким бы хорошим он ни был, он предназначен для движения. Рэй и его жена Нэнси проехали все 2,500 с лишним мили Power Tour’а.
Рэй утверждал, что в этом и заключался его план: показать машину, принять все почести, забрать все трофеи, какие только возможно, на всех шоу, а потом просто ездить. Некоторые компоненты, выбранные для этого плана: трансмиссия 700-R4 и полностью переделанная задняя подвеска, представляющая собой прототип с системой продольных рычагов. Почему бы просто не засунуть какую-нибудь старую трансмиссию и выбросить некоторые детали, если он планировал возить его на трейлере?
Мы сначала положили глаз на ’49 Pontiac в начале Power Tour, и он ехал с лучшими по всей стране. Не было ни одной механической неисправности или поломки, испортившей поездку. Однако, Рэй волновался. Ежедневные мойки приводили к максимальной чистоте темно-бордового покрытия. Ясно, что его усердная полировка и тщательный уход помогали от сердитой реакции случайных злобных прохожих. Однако, шасси теперь имеет налет дорожной грязи, смолы, навоза, и испуга, накопленного в нашем небольшом общенациональном туре. Мы говорим c’est la vie. Но Рэй выглядел немного обескуражено.
Его настроение улучшилось еще и из-за способности проехать 18 миль на галлоне (13 литров на 100 км) на открытой дороге, несмотря на карбюраторный агрегат объемом 512 кубических дюймов (8.4 литра) под капотом и более чем 2 тонны стали и ирисовой кожи. Цифровые приборы, старинный кондиционер, кресла с шестью электрорегулировками от ’95 Eldorado, CD-магнитола и динамики Eclipse, питающиеся от усилителей Kenwood, и специальная консоль, скрывающая DVD-плеер(!) – не похоже на то, что интерьер сшитый Джоном Линдом был плохим местом для обитания. Снаружи некоторые из заводских хромированных накладок были удалены (плюс кузов прижат к раме, а пневмоподвеска обеспечивает максимально низкую посадку), но основная форма остается стандартной – здесь нет ни среза стоек, ни удлинения, френчинга (прим. утапливание фар, антенны, ниши номерного знака вглубь кузова) или общего изменения формы. Мы считаем, что это мудрый выбор.
В то время, как вы читаете эту статью, чета Уриас проходит 10,000-ую милю, ведя большого Cadoo вдоль тихоокеанского побережья на северо-западе. Половина этого пробега была накоплена в Power Tour. Теперь он не на трейлере и забудьте об этом – этот Cad ездит повсюду.
Настоящий американец 32 Ford родстер классический хот-род Была суббота. Народ толпой валил на «Горбушку». А мы медленно двигались в потоке автомобилей в направлении редакции. Головы людей на тротуарах дружно поворачивались вслед, как у солдат в строю по команде: «Равнение напра-а-а-во». Мальчишки тыкали пальцами: «Папа, мама, смотрите, какая машина». А у пап и мам отваливались челюсти. Охрана у ворот, обычно строгая и дотошная, машину пропустила без звука. И вот автомобиль на парковке редакции. Вишнево-красный, весь в хромировке, очень непривычных очертаний. Но только для российского глаза – любой сведущий человек сразу же узнает в машине классический американский хот-род. Почему классический? Хотя бы потому, что полностью отвечает определению: хот (hot) – горячий, заряженный, пришпоренный, род (rod) от – родстер (roadster), двухместный автомобиль со съемным верхом. Да и модель, из которой он сделан, тоже вполне можно отнести к разряду классических – для хот-роддинга. Это не реплика, внешний вид автомобиля по сравнению с оригиналом значительно изменен. За основу взят Ford, скорее всего, двухдверное купе или родстер V8. Эта модель появилась в апреле 1932 г., сменив на конвейере модель A, выпуск которой был прекращен в августе 1931 г. В пользу этого предположения говорят уверения владельца, форма решетки радиатора, очертания крыши и задней части кузова. Но двери у хот-рода открываются по ходу – как у современных машин. Такие были на модели A, а у купе V8 они открывались в противоположную сторону. Впрочем, возможно, это результат переделок, в процессе которых у машины исчезли крылья и бамперы. Но общий стиль сохранился – сравните фотографии. По традиции американского хот-роддинга, автомобиль изобилует хромированными деталями. Сияет хромом все – рычаги и пружины подвески, амортизаторы, выпускная система, двигатель, карбюратор, генератор, стартер, словом, все, на чем покрытие может держаться. Немногочисленные исключения – это кузов, обивка салона, матерчатый верх, стекла, провода и крышка распределителя. И еще бачок из нержавейки перед решеткой радиатора, на котором написано Fuel Tank и Nitrous Oxide System. Бачок удивил, какой-то он маленький и в странном месте установлен. Теперь о первой части названия – хот. Модель Ford V8 в свое время поразила публику 3,6 л V-образным двигателем, блок которого представлял собой целиковую отливку. Мотор обладал очень приличной мощностью – 65 л. с. при 1170 кг веса автомобиля. Но это было 65 лет назад. Насколько «горяч» стоящий перед нами хот-род? Двигатель V8 – от Chevrolet Corvette 1974 г. В серийном исполнении тех лет – это 5,7 л рабочего объема и 250 л. с. мощности. Для машины весом в тонну более чем достаточно. Но над мотором хот-рода поработали дополнительно. Мощность его неизвестна, но на разгон до сотни уходит меньше 6 секунд. Позолоченный спидометр оцифрован до 120 миль/час (190 км/час).Почему неизвестна мощность? Да потому, что эта машина – штучная работа и технической документации к ней нет. Строил ее некий американский энтузиаст – для себя. Строил долго, начал в середине 70-х, а зарегистрирована машина была в 1992 году. Считайте сами (это к часто задаваемому вопросу, сколько времени и денег уйдет на постройку хот-рода). Сделано все очень профессионально и аккуратно, но ручная работа кое-где видна. Например, продольная планка с петлями, на которых поднимаются боковины капота, закреплена винтами, под которые подложены шайбы. Под каждым винтом шайбы разные и по размерам, и по количеству. Понятное дело, регулировали зазоры. Но снять капот, чтобы машина выглядела совсем как надо, мы не решились – пойди потом угадай, сколько шайб под какой винт подкладывать. Тент снять хотели, но не смогли – крепится он несколькими винтами с внутренними шестигранниками, наверняка дюймовыми, а соответствующего ключа под рукой не оказалось.
Внутри очень красиво и уютно. Обивка пола – в цвет кузова, дверей и сидений – розовато-золотистая. Аккуратно выполненная приборная панель, педали, рычаг КПП. Коробка, кстати, автоматическая. Рулевое колесо деревянное и откидывается вверх. Нынешний владелец машины признался, что, пока не разобрался, недоумевал, почему рулевое колесо расположено чуть ли не горизонтально. Откидным его пришлось сделать для удобства посадки в машину – салон, скажем мягко, по современным меркам тесноват. Обзорность соответствующая, хотя все, что нужно, – видно. Открытые передние колеса, расположенные чуть ли не по углам кузова, помогают хорошо видеть габариты автомобиля. Правда, в сырую погоду с колес летит столько воды и грязи, что даже пластиковые окошечки-занавески, которыми закрываются боковые оконные проемы, помогают мало.Как и положено родстеру, автомобиль двухместный. Но если потянуть ручку на крышке багажника, она откроется, и появится небольшой диванчик, на котором в некоторой тесноте смогут разместиться еще два человека, открытые всем ветрам. Попасть на диванчик непросто – ручка, за которую можно ухватиться, осталась, а крыльев или подножки нет. Но машина эта – не для людей в возрасте, а для молодежи лихо запрыгнуть на заднее сиденье через борт – раз плюнуть. Двигатель работает на 98-м бензине, но переваривает и 95-й. Запускается он легко и работает на удивление тихо. Все правильно, машина-то городская – street legal, поэтому выпускная система снабжена полноценным глушителем. Иногда, впрочем, хот-роды оснащают параллельной выпускной системой – без глушителя. По городу можно ездить «как все», а за городом переключиться и... В пробках и на холостом ходу мотор быстро перегревается. Под облицовкой радиатора есть два электрических вентилятора, но они почему-то не включаются. То ли неисправны, то ли такой машине просто вредно двигаться медленно и уж тем более стоять на месте. Рулевое управление без усилителя и довольно тяжелое, хорошо, что передние колеса не очень широкие. Тормозные механизмы дисковые, усилителя тоже нет, АБС – тем более. С точки зрения управляемости хот-род, конечно, уступает «нормальным» машинам. Углы поворота передних колес очень маленькие, поэтому общий радиус поворота автомобиля ошеломляет, настолько он велик. Маленький клиренс, жесткая короткоходная подвеска, сильно различающиеся размерами колеса – нет, змейку на время на такой машине проходить бы не хотелось. Но не для того хот-роды строят. Эти машины – не для города. Хот-род – это бесконечное, прямое, как стрела, шоссе, голубое небо, сухой жаркий ветер в лицо, пьянящий рев мотора. Это бесконечная любовная возня с железками. Это образ жизни. Пока не нашей. Но и у нас уже появляются люди, которые не хотят ездить на скучном серийном автомобиле... Самое интересное выяснилось в конце. Бензобак у хот-рода оказался, как и положено, сзади снизу, защищен прочной стальной конструкцией, естественно, хромированной. А красивый бачок перед радиатором предназначен ДЛЯ ПИВА. Емкость 2 галлона, почти 8 литров. И холодненькое, на ветерке-то.
Все цвета кобры Вот и все. В декабре 1960 г. американец Кэрролл Шелби, только что выигравший национальный чемпионат, повесил свой гоночный шлем на гвоздь. Болезнь сердца, ничего не попишешь – во время последних гонок приходилось глотать нитроглицерин... В годы войны он был пилотом-инструктором ВВС, позже занимался грузоперевозками и разведением цыплят – и то и другое показалось ему слишком скучным, и в 1952 г. 29-летний Шелби подался в автоспорт. Дело пошло так успешно, что уже через пару лет его начали приглашать для выступлений в Европе, в 1956-м журнал Sports Illustrated назвал его пилотом года, а в 1959 г. он в компании с Роем Сальвадори выиграл «Ле-Ман» на Aston Martin – победа, стоившая всех остальных вместе взятых. Теперь приходилось опять начинать с чистого листа. Первым шагом Шелби в новой жизни стало открытие школы гонщиков. Потом его осенило – если нельзя самому садиться за руль, то почему бы не наладить производство легких и мощных спортивных автомобилей для других? Американский автопром в те годы не выпускал ничего подобного, улицы были забиты страдавшими ожирением огромными дорожными дредноутами, и спортсмены-любители могли рассчитывать лишь на импортируемые из Европы спорткары – как правило, либо слишком дорогие, либо недостаточно мощные. Идея Шелби была проста, как топор – скрестить легкое и прочное европейское шасси с недорогой и мощной американской «восьмеркой». К тому же он вспомнил о маленькой, с базой всего в 90 дюймов, английской машинке AC Ace, пришедшей седьмой в том триумфальном для него «Ле-Мане»... Небольшая английская компания Autocar&Accessories, основанная в далеком 1900 г. Джоном Уэллером и Джоном Портвайном, получила известность благодаря ставшему популярным трехколесному пикапу Autocarrier с одноцилиндровым мотором. Компаньоны даже сменили название фирмы на Autocarriers, или, для краткости, AC. После Первой мировой войны, в 1919 г., на Лондонском мотор-шоу был представлен легковой автомобиль AC 6 (или AC Six) с верхнеклапанным алюминиевым 6-цилиндровым двигателем объемом 2 л. Его конструкция оказалась настолько удачной, что с небольшими изменениями мотор продержался в производстве до 1963 г. За это время его мощность выросла с 40 до 105 л.с. Компания дважды меняла хозяев, в годы Великой депрессии очередную и небезуспешную попытку вытащить АС из кризиса предприняли новые владельцы братья Харлок. В начале 50-х годов встал вопрос о замене модели. За основу взяли очень неплохо показавший себя спортивный автомобиль, сконструированный Джоном Тохейро для гонщика Клиффа Дэвиса: легкое трубчатое шасси с независимой рычажной подвеской с поперечными рессорами, 6-цилиндровый двигатель Bristol (1,97 л, 125 л.с.) и открытый кузов, сильно напоминающий Ferrari Barchetta от Touring образца 1948 г. Новая модель AC Ace, появившаяся в 1953 г., наделала много шума, ведь это был первый английский серийный спортивный автомобиль с полностью независимой подвеской. Сначала он комплектовался собственным двигателем AC образца 1919 г., позже появились более мощные опционные Bristol, поднявшие максимальную скорость Ace со 165 до 185 км/час.На эту-то модель и положил глаз Шелби, приступая, как он считает, к главному делу своей жизни. В качестве силового агрегата он использовал новый «компактный» V8 от Ford Fairlane. Для Ford это оказалось подарком судьбы – компания как раз решила всерьез заняться автоспортом, но не знала, с какой стороны к этому подойти. В октябре 1961 г. Шелби договорился о поставках в США шасси и кузовов Ace. В расчете на более тяжелый и мощный двигатель фирме пришлось усилить раму, подвеску, задний мост, увеличить радиатор и снабдить дисковыми тормозами все колеса – у оригинала сзади стояли «барабаны». Уже 2 февраля 1962 г. первый родстер, получивший позже название Cobra, прибыл в мастерскую на юге Калифорнии. Шелби с помощником понадобилось менее восьми часов, чтобы вдохнуть в Cobra жизнь, смонтировав двигатель и трансмиссию, и вывести машину на первый тест-драйв.
В апреле первая Cobra, выкрашенная в ярко-желтый цвет, покорила посетителей авто-шоу в Нью-Йорке. Потенциальным покупателям сумели внушить, что бизнес процветает. С этой целью единственный экземпляр перекрашивали в другой цвет каждый раз, когда очередной журнал брался его тестировать. Дальше все пошло как по маслу: AC отправляла свои полуфабрикаты в Калифорнию, где Шелби организовал окончательную сборку. В начале 1963 г. в Англии началось производство аналогичных машин для европейского рынка. Поначалу лишь измененная форма передней части кузова (следствие увеличения радиатора) намекала на наличие двигателя вдвое большей, чем у Ace, мощности. Позже появились вентиляционные решетки по бокам передних крыльев. Первые 75 машин получили 4,2-литровый 250-сильный двигатель. Ему на смену пришел 4,7 л мотор, что соответствовало 289 куб. дюймам, отсюда и название модели – Cobra 289. Новый двигатель развивал 271 л.с. в стандартной версии, но мог выдать и 370 в максимально заряженном спортивном исполнении. В ходе модернизации автомобиль получил новую подвеску – поперечные рессоры уступили место цилиндрическим пружинам с амортизаторами, на смену червячному рулевому механизму пришел реечный. Модель 289, именуемая AC Cobra в Aнглии и Ford Shelby Cobra в США, была шумной и непростой в управлении. Зато быстрой – ходила под 220 км/час. В то время это был самый динамичный серийный автомобиль планеты. По определению журнала Sports Car Graphic, модель отличало «взрывное ускорение» – 3,9 сек. до 96 км/час. Сей факт удостоился быть занесенным в Книгу рекордов Гиннесса. В 1965 г. на модели 427 MkII, чей уже 7-литровый (427 куб. дюймов) двигатель Ford Galaxie развивал 345 л.с., появилась соответственно более широкая резина. Так что пришлось заметно «надуть» крылья, что лишь добавило привлекательности и без того неотразимому кузову. Скорость Cobra второго поколения увеличилась до 260 км/час. Начало спортивной карьеры англо-американского гибрида оказалось не слишком впечатляющим. Но доработанная при участии инженера и гонщика Кена Майлза машина быстро вошла в число фаворитов клубных гонок, а затем и крупнейших международных соревнований. Специально для многочасовых марафонов на выносливость было построено шесть автомобилей с закрытым кузовом купе, названных Cobra Daytona. Один из них в 1964 г. финишировал четвертым в Ле-Мане и первым в категории GT, в которой марка было близка к победе в мировом первенстве. Годом позже сбылось обещание Шелби «надрать задницу Ferrari» – его автомобили отобрали у итальянцев чемпионский титул. Производство «настоящих» Cobra завершилось в 1968 г. после выпуска 1137 экземпляров. Сильнейшая харизма автомобиля вызвала к жизни бесчисленные подражания в виде реплик. Наиболее достоверные, собранные на оригинальной оснастке, предлагались компанией Autocraft. А «настоящие» Cobra до сих пор выпускает завод Шелби под Лас-Вегасом – примерно по 250 штук в год. Что же до AC, то в 80-е годы прошлого века ее разделили между собой Ford и Autocraft. В 1996 г. акции компании приобрел некий Алан Лубинки, вновь запустивший в производство два варианта легенды 60-х – Mk II 289 и Mk III 427; их делают вручную на заводе АС и сейчас, соблюдая оригинальную технологию, по предварительным заказам. Жалоб на недостаток клиентов у компании нет.
Проникновенье наше по планете особенно заметно вдалеке в общественном парижском туалете есть надписи на русском языке Конечно, это вызывает определенное чувство гордости, правда, довольно своеобразное. Однако проникновенье это самое упомянутыми надписями к счастью отнюдь не ограничивается. Даже в автомобилизме, области, в которой наше Отечество – увы! – среди лидеров никогда не числилось, есть имена, больше известные за рубежом, чем у нас дома. Достаточно вспомнить Якова Савчика и его кузовное ателье в Париже, чья слава в 30-х годах прошлого века гремела по всей Европе. Или гонщика Бориса Ивановского, среди достижений которого 2-е место в Ле-Мане в 1931-м, завоеванное им вместе с французом Анри Стоффелем на Mercedes SS. Или другого гонщика, Игоря Трубецкого – одного из первых, кто в конце 40-х сел за руль только что появившихся и никому еще не известных Ferrari. Или, наконец, русского инженера – крестного отца Corvette, – как его называют в англоязычной литературе, чье имя Захарий Аркус-Дантов. Сколь ни парадоксальным это кажется, но именно ему на протяжении нескольких десятилетий принадлежала решающая роль в проектировании и совершенствовании единственного, по существу, американского серийного спортивного автомобиля. Имя Захарий оказалось для американцев совершенно непроизносимым, поэтому чаще его звали просто Zora, то есть Жора. Аркус-Дантов имел характер сложный, иногда неуживчивый. Тем не менее ему симпатизировали или, по крайней мере, относились с заслуженным уважением почти все, с кем ему приходилось общаться. Талантливый инженер – и не только в области автомобилестроения, он более чем кто-либо другой повлиял на конструкцию Chevrolet Corvette, этой американской иконы. В течение двух десятков лет он отвечал за большинство выдающихся инженерных решений и неизменно решительно выступал против сомнительных или откровенно неудачных. И чаще всего оказывался прав, хотя, бывало, эта правота становилась очевидной лишь некоторое время спустя. В сферу его интересов входило буквально все – от профиля дверной ручки до аэродинамических качеств модели Sting Ray. И вот что интересно: Дантов никогда не был ответственным за проектирование автомобиля в целом. Да это было и невозможно внутри такой гигантской корпорации, как General Motors. Нередко, чтобы добиться поставленной цели, прилагая огромные усилия, ему приходилось преодолевать сопротивление запутанной и неповоротливой бюрократической машины. Для этого требовались изрядная воля и упрямство. Многие даже считали, что он обладал настойчивостью Этторе Бугатти или Энцо Феррари. В одном из интервью, данном им в конце карьеры, на вопрос – какое слово ассоциируется у него с Corvette, Дантов ответил «борьба». «С кем?» – последовал новый вопрос. «С любым, чье мнение отличалось от моего». За время работы в General Motors Дантов дал множество интервью, но почти все они однообразны. Он был человеком осторожным, и, скорее всего, сама жизнь заставила его быть таким. «Беседа с Жорой завораживает по причине его богатого опыта, но слушать его – это примерно как слушать «Радио Москвы, – писал один из журналистов. – Он говорит с необычным акцентом, который использует, возможно, сознательно для создания атмосферы некоторой таинственности». Отчасти из-за неистребимого акцента, делавшего Дантова труднопонимаемым, отчасти же потому, что он был постоянно предельно занят, он не мог (или не хотел?) помнить все подробности. Так или иначе, но история его жизни, особенно в ранний период – нечто смутное и до конца неизвестное. Жора Аркус-Дантов родился в 1909 году в русской семье, жившей в Бельгии. Его появление на свет совпало с Рождеством – запомним этот факт! В 13 лет он умудрился приобрести подержанный мотоцикл, но радость продлилась недолго – отец заставил его вернуть машину прежнему хозяину. Страсть юного Жоры к технике оказалась сильнее воли отца. Уже через год он спроектировал свое первое самоходное средство передвижения – мотосани. Перебравшись в конце 20-х годов в Бельгию, Жора поступил в компанию, выпускавшую мотоциклы Mondiale – наконец-то осуществились детские мечты. Заниматься пришлось конструированием и производством как самих мотоциклов, так и нестандартного технологического оборудования. С
Перебравшись в конце 20-х годов в Бельгию, Жора поступил в компанию, выпускавшую мотоциклы Mondiale – наконец-то осуществились детские мечты. Заниматься пришлось конструированием и производством как самих мотоциклов, так и нестандартного технологического оборудования. С началом в 1939 году войны в Европе Дантов пошел добровольцем во французские ВВС. Он был хвостовым стрелком в экипаже трехместного бомбардировщика, неоднократно попадал в опасные переделки, но каждый раз оставался невредим. После падения Франции в июне 1940 года Жора и Эльфи оказались в Марселе. И снова сказочное везение – ему удалось получить американскую визу. «Оказалось, что существовал список из 5000 ученых, политиков, писателей и т.д., – вспоминал Дантов, – которых американская разведка считала слишком важными, чтобы позволить им попасть в лапы нацистов. Не знаю, каким образом, но я попал в этот список». …Рождество они встретили уже в Нью-Йорке, в крохотной однокомнатной квартирке. Поиски работы не заняли много времени. Скоро Жора стал консультантом по авиационным моторам, помогал решить проблемы с вибрацией двигателей Curtiss-Wright и Pratt & Whitney. В этой области он проработал до конца войны, консультировал многие моторостроительные предприятия. Вознаграждение было очень приличным – $100 в день. Это позволило ему уже в 1942 году создать собственную компанию Ardun Mechanical Corporation. Название Ardun состояло из начальных букв фамилии Аркус-Дантов. Начали со штата в пять человек, занятых производством пулевых штампов и несложных деталей для авиамоторов. К концу войны на предприятии, выполнявшем уже серьезные заказы, насчитывалось несколько сот сотрудников. Война закончилась, производство пришлось переориентировать на выпуск мирной продукции. Жора вызвал к себе своего брата Юрия, и вместе они разработали ставшую знаменитой головку Ardun с верхними клапанами для широко распространенного двигателя Ford V8. Изначально он имел «плоскую» головку с боковыми клапанами. Несложная операция по замене ее на Ardun превращала мотор в верхнеклапанный и существенно увеличивала его мощность. Головка была представлена в 1949 году и вызвала живейший интерес Сиднея Элларда, английского производителя спортивных автомобилей. На свои Allard J2X, популярные в США, он устанавливал большие и мощные американские «восьмерки», включая Ford. Эллард пригласил Дантова к себе в качестве консультанта, и в 1950 году Жора переехал в Англию. На берегах Туманного Альбиона он не прижился и, стремясь вернуться в Штаты, через пару лет нашел временное пристанище в авиационной компании Fairchild Aviation. Все же главной его целью оставались автомобили, поэтому Дантов написал письмо Эду Коулу, генеральному менеджеру Chevrolet. К письму он приложил копию своего отчета об исследованиях высокооборотных двигателей. Реакция последовала незамедлительно, и в мае 1953 года Жора пришел в GM, в подразделение Chevrolet. Здесь ему предстояло заняться главным делом своей жизни – конструированием и доводкой моделей семейства Corvette. Здесь он проявил свои лучшие качества и, по отзывам современников, «был готов идти так далеко, как это было необходимо, чтобы сделать Corvette таким, каким он его представлял – настоящим спортивным автомобилем».
Его часто спрашивали о первом впечатлении от нового Corvette. «Я думаю, что это был самый красивый автомобиль, который я когда-либо видел, – отвечал Дантов. – Двигатель был разочаровывающим, но пропорции и эстетика были правильными… Управляемость оставляла желать лучшего, и я взял на себя решение проблемы, хотя это не входило в мои прямые обязанности. Машина имела избыточную поворачиваемость, были нарекания и к задней подвеске. Я изменил геометрию передней подвески, переделал втулки задних рессор. И все встало на место – поворачиваемость стала нейтральной!» Существует довольно распространенное мнение, что Дантов был приглашен Коулом специально, чтобы сделать достойный автомобиль из той серенькой мышки, какой был Corvette 1953 года с его анемичным мотором и автоматической трансмиссией. Но это не так – первой задачей Дантова стало проектирование перспективного верхнеклапанного двигателя Chevrolet V8. В 1955 году его запустили в производство, и этот мотор стал жизненно необходим для успеха марки Chevrolet в 50–60-х годах. За год до того новым президентом GM становится Харлоу Кертис по прозвищу Рыжий. В отличие от предшественника он был готов к спортивному автомобилю. По крайней мере так он сказал самому себе. А его слово было законом! Что же до Дантова, которого хлебом не корми, дай только заняться проектированием, доводкой спортивных машин и гонками на них, то просто не существовало способа убрать его из программы Corvette. Кстати, о гонках. В тот период Дантов так сильно увлекся этим занятием, что, выступая на 1,1-литровом Porsche, финишировал первым в своем классе и 14-м в общем зачете в Ле-Мане в 1954 году. Через год на той же машине и той же трассе он снова выиграл в классе и стал 13-м в абсолюте. Страсть к скорости едва не стоила ему жизни, когда в апреле 1956 года во время одного из тестовых заездов на полигоне GM Жора решил сам сесть за руль. «Машина не имела ремней безопасности… – вспоминал он позже. – Слишком самоуверенный, я попал в занос и вылетел с трассы. Чудовищное давление сломало позвоночник. Следующие полгода я провел в гипсе». С гонками, казалось, покончено навсегда. Как бы не так! Еще не полностью восстановившись, Дантов с экспериментальным Corvette установил на известной трассе Пайкс-Пик рекорд по подъему на холм со временем 17 минут 24,06 секунды. А в 1957 году в Дайтоне уже на серийной модели, но снабженной специальным распределительным валом, сконструированным им самим, Жора зафиксировал скорость 152 мили в час (примерно 243 км/ч). Однако вернемся к теме Corvette. Появление новой «восьмерки» Chevrolet позволило к 1956 году подготовить модель второго поколения. Это был первый по-настоящему спортивный автомобиль, хотя еще далеко не совершенный. Для его двигателя Дантов спроектировал распределительный вал, так и названный позже «вал Дантова». Не углубляясь в теорию, можно сказать, что его особенностью был тщательно подобранный профиль кулачков, регулирующих открывание и закрывание клапанов. Таким образом оптимизировалась работа двигателя и достигался баланс между максимальной мощностью и эластичностью. Двигатель объемом 4,3 л с «валом Дантова», предлагавшимся сначала как опция, развивал 225 л.с. – существенно больше, чем со стандартным распредвалом. Лежа в гипсе после тяжелой аварии, Дантов и не думал устраниться от дел. В это время он занимался разработкой системы непосредственного впрыска топлива. «Она имела главный приоритет, так как мы нуждались в ней и для Corvette 1957, и для легковых моделей Chevrolet. Но она оказалась слишком дорогостоящей. В 1965-м, когда мы, наконец, полностью от нее отказались, опция стоила лишних $500. А всего за 150 мы могли предложить V8 большего объема, с большим запасом мощности и крутящего момента на низких оборотах. Двигатель с впрыском поначалу потерпел поражение. Крупнолитражный мотор оказался предпочтительнее». Это лишний раз подтвердило и без того несокрушимую уверенность Дантова в справедливости классической американской теории, гласившей: «Альтернативы кубическим дюймам нет».
Все же применение впрыска топлива позволило в 1957 году в экспериментальном порядке достичь заветного рубежа 283 силы с объема 283 куб дюймов (4,6 л) – по одной «лошадке» с кубика. Дантов не был бы самим собой, если бы, располагая таким двигателем, упустил шанс и не построил вокруг него настоящий гоночный автомобиль. Так появился Corvette SS. Это был наиболее передовой, кульминационный, проект Дантова, созданный с прицелом на Ле-Ман. Он имел пространственное шасси, алюминиево-магниевый кузов, заднюю подвеску типа де-дион и скоростной «потолок» в 160 миль/ч. Для улучшения аэродинамики кузов снизу обшили листами металла. В 1957 году Хуан-Мануэль Фанхио и Стирлинг Мосс во время тренировки побили на SS рекорд круга в Себринге. После этого к названию автомобиля добавилось слово Sebring. Фанхио опасался, что машину не успеют вовремя полностью подготовить, и отказался от контракта. В своей первой и последней гонке «12 часов Себринга» Corvette SS с экипажем Джон Фитч – Пьеро Таруффи сошел после 23 кругов из-за перегрева мотора и проблем с подвеской. В последний раз SS появился на публике во время церемонии открытия в 1959 году скоростного трека Daytona International Speedway. Тогда Дантов сам прохватил на нем несколько кругов на скорости под 155 миль/ч. Амбициозные планы участия квартета SS в Ле-Мане были в 1957 году похоронены общеиндустриальной и корпоративной политикой. В начале года Ассоциация производителей автомобилей решила «не придавать значения» гонкам на почве их сомнительной безопасности. Спортивную программу Corvette закрыли. Но заставить Аркус-Дантова признать свое поражение было не так просто. Как когда-то он сумел обойти требования университетской приемной комиссии, так и теперь нашел способы обойти запреты. Одним из них, например, было создание одноместного среднемоторного CERV I (Corvette Experimental Racing Vehicle). Машину объявили всего лишь «испытательным стендом для шин Firestone». Между тем Дантова можно было увидеть за рулем этого «стенда» в Дайтоне на скорости 160 миль/ч. За ним последовала полноприводная модификация CERV II . Подобные, отнюдь не дешевые, эксперименты были возможны лишь с молчаливого одобрения (и к немалой, надо заметить, радости!) Эда Коула. Усилия Дантова перехитрить абсурдные правила ассоциации, а к тому же, иерархии GM ненадолго получили поддержку в 1961 году, когда новым боссом Chevrolet стал Симон Кнудсен. Он санкционировал постройку 25 легких спортивно-гоночных автомобилей. Этого было достаточно для омологации их Американским клубом спортивных автомобилей как серийной модели. Работа началась в 1962 году, автомобиль получил название Corvette Grand Sport. Он был задуман как достойный соперник AC Cobra Кэррола Шелби с фордовским V8, которые начали собирать урожай наград, едва появившись на гоночных трассах. В действительности под руководством Дантова в 1963 году построено практически вручную только пять Grand Sport. Это были очень необычные машины с экспериментальным алюминиевым 6,2 л V8 с двумя свечами на цилиндр и спортивной 4-ступенчатой коробкой, а на лонжероны рамы пошли трубы диаметром 6 дюймов. В том же году пошел в серию Corvette третьего поколения – Sting Ray. Логично, что от него Grand Sport получил облегченную подвеску и уменьшенный вариант кузова. Однако и этот проект, едва родившись, попал под каток бюрократии GM. Приговор Grand Sport был вынесен прежде, чем они покинули Детройт. Снабженные серийными двигателями, они были проданы спортсменам-любителям. Последние наняли Дантова, чтобы подготовить машины к соревнованиям. Таким образом, хотя и косвенно, получилось что-то вроде заводской команды. Конечно, это даже отдаленно не напоминало ту мощную поддержку, которую Шелби получал от Ford.
Из всех созданных под руководством Дантова заводских гоночных машин GS был наиболее обещающим. И если бы Chevrolet имел достаточно воли для постройки требуемого количества экземпляров, они бы выполнили свою задачу – победить Cobra в важном классе A-production, то есть в категории серийных крупнолитражных машин. В исторической ретроспективе GS стали для Дантова главным спортивным разочарованием. Позже, когда его спрашивали, что произошло, он в ответ только фыркал: «Высшее руководство!» и резко менял тему. В полном соответствии с догмой о приоритете кубических дюймов Дантов в 1965 году внедрил двигатель L88 объемом 6,5 л, а годом позже – 560-сильный 7-литровый. Это был один из самых мощных моторов, когда-либо устанавливавшихся на серийном спортивном шасси. Но Кобры уже имели почти такой же запас мощности и были на полтонны легче. Поэтому единственным местом для таких «качков» оставались гонки на выносливость. В 1966-м Дик Гальдстренд и Бен Мур в Дайтоне финишировали первыми в классе GT. Модель L88 стала победителем в классе в Себринге в 1966–1967 годах. Также в 1967 году в Ле-Мане экипаж Бондурант – Гальдстренд долго лидировал в классе GT, пока их двигатель не испустил дух. Спорт – спортом, но все же основной задачей Дантова всегда считалась разработка перспективных серийных моделей. Например, уже упоминавшаяся модель Sting Ray 1963 года впервые получила независимую заднюю подвеску. Намного проще, с поперечной листовой рессорой, чем предлагал перфекционист Дантов. Если бы у него были развязаны руки, подвеска была бы куда более совершенной. Он также был против раздвоенного заднего окна. К его аргументам не прислушались. Когда же модель появилась на рынке, это самое окно вызвало шквал критики, и от него все-таки пришлось отказаться. Во время проектирования Corvette четвертого поколения Дантова «отодвинули в сторонку», поручив работу группе, занимавшейся легковыми Chevrolet. Фактически, для марки это был шаг назад, отход от имиджа подлинно спортивного автомобиля. Это не могло пройти незамеченным – представленная в 1968 году модель снова подверглась резкой критике за отсутствие «спортивной привлекательности». Словно спохватившись, Дантову дали карт-бланш, и уже в следующем году вышла обновленная версия с кардинально улучшенными динамикой и управляемостью. Попутно – как бы между делом – он подготовил спортивно-гоночный ZL-1 с 585-сильным мотором, с ходу выигравший национальный чемпионат в классе A-production. Аркус-Дантов еще успел поработать над несколькими модификациями Corvette начала 70-х, включая гоночные ZR-1 и ZR-2 (5,7 л, 330 л.с. и 7,4 л, 425 л.с. соответственно). Но с наступлением топливного кризиса компании поневоле пришлось отказаться от его любимых крупнолитражных моторов. Из Жоры словно выпустили воздух, работа в новых условиях уже не приносила ему прежнего удовлетворения. Возможно, поэтому, возможно, потому что сказывались возраст и последствия тяжелой травмы, в 1975-м он ушел с поста главного инженера Corvette, но оставался еще какое-то время консультантом. Тем не менее его влияние отразилось на всех последующих моделях «самого американского автомобиля» вплоть до нового поколения 1984 года. Когда Дантова попросили назвать свой самый любимый Corvette из множества им созданных, он выбрал модель 1974 года, последнюю с «большим» 7,4 л мотором: «Очень привлекательный туристский автомобиль».
Другая история Chevrolet Corvette Для большинства американцев Chevrolet Corvette - не просто автомобиль мечты, а национальный символ.И неудивительно, ведь это единственный американский спорткар класса GT, и ореол спортивной славы сопровождал его чуть ли не с самого рождения.По словам Джона Мидлбрука, генерального менеджера отделения Chevrolet, "Corvette был и остается флагманом модельного ряда Chevrolet. Этот автомобиль - демонстрация дизайнерских и технологических достижений компании". И Corvette C6, показ которого уже не за горами, наверняка не будет исключением. Первый экземпляр серийного Corvette появился в 1953 году, однако работы по его созданию начались еще в 1951-м. Тогда главный стилист General Motors Харли Эрл под влиянием европейских спортивных автомобилей, в частности, Jaguar, Ferrari и Alfa Romeo, начинает работать над дизайном нового американского спорткара. Уже летом того же года был создан первый полноразмерный макет двухместного автомобиля с мягким откидным верхом, а к декабрю 1952-го - ходовой прототип. Впервые в практике массового американского автопрома решено было делать кузов из стеклопластика. За техническую часть новой модели отвечал Эд Коул, который стал главным инженером отделения Chevrolet в 1951 году и сразу же принялся за разработку нового двигателя V8.В июне президент General Motors Чарльз Уилсон и глава отделения Chevrolet Томас Китинг принимают решение о создании прототипа к собственному джи-эмовскому шоу Motorama 1953 года. Поначалу концепт нес кодовое название... Opel Sports Car. Позднее прототип переименовали в Corvette. Позаимствовать название у легкого быстроходного военного судна Второй мировой войны было предложено Майроном Скоттом, сотрудником рекламного агентства Campbell-Ewald, работавшего с Chevrolet. Одним из отклоненных названий для новой машины было Corvair, впоследствии примененное для оригинальной заднемоторной конструкции - первого компактного, по американским понятиям, Chevrolet. Менеджеры компании хотели, чтобы в названии новой модели первой была буква "C", и рассмотрели более 1500 предложений.Примерно в то же время некоторые производственники Chevrolet и General Motors предпринимают неудавшуюся попытку навязать выпуск стальных кузовов для серийных Corvette 1954 модельного года, причем для этого был подготовлен завод Chevrolet в Сент-Луисе. На автосалоне в Чикаго 1953 года прототип Corvette впервые показан широкой американской публике, а осенью в Париже - европейской. Тогда же менеджер завода в Сент-Луисе заявил о том, что его предприятие будет выпускать Corvette. Однако первая партия машин была произведена во Флинте, штат Мичиган. Кузова были заказаны компании Molded Fiber Glass Body Company. Сумма контракта составила 4 миллиона долларов, эквивалентных 12.300 кузовам.Предполагаемая цена первого Corvette, выпущенного 30 июня 1953 года, составляла 3000 долларов, что было дорогим удовольствием - достаточно посмотреть, как обесценился доллар с тех времен. Вместе с тем, это был уникальный случай, когда дрим-кар с пластиковым кузовом стал серийной моделью. Для первого тест-драйва для прессы компания Chevrolet подготовила восемь автомобилей. А к 30 сентября 50 Corvette уже были доставлены первым покупателям. Всего в этом году во Флинте было произведено 300 машин (по некоторым данным - 314), все белого цвета с красным интерьером. Однако из этого количества было продано в том году всего 183 собранных вручную Corvette. Розничная цена автомобиля составляла 3513 долларов, что было на 168 долларов дороже одного из главных конкурентов - Jaguar XK120, привезенного через Атлантику.В декабре производство переместилось в Сент-Луис.В январе 1954-го был представлен концепт Chevrolet Corvette Nomad с кузовом универсал. Впоследствии и название Nomad, и кузов двухдверный универсал применялись на стандартной модели Chevrolet, однако именно Corvette Nomad следует считать первым в мире спортуниверсалом.
В феврале этого года в Детройте Ford Motor представила свой ответ - двухместный родстер, обозначенный Fairlane. Двумя днями позже было объявлено новое официальное имя - Thunderbird, а в сентябре началось его серийное производство. Нужно отметить, что информация о Corvette попала в недра Ford Motor еще в 1951 году. На втором году производства Chevrolet выпустила 3600 Corvette.В 1955 году модель получила два новых цвета - красный и голубой, а также, что важнее, новый двигатель V8. Кроме того, электрика стала 12 вольт вместо прежних 6. Бескамерные шины появились годом ранее. В 1956-м дебютировал автомобиль с совершенно новым кузовом - именно такими всем запомнятся классические Corvette пятидесятых годов. Схема панели приборов осталась прежней. Однако снаружи можно было узнать модель только по пропорциям, панорамному лобовому стеклу и решетке радиатора. Эллипсоидные фары под хромированными сеточками ранних Corvette уступили место стандартным круглым фарам, пока двум. Исчезли и вычурные задние стабилизаторы в кадиллаковском духе. Зато теперь можно было заказать съемный жесткий верх. В этом году в умах дизайнеров и маркетологов GM родились модели Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird, которые должны были стать более массовыми спорткарами, нежели Corvette, и, кроме того, иметь четырехместный салон. Примечательно, что разрабатывалась конструкция тем же Харли Эрлом, причем под кодовым названием... Mustang. Учитывая тот факт, что Ford Motor подозрительно быстро выкатила на рынок своего конкурента Corvette, не меньшее удивление вызывает оперативность Ford в использовании впервые примененного менеджерами General Motors названия Mustang. Ford Mustang появился на 3 года раньше Chevrolet Camaro. В октябре начат выпуск модели 1957 года, которую по заказу оснащали инжекторным 283-сильным мотором и четырехступенчатой механической трансмиссией вместо штатного трехдиапазонного "автомата". Главный разработчик проекта Corvette Жора Аркус-Дантов создает тестовый прототип гоночного автомобиля на шасси Corvette 1956 года - XP-64, позднее переименованный в Corvette Super Sport. Автомобиль был оснащен 307-сильным двигателем с впрыском.Аркус-Дантов - пожалуй, самая известная личность во всей длинной истории Corvette. Страстный любитель гонок, он работал над улучшением динамических характеристик автомобиля, занимался шасси и подвеской, а Эд Коул - двигателем. Именно Коул создал в 1955-м знаменитый "маленький V8" мощностью 240 л.с. Первый показ Corvette SS состоялся на автосалоне в Чикаго 1957 года. В том же году автомобиль дебютировал на гоночной трассе в Зебринге. Однако вскоре руководство General Motors остановило работы над машиной, которую готовили для 24-часовой гонки в Ле-Мане. В 1962 году планы создания 125 экземпляров этого автомобиля были пересмотрены, в итоге существует всего 5 экземпляров модификации SS. Corvette 1958 модельного года получает новое решение передней части кузова с четырьмя круглыми фарами вместо прежних двух и оригинальные воздухозаборники спереди, делящиеся на два яруса узкими бамперами.Годом позже появился еще один концепт серии XP - XP-700, созданный Биллом Митчеллом, сменившем в этом же году Харли Эрла на посту гавного стилиста General Motors. Автомобиль отличался овальной решеткой радиатора, двухобъемным пластиковым колпаком вместо крыши и расположенным снаружи на крыше зеркалом заднего вида. Дизайн передней части кузова напоминал акулу. А стилистика задней части с круглыми фонарями позднее была использована для серийной модели 1961 года и прототипа Mako Shark (6 фар). "Акула Мако" появилась в том же году.
В 1959 году дизайнер Ларри Шинода начинает работу в Studio X, возглавляемой Митчеллом, и его первой работой становится гоночный прототип Sting Ray ("Жало ската"). Автомобиль также выполнен в совершенно новом, "акульем" стиле. Характерными его чертами, кроме нового силуэта, были кузов спидстер с полуприкрытыми передними и задними колесными арками. Позднее в некоторых учебниках по автомобильному дизайну Sting Ray Шиноды будет приводиться как пример "веретенообразного" силуэта, активно использовавшегося в американских купе 60-70 годов. В том же году Жора Аркус-Дантов начинает работу над первым чисто тестовым прототипом Chevrolet, названным CERV I (Chevrolet Experimental Racing Vehicle). Это обозначение подобного рода концептов будет использоваться фирмой вплоть до девяностых годов. Правда, теперь аббревиатура расшифровывается Chevrolet Experimental Research Vehicle. По сути, CERV I был чисто гоночной машиной - с открытыми колесами, сигарообразным одноместным кузовом и центральным расположением двигателя. 13 октября 1962 года на трехчасовой гонке в Лос-Анджелесе можно было увидеть предсерийные прототипы абсолютно новой модели Corvette 1963 года, причем в четырех экземплярах. Впервые стандартная модель Chevrolet Corvette была предложена с кузовом купе с ниспадающей задней частью крыши. В дизайне серийной модели 1963 года можно было отчетливо видеть руку Шиноды - создателя Sting Ray и основоположника нового стиля Corvette, который будет использоваться всего пять лет - до 1968 года. Интересно, что Corvette Coupe 1963 года были с разделенным пополам задним окном - только в этом году выпускались такие машины (предсерийные прототипы 1962-го и серийные Corvette 1964-1967 годов имели цельное). Но, судя по тому, сколько сейчас стоят Split Window 1963 года, коллекционеры готовы терпеть худшую обзорность. В 1963 году Жора Аркус-Дантов работает над вторым чисто тестовым прототипом Chevrolet, названным CERV II. Прототип закончен в конце года. Автомобиль имел полный привод, развивал максимальную скорость 340 км/ч и разгонялся с места до "сотни" за 3,0 секунды. Годом позже начинается работа над новым поколением Chevrolet Corvette, который должен дебютировать в 1968 году. Кроме того, в 1964 году появился первый среднемоторный прототип класса GT - короткобазный ХР-819.На автосалоне в Нью-Йорке 1965 года представлен прототип Mako Shark II (XP-830), вторая из "Акул Мако". Концепт нес в себе множество стилистических идей будущего Corvette 1968 года, например, пропорции кузова купе (правда, задняя часть для серийной модели позже была переработана). Однако это был просто макет, не сдвинувшийся с места своим ходом даже на сантиметр. Причем создание его обошлось в астрономическую по тем временам сумму 3 миллиона долларов. Но уже осенью в Париже была показана ходовая версия машины. А через четыре года Mako Shark II был переделан и стал называться Manta Ray. В 1967 году Chevrolet ставит на Corvette 500-сильный двигатель L88 в качестве опции. Оснащенный этим мотором автомобиль легко опознать по расположенным снаружи по бокам выхлопным трубам, как на большинстве гоночных автомобилей того времени. В 1968 году начинается выпуск нового поколения Corvette, так же радикально отличающегося в стайлинге от модели второго поколения, как Sting Ray Шиноды от первого Corvette. Низкий клиновидный силуэт, острые грани и ни одного намека на предшественников. Это выглядело очень смелым ходом. В этом году появилось сразу три прототипа: Astrovette с кузовом спидстер с низкой мощной дугой безопасности, в котором также имелся ряд идей нового Corvette, низкий среднемоторный Astro 2 (XP-880) и совсем уж необычный трехколесный Astro 3 с кузовом, напоминающим фюзеляж двухместного самолета.
В 1970 году увидел свет среднемоторный прототип XP-882, не похожий ни на что, доселе носившее эмблему Corvette. Жора Аркус-Дантов, ставший тогда главным разработчиком, предложил Митчеллу идею создания роторного прототипа Corvette - интерес к двигателям такого типа в те годы нарастал. Даже Mercedes-Benz cоздал схожий по концепции среднемоторный прототип С 111 с роторным двигателем. Позднее на шасси XP-882 поставили более обтекаемый алюминиевый кузов, и автомобиль стал называться XP-895.Но с роторными моторами продолжали работать по-прежнему, купив патенты на 50 миллионов долларов и начав в 1971 году конструирование двух- и четырехроторных силовых установок для прототипов Corvette. В сентябре 1973 года General Motors показала во Франкфурте созданный студией Pininfarina прототип XP-897GT с двухроторным двигателем, двусоставным лобовым стеклом и стальным кузовом. В октябре в Париже вместе с XP-897GT представили четырехроторный прототип XP-882 Т с немного переработанным кузовом. Позднее, в 1976 году, когда после нефтяного кризиса страсти вокруг неэкономичного двигателя Ванкеля поулеглись, шасси XP-882 получило обычный мотор V8 и низкий длинный кузов с оригинальными стеклянными вентиляционными решетками в задней части крыши, поднимавшиеся по принципу "крыло чайки" боковые двери и необычное лобовое стекло. Автомобиль стал называться Aerovette. Все указывало на то, что следующее поколение Corvette будет среднемоторным, и двигатель у него будет не обычный, а роторный. Однако эксперименты со среднемоторной компоновкой и роторными силовыми установками так и остались впоследствии "пробой пера". Идею перестановки двигателя в базу "зарубил" шеф General Motors Керстенберг, посчитавший ее авантюрой и заявивший Аркус-Дантову, что "нынешний Corvette продается так хорошо, что продолжение разработок по среднемоторным Corvette лишено смысла". А роторный двигатель "убил" нефтяной кризис. Вероятно, эти два фактора привели к тому, что Аркус-Дантов, который считал среднемоторную компоновку перспективной для Corvette, решил покинуть Chevrolet в 1975 году. А в 1977-м из General Motors ушел шеф-дизайнер отделения Билл Митчелл. В марте 1977 года был выпущен полумиллионный Corvette. В 1981 году меняется место производства - 1 июня в Боулинг Грин, штат Кентукки, собран первый бежевый Corvette. А 1 августа последняя машина сходит с конвейера завода в Сент-Луисе. Годом позже представители прессы смогли протестировать новое поколение Corvette 1983 модельного года. Автомобиль внешне стал современнее, идеи его двухобъемного кузова с большим задним стеклом и клиновидным силуэтом отрабатывались еще в 1973 году на созданном на платформе 4-цилиндровой модели Chevrolet Vega прототипе XP-898. В 1983 году было выпущено всего 43 экземпляра Corvette. Такая цифра возникла из-за больших проблем с качеством - их не успели устранить до начала производства. Вероятно, сказывалась смена места сборки.В 1985 году Lotus начинает разработку нового двигателя LT5 для топ-версии Corvette ZR-1. На этом сотрудничество с британцами не заканчивается - главные инженеры Chevrolet и Lotus, Дон Ранкл и Тони Радд, ведут переговоры о создании нового концепта, впоследствии получившего название Corvette Indy (CERV III).В конце 1985 года компания Callaway начинает поставки Corvette с двойным турбонаддувом официальным дилерам Chevrolet. Разница в цене - 20.000 долларов. В январе 1986 года на автосалоне в Детройте Chevrolet представляет прототип Corvette Indy. Неожиданной является его компоновка - автомобиль среднемоторный! Indy имел обтекаемый кузов с сильно наклоненными передним и задним стеклами и съемной стеклянной крышей. Некоторые идеи стайлинга, в частности, схему остекления и пропорции, впоследствии довольно некрасиво "передрали" стилисты Honda для своего спорткупе NSX, выпускающегося, кстати, до сих пор.
В январе 1989 года прототип CERV I продан на аукционе в Монтерее за 1,6 миллиона долларов. Начальная цена составляла 1,2 миллиона.В марте этого года на автосалоне в Женеве Chevrolet представил топ-версию Corvette ZR-1 с 375-сильным двигателем. Начались работы по созданию нового поколения Corvette, обозначенного С5, а годом позже было объявлено, что автомобиль дебютирует в 1995-1998 годах.В январе 1990 года на автосалоне в Детройте Chevrolet представляет прототип CERV III - доработанный Corvette Indy. Автомобиль также имел обтекаемый кузов с сильно наклоненными передним и задним стеклами и съемной стеклянной крышей. Однако теперь широкие задние стойки крыши не были спрятаны под заднее стекло. Кроме того, у CERV III полный привод и расположенный в базе 5,7-литровый V8 с двойным турбонаддувом мощностью 650 л.с. Максимальная скорость CERV III равна 365 км/ч. В октябре президент General Motors Ллойд Реусс представил программу создания Corvette нового поколения. Он согласился с отменой рестайлинга существующей модели, намеченного на 1995 год и предложил создать полностью новый автомобиль к 1996 году. Общая стоимость программы создания С5 - 250 миллионов долларов.В 1991 году Ривз Каллауэй представил Callaway Twin Turbo Corvette Speedster, оснащенный 450-сильным двигателем и кузовом спидстер. Цена - от 107.000 долларов. Всего за один год производства было создано 10 таких машин. В январе 1992 года на автосалоне в Детройте General Motors представила прототип Stingray III, который нес в себе ряд идей нового Corvette С5, в частности, черты только-только входившего в моду биодизайна. В июне сошел с конвейера миллионный Corvette - белый родстер с красным салоном. В октябре главные менеджеры General Motors утвердили концепцию дизайна нового поколения Corvette и окончательно наметили дату его появления - 3 сентября 1996 года в качестве модели 1997 года.В декабре был подписан контракт с фирмой TDM на постройку тестового экземпляра Corvette 1997 года. Официально машина называется CERV IV. Создание концепта обошлось General Motors в 1,2 миллиона долларов.
В июне 1994-го первый предсерийный ходовой образец Corvette C5 выехал из сборочного цеха. Через месяц был готов второй. В феврале 1995 года началась их обкатка по дорогам в камуфляже.В апреле 1995 года с конвейера сошел последний Corvette ZR-1. За шесть лет было выпущено 6939 экземпляров этой топ-модификации. В марте 1996-го дана директива о свертывании производства C4. Последний день выпуска "зубилообразных" Corvette - 21 июня. С 1984 года было произведено более 300.000 автомобилей четвертого поколения. В августе сходят с конвейера несколько "пилотных" Corvette нового поколения, а 3 сентября началось серийное производство модели. В ноябре Corvette С5 с новым 345-сильным двигателем V8 LS1 был представлен журналистам. Продажи автомобиля начались 7 марта 1997 года. В том же году американский журнал Motor Trend назвал Chevrolet Corvette "Автомобилем года".
1961 Chevrolet Corvette Mako Shark I «Не испытывая потребности в дальнейшем совершенствовании, старейшее оружие уничтожения, как и много тысяч лет назад, прекрасно чувствует себя в морских глубинах" – так описал акулу Жак-Ив Кусто. Билл Митчелл проникся красотой формы хищницы и перенес акульи черты на готовую платформу Corvette второго поколения, назвав прототип Mako Shark. С первого взгляда на этот брутальный концепт становится понятно его генетическое происхождение. Как в движении, так и в статике он производит впечатление аккумулированной опасности, первородной мощи, присущей самому опасному обитателю морских глубин – акуле. Эффектная двухцветная окраска, заимствованная у глубоководной хищницы, не раз использовалась американцами для дьявольских машин Этот уникальный автомобиль появился в начале 60-х годов прошлого столетия, исключительно благодаря видению шеф-дизайнера компании General Motors Билла Митчелла и его ведущего дизайнера Ларри Шиноды. По легенде, существующей внутри фирмы, Билл собственноручно вытащил из океанских глубин Флориды огромную сине-серебристую акулу Mako. Оригинальная форма рыбины послужила стимулом к созданию беспрецедентного концепт-кара. Прекрасно стилизованная машина до сих пор вызывает у поклонников Corvette восторг, соизмеримый с прикосновением к священной реликвии. Недаром второе поколение Corvette, созданное по мотивам этой машины, давно признано ценителями самым оригинальным и интересным за всю историю модели. Именно это поколение создало спортивный имидж Corvette, перейдя от пуританизма первых серий к зрелости. История машины началась в 1959 году. Будучи тогда еще простым дизайнером, Билл Митчелл разработал гоночный открытый Sting Ray Racer. Машина имела очень плоский силуэт с клиновидным носом, начисто лишенным головной оптики. Задняя подвеска устанавливалась на поперечной рессоре (конструкция, дожившая на Corvette до наших дней). По правде, первое поколение Corvette продавалось очень плохо, так плохо, что его выпуск едва не прекратился в первый же год производства. Его называли карикатурой на европейский родстер. По сути, Corvette первого поколения больше выставлялись на различных выставках, чем ездили. Со своей обычной самонадеянностью тогдашний шеф-дизайнер Харли Эрл больше интересовался внешним видом, нежели ходовыми возможностями автомобилей. Впрочем, сам Эрл «допускал», что многие элементы были попросту срисованы с Ferrari. 1 декабря 1959 года Харли Эрла с почестями провожают на пенсию, а Митчелл становится его преемником. Именно Митчелл решает, что запланированный на 1963 год новый серийный Corvette будет повторять форму Sting Ray Racer. В 1961 году он же принимает решение -- параллельно с готовящимся Corvette создать еще один концепт-кар. Этот двухцветный сине-серебристый спорткар стал одним из ярчайших шоу-стопперов Нью-йоркского автошоу в апреле 1962 года. Прообраз серийной машины должен был подготовить публику к появлению новых революционных форм в модельном ряду Chevrolet. Когда в 1961 году все работы по созданию Corvette Sting Ray 1963 года были закончены, возникла необходимость чем-то «завести» публику, возбудить в ней желание со всех ног мчаться к дилеру за новым автомобилем. Катализатором такого процесса лучше всего выступают концептуальные автомобили, хотя и имеющие общие черты с серийной продукцией, но больше похожие на завораживающие транспортные средства далекого будущего. Работу над этим проектом Билл Митчелл, руководитель стилистического центра корпорации Дженерал Моторс, поручил Лоуренсу Шиноде. У Билла Митчелла уже несколько лет был «пунктик». После удачной рыбалки в Атлантике, когда ему посчастливилось поймать акулу Мако, чучело которой теперь висело в его кабинете, шеф дизайнеров сравнивал автомобили с этой рыбой и говорил о том, что форма автомобильного кузова должна вызывать чувство движения даже в состоянии покоя.
Помня об этом, Ларри Шинода приступил к работе. Довольно быстро были сделаны эскизы кузова Sting Ray с добавлением стеклянной крыши, похожей на спаренный фонарь самолета, позаимствованной от проекта ХР-700. Затем добавлены, выступающие из передних крыльев, по четыре выхлопных трубы с каждой стороны (деталь, имеющая сходство с акульими жабрами) и зеркало заднего обзора в виде перископа. Сначала все это напоминало парня в смокинге и кроссовках, но постепенно проект дорабатывался и принимал все более приличный вид, пока не получил одобрение Билла Митчелла. На фирме Mako Shark получил внутренний код, который напоминал маркировку секретных экспериментальных самолетов того времени, – XP-755. У него, как и у этих крылатых квинтэссенций аэрокосмических технологий, было множество новейших инновационных решений. Прототип имел полностью перестроенную ходовую часть. На лонжеронную раму изначально был установлен 327 small block с механическим нагнетателем, который позже заменили на 7-литровый big block 427, способный выдавать 465 л.с. За мотором установлена 3-ступенчатая автоматическая КП. Выпускные трубы всех восьми цилиндров выходили наружу, вырисовывая акульи жабры. Вентиляционные люки в капоте регулировались автоматически с помощью термостата, давая мотору необходимый приток воздуха. При нажатии на педаль тормоза, совместно с тормозной системой, включаются в работу специальные тормозные щитки (подобные авиационным), открывающиеся под задним бампером. Самым сложным оказался этап, который никогда прежде не вызывал проблем — окраска. Митчелл хотел, чтобы автомобиль в точности копировал цвета его акулы. Верх должен быть серо-синим, светлеть на боковых поверхностях, а ближе к днищу стать почти белым. Маляры, прекрасные специалисты своего дела, промучились несколько дней, но шеф был недоволен. Наконец им в голову пришла мысль — попросить в качестве образца саму акулу. Результат не замедлил сказаться. Но в центре стиля долго ходили слухи, что слегка подкрасить знаменитую акулу оказалось проще. Так на свет появился Mako Shark I или проект ХР-755.
Технические данные Двигатель: V8, блок и головка цилиндров из алюминиевого сплава Диаметр/ход поршня, мм 107,98/95,55 Рабочий объем, см3 6997 Макс. мощность, л.с. 465 при 1/мин 6600 Степень сжатия 12:1 Питание 4-камерные карбюраторы Holley Трансмиссия: КП 3-ступенчатая автоматическая Turbo 400 Привод на задние колеса Подвеска cпереди независимая, на двойных поперечных рычагах, стабилизатор cзади зависимая, на поперечной рессоре, стабилизатор Тормоза барабанные на всех колесах Колеса 15-дюймовые магниевые диски FR 60 Кузов стеклопластиковый Рама лонжеронная, из закрытых профилей с Х-образной усилителем
1953 Chevrolet Corvette или как Харли Эрл обманул студентов Харли Эрл — глава Центра стиля и цвета корпорации Дженерал Моторс стал бредить спортивными автомобилями в начале пятидесятых, когда его сыновья учились в колледже. Видя, что молодежь Америки без ума от европейских спортивных машин, он понял, что наступило время для доступного молодежного автомобиля. Перед дизайнерами была поставлена задача — «создать родстер, открытый и спортивный, простой в управлении и обслуживании и дешевый, чтобы быть по карману любому студенту».
Первые эскизы, появившиеся на бумаге, представляли собой короткобазный родстер, созданный из стандартной модели Шевроле. Наконец инженер-конструктор Роберт МакЛин догадался сдвинуть двигатель на 180 мм назад и опустить его почти на 80 мм. В результате был получен низкий силуэт машины и распределение нагрузок по осям, сходное с европейскими спортивными автомобилями. Чтобы не удорожать проект, взяли агрегаты и узлы от автомобилей, находящихся в производстве и приступили к созданию пластилинового макета в натуральную величину.
Весной 1952 года окрашенный макет был представлен президенту Дженерал Моторс Харлоу Кертису, генеральному директору отделения Шевроле Тому Китингу и новому главному инженеру Эду Коулу. Проект получил одобрение. Китинг поручил Эду Коулу изготовить шасси. Прототип должен быть готов к открывающейся в январе 1953 года выставке «Моторама Дженерал Моторс», а решение о запуске в серию отложили до получения сведений о реакции публики на новую модель. Уже через 10 дней эскизный проект шасси под кодовым названием «Опель», весьма близкий к окончательному решению был готов. Двигатель Шевроле для спортивного автомобиля был слабоват, и в него пришлось внести изменения: поставили новый распредвал и толкатели клапанов, повысили степень сжатия и установили новый карбюратор.
После установки алюминиевого впускного тракта и спаренных глушителей мощность силового агрегата поднялась со 105 до 152 лошадиных сил. Пришлось пересмотреть и трансмиссию. В результате в стандартном варианте была установлена автоматическая коробка передач «Пауэрглайд» с рычагом на полу. Кузов для демонстрационного экземпляра был изготовлен из фибергласа, недавно внедренного и очень удобного для штучного производства. О запуске фибергласовых кузовов в серийное производство никто и не думал. Подразумевалось, что в 1954 году, если запуск в серию будет одобрен, выпустят 10 000 автомобилей с кузовами, отштампованными из стали.
На «Мотораме» 1953 года Корвет, а именно так был назван новый автомобиль, имел ошеломляющий успех, и администрация Шевроле стала подумывать о запуске этого низкого открытого автомобиля в серийное производство. К осени руководство Шевроле поняло все преимущество фибергласовых кузовов и решение о создании на заводе во Флинте участка по выпуску Корветов окончательно созрело. Серийная машина почти не отличалась от выставочного образца. Исключение составили увеличенные боковые молдинги.
В начале 1954 года производство Корветов было переведено в Сент-Луис, штат Миссури. Опыт с фибергласом оказался настолько удачным, что вопрос о стальных кузовах был отложен на неопределенное время. К концу 1954 года было выпущено 3940 машин, но число студентов, приобретших Chevrolet Corvette, оказалось ничтожно малым. Стоимость машины с доставкой составляла 3523 доллара, что почти в два раза превышало цену, на которую первоначально ориентировался Харли Эрл. Не всякий студент в середине пятидесятых мог позволить себе купить открытую двухместную машину по цене Бюика или Линкольна.
Двигатели для Chevrolet Camaro. Chevrolet Small Block
Это один из самых известных и удачных двигателей в истории General Motors. Он также получил прозвище «мышиный мотор» («mouse motor») за свои скромные, по сравнению с другими V8 тех лет, габариты. Производство этой знаменитой серии началось в 1955 году с мотора объемом 265 дюймов3 (4,3 литра), обеспечившего мускульное превосходство первых Chevrolet Corvette над конкурентами. Объем этого двигателя с годами постоянно менялся, достигнув, в конечном счете, значения в 400 дюймов3 (6,6 литра), однако самым оптимальным и распространенным оказался Small Block с кубатурой в 350 дюймов (5,7 литра). Этот мотор до сих пор остается в производстве на заводе GM в Толуке, Мексика, где его выпускают для компании Goodwrench (подразделения General Motors, отвечающего за сервисное обслуживание автомобилей концерна) и отделения GM Performance Parts*. Однако на конвейеры этот двигатель не поставляется с 2004 года. Всего же в разное время было собранно поистине астрономическое количество этих моторов — 90 000 000 штук!Small Block ZZ4 350 от GM Performance Parts. С приветом, из Мексики.
Buick, Cadillac, Oldsmobile и Pontiac также занимались разработкой нового V8, однако только 350-дюймовый3 Small Block Chevrolet был принят руководством GM в качестве основного двигателя концерна. Каждое отделение General Motors многие годы использовало этот мотор для своих моделей, а его потомки — серия LT и LS, продолжают оставаться «главным калибром» корпорации и по сей день. Small Block от Chevrolet, по версии журнала Ward’s AutoWorld, занял свое законное место в десятке лучших автомобильных двигателей 20-го века.
В середине 70-х клиенты марки Oldsmobile затеяли судебный процесс против General Motors. Автовладельцев не устраивал тот факт, что приобретенные ими новые машины были снабжены моторами Chevrolet, что не отвечало общепринятым представлениям о престиже их любимого бренда. Этот эпизод подтолкнул руководство к решению объявить все двигатели, созданные и создающиеся внутри концерна, корпоративной собственностью. Это означало, что те моторы, которые ранее ассоциировались с определенными марками внутри корпорации, теперь могли устанавливаться на модели других отделений на усмотрение менеджмента компании. Надо отметить следующий момент: несмотря на то, что Small Block стал общекорпоративным двигателем — как, впрочем, и все остальные двигатели в GM — он, тем не менее, не утратил многих своих особенностей, позволяющих безошибочно идентифицировать любую его разновидность, как раннюю разработку Chevrolet. Это важно по отношению к современной серии LS, также именуемой порой «Small Block», что не совсем верно. LS не имеет ни одной общей детали с Chevrolet Small Block, к его созданию непричастны конструкторы отделения — его создали в GM Powertrain Division, и он является полностью новой разработкой этого подразделения GM. Можно возразить, что LS имеет тот же диаметр цилиндров и угол их развала, как и многие (хоть и не все) моторы, вышедшие ранее из конструкторского бюро Chevrolet, однако было бы неправильно характеризовать его как развитие, либо продолжение линии традиционных двигателей Small Block. В самой GM тщательно следят за тем, чтобы имя Chevrolet никоим образом не упоминалось в связи с двигателем LS — его предпочитают называть либо просто «Small Block», либо «Новое поколение Small Block» безо всяких уточняющих дополнений. При этом отчетливо видно, что основная цель концерна — косвенно навязать ложную идею том, что LS является прямым наследником легендарной разработки компании Chevrolet.
*- GM Performance Parts, как видно из названия, отделение General Motors, осуществляющее производство, продажу и установку ремонтных агрегатов и деталей для спортсменов-любителей, поклонников хот-родов, а также компаний и клиентов, занимающихся тюнингом автомобилей концерна.
Термин «Big Block» использовался для обозначения всех многолитровых двигателей, разработанных в США в период 1950-60 гг. После Второй Мировой Войны американские автомобили принялись активно расти в размерах и прибавлять в весе. Соответственно, им требовались и более мощные моторы. Chevrolet представил свой выдающийся Small Block V8 в 1955 году. Однако назревала необходимость в двигателях большего объема — например, для нового среднеразмерного пикапа, а также более тяжелых машин, многие из которых все еще оставались на чертежных досках. И тогда было принято решение разработать полностью новую платформу для создания моторов большого литража. Семейство двигателей, базирующихся на этой платформе, имело две генерации: серия «W» и серия Mark IV, последняя разработка имела место среди моторов, применявшихся на Chevrolet Camaro первого поколения.
Этот монстр Ram Jet 502 конечно далеко уже не тот старина Big Block Chevy, с которого все начиналось, но общие черты у них, безусловно, присутствуют.
Давайте поговорим о ней более подробно. Развитие второй генерации семейства началось с так называемого Mystery Motor. Этим двигателем оснащался гоночный автомобиль класса stock, который был построен на базе Chevrolet Daytona 500 1963 года и установил множество рекордов. Mystery Motor, конструкция которого некоторое время держалась в секрете, являлся в значительной степени модифицированной формой двигателя серии «W», и впоследствии, в 1965 году, отправился в серийное производство под кодовым обозначением Mark IV. В рекламной и сопроводительной литературе его предпочитали именовать «Turbo-Jet V8».
Mark IV отличался от версии «W» прежде всего расположением клапанов, а также исполнением камер сгорания. Конструкторы отказались от решения, при котором камера сгорания отлита непосредственно с блоком, как это было сделано на двигателях серии «W» — в том числе, кстати, по причине резкого обвала кривой показателя мощности по достижении 6500 оборотов в минуту. Была применена привычная схема, когда клиновидная камера сгорания располагается в головке, собранной в свою очередь, на старом добром блоке V8 с развалом цилиндров в 90 градусов. Клапаны были пересажены от двигателя «W», но наклонены таким образом, что открывались под некоторым углом относительно дна камеры сгорания и стенок цилиндров. Привод осуществлялся по следующей цепи: распределительный вал — штанга — коромысло — клапан. Изменения в посадке клапанов позволили улучшить наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью на высоких оборотах, что, в свою очередь, дало существенный прирост мощности при ускорениях. Примечательно, что непривычный для тех лет вид этого узла дал повод некоторым «умникам» из автомобильной прессы прозвать его «дикобразом».
Слева – Turbo Thrust V8 1958 года, классический мотор типа «W». Справа – схематический разрез камеры сгорания двигателя Mark IV.
Свечи зажигания на двигателе Mark IV изменили свое положение вслед за клапанами, что являлось частью конструкторского замысла по модернизации допотопной исходной схемы. Теперь они располагались под внушительным углом относительно осевой линии цилиндра, а не торчали из дна камеры сгорания прямо, как это было на двигателе серии «W». Это значительно добавило мотору мощности в зоне высоких оборотов. Двигатель «W» был обозначен этой буквой не в последнюю очередь по причине своеобразных форм крышек клапанов, отчасти повторявших вид ее начертания. Это было необходимо для удобства размещения свечей и доступа к ним. Когда же свечи стали устанавливаться под углом, конструкторы смогли применить широкие вместительные крышки прямоугольной формы.
Big Block Impala 409. Вот такая форма клапанных крышек и послужила поводом присвоить данной серии двигателей литеру «W».
Mark IV, или как его еще называли — «крысиный мотор» («rat motor», по аналогии со Small Block, получившим в свое время прозвище «мышиный мотор» — «mouse motor»), вышел несколько тяжелее своего предшественника серии «W», имевшего около 685 фунтов (310,7 кг) сухого веса. Исключение составляла лишь модель ZL-1
Анонс: Конкурс элегантности в Архангельском С 5 по 6 сентября 2009 года в Государственном Музее-усадьбе «Архангельское» (в пяти километрах от Москвы по Ново-Рижскому и Ильинскому шоссе) пройдет первый в России Конкурс элегантности классических автомобилей.
В естественных декорациях дворцово-паркового ансамбля XVIII века будут продемонстрированы более пятидесяти лучших раритетных автомобилей до 1969 года выпуска. Оценивать красоту и инженерный замысел моделей призвано авторитетное Жюри, в состав которого входят семь действующих шеф-дизайнеров мировых автомобильных компаний. Во время конкурсного дефиле 5 сентября все автомобили должны будут продемонстрировать перед Жюри свою надлежащую работу и красоту хода. 6 сентября состоится вручение призов Конкурса, когда автомобили повторно выедут на подиум Большого Партера. В программу пребывания шеф-дизайнеров - членов Жюри Конкурса в Архангельском входят семинары и мастер-классы, на которые приглашаются все студенты и выпускники российских художественно-промышленных вузов. Семинары пройдут утром 5 и, если потребуется, утром 6 сентября в Музее Техники Вадима Задорожного (в пятистах метрах от усадьбы). Там же будет развернута выставка лучших студенческих работ. Организаторы Конкурс Элегантности в Архангельском намерены сделать его ежегодным, с ротацией, как автомобилей-экспонентов, так и членов Жюри.
* метро "Тушинская", авт. 549 или 541 до ост. "Архангельское" или маршрутное такси 151 до ост. "Санаторий"; * 5-й километр Ильинского шоссе (через Волоколамское шоссе или магистраль Москва-Рига); * ж\д станция "Павшино" Рижского направления, далее авт. 524 или маршрутное такси 24 до ост. "Санаторий".
В этом топике можно задавать любые вопросы по теме блога!
1 - стаилизатор топлива купить/выпросить/спизидить.
2 - бак бензина залить по максимуму, добавить стабилизатор,
3 - покататься чтобы бенза с химией прошла во все карбы.
4 - мот на подставку, если есть, если нету - пох.
5 - краску полиролью покрыть, но не стирать излишки.
6- хром если есть WD-40 активно побрызгать, подождать полчаса и повтороить. цепь смазать. кардан протереть и поцеловать
6 - накрыть мягким текстилем, можно простыней с запахом любимой женщины
7 - если нехрен делать и много денег или спортивная резина - можно побрызгать недешевым консервантом....
8 - пачкаясь об полироль, WD-шку, и консерванты матерясь снимаем аккумулято. Если IQ больше или равен собственному весу райдера, то этот пункт выполняется первым
9 - (для эндуристов) - выполни п 1-8 выдыхаем из легких каннабиолы и мочой пишем не стене гаража(снаружи!) "до весны друк, спи спокойно!" (с) doxtor
10 - незаисимо от класса и вапще наичия мотаса - обмываем п 1-9 - главное не проебать снятый аккумулятор который держим дома в тепле и недосягаемояти для детей, животных и тещи...
Данный пост был взят с
http://live2ride.kz/forum/viewtopic.php?t=735&postdays=0&postorder=asc&highlight=%CA%EE%ED%F1%E5%F0%E2%E0%F6%E8%FF&start=0
Вашему вниманию небольшая статейка из итальянского журнала для мотоциклистов
"В седле":
Согласно тесту министерства транспорта Англии некоторые шлемы от 100евро
защищают больше чем те которые стоят 900 евро!
Да или нет - зависит от типа испытания, но эта попытка помочь потребителю в выборе.
"Безопастность" - это слово, кот. повсеместно используется когда речь идет о мотоциклах и мотоциклистах. Действительно никогда не было столько мотоциклов и столько скутеров в дорожном движении. Жаль что когда говорят о мото различные журналы и телевидение всегда подчеркивается один аспект - очень опасные...
в половине всей этой болтовни по поводу парашюта за спиной, рельс-убийц, других опасных мест на дорогах - никто однако не вспоминает об одной новости, кот. пришла из Англии: министерство транспорта Англии приняло норму, называемую SHARP(Safety Helmet and Assessment Rating Programme) - программа для безопасности шлемов и оценка их надежности (перевод с итальянского). Критерии и методы используемые в системе SHARP иные чем в системе ECE. В июле 2008 г система SHARP вступила в законную силу на территории Англии, ее примениние можно найти на сайте: http://www.sharp.direct.gov.uk
Практически министерство транспорта Англии предложило для мото то что в автомире давно стало реальностью - независимая организация l`EuroNcap оценивает безопасность автомобиля при испытаниях более суровых чем те которые предвидит базовый закон.
Классификация SHARP приготовила большие сюрпризы для фирм производителей шлемов.
Некоторые модели шлемов, кот. не стоят более 85 евро - по результатам испвтаний превзошли самые дорогие карбоновые шлемы стоимостью до 900 евро.
КЛАССИФИКАЦИЯ ЗАЩИТЫ ПО СИСТЕМЕ SHARP
(максимальный балл 5* - цены указаны в фунтах стерлингах)
Фирма и модель / оценка / стоимость Фирма и модель / оценка / стоимость
AGV Airtech **** 150 Nitro N810VX **** 100
AGV K Series *** 100 Nitro N820VX **** 120
AGV S4 ***** 180 Nitro N330VX ** 50
AGV Ti Tech **** 250 Nitro N755VX **** 80
Airoh Leox *** 99 Nitro N1430VX **** 100
Airoh SpeedFire **** 50 Nitro N1600VN **** 80
Arai RX-7 *** 450 Nolan N62 **** 130
Arai Condor ** 200 Nolan N84 **** 150
Arai GP5x ***** 300 Premier Monza **** 170
Arai ASTRO *** 330 Roof Daytona --- 245
Arai ViperGT *** 330 Roof Diversion **** 245
Bell M1 ***** 130 Rst Cobra Vent **** 79
Box BX4 ** 80 Shuberth S1 ---- 400
Box BX2 **** 60 Scorpion EXO-700 **** 100Grex R1 **** 100 Shark RSR2 ***** 319
KBC Force RR --- 90 Shark S500 **** 114
KBC VR2R ** 180 Shark RSF2i **** 159
KBC VR1-X *** 100 Shark RSI **** 199
Laser Fibre PRO **** 140 Shark S800 **** 149
Laser LZ6 ***** 60 Shoei RaidII **** 250
Laser Tornado ** 90 Shoei XR-1000 *** 330
Laser Vertigo --- 70 Shoei X-Spirit **** 480
Laser Fibre D1 **** 200 Suomi Extreme *** 400
Suomi GUNWind *** 220 Suomi SPEC *** 300
Vemar VSREV ** 190 Vemar TAI2K *** 70
X-Lite X601 **** 120 X-Lite X602 **** 200
X-Lite X701 **** 260 X-Lite X801 **** 320
Шлемы для мото применяемые в Европе должны быть омологированы, что означает - должны пройти тесты согласно директивы ECE/ONU R22-05. Директива продолжает эволюционировать с 1986 г. Директива европейского сообщества предписывает процессы, кот. могут случатся в результате столкновения с головой человека в шлеме, но определяет только минимальный уровень защиты которому должен соответствовать шлем чтобы получить омологацию.
Таким образом потребитель может знать только то что шлем по своим характеристикам удовлетворяет минимальные нормы чтобы пройти омологацию. Т.о. хотелось бы согласиться что не мешало бы знать эффективные качества тестированных шлемов чтобы ориентироваться, каким образом заявленная цена соответствует конструктивным характеристикам. В 2010 г войдет в силу директива 22-06 кот. устанавливает более жесткий порядок определения минимального уровня безопасности шлема. Результаты тестов по системе SHARP привели в смущение президента группы "Nolan" Альберто Вергани, несмотря на то что некоторые
ТУСОВКА – ЭТО НАДЕЖНО? Одни уверены, что только в клубе можно познать все прелести байкерской жизни, другие возражают: «А что, без него нельзя?» Можно, но, по моим наблюдениям, существует примерно 70-процентная вероятность того, что рано или поздно вы все-таки прибьетесь к какому-нибудь байк-клубу в качестве суппорта, мембера или просто друга.
Вспомните, как собираются в поездки. Сначала лес рук желающих, но перед самым выездом из воодушевленной толпы остаются двое-трое – и поездка отменяется. В нормальном MC такая ситуация невозможна, потому что каждый отвечает за свои слова. Если все же отправитесь компанией в путешествие, то частенько поездка превращается в банальную попойку. В худшем же случае вас бросят на дороге с поломкой – ведь каждый сам за себя... В клубе – все за одного, здесь все отвечают за каждого.
Мои самые запомнившиеся поездки – с клубом. Со своим ли, с чужим – но всегда с клубом. Точно знаю, что в этом сообществе я всегда под защитой и опекой. У вас уже есть компания, с которой давно путешествуете? Могу за вас только порадоваться и пожелать, чтобы она не разбежалась хотя бы в ближайшие два сезона. Так что вопрос, нужен ли каждому мотоклуб, для меня давным-давно закрыт: нужен.
КТО ВЛАДЕЕТ ИНФОРМАЦИЕЙ... И не только мужчинам – женщинам они во сто раз нужнее. Смотрите, многие девушки хотят купить мотоцикл, но не представляют, с чего начать, не знают о технике ничего, кроме того, что мотоциклы большие и блестящие. Не ориентируются, где купить экипировку, понятия не имеют о том, что помимо специализированных магазинов, в которых даме подобрать одежду сложно, а обувь вовсе невозможно, есть кожевенные мастера, которые на заказ сошьют куртку или обувь со всеми «степенями защиты». Мотоклуб поможет сориентироваться.
Чуть позже девушки задаются вопросами, на какие фестивали поехать, куда отправиться путешествовать, какие женские слеты проводят в Европе. А дальше – где можно научиться мотокроссу или стант-райдингу. И так далее... Увы, в России всего три, во всяком случае известных мне женских мотоклуба, но их потенциала не хватает, чтобы помочь информацией всем страждущим мотоледи.
Мужчины возразят: женский мотоклуб – это смешно! Отвечу: так ведь все байкерские клубы в нашей стране – игрушки. Но это те самые забавы, без которых жизнь – пустота.
ХАРИЗМА – МОСТ ЧЕРЕЗ ПРОПАСТЬ. Мужской мотоклуб создать сложно, женский – сложнее во сто крат. Часто на форумах интернет-сайтов наталкиваюсь на темы: почему в России так мало леди-мотоклубов? И несколько страниц рассуждений. Сначала мне казалось, что найти ответ на этот вопрос невозможно, но он на поверхности. Причина не в особенностях женской психики, как предполагают некоторые мужчины: мол, раз женская дружба невозможна в принципе, значит, невозможны и дамские клубы. Возражу: если вы никогда не видели атмосферное давление (как и суслика), это не значит, что его нет.
Все дело в том, какие девушки садятся на мотоциклы. Если купить мотоцикл способен практически любой мужчина, невзирая на социальный статус, жизненные цели и место в обществе, то у женщин все сложнее. Им придется преодолеть пропасть стереотипов. Как думаете, какие женщины перепрыгивают эту пропасть? Только самые смелые, независимые и харизматичные – те, кто в грош не ставит дурацкие условности и выбирает независимость личности. То есть прежде, чем сесть за руль, женщины проходят, если хотите, естественный психологический отбор. Дамам приходится принимать такие сложные решения, какие мужчинам и не снились. Поэтому-то они духом сильнее, чем мотоциклисты-мужчины.
В поисках свободы и идей...мы ЕРШи в дальнейшем процессе...решили придерживаться -
Классики!
В стиле Рокерского Духа свободы 80х!
От Цоя до Хоя и по барабану(С учетом нескльк божих заповедей)
Плюс патриотизм!
Те коньки-горбуньки(Мински Ижи и весь Мото СССР)
которые дали нам тот глоток кислорода в суете и текучки будней
всегда в наших рядах!
Девушек у нас 7! Сейчас мы - Драйв Мото Братство РШ(ДМБ РШ)!
Реально много всяческих успехов. признаний. проектов!И запасу пороха и идейных людей в штате!
Согласен со многим твоим- вышенаписанным!
С женщинами не легко!Дела ведутся с др логикой и психологией!
Но плюсы- неоценимы!
Каждая из наших - реально РВТ( ежедневно) пачки стереотипов!
Всеми я горжусь!
Бомба!+Стрелка!_+Ножевка!+Фэнтази Распиздяйка!+Омут!+Малышка!+Земляничка! Это(далеко) не Барби( сопливые) - это ЕРШихи!
28.02.10 Батько Вольный Опоссум.
Идейный Кипишь-мейкер Драйв Мото Братства РШ 63 русс.
Продам двухслойный мембранный, раздельный мотодождевик Fieldsheer Thunder 2 Piece Rain Suit. http://www.fieldsheer.com/site201....it.html
Дождевая экипировка Fieldsheer из 100% полиэстера с напылением полиуретана.
Дышащий.Fieldsheer Rainguard® технология является исключительным продуктом Rainguard® Inc.Fieldsheer, водонепроницаемая и воздухопроницаемая мембрана, которая позволяет поту испаряться, препятствуя проникновению воды внутрь. Поры ткани в 650 раз больше чем водный пар, таким образом влага легко испаряется. С другой стороны, поры в 15 000 раз меньше чем молекулы воды воды, таким образом дождь и снег не могут проникнуть внутрь.
Светоотражающие полоски Phoslite® для улучшения видимости мотоциклиста в ночное время.
Основная застежка-молния с клапаном на липучке, обеспечивающим водонепроницаемость.
Двойные перекрывающиеся, сшитые и склеенные под высокой температурой и сваренные с помощью электроники водонепроницаемые швы. Капюшон из мягкой ткани в воротнике на водонепроницаемой молнии.
Защита Aqua-Barrier under-the-helmet против затекания воды под шлем. Водонепроницаемый карман в куртке. Пояс - резинка, рукава - резинка с утяжкой на липучке. Штаны -поясная резинка, низ на резинке + боковая молния.
8" молния для соединения куртки и штанов.
Цена 3500 р.
Покупался на заказ из Америки. Ошибся в размере. Указан американский XXL - реально на 56-58 размер (на одежду - объем груди 110-120, длинна ноги по шву 89, рост 188)
привет всем участникам групы,подскажите как сделать ангельские глазки,желательно с фотками,заранее спасибо.
Привет всем, решил установить доп свет, продаются нормальные доп фары,но в них уже установлены лампы H3 12V по 55W каждая,это многовато,не хочу перенапрягать гениратор, могу ли я их заменить на более слабые 35W-45w например,бывают ли такие ??? перелопатил инет там H3 только 55W и больше
Если только для обозначения себя на дороге,то нах. а света от таких лампочек мало будет.
но вопрос то не в этом как они будут светить,а можно ли H3 55w заменить на более слабую
тема в принципе давнишняя но про нее я прочитал на днях...
ссылка на источник " bikepost. ru/blog/3882/информация-по-мотоциклу-дрозд-от-российского-мото-прома.html"
информация такого рода...
какая то Российская компания хочет выйти на мировой уровень мото-прома...
они собираються собирать мотоцикл по итальянсокй лицензии... скорее всего по технологии DUCATI или BIMOTA...
Если как указано на сайте что первая презентация пройдет примерно в августе 2010 то интересно сколько он будет стоить, при учете что все детали будут производиться на территории россии... или же закупаться у тех же итальянцев?))
важ но одно какая же ценовая планка будет у нашего мотоцикла?
Обращайтесь если нужно что либо очистить-отпескоструить!
http://s48.radikal.ru/i122/1006/c1/b3b3686e08f2.jpg
http://s54.radikal.ru/i143/1006/ec/8a8a837efcaa.jpg
http://i069.radikal.ru/1006/be/005c4645dd61.jpg
Yamaha R6 2001 г
угнали из Пушкина
в ночь с 15 на 16 июня ! в 23-30 был на месте! в 6 утра уже не было !
Морда фазер 400
ярко салатового цвета ! оригинальный кавасачий !
пластик внутри красный ! банка обычная круглая прямоточная ! без шильдиков хромированная чуть покоцанная ,ЕДЕТ ОЧЕНЬ ГРОМКО!
блок Двигателя где идет крепление пыльника звезды отколот и был заварен ! видно если приглядеться !
как то так ! не часто я думаю встречаються ямахи салатовые! за любую полезную информацию вознаграждение !
У меня собственно вопроc по Gilera DNA 50
Карб ни чем не защищен, летит всякая грязь туда. Нет и заднего крыла. Посоветуйте, что можно туда воткнуть, и где вообщеможно заказать пластик в СПб (желательно тюнинг)
Ссылка на фото: http://vkontakte.ru/photo3087728_168568463
Спасибо.
Расскажи, как это было :) (делитесь опытом по усовершенствованию мототехники), и фотки, если есть.
ну так вот взял его стврый убитый--- снял все что было на раме заварил трещенны. отщлефовал покрасил .
в движке сделал 4 передачи - переставил звезду с пятой на 4. форсировал. поставил вазовские детали. поставил кроссовскую резину
Собрался приобретать скутер. Из возможных вариантов
1. Honda Dio 34ZX бу из магаза. типа с предпродажной подготовкой 30000
2. Honda Lead 90 тоже из магаза 31000
3. honda dio 27 по обьявлению с рук вроде ниче на фотках 25000
4. Yamaha Jog 2004 года. тоже по обьяве с рук 26000 руб
Буду благодарен если расскажите мне какие минусы и плюсы у этих моделей
и вообще я еще не очень понимаю в них, но склоняюсь к yamaha либо lead...
но lead старше намного, и нет особой уверенности что он не склеится через 1000 км. так что склоняюсь болльше к yamaha jog.
про дио знаю что не убиваемая практически техника, и зап части есть в любом магазине.
будет интересно ваше мнение.
29-30 мая 2010 года в Киеве состоится первое в Украине велокастом шоу СБУ ("Самодельные Байки Украины")
Это уникальное и абсолютно беспрецедентное событие в истории украинского велодвижения. Мероприятия подобного рода в Европе и Америке ежегодно собирают тысячи участников и посетителей со всего мира — всех тех, кто не представляет свою жизнь без велосипеда.
Фестиваль проводится с целью популяризации искусства велостроения, и велокультуры в целом. Центральным событием станет велокастом шоу на котором кастомайзеры из Украины и соседних государств продемонстрируют плоды долгой и кропотливой работы в гаражах и мастерских – оригинальные, авторские велосипеды.
Программу фестиваля, условия участия, а также другую интересующую вас информацию можно посмотреть здесь http://vkontakte.ru/club17661081
промо-видео здесь http://vimeo.com/11686918
Знаете ли вы, как в какой последовательноси расположены Монстры, от первого до последнего?
1997 F-150 Ford Pickup Truck
12 - NASCAR Street Sweeper (самая быстрая мусороуборочная машина)
2002 Dodge Intrepid
13 - Wheelie Car (адская неотложка)
1983 Ford E-350 XL Chassis, Type II
14 - Wood Chipper (авто с дробилкой деревьев внутри)
2002 Chrysler PT Cruiser
15 - Snowmobile (снегомобиль)
2003 - MINI Cooper
16 - Wedding Chapel (свадебная машина)
1994 Chevrolet Suburban C2500
17 - Doom Buggy (багги)
1990 Mazda RX7
18 - Road Ramp (передвижная рампа)
1987 Winnebago Itasca
19 - Hog Dog Car (самая быстрая тележка для хот-догов)
Hot Dog Vending Stand
20 - Rock Crawler (скалолаз)
1968 Ford Bronco
21 - Demolition-Derby Car (авто для гонок на выживание)
1970 Pink Cadillac Coupe Deville
22 - Tundrinator (авто для трюкачей)
2003 Toyota Tundra
23 - Low Bull-Rider (механический бык)
1970 Ford Ranchero
24 - Sling Ray (авто для гонок по грязи)
1973 Chevrolet Corvette
25 - West Coast Clipper (лодка с акульей клеткой)
1981 Kayot Pontoon
26 - Cop Car (авто для полицейских)
1998 Ford Crown Victoria
15 - Snowmobile (снегомобиль)
2003 - MINI Cooper
16 - Wedding Chapel (свадебная машина)
1994 Chevrolet Suburban C2500
17 - Doom Buggy (багги)
1990 Mazda RX7
18 - Road Ramp (передвижная рампа)
1987 Winnebago Itasca
19 - Hog Dog Car (самая быстрая тележка для хот-догов)
Hot Dog Vending Stand
20 - Rock Crawler (скалолаз)
1968 Ford Bronco
21 - Demolition-Derby Car (авто для гонок на выживание)
1970 Pink Cadillac Coupe Deville
22 - Tundrinator (авто для трюкачей)
2003 Toyota Tundra
23 - Low Bull-Rider (механический бык)
1970 Ford Ranchero
24 - Sling Ray (авто для гонок по грязи)
1973 Chevrolet Corvette
25 - West Coast Clipper (лодка с акульей клеткой)
1981 Kayot Pontoon
26 - Cop Car (авто для полицейских)
1998 Ford Crown Victoria
Они переделали все. От Тамбурелло осталось одно название — легендарный суперскоростной поворот превратили в уродливую комбинацию коротких отрезков, таких, чтобы здесь не то что разбиться — даже вылететь с трассы было невозможно. Они изменили расположение рекламных щитов. Они даже телекамеры переставили! Так, чтобы никто из телезрителей больше не увидел знакомый план рокового поворота. Чтобы не всплыла ни у кого в памяти картина той трагедии: бело-синий Williams по прямой вылетает с трассы, врезается в стену, закрутившись, отскакивает от нее и замирает в пыльном вихре.Не помогает. Вот уже десять лет, каждый раз, когда под другим ракурсом показывают полностью измененный поворот, в памяти возникает первый майский день 1994 года, гроза над Москвой, телетрансляция, суетящиеся врачи и слова комментатора о том, что «Сенна очень осложнил себе борьбу за чемпионское звание»... Были две вспышки безумной надежды. Первая — когда еще сидевший в кокпите разрушенной машины Айртон сделал еле заметное движение головой и вторая — когда спустя несколько часов радиостанции передали, что состояние гонщика тяжелое, но жизнь его вне опасности. И почти сразу за этим — сообщение о том, что трехкратного чемпиона мира не стало.
Дальше — как в кино: титр «Прошло десять лет». За это время в нашей жизни многое изменилось. И имя победителя завтрашней гонки (почти наверняка известное заранее) волнует нас куда меньше, чем другие проблемы. Как заработать денег? Оставить ли их в рублях или вложить в доллары? А может быть в евро, о которых десять лет назад никто и не слыхивал? Падает в цене любая валюта, растут только цены. Инфляция — роковая болезнь нашей цивилизации. И ей, как ни странно, подвержены не только деньги, но и другие, нематериальные ценности.
До Великой Отечественной войны было такое вполне официальное звание — «орденоносец». Писал человек, допустим, какой-то документ и подписывался — «орденоносец такой-то». И сразу его письмо обретало куда больший вес, потому что кавалеров орденов было очень мало. А потом пришла большая война. Знаки отличия вручались десятками и сотнями тысяч, даже миллионами. Инфляция орденов не обесценила подвига людей. Но с той поры отношение к наградам изменилось, и любой партийно-хозяйственный деятель ждал очередного ордена просто «к юбилею». И как теперь передать восторг мальчишки, который в 30-е годы увидел на улице своего провинциального городка настоящего героя с двумя (!!!) орденами Красного Знамени? Не передашь.
Да что там чужие — забываются свои собственные ощущения. Всего-то десятилетней давности. Вот написал я несколькими абзацами выше — трехкратный чемпион мира. И самому удивительно стало, насколько пустыми сейчас стали эти слова. Что там трехкратный, когда есть шестикратный! Трехкратный — это значит тот, чьи достижения составляют примерно половину заслуг Михаэля Шумахера?
21 марта 1960 года в 2 часа 35 минут по местному времени в Сан-Паулу в семье известного промышленника да Силва родился мальчик, которому дали имя Айртон. Для родных же он был просто Беку. В раннем детстве у малыша были явные проблемы с двигательными функциями. “Когда за обедом дело доходило до десерта, - вспоминает мать Айртона сеньора Нейде, - ему всегда давали две порции мороженого, потому что одна из них непременно оказывалась на полу. В то время любая лестница, в которой было больше трех ступенек, была для него непреодолимым препятствием”.
Вряд ли кто-то мог тогда предположить, что пройдет четверть века, и неуклюжий Беку станет самым быстрым гонщиком на планете. Поворотной точкой в жизни Айртона стал момент, когда отец подарил ему карт.Айртону не было еще и четырех лет, когда он впервые сел за руль карта. В 13 он вышел на старт своей первой гонки в Интерлагосе, и за следующие семь лет юноша с самой распростаненной в Бразилии фамилией собрал все трофеи латиноамериканского картинга. Трижды подряд да Силва выигрывал чемпионат Бразилии, дважды - чемпионат Южной Америки и дважды, в 1979 и 1980 годах, становился вторым в мировом первенстве.
Выиграв в латиноамериканском картинге все, что можно, в 1980-м Айртон перебирается в Европу, а в 1981 женится на Лилиан Вашконселуш, еще недавно вместе с ним лихо гонявшей на карте.
Под девичьей фамилией матери - Сенна (дабы не дискредитировать свою семью в случае неудач) - бразилец садится за руль гоночной машины Формулы Форд 1600. Одержав за сезон 12 побед в 20 гонках, бразилец выигрывает британский чемпионат Формулы 1600 и… не прожив и года с молодой женой, вновь остается один. Лилиан не выдержала фанатичной преданности мужа гонкам.
Несмотря на спортивные успехи, Сенна по настоянию отца всерьез пытается заняться семейным бизнесом.
Но не проходит и полугода, как Гарри (так его величали в Англии) вновь выходит на старт гонки Формулы-Ford. На этот раз он продвигается на ступеньку вверх и принимает участие в первенстве Ф-2000. 21 победа в 27 гонках и как логический результат сезона - сразу два чемпионских титула в двух разных первенствах. Попутно Сенна все еще пытается выиграть мировое первенство картингистов. Он он уже перерос и картинг, и Формулу-Ford. В ноябре Айртон впервые стартует в гонке Формулы-3 и выигрывает ее по-бразильски - “в одни ворота”: поул-позишн, быстрейший круг и победа в гонке.
В 1983 году так же безоговорочно он выигрывает британское первенство Формулы-3 и своеобразный “чемпионат мира” Ф-3 - Гран При Макао. Молодой бразилец попадает в поле зрения менеджеров команд Формулы-1 и проводит серии тестов в McLaren, Brabham и Williams. Почти на всех испытаниях Айртон показыавет время лучшее, чем призовые пилоты этих команд, но в 1984 году Сенна оказывается в скромном Toleman.
1984 год превратил талантливого дебютанта в звезду. Стартуя на далеко не лучшем Toleman TG184, Сенна трижды поднимается на подиум. Великолепная дождевая гонка в Монако, сразу после финиша ставшая легендой, и два третьих места в Англии и Португалии поставили его в один ряд с лучшими гонщиками мирового автоспорта.
В 1986 году на место де Анджелиса в партнеры Сенне приглашают заведомо более слабого Джонни Дамфриза, который за сезон набирает лишь три очка. В это же время Сенна полчемпионата сражается за титул, выигрывает две гонки, в Хересе и Детройте, и второй год подряд становится четвертым в первенстве пилотов.
В многом благодаря яркому таланту Сенны в 1987 году команде Lotus удалось привлечь к себе внимание японских моторостроителей из компании Honda, и благодаря Honda через год Lotus… лишился Айртона. В 1987-м Сенна снова выиграл две гонки, но на этот раз ему удалось подняться на ступеньку выше в чемпионате мира: после двух четвертых мест в предыдущих сезонах чемпионат 1987 года Айртон закончил третьим!
В 1988 году с подачи японских моторостроителей Айртон переходит в McLaren, где становится партнером двукратного чемпиона мира Алена Проста. Учитывая ревнивый характер бразильца в отношении партнеров по команде, подобное “сотрудничество” не сулило французу ничего хорошего. Ален начал чемпионат в роли “примы”, но уже к концу сезона “солистом” стал Сенна. Причем не только в глазах публики… Чемпионский титул и 8 побед в 16 гонках были лишь видимой частью той победы, которую одержал Сенна над Простом в McLaren в 1988 году. Айртон проявил себя великим мастером не только на трассе, но и в закулисных играх.
Несмотря на то, что чемпионат 1989 года бразилец проиграл, уйти из команды пришлось Просту. На предпоследнем этапе сезона, в Японии, где решалась судьба чемпионского титула, McLaren даже подал протест в FIA, защищая интересы Сенны и оспаривая дисквалификацию бразильца после столкновения с Простом в конце гонки. Сенне тогда предъявлялось обвинение в нарушении сразу восьми пунктов правил. По сути, этот протест был протестом против Проста.
Уже в 1990 году, на той же Сузуке Сенна сполна расплатился с Простом, который годом ранее резким движением руля закрыл ему дорогу ко второму чемпионскому титулу. Бразилец не стал ждать финиша гонки. Как признался Айртон годом позже, он принял решение еще до старта: если Прост обгонит его в первом повороте, то… Сенна остался внутри виража и не затормозил. McLaren бразильца протаранил Ferrari француза, и Айртон Сенна наконец стал двукратным чемпионом мира.
Свой третий титул Сенна выиграл в 1991 году в борьбе с Мэнселлом. Williams англичанина был потенциально лучшей машиной чемпионата, и после четырех побед подряд на старте сезона Сенне пришлось приложить максимум усилий, чтобы удержать лидерство до конца сезона. Чемпионом Айртон вновь стал на японской Сузуке, единственный раз в жизни затормозив перед финишем и подарив победу своему партнеру по команде Герхарду Бергеру, два года служившему верным оруженосцем бразильскому Волшебнику, но так и не выигравшему за эти годы в McLaren ни одной гонки.
В 1992 году Сенне уже не приходилось разбрасываться победами. Электронное чудо McLaren MP4/7A с грохотом провалилось в споре с великолепным Williams FW14B с активной подвеской и мотором Renault. Сенна не мог бороться за победу в чемпионате, а остальное его не интересовало. Выжимая все из своего McLaren, Айртон провел несколько великолепных гонок, одержал три победы и зимой собрался уходить в IndyCar…
В 1994 году Сенна перешел из «Макларена» в «Уильямс-Рено», сильнейшую на тот момент команду. Несмотря на завоевание поул-позишн в первых двух гонках сезона — Гран-при Бразилии и Тихого океана, финишировать в них ему не удалось. 1 мая 1994 года Айртон участвовал в третьей за свою новую команду гонке — Гран-при Сан-Марино. Он снова выиграл поул, но гонка закончилась для него трагически.
В течение всего уикенда, в который проходила эта гонка, постоянно случались различные неприятности, из которых наиболее серьезными стали две. Сначала во время пятничных свободных заездов в серьезную аварию попал Рубенс Баррикелло. Он сломал нос и ребро, оказался в больнице и не смог из-за этого участвовать в гонке. Баррикелло недавно пришел в Формулу-1 и считался протеже Сенны. Сенна навестил Баррикелло в больнице (врачи запретили ему это делать, поэтому Айртону пришлось перелезть через стену), и после разговора с ним пришел к выводу, что нужно пересматривать стандарты безопасности в Формуле-1. На следующий день во время субботней квалификации погиб австрийский гонщик Роланд Ратценбергер — его машина вылетела с трассы в скоростном вираже «Вильнев» на скорости около 340 километров в час и ударилась левой стороной о железный ограничитель. Эта смерть шокировала всех, поскольку в течение 12 лет до этого момента никто из гонщиков не погиб на трассе, и многие впервые переживали такой момент. Сенна еще более уверился в том, что необходимо срочно принимать меры по повышению безопасности гонок. Утром в воскресенье по инициативе Сенны состоялось собрание гонщиков, на котором они договорились создать рабочую группу по безопасности, которая занялась бы разработкой плана мероприятий. Участники этого собрания вспоминали, что Сенна вел себя очень нервно и неуравновешенно, как будто предчувствовал что-то.
Машина Айртона Сенны в момент столкновения со стеной
В начале гонки в первом повороте столкнулись Педро Лами и Юрки Ярви Лехто (при этом разлетевшимися обломками были ранены трое зрителей, один из них тяжело), и на трассу выпустили машину безопасности, чтобы скорость движения болидов снизилась и можно было убрать обломки. Гонщики ехали за машиной безопасности до 6-го круга. На 7-м круге, втором после ухода машины безопасности и рестарта гонки, машина Сенны сорвалась с трассы в повороте «Тамбурелло» и на огромной скорости врезалась в бетонную стену. Согласно показаниям телеметрии, в момента срыва скорость машины была около 310 километров в час, после этого Сенна успел затормозить и замедлить машину, но все же скорость в момент удара о стену составляла примерно 218 километров в час.
Когда стало понятно, что Сенна остается неподвижным в машине, гонка была остановлена, к месту аварии прибыли медики. Когда Сенну достали из обломков машины, он практически не подавал признаков жизни, ему сделали трахеотомию и на вертолете доставили в госпиталь, подключив к аппарату искусственного дыхания. После проведенного обследования стало ясно, что мозг Сенны мертв, и шансов на его выход из комы не осталось. Поэтому медики приняли решение прекратить искусственно поддерживать жизнь его тела. Как выяснилось позже, при столкновении оторвалось правое переднее колесо вместе с куском подвески и ударило Сенну по голове, при этом металлический кусок подвески пробил его шлем и нанес травму, несовместимую с жизнью.
Десять лет минуло со дня страшного уик-энда в Имоле. А присутствие Айртона Сенны продолжает ощущаться. Хотя бы потому, что многие задумываются о том, как могла бы сложиться история Формулы-1, если бы не его преждевременный уход.
Год 1994-й был бы годом Айртона Сенны. Для меня это бесспорно, хотя поклонники Михаэля Шумахера и будут возражать против такого вывода. Ведь Михаэль выиграл две первые гонки того сезона, а Сенна выбыл из борьбы в обеих! Но вспомним, чем в итоге кончилось дело — Шумахер еле-еле (и не совсем честным способом) вырвал чемпионский титул у Дэмона Хилла. Если бы на месте тогда еще не слишком опытного Хилла был «бразильский волшебник», уверен, результат сезона оказался бы иным. Про гипотетический 1995-й, в котором у Шумахера действительно было подавляющее преимущество, рассуждать уже не берусь. Реально сложившаяся временная ветка уже слишком далеко отходит от альтернативной — слишком много «если бы» приходится вставлять в рассуждения. Но понятно, что останься жив Сенна — Михаэлю было бы куда сложнее. И это было бы великим благом для него...
Трудно сказать предвидел ли лорд Марч, каким значимым событием станет организованный им Фестиваль скорости в Гудвуде. Но сегодня бывший аэродром, а затем знаменитый гоночный трек, превратился в культовый центр автоспорта, где сходятся звезды всех поколений.
В Англии, на трассе в Гудвуде, куда меня и коллегу из параллельного издания любезно пригласила компания Ford, я провел всего один день из трех фестивальных, но даже за столь короткий промежуток времени перед моими глазами прошла чуть ли не вся история автоспорта. Мне довелось увидеть Panhard 1902 года и разглядеть панель приборов Мерседеса Benz 300 SLR. С толкача заводить Lotus Колина Чепмена и наблюдать за заездом спортивных автомобилей, возрастной диапазон которых порой составлял 100 лет и где роскошному Роллс-Ройсу Phantom была отведена роль машины безопасности. Пообщаться с Эммерсоном Фиттипальди и Юхенном Массом и быть штурманом у Маркко Мартина.
Фестиваль скорости проводится в Гудвуде ежегодно вот уже четырнадцать лет. Изначально идея была проста: собрать по возможности самые интересные и знаменитые автомобили, оставившие свой след в истории, и устроить заезд на холм. Длина трассы от старта до фаниша — чуть менее двух километров, количество участников — около 250. Причем автомобилям составили компанию и мотоциклы.На место мы прибыли рано утром, без особых пробок. Надо отдать должное организаторам: несмотря на узкие дороги и огромное количество зрителей (а таких в Гудвуде собирается до 150000 человек), движение было организовано очень грамотно.
Разместившись на VIP-трибуне за чашечкой кофе, мы с удовольствием наблюдали, как автомобили выезжали на старт. Удивительное зрелище! Вот мимо нас с грохотом проехал сверкающий хромом Napier-Railton, на котором англичанин Джон Кобб в далеком 1936 году в течение 24-часого заезда показал среднюю скорость в 240 км/ч. Недавно я видел этот же автомобиль в роли замершего экспоната Бруклендского музея (Автоспорт 6, 2007), а сейчас он, словно внезапно оживший динозавр, рычит 24-литровым авиационным мотором, проезжая мимо. Жаль, что я не остаюсь в Гудвуде до воскресенья, ведь завтра Napier-Railton будет пилотировать сам Роуэн Аткинсон, всем известный Мистер Бин.Кстати, в этом году по случаю празднования 100-летия трека в Бруклендсе в Гудвуд привезли чуть ли не все музейные экспонаты. Среди них и самый «пожилой» участник фестиваля — 16-сильный Panhard et Levassor 1902 года рождения. Как правило, за рулем сидят сами владельцы или знаменитости. Например, музыкант Джей Кэй, недавно отыгравший концерт в самолете на высоте 11 тысяч метров; владелец не одного десятка дорогих автомобилей, он частенько появляется в Гудвуде за рулем одного из своих раритетов. В этом году в Гудвуд также пожаловал Ник Мэйсон — барабанщик легендарных Pink Floyd и неоднократный участник 24-часовых гонок в Ле-Мане. В коллекции Мэйсона около 40 автомобилей, среди них есть Bugatti Type 45, Jaguar D-Type и другие редкие модели.
Выстроившись на старте, машины довоенного времени (серия Pre-War) по очереди уходили на дистанцию. Конечно, рекорд, установленный в 1999 году Ником Хайдфельдом за рулем формульного болида McLaren MP4/13 (41,6 с), им не побить, но каждый участник соревнуется именно в своей категории, с отдельным зачетом. Так что стимул есть, и каким бы раритетным автомобиль ни был, водитель выжимает все, на что тот способен... Порой даже разбивая своего железного друга! Не успели ветераны финишировать, как на старт выехали спортпрототипы 70-х. Зрелище неописуемое.
Еще более захватывающим предприятием стала экскурсия в технический парк фестиваля. Там любой фанат автоспорта просто теряет голову от восторга. Под крышами матерчатых тентов собрана целая эпоха гоночного автомобилестроения. Неподалеку от Мерседеса Grand Prix (1908) красуется современный Radical SR9, напротив — автомобиль-«пылесос», знаменитый Chaparral-Chevrolet, рядом уникальная формула Milliken MX1 Camber Car, Lotus, Aston Martin и Alfa Romeo, а между ними Dallenbach PV03 с громадными антикрыльями. Тут же выстроились на выезд «американцы»: сверкающие разнообразием красок Stock Сar из чемпионата NASCAR, Chevrolet Corvette, разгоняющийся до 100 км/ч с места за 6 секунд, оставаясь при этом лишь на двух задних колесах. Казалось, еще немного — и от переизбытка впечатлений поедет крыша. Но тут срочно понадобилась помощь владельцу Lotus-Ford 40. Его болид заглох и никак не хотел заводиться — мне вместе с другими добровольными помощниками пришлось толкать машину до самой трассы. Тяжело, но зато как почетно! Ведь под руками — творение гениального конструктора Колина Чепмена.
Самый красивый кастом Орегона отправляется в путь.
“Несколько человек сказали мне, что надо иметь мужество, чтобы поехать на трейлерном автомобиле в Power Tour”, - говорит Рэй Уриас (Ray Urias). “Я сказал им, что ездил на нем, но они не поверили, пока не увидели меня на дороге на следующий день.”.
Нелегко обвинить Уриаса в обмане. До Power Tour автомобиль был трейлерным, он был сделан в сентябре 2000 года, за шестизначную сумму и представлялся на всех закрытых шоу на протяжении почти девяти месяцев. Он выиграл приз за лучший интерьер и лучший кастом на Great National Roadster Show, а также был признан самый красивым хот-родом Орегона в Eugene Autorama. Еще не было ни одного шоу, чтобы он не увез домой трофей.
А потом пришло время Power Tour’а. Хе-хе. Это похоже на потерю девственности, и наши сердца радуются, когда мы находим кого-то, для кого автомобиль - это просто автомобиль, каким бы хорошим он ни был, он предназначен для движения. Рэй и его жена Нэнси проехали все 2,500 с лишним мили Power Tour’а.
Рэй утверждал, что в этом и заключался его план: показать машину, принять все почести, забрать все трофеи, какие только возможно, на всех шоу, а потом просто ездить. Некоторые компоненты, выбранные для этого плана: трансмиссия 700-R4 и полностью переделанная задняя подвеска, представляющая собой прототип с системой продольных рычагов. Почему бы просто не засунуть какую-нибудь старую трансмиссию и выбросить некоторые детали, если он планировал возить его на трейлере?
Мы сначала положили глаз на ’49 Pontiac в начале Power Tour, и он ехал с лучшими по всей стране. Не было ни одной механической неисправности или поломки, испортившей поездку. Однако, Рэй волновался. Ежедневные мойки приводили к максимальной чистоте темно-бордового покрытия. Ясно, что его усердная полировка и тщательный уход помогали от сердитой реакции случайных злобных прохожих. Однако, шасси теперь имеет налет дорожной грязи, смолы, навоза, и испуга, накопленного в нашем небольшом общенациональном туре. Мы говорим c’est la vie. Но Рэй выглядел немного обескуражено.
В то время, как вы читаете эту статью, чета Уриас проходит 10,000-ую милю, ведя большого Cadoo вдоль тихоокеанского побережья на северо-западе. Половина этого пробега была накоплена в Power Tour. Теперь он не на трейлере и забудьте об этом – этот Cad ездит повсюду.
By Jeff Koch
Была суббота. Народ толпой валил на «Горбушку». А мы медленно двигались в потоке автомобилей в направлении редакции. Головы людей на тротуарах дружно поворачивались вслед, как у солдат в строю по команде: «Равнение напра-а-а-во». Мальчишки тыкали пальцами: «Папа, мама, смотрите, какая машина». А у пап и мам отваливались челюсти.
Охрана у ворот, обычно строгая и дотошная, машину пропустила без звука. И вот автомобиль на парковке редакции. Вишнево-красный, весь в хромировке, очень непривычных очертаний. Но только для российского глаза – любой сведущий человек сразу же узнает в машине классический американский хот-род. Почему классический? Хотя бы потому, что полностью отвечает определению: хот (hot) – горячий, заряженный, пришпоренный, род (rod) от – родстер (roadster), двухместный автомобиль со съемным верхом. Да и модель, из которой он сделан, тоже вполне можно отнести к разряду классических – для хот-роддинга.
Это не реплика, внешний вид автомобиля по сравнению с оригиналом значительно изменен. За основу взят Ford, скорее всего, двухдверное купе или родстер V8. Эта модель появилась в апреле 1932 г., сменив на конвейере модель A, выпуск которой был прекращен в августе 1931 г. В пользу этого предположения говорят уверения владельца, форма решетки радиатора, очертания крыши и задней части кузова. Но двери у хот-рода открываются по ходу – как у современных машин. Такие были на модели A, а у купе V8 они открывались в противоположную сторону. Впрочем, возможно, это результат переделок, в процессе которых у машины исчезли крылья и бамперы. Но общий стиль сохранился – сравните фотографии.
По традиции американского хот-роддинга, автомобиль изобилует хромированными деталями. Сияет хромом все – рычаги и пружины подвески, амортизаторы, выпускная система, двигатель, карбюратор, генератор, стартер, словом, все, на чем покрытие может держаться. Немногочисленные исключения – это кузов, обивка салона, матерчатый верх, стекла, провода и крышка распределителя. И еще бачок из нержавейки перед решеткой радиатора, на котором написано Fuel Tank и Nitrous Oxide System. Бачок удивил, какой-то он маленький и в странном месте установлен.
Теперь о первой части названия – хот. Модель Ford V8 в свое время поразила публику 3,6 л V-образным двигателем, блок которого представлял собой целиковую отливку. Мотор обладал очень приличной мощностью – 65 л. с. при 1170 кг веса автомобиля. Но это было 65 лет назад. Насколько «горяч» стоящий перед нами хот-род? Двигатель V8 – от Chevrolet Corvette 1974 г. В серийном исполнении тех лет – это 5,7 л рабочего объема и 250 л. с. мощности. Для машины весом в тонну более чем достаточно. Но над мотором хот-рода поработали дополнительно. Мощность его неизвестна, но на разгон до сотни уходит меньше 6 секунд.
Позолоченный спидометр оцифрован до 120 миль/час (190 км/час).Почему неизвестна мощность? Да потому, что эта машина – штучная работа и технической документации к ней нет. Строил ее некий американский энтузиаст – для себя. Строил долго, начал в середине 70-х, а зарегистрирована машина была в 1992 году. Считайте сами (это к часто задаваемому вопросу, сколько времени и денег уйдет на постройку хот-рода).
Сделано все очень профессионально и аккуратно, но ручная работа кое-где видна. Например, продольная планка с петлями, на которых поднимаются боковины капота, закреплена винтами, под которые подложены шайбы. Под каждым винтом шайбы разные и по размерам, и по количеству. Понятное дело, регулировали зазоры. Но снять капот, чтобы машина выглядела совсем как надо, мы не решились – пойди потом угадай, сколько шайб под какой винт подкладывать. Тент снять хотели, но не смогли – крепится он несколькими винтами с внутренними шестигранниками, наверняка дюймовыми, а соответствующего ключа под рукой не оказалось.
Обзорность соответствующая, хотя все, что нужно, – видно. Открытые передние колеса, расположенные чуть ли не по углам кузова, помогают хорошо видеть габариты автомобиля. Правда, в сырую погоду с колес летит столько воды и грязи, что даже пластиковые окошечки-занавески, которыми закрываются боковые оконные проемы, помогают мало.Как и положено родстеру, автомобиль двухместный. Но если потянуть ручку на крышке багажника, она откроется, и появится небольшой диванчик, на котором в некоторой тесноте смогут разместиться еще два человека, открытые всем ветрам. Попасть на диванчик непросто – ручка, за которую можно ухватиться, осталась, а крыльев или подножки нет. Но машина эта – не для людей в возрасте, а для молодежи лихо запрыгнуть на заднее сиденье через борт – раз плюнуть.
Двигатель работает на 98-м бензине, но переваривает и 95-й. Запускается он легко и работает на удивление тихо. Все правильно, машина-то городская – street legal, поэтому выпускная система снабжена полноценным глушителем. Иногда, впрочем, хот-роды оснащают параллельной выпускной системой – без глушителя. По городу можно ездить «как все», а за городом переключиться и...
В пробках и на холостом ходу мотор быстро перегревается. Под облицовкой радиатора есть два электрических вентилятора, но они почему-то не включаются. То ли неисправны, то ли такой машине просто вредно двигаться медленно и уж тем более стоять на месте.
Рулевое управление без усилителя и довольно тяжелое, хорошо, что передние колеса не очень широкие. Тормозные механизмы дисковые, усилителя тоже нет, АБС – тем более.
С точки зрения управляемости хот-род, конечно, уступает «нормальным» машинам. Углы поворота передних колес очень маленькие, поэтому общий радиус поворота автомобиля ошеломляет, настолько он велик. Маленький клиренс, жесткая короткоходная подвеска, сильно различающиеся размерами колеса – нет, змейку на время на такой машине проходить бы не хотелось. Но не для того хот-роды строят.
Эти машины – не для города. Хот-род – это бесконечное, прямое, как стрела, шоссе, голубое небо, сухой жаркий ветер в лицо, пьянящий рев мотора. Это бесконечная любовная возня с железками. Это образ жизни. Пока не нашей. Но и у нас уже появляются люди, которые не хотят ездить на скучном серийном автомобиле...
Самое интересное выяснилось в конце. Бензобак у хот-рода оказался, как и положено, сзади снизу, защищен прочной стальной конструкцией, естественно, хромированной. А красивый бачок перед радиатором предназначен ДЛЯ ПИВА. Емкость 2 галлона, почти 8 литров. И холодненькое, на ветерке-то.
Вот и все. В декабре 1960 г. американец Кэрролл Шелби, только что выигравший национальный чемпионат, повесил свой гоночный шлем на гвоздь. Болезнь сердца, ничего не попишешь – во время последних гонок приходилось глотать нитроглицерин...
В годы войны он был пилотом-инструктором ВВС, позже занимался грузоперевозками и разведением цыплят – и то и другое показалось ему слишком скучным, и в 1952 г. 29-летний Шелби подался в автоспорт. Дело пошло так успешно, что уже через пару лет его начали приглашать для выступлений в Европе, в 1956-м журнал Sports Illustrated назвал его пилотом года, а в 1959 г. он в компании с Роем Сальвадори выиграл «Ле-Ман» на Aston Martin – победа, стоившая всех остальных вместе взятых.
Теперь приходилось опять начинать с чистого листа. Первым шагом Шелби в новой жизни стало открытие школы гонщиков. Потом его осенило – если нельзя самому садиться за руль, то почему бы не наладить производство легких и мощных спортивных автомобилей для других? Американский автопром в те годы не выпускал ничего подобного, улицы были забиты страдавшими ожирением огромными дорожными дредноутами, и спортсмены-любители могли рассчитывать лишь на импортируемые из Европы спорткары – как правило, либо слишком дорогие, либо недостаточно мощные. Идея Шелби была проста, как топор – скрестить легкое и прочное европейское шасси с недорогой и мощной американской «восьмеркой». К тому же он вспомнил о маленькой, с базой всего в 90 дюймов, английской машинке AC Ace, пришедшей седьмой в том триумфальном для него «Ле-Мане»...
Небольшая английская компания Autocar&Accessories, основанная в далеком 1900 г. Джоном Уэллером и Джоном Портвайном, получила известность благодаря ставшему популярным трехколесному пикапу Autocarrier с одноцилиндровым мотором. Компаньоны даже сменили название фирмы на Autocarriers, или, для краткости, AC.
После Первой мировой войны, в 1919 г., на Лондонском мотор-шоу был представлен легковой автомобиль AC 6 (или AC Six) с верхнеклапанным алюминиевым 6-цилиндровым двигателем объемом 2 л. Его конструкция оказалась настолько удачной, что с небольшими изменениями мотор продержался в производстве до 1963 г. За это время его мощность выросла с 40 до 105 л.с.
Компания дважды меняла хозяев, в годы Великой депрессии очередную и небезуспешную попытку вытащить АС из кризиса предприняли новые владельцы братья Харлок. В начале 50-х годов встал вопрос о замене модели. За основу взяли очень неплохо показавший себя спортивный автомобиль, сконструированный Джоном Тохейро для гонщика Клиффа Дэвиса: легкое трубчатое шасси с независимой рычажной подвеской с поперечными рессорами, 6-цилиндровый двигатель Bristol (1,97 л, 125 л.с.) и открытый кузов, сильно напоминающий Ferrari Barchetta от Touring образца 1948 г. Новая модель AC Ace, появившаяся в 1953 г., наделала много шума, ведь это был первый английский серийный спортивный автомобиль с полностью независимой подвеской. Сначала он комплектовался собственным двигателем AC образца 1919 г., позже появились более мощные опционные Bristol, поднявшие максимальную скорость Ace со 165 до 185 км/час.На эту-то модель и положил глаз Шелби, приступая, как он считает, к главному делу своей жизни. В качестве силового агрегата он использовал новый «компактный» V8 от Ford Fairlane. Для Ford это оказалось подарком судьбы – компания как раз решила всерьез заняться автоспортом, но не знала, с какой стороны к этому подойти.
В октябре 1961 г. Шелби договорился о поставках в США шасси и кузовов Ace. В расчете на более тяжелый и мощный двигатель фирме пришлось усилить раму, подвеску, задний мост, увеличить радиатор и снабдить дисковыми тормозами все колеса – у оригинала сзади стояли «барабаны». Уже 2 февраля 1962 г. первый родстер, получивший позже название Cobra, прибыл в мастерскую на юге Калифорнии. Шелби с помощником понадобилось менее восьми часов, чтобы вдохнуть в Cobra жизнь, смонтировав двигатель и трансмиссию, и вывести машину на первый тест-драйв.
Дальше все пошло как по маслу: AC отправляла свои полуфабрикаты в Калифорнию, где Шелби организовал окончательную сборку. В начале 1963 г. в Англии началось производство аналогичных машин для европейского рынка.
Поначалу лишь измененная форма передней части кузова (следствие увеличения радиатора) намекала на наличие двигателя вдвое большей, чем у Ace, мощности. Позже появились вентиляционные решетки по бокам передних крыльев. Первые 75 машин получили 4,2-литровый 250-сильный двигатель. Ему на смену пришел 4,7 л мотор, что соответствовало 289 куб. дюймам, отсюда и название модели – Cobra 289. Новый двигатель развивал 271 л.с. в стандартной версии, но мог выдать и 370 в максимально заряженном спортивном исполнении.
В ходе модернизации автомобиль получил новую подвеску – поперечные рессоры уступили место цилиндрическим пружинам с амортизаторами, на смену червячному рулевому механизму пришел реечный.
Модель 289, именуемая AC Cobra в Aнглии и Ford Shelby Cobra в США, была шумной и непростой в управлении. Зато быстрой – ходила под 220 км/час. В то время это был самый динамичный серийный автомобиль планеты. По определению журнала Sports Car Graphic, модель отличало «взрывное ускорение» – 3,9 сек. до 96 км/час. Сей факт удостоился быть занесенным в Книгу рекордов Гиннесса.
В 1965 г. на модели 427 MkII, чей уже 7-литровый (427 куб. дюймов) двигатель Ford Galaxie развивал 345 л.с., появилась соответственно более широкая резина. Так что пришлось заметно «надуть» крылья, что лишь добавило привлекательности и без того неотразимому кузову. Скорость Cobra второго поколения увеличилась до 260 км/час.
Начало спортивной карьеры англо-американского гибрида оказалось не слишком впечатляющим. Но доработанная при участии инженера и гонщика Кена Майлза машина быстро вошла в число фаворитов клубных гонок, а затем и крупнейших международных соревнований. Специально для многочасовых марафонов на выносливость было построено шесть автомобилей с закрытым кузовом купе, названных Cobra Daytona. Один из них в 1964 г. финишировал четвертым в Ле-Мане и первым в категории GT, в которой марка было близка к победе в мировом первенстве. Годом позже сбылось обещание Шелби «надрать задницу Ferrari» – его автомобили отобрали у итальянцев чемпионский титул.
Производство «настоящих» Cobra завершилось в 1968 г. после выпуска 1137 экземпляров. Сильнейшая харизма автомобиля вызвала к жизни бесчисленные подражания в виде реплик. Наиболее достоверные, собранные на оригинальной оснастке, предлагались компанией Autocraft. А «настоящие» Cobra до сих пор выпускает завод Шелби под Лас-Вегасом – примерно по 250 штук в год.
Что же до AC, то в 80-е годы прошлого века ее разделили между собой Ford и Autocraft. В 1996 г. акции компании приобрел некий Алан Лубинки, вновь запустивший в производство два варианта легенды 60-х – Mk II 289 и Mk III 427; их делают вручную на заводе АС и сейчас, соблюдая оригинальную технологию, по предварительным заказам. Жалоб на недостаток клиентов у компании нет.
Конечно, это вызывает определенное чувство гордости, правда, довольно своеобразное. Однако проникновенье это самое упомянутыми надписями к счастью отнюдь не ограничивается. Даже в автомобилизме, области, в которой наше Отечество – увы! – среди лидеров никогда не числилось, есть имена, больше известные за рубежом, чем у нас дома. Достаточно вспомнить Якова Савчика и его кузовное ателье в Париже, чья слава в 30-х годах прошлого века гремела по всей Европе. Или гонщика Бориса Ивановского, среди достижений которого 2-е место в Ле-Мане в 1931-м, завоеванное им вместе с французом Анри Стоффелем на Mercedes SS. Или другого гонщика, Игоря Трубецкого – одного из первых, кто в конце 40-х сел за руль только что появившихся и никому еще не известных Ferrari. Или, наконец, русского инженера – крестного отца Corvette, – как его называют в англоязычной литературе, чье имя Захарий Аркус-Дантов.
Сколь ни парадоксальным это кажется, но именно ему на протяжении нескольких десятилетий принадлежала решающая роль в проектировании и совершенствовании единственного, по существу, американского серийного спортивного автомобиля. Имя Захарий оказалось для американцев совершенно непроизносимым, поэтому чаще его звали просто Zora, то есть Жора. Аркус-Дантов имел характер сложный, иногда неуживчивый. Тем не менее ему симпатизировали или, по крайней мере, относились с заслуженным уважением почти все, с кем ему приходилось общаться. Талантливый инженер – и не только в области автомобилестроения, он более чем кто-либо другой повлиял на конструкцию Chevrolet Corvette, этой американской иконы. В течение двух десятков лет он отвечал за большинство выдающихся инженерных решений и неизменно решительно выступал против сомнительных или откровенно неудачных. И чаще всего оказывался прав, хотя, бывало, эта правота становилась очевидной лишь некоторое время спустя.
В сферу его интересов входило буквально все – от профиля дверной ручки до аэродинамических качеств модели Sting Ray. И вот что интересно: Дантов никогда не был ответственным за проектирование автомобиля в целом. Да это было и невозможно внутри такой гигантской корпорации, как General Motors. Нередко, чтобы добиться поставленной цели, прилагая огромные усилия, ему приходилось преодолевать сопротивление запутанной и неповоротливой бюрократической машины. Для этого требовались изрядная воля и упрямство. Многие даже считали, что он обладал настойчивостью Этторе Бугатти или Энцо Феррари.
В одном из интервью, данном им в конце карьеры, на вопрос – какое слово ассоциируется у него с Corvette, Дантов ответил «борьба». «С кем?» – последовал новый вопрос. «С любым, чье мнение отличалось от моего». За время работы в General Motors Дантов дал множество интервью, но почти все они однообразны. Он был человеком осторожным, и, скорее всего, сама жизнь заставила его быть таким. «Беседа с Жорой завораживает по причине его богатого опыта, но слушать его – это примерно как слушать «Радио Москвы, – писал один из журналистов. – Он говорит с необычным акцентом, который использует, возможно, сознательно для создания атмосферы некоторой таинственности». Отчасти из-за неистребимого акцента, делавшего Дантова труднопонимаемым, отчасти же потому, что он был постоянно предельно занят, он не мог (или не хотел?) помнить все подробности. Так или иначе, но история его жизни, особенно в ранний период – нечто смутное и до конца неизвестное. Жора Аркус-Дантов родился в 1909 году в русской семье, жившей в Бельгии. Его появление на свет совпало с Рождеством – запомним этот факт! В 13 лет он умудрился приобрести подержанный мотоцикл, но радость продлилась недолго – отец заставил его вернуть машину прежнему хозяину. Страсть юного Жоры к технике оказалась сильнее воли отца. Уже через год он спроектировал свое первое самоходное средство передвижения – мотосани. Перебравшись в конце 20-х годов в Бельгию, Жора поступил в компанию, выпускавшую мотоциклы Mondiale – наконец-то осуществились детские мечты. Заниматься пришлось конструированием и производством как самих мотоциклов, так и нестандартного технологического оборудования. С
К концу войны на предприятии, выполнявшем уже серьезные заказы, насчитывалось несколько сот сотрудников. Война закончилась, производство пришлось переориентировать на выпуск мирной продукции. Жора вызвал к себе своего брата Юрия, и вместе они разработали ставшую знаменитой головку Ardun с верхними клапанами для широко распространенного двигателя Ford V8. Изначально он имел «плоскую» головку с боковыми клапанами. Несложная операция по замене ее на Ardun превращала мотор в верхнеклапанный и существенно увеличивала его мощность. Головка была представлена в 1949 году и вызвала живейший интерес Сиднея Элларда, английского производителя спортивных автомобилей. На свои Allard J2X, популярные в США, он устанавливал большие и мощные американские «восьмерки», включая Ford. Эллард пригласил Дантова к себе в качестве консультанта, и в 1950 году Жора переехал в Англию.
На берегах Туманного Альбиона он не прижился и, стремясь вернуться в Штаты, через пару лет нашел временное пристанище в авиационной компании Fairchild Aviation. Все же главной его целью оставались автомобили, поэтому Дантов написал письмо Эду Коулу, генеральному менеджеру Chevrolet. К письму он приложил копию своего отчета об исследованиях высокооборотных двигателей. Реакция последовала незамедлительно, и в мае 1953 года Жора пришел в GM, в подразделение Chevrolet. Здесь ему предстояло заняться главным делом своей жизни – конструированием и доводкой моделей семейства Corvette. Здесь он проявил свои лучшие качества и, по отзывам современников, «был готов идти так далеко, как это было необходимо, чтобы сделать Corvette таким, каким он его представлял – настоящим спортивным автомобилем».
В тот период Дантов так сильно увлекся этим занятием, что, выступая на 1,1-литровом Porsche, финишировал первым в своем классе и 14-м в общем зачете в Ле-Мане в 1954 году. Через год на той же машине и той же трассе он снова выиграл в классе и стал 13-м в абсолюте. Страсть к скорости едва не стоила ему жизни, когда в апреле 1956 года во время одного из тестовых заездов на полигоне GM Жора решил сам сесть за руль. «Машина не имела ремней безопасности… – вспоминал он позже. – Слишком самоуверенный, я попал в занос и вылетел с трассы. Чудовищное давление сломало позвоночник. Следующие полгода я провел в гипсе». С гонками, казалось, покончено навсегда. Как бы не так! Еще не полностью восстановившись, Дантов с экспериментальным Corvette установил на известной трассе Пайкс-Пик рекорд по подъему на холм со временем 17 минут 24,06 секунды. А в 1957 году в Дайтоне уже на серийной модели, но снабженной специальным распределительным валом, сконструированным им самим, Жора зафиксировал скорость 152 мили в час (примерно 243 км/ч).
Однако вернемся к теме Corvette. Появление новой «восьмерки» Chevrolet позволило к 1956 году подготовить модель второго поколения. Это был первый по-настоящему спортивный автомобиль, хотя еще далеко не совершенный. Для его двигателя Дантов спроектировал распределительный вал, так и названный позже «вал Дантова». Не углубляясь в теорию, можно сказать, что его особенностью был тщательно подобранный профиль кулачков, регулирующих открывание и закрывание клапанов. Таким образом оптимизировалась работа двигателя и достигался баланс между максимальной мощностью и эластичностью. Двигатель объемом 4,3 л с «валом Дантова», предлагавшимся сначала как опция, развивал 225 л.с. – существенно больше, чем со стандартным распредвалом.
Лежа в гипсе после тяжелой аварии, Дантов и не думал устраниться от дел. В это время он занимался разработкой системы непосредственного впрыска топлива. «Она имела главный приоритет, так как мы нуждались в ней и для Corvette 1957, и для легковых моделей Chevrolet. Но она оказалась слишком дорогостоящей. В 1965-м, когда мы, наконец, полностью от нее отказались, опция стоила лишних $500. А всего за 150 мы могли предложить V8 большего объема, с большим запасом мощности и крутящего момента на низких оборотах. Двигатель с впрыском поначалу потерпел поражение. Крупнолитражный мотор оказался предпочтительнее». Это лишний раз подтвердило и без того несокрушимую уверенность Дантова в справедливости классической американской теории, гласившей: «Альтернативы кубическим дюймам нет».
Амбициозные планы участия квартета SS в Ле-Мане были в 1957 году похоронены общеиндустриальной и корпоративной политикой. В начале года Ассоциация производителей автомобилей решила «не придавать значения» гонкам на почве их сомнительной безопасности. Спортивную программу Corvette закрыли. Но заставить Аркус-Дантова признать свое поражение было не так просто. Как когда-то он сумел обойти требования университетской приемной комиссии, так и теперь нашел способы обойти запреты. Одним из них, например, было создание одноместного среднемоторного CERV I (Corvette Experimental Racing Vehicle). Машину объявили всего лишь «испытательным стендом для шин Firestone». Между тем Дантова можно было увидеть за рулем этого «стенда» в Дайтоне на скорости 160 миль/ч. За ним последовала полноприводная модификация CERV II . Подобные, отнюдь не дешевые, эксперименты были возможны лишь с молчаливого одобрения (и к немалой, надо заметить, радости!) Эда Коула.
Усилия Дантова перехитрить абсурдные правила ассоциации, а к тому же, иерархии GM ненадолго получили поддержку в 1961 году, когда новым боссом Chevrolet стал Симон Кнудсен. Он санкционировал постройку 25 легких спортивно-гоночных автомобилей. Этого было достаточно для омологации их Американским клубом спортивных автомобилей как серийной модели. Работа началась в 1962 году, автомобиль получил название Corvette Grand Sport. Он был задуман как достойный соперник AC Cobra Кэррола Шелби с фордовским V8, которые начали собирать урожай наград, едва появившись на гоночных трассах. В действительности под руководством Дантова в 1963 году построено практически вручную только пять Grand Sport. Это были очень необычные машины с экспериментальным алюминиевым 6,2 л V8 с двумя свечами на цилиндр и спортивной 4-ступенчатой коробкой, а на лонжероны рамы пошли трубы диаметром 6 дюймов. В том же году пошел в серию Corvette третьего поколения – Sting Ray. Логично, что от него Grand Sport получил облегченную подвеску и уменьшенный вариант кузова. Однако и этот проект, едва родившись, попал под каток бюрократии GM. Приговор Grand Sport был вынесен прежде, чем они покинули Детройт. Снабженные серийными двигателями, они были проданы спортсменам-любителям. Последние наняли Дантова, чтобы подготовить машины к соревнованиям. Таким образом, хотя и косвенно, получилось что-то вроде заводской команды. Конечно, это даже отдаленно не напоминало ту мощную поддержку, которую Шелби получал от Ford.
Спорт – спортом, но все же основной задачей Дантова всегда считалась разработка перспективных серийных моделей. Например, уже упоминавшаяся модель Sting Ray 1963 года впервые получила независимую заднюю подвеску. Намного проще, с поперечной листовой рессорой, чем предлагал перфекционист Дантов. Если бы у него были развязаны руки, подвеска была бы куда более совершенной. Он также был против раздвоенного заднего окна. К его аргументам не прислушались. Когда же модель появилась на рынке, это самое окно вызвало шквал критики, и от него все-таки пришлось отказаться.
Во время проектирования Corvette четвертого поколения Дантова «отодвинули в сторонку», поручив работу группе, занимавшейся легковыми Chevrolet. Фактически, для марки это был шаг назад, отход от имиджа подлинно спортивного автомобиля. Это не могло пройти незамеченным – представленная в 1968 году модель снова подверглась резкой критике за отсутствие «спортивной привлекательности». Словно спохватившись, Дантову дали карт-бланш, и уже в следующем году вышла обновленная версия с кардинально улучшенными динамикой и управляемостью. Попутно – как бы между делом – он подготовил спортивно-гоночный ZL-1 с 585-сильным мотором, с ходу выигравший национальный чемпионат в классе A-production.
Аркус-Дантов еще успел поработать над несколькими модификациями Corvette начала 70-х, включая гоночные ZR-1 и ZR-2 (5,7 л, 330 л.с. и 7,4 л, 425 л.с. соответственно). Но с наступлением топливного кризиса компании поневоле пришлось отказаться от его любимых крупнолитражных моторов. Из Жоры словно выпустили воздух, работа в новых условиях уже не приносила ему прежнего удовлетворения. Возможно, поэтому, возможно, потому что сказывались возраст и последствия тяжелой травмы, в 1975-м он ушел с поста главного инженера Corvette, но оставался еще какое-то время консультантом. Тем не менее его влияние отразилось на всех последующих моделях «самого американского автомобиля» вплоть до нового поколения 1984 года. Когда Дантова попросили назвать свой самый любимый Corvette из множества им созданных, он выбрал модель 1974 года, последнюю с «большим» 7,4 л мотором: «Очень привлекательный туристский автомобиль».
Для большинства американцев Chevrolet Corvette - не просто автомобиль мечты, а национальный символ.И неудивительно, ведь это единственный американский спорткар класса GT, и ореол спортивной славы сопровождал его чуть ли не с самого рождения.По словам Джона Мидлбрука, генерального менеджера отделения Chevrolet, "Corvette был и остается флагманом модельного ряда Chevrolet. Этот автомобиль - демонстрация дизайнерских и технологических достижений компании". И Corvette C6, показ которого уже не за горами, наверняка не будет исключением.
Первый экземпляр серийного Corvette появился в 1953 году, однако работы по его созданию начались еще в 1951-м. Тогда главный стилист General Motors Харли Эрл под влиянием европейских спортивных автомобилей, в частности, Jaguar, Ferrari и Alfa Romeo, начинает работать над дизайном нового американского спорткара. Уже летом того же года был создан первый полноразмерный макет двухместного автомобиля с мягким откидным верхом, а к декабрю 1952-го - ходовой прототип. Впервые в практике массового американского автопрома решено было делать кузов из стеклопластика. За техническую часть новой модели отвечал Эд Коул, который стал главным инженером отделения Chevrolet в 1951 году и сразу же принялся за разработку нового двигателя V8.В июне президент General Motors Чарльз Уилсон и глава отделения Chevrolet Томас Китинг принимают решение о создании прототипа к собственному джи-эмовскому шоу Motorama 1953 года.
Поначалу концепт нес кодовое название... Opel Sports Car. Позднее прототип переименовали в Corvette. Позаимствовать название у легкого быстроходного военного судна Второй мировой войны было предложено Майроном Скоттом, сотрудником рекламного агентства Campbell-Ewald, работавшего с Chevrolet. Одним из отклоненных названий для новой машины было Corvair, впоследствии примененное для оригинальной заднемоторной конструкции - первого компактного, по американским понятиям, Chevrolet. Менеджеры компании хотели, чтобы в названии новой модели первой была буква "C", и рассмотрели более 1500 предложений.Примерно в то же время некоторые производственники Chevrolet и General Motors предпринимают неудавшуюся попытку навязать выпуск стальных кузовов для серийных Corvette 1954 модельного года, причем для этого был подготовлен завод Chevrolet в Сент-Луисе.
На автосалоне в Чикаго 1953 года прототип Corvette впервые показан широкой американской публике, а осенью в Париже - европейской. Тогда же менеджер завода в Сент-Луисе заявил о том, что его предприятие будет выпускать Corvette. Однако первая партия машин была произведена во Флинте, штат Мичиган. Кузова были заказаны компании Molded Fiber Glass Body Company. Сумма контракта составила 4 миллиона долларов, эквивалентных 12.300 кузовам.Предполагаемая цена первого Corvette, выпущенного 30 июня 1953 года, составляла 3000 долларов, что было дорогим удовольствием - достаточно посмотреть, как обесценился доллар с тех времен. Вместе с тем, это был уникальный случай, когда дрим-кар с пластиковым кузовом стал серийной моделью.
Для первого тест-драйва для прессы компания Chevrolet подготовила восемь автомобилей. А к 30 сентября 50 Corvette уже были доставлены первым покупателям. Всего в этом году во Флинте было произведено 300 машин (по некоторым данным - 314), все белого цвета с красным интерьером. Однако из этого количества было продано в том году всего 183 собранных вручную Corvette. Розничная цена автомобиля составляла 3513 долларов, что было на 168 долларов дороже одного из главных конкурентов - Jaguar XK120, привезенного через Атлантику.В декабре производство переместилось в Сент-Луис.В январе 1954-го был представлен концепт Chevrolet Corvette Nomad с кузовом универсал. Впоследствии и название Nomad, и кузов двухдверный универсал применялись на стандартной модели Chevrolet, однако именно Corvette Nomad следует считать первым в мире спортуниверсалом.
На втором году производства Chevrolet выпустила 3600 Corvette.В 1955 году модель получила два новых цвета - красный и голубой, а также, что важнее, новый двигатель V8. Кроме того, электрика стала 12 вольт вместо прежних 6. Бескамерные шины появились годом ранее.
В 1956-м дебютировал автомобиль с совершенно новым кузовом - именно такими всем запомнятся классические Corvette пятидесятых годов. Схема панели приборов осталась прежней. Однако снаружи можно было узнать модель только по пропорциям, панорамному лобовому стеклу и решетке радиатора. Эллипсоидные фары под хромированными сеточками ранних Corvette уступили место стандартным круглым фарам, пока двум. Исчезли и вычурные задние стабилизаторы в кадиллаковском духе. Зато теперь можно было заказать съемный жесткий верх.
В этом году в умах дизайнеров и маркетологов GM родились модели Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird, которые должны были стать более массовыми спорткарами, нежели Corvette, и, кроме того, иметь четырехместный салон. Примечательно, что разрабатывалась конструкция тем же Харли Эрлом, причем под кодовым названием... Mustang. Учитывая тот факт, что Ford Motor подозрительно быстро выкатила на рынок своего конкурента Corvette, не меньшее удивление вызывает оперативность Ford в использовании впервые примененного менеджерами General Motors названия Mustang. Ford Mustang появился на 3 года раньше Chevrolet Camaro. В октябре начат выпуск модели 1957 года, которую по заказу оснащали инжекторным 283-сильным мотором и четырехступенчатой механической трансмиссией вместо штатного трехдиапазонного "автомата".
Главный разработчик проекта Corvette Жора Аркус-Дантов создает тестовый прототип гоночного автомобиля на шасси Corvette 1956 года - XP-64, позднее переименованный в Corvette Super Sport. Автомобиль был оснащен 307-сильным двигателем с впрыском.Аркус-Дантов - пожалуй, самая известная личность во всей длинной истории Corvette. Страстный любитель гонок, он работал над улучшением динамических характеристик автомобиля, занимался шасси и подвеской, а Эд Коул - двигателем. Именно Коул создал в 1955-м знаменитый "маленький V8" мощностью 240 л.с.
Первый показ Corvette SS состоялся на автосалоне в Чикаго 1957 года. В том же году автомобиль дебютировал на гоночной трассе в Зебринге. Однако вскоре руководство General Motors остановило работы над машиной, которую готовили для 24-часовой гонки в Ле-Мане. В 1962 году планы создания 125 экземпляров этого автомобиля были пересмотрены, в итоге существует всего 5 экземпляров модификации SS.
Corvette 1958 модельного года получает новое решение передней части кузова с четырьмя круглыми фарами вместо прежних двух и оригинальные воздухозаборники спереди, делящиеся на два яруса узкими бамперами.Годом позже появился еще один концепт серии XP - XP-700, созданный Биллом Митчеллом, сменившем в этом же году Харли Эрла на посту гавного стилиста General Motors. Автомобиль отличался овальной решеткой радиатора, двухобъемным пластиковым колпаком вместо крыши и расположенным снаружи на крыше зеркалом заднего вида. Дизайн передней части кузова напоминал акулу. А стилистика задней части с круглыми фонарями позднее была использована для серийной модели 1961 года и прототипа Mako Shark (6 фар). "Акула Мако" появилась в том же году.
13 октября 1962 года на трехчасовой гонке в Лос-Анджелесе можно было увидеть предсерийные прототипы абсолютно новой модели Corvette 1963 года, причем в четырех экземплярах. Впервые стандартная модель Chevrolet Corvette была предложена с кузовом купе с ниспадающей задней частью крыши. В дизайне серийной модели 1963 года можно было отчетливо видеть руку Шиноды - создателя Sting Ray и основоположника нового стиля Corvette, который будет использоваться всего пять лет - до 1968 года.
Интересно, что Corvette Coupe 1963 года были с разделенным пополам задним окном - только в этом году выпускались такие машины (предсерийные прототипы 1962-го и серийные Corvette 1964-1967 годов имели цельное). Но, судя по тому, сколько сейчас стоят Split Window 1963 года, коллекционеры готовы терпеть худшую обзорность. В 1963 году Жора Аркус-Дантов работает над вторым чисто тестовым прототипом Chevrolet, названным CERV II. Прототип закончен в конце года. Автомобиль имел полный привод, развивал максимальную скорость 340 км/ч и разгонялся с места до "сотни" за 3,0 секунды.
Годом позже начинается работа над новым поколением Chevrolet Corvette, который должен дебютировать в 1968 году. Кроме того, в 1964 году появился первый среднемоторный прототип класса GT - короткобазный ХР-819.На автосалоне в Нью-Йорке 1965 года представлен прототип Mako Shark II (XP-830), вторая из "Акул Мако". Концепт нес в себе множество стилистических идей будущего Corvette 1968 года, например, пропорции кузова купе (правда, задняя часть для серийной модели позже была переработана). Однако это был просто макет, не сдвинувшийся с места своим ходом даже на сантиметр. Причем создание его обошлось в астрономическую по тем временам сумму 3 миллиона долларов. Но уже осенью в Париже была показана ходовая версия машины. А через четыре года Mako Shark II был переделан и стал называться Manta Ray.
В 1967 году Chevrolet ставит на Corvette 500-сильный двигатель L88 в качестве опции. Оснащенный этим мотором автомобиль легко опознать по расположенным снаружи по бокам выхлопным трубам, как на большинстве гоночных автомобилей того времени. В 1968 году начинается выпуск нового поколения Corvette, так же радикально отличающегося в стайлинге от модели второго поколения, как Sting Ray Шиноды от первого Corvette. Низкий клиновидный силуэт, острые грани и ни одного намека на предшественников. Это выглядело очень смелым ходом.
В этом году появилось сразу три прототипа: Astrovette с кузовом спидстер с низкой мощной дугой безопасности, в котором также имелся ряд идей нового Corvette, низкий среднемоторный Astro 2 (XP-880) и совсем уж необычный трехколесный Astro 3 с кузовом, напоминающим фюзеляж двухместного самолета.
Позднее на шасси XP-882 поставили более обтекаемый алюминиевый кузов, и автомобиль стал называться XP-895.Но с роторными моторами продолжали работать по-прежнему, купив патенты на 50 миллионов долларов и начав в 1971 году конструирование двух- и четырехроторных силовых установок для прототипов Corvette.
В сентябре 1973 года General Motors показала во Франкфурте созданный студией Pininfarina прототип XP-897GT с двухроторным двигателем, двусоставным лобовым стеклом и стальным кузовом. В октябре в Париже вместе с XP-897GT представили четырехроторный прототип XP-882 Т с немного переработанным кузовом. Позднее, в 1976 году, когда после нефтяного кризиса страсти вокруг неэкономичного двигателя Ванкеля поулеглись, шасси XP-882 получило обычный мотор V8 и низкий длинный кузов с оригинальными стеклянными вентиляционными решетками в задней части крыши, поднимавшиеся по принципу "крыло чайки" боковые двери и необычное лобовое стекло. Автомобиль стал называться Aerovette.
Все указывало на то, что следующее поколение Corvette будет среднемоторным, и двигатель у него будет не обычный, а роторный. Однако эксперименты со среднемоторной компоновкой и роторными силовыми установками так и остались впоследствии "пробой пера". Идею перестановки двигателя в базу "зарубил" шеф General Motors Керстенберг, посчитавший ее авантюрой и заявивший Аркус-Дантову, что "нынешний Corvette продается так хорошо, что продолжение разработок по среднемоторным Corvette лишено смысла". А роторный двигатель "убил" нефтяной кризис. Вероятно, эти два фактора привели к тому, что Аркус-Дантов, который считал среднемоторную компоновку перспективной для Corvette, решил покинуть Chevrolet в 1975 году. А в 1977-м из General Motors ушел шеф-дизайнер отделения Билл Митчелл.
В марте 1977 года был выпущен полумиллионный Corvette. В 1981 году меняется место производства - 1 июня в Боулинг Грин, штат Кентукки, собран первый бежевый Corvette. А 1 августа последняя машина сходит с конвейера завода в Сент-Луисе.
Годом позже представители прессы смогли протестировать новое поколение Corvette 1983 модельного года. Автомобиль внешне стал современнее, идеи его двухобъемного кузова с большим задним стеклом и клиновидным силуэтом отрабатывались еще в 1973 году на созданном на платформе 4-цилиндровой модели Chevrolet Vega прототипе XP-898.
В 1983 году было выпущено всего 43 экземпляра Corvette. Такая цифра возникла из-за больших проблем с качеством - их не успели устранить до начала производства. Вероятно, сказывалась смена места сборки.В 1985 году Lotus начинает разработку нового двигателя LT5 для топ-версии Corvette ZR-1. На этом сотрудничество с британцами не заканчивается - главные инженеры Chevrolet и Lotus, Дон Ранкл и Тони Радд, ведут переговоры о создании нового концепта, впоследствии получившего название Corvette Indy (CERV III).В конце 1985 года компания Callaway начинает поставки Corvette с двойным турбонаддувом официальным дилерам Chevrolet. Разница в цене - 20.000 долларов.
В январе 1986 года на автосалоне в Детройте Chevrolet представляет прототип Corvette Indy. Неожиданной является его компоновка - автомобиль среднемоторный! Indy имел обтекаемый кузов с сильно наклоненными передним и задним стеклами и съемной стеклянной крышей. Некоторые идеи стайлинга, в частности, схему остекления и пропорции, впоследствии довольно некрасиво "передрали" стилисты Honda для своего спорткупе NSX, выпускающегося, кстати, до сих пор.
Начались работы по созданию нового поколения Corvette, обозначенного С5, а годом позже было объявлено, что автомобиль дебютирует в 1995-1998 годах.В январе 1990 года на автосалоне в Детройте Chevrolet представляет прототип CERV III - доработанный Corvette Indy. Автомобиль также имел обтекаемый кузов с сильно наклоненными передним и задним стеклами и съемной стеклянной крышей. Однако теперь широкие задние стойки крыши не были спрятаны под заднее стекло. Кроме того, у CERV III полный привод и расположенный в базе 5,7-литровый V8 с двойным турбонаддувом мощностью 650 л.с. Максимальная скорость CERV III равна 365 км/ч.
В октябре президент General Motors Ллойд Реусс представил программу создания Corvette нового поколения. Он согласился с отменой рестайлинга существующей модели, намеченного на 1995 год и предложил создать полностью новый автомобиль к 1996 году. Общая стоимость программы создания С5 - 250 миллионов долларов.В 1991 году Ривз Каллауэй представил Callaway Twin Turbo Corvette Speedster, оснащенный 450-сильным двигателем и кузовом спидстер. Цена - от 107.000 долларов. Всего за один год производства было создано 10 таких машин.
В январе 1992 года на автосалоне в Детройте General Motors представила прототип Stingray III, который нес в себе ряд идей нового Corvette С5, в частности, черты только-только входившего в моду биодизайна.
В июне сошел с конвейера миллионный Corvette - белый родстер с красным салоном. В октябре главные менеджеры General Motors утвердили концепцию дизайна нового поколения Corvette и окончательно наметили дату его появления - 3 сентября 1996 года в качестве модели 1997 года.В декабре был подписан контракт с фирмой TDM на постройку тестового экземпляра Corvette 1997 года. Официально машина называется CERV IV. Создание концепта обошлось General Motors в 1,2 миллиона долларов.
В июне 1994-го первый предсерийный ходовой образец Corvette C5 выехал из сборочного цеха. Через месяц был готов второй. В феврале 1995 года началась их обкатка по дорогам в камуфляже.В апреле 1995 года с конвейера сошел последний Corvette ZR-1. За шесть лет было выпущено 6939 экземпляров этой топ-модификации.
В марте 1996-го дана директива о свертывании производства C4. Последний день выпуска "зубилообразных" Corvette - 21 июня. С 1984 года было произведено более 300.000 автомобилей четвертого поколения.
В августе сходят с конвейера несколько "пилотных" Corvette нового поколения, а 3 сентября началось серийное производство модели. В ноябре Corvette С5 с новым 345-сильным двигателем V8 LS1 был представлен журналистам. Продажи автомобиля начались 7 марта 1997 года. В том же году американский журнал Motor Trend назвал Chevrolet Corvette "Автомобилем года".
«Не испытывая потребности в дальнейшем совершенствовании, старейшее оружие уничтожения, как и много тысяч лет назад, прекрасно чувствует себя в морских глубинах" – так описал акулу Жак-Ив Кусто. Билл Митчелл проникся красотой формы хищницы и перенес акульи черты на готовую платформу Corvette второго поколения, назвав прототип Mako Shark. С первого взгляда на этот брутальный концепт становится понятно его генетическое происхождение. Как в движении, так и в статике он производит впечатление аккумулированной опасности, первородной мощи, присущей самому опасному обитателю морских глубин – акуле.
Эффектная двухцветная окраска, заимствованная у глубоководной хищницы, не раз использовалась американцами для дьявольских машин
Этот уникальный автомобиль появился в начале 60-х годов прошлого столетия, исключительно благодаря видению шеф-дизайнера компании General Motors Билла Митчелла и его ведущего дизайнера Ларри Шиноды. По легенде, существующей внутри фирмы, Билл собственноручно вытащил из океанских глубин Флориды огромную сине-серебристую акулу Mako. Оригинальная форма рыбины послужила стимулом к созданию беспрецедентного концепт-кара. Прекрасно стилизованная машина до сих пор вызывает у поклонников Corvette восторг, соизмеримый с прикосновением к священной реликвии. Недаром второе поколение Corvette, созданное по мотивам этой машины, давно признано ценителями самым оригинальным и интересным за всю историю модели. Именно это поколение создало спортивный имидж Corvette, перейдя от пуританизма первых серий к зрелости.
История машины началась в 1959 году. Будучи тогда еще простым дизайнером, Билл Митчелл разработал гоночный открытый Sting Ray Racer. Машина имела очень плоский силуэт с клиновидным носом, начисто лишенным головной оптики. Задняя подвеска устанавливалась на поперечной рессоре (конструкция, дожившая на Corvette до наших дней). По правде, первое поколение Corvette продавалось очень плохо, так плохо, что его выпуск едва не прекратился в первый же год производства. Его называли карикатурой на европейский родстер. По сути, Corvette первого поколения больше выставлялись на различных выставках, чем ездили. Со своей обычной самонадеянностью тогдашний шеф-дизайнер Харли Эрл больше интересовался внешним видом, нежели ходовыми возможностями автомобилей. Впрочем, сам Эрл «допускал», что многие элементы были попросту срисованы с Ferrari. 1 декабря 1959 года Харли Эрла с почестями провожают на пенсию, а Митчелл становится его преемником. Именно Митчелл решает, что запланированный на 1963 год новый серийный Corvette будет повторять форму Sting Ray Racer. В 1961 году он же принимает решение -- параллельно с готовящимся Corvette создать еще один концепт-кар. Этот двухцветный сине-серебристый спорткар стал одним из ярчайших шоу-стопперов Нью-йоркского автошоу в апреле 1962 года. Прообраз серийной машины должен был подготовить публику к появлению новых революционных форм в модельном ряду Chevrolet. Когда в 1961 году все работы по созданию Corvette Sting Ray 1963 года были закончены, возникла необходимость чем-то «завести» публику, возбудить в ней желание со всех ног мчаться к дилеру за новым автомобилем. Катализатором такого процесса лучше всего выступают концептуальные автомобили, хотя и имеющие общие черты с серийной продукцией, но больше похожие на завораживающие транспортные средства далекого будущего. Работу над этим проектом Билл Митчелл, руководитель стилистического центра корпорации Дженерал Моторс, поручил Лоуренсу Шиноде. У Билла Митчелла уже несколько лет был «пунктик». После удачной рыбалки в Атлантике, когда ему посчастливилось поймать акулу Мако, чучело которой теперь висело в его кабинете, шеф дизайнеров сравнивал автомобили с этой рыбой и говорил о том, что форма автомобильного кузова должна вызывать чувство движения даже в состоянии покоя.
Самым сложным оказался этап, который никогда прежде не вызывал проблем — окраска. Митчелл хотел, чтобы автомобиль в точности копировал цвета его акулы. Верх должен быть серо-синим, светлеть на боковых поверхностях, а ближе к днищу стать почти белым. Маляры, прекрасные специалисты своего дела, промучились несколько дней, но шеф был недоволен. Наконец им в голову пришла мысль — попросить в качестве образца саму акулу. Результат не замедлил сказаться. Но в центре стиля долго ходили слухи, что слегка подкрасить знаменитую акулу оказалось проще.
Так на свет появился Mako Shark I или проект ХР-755.
Технические данные
Двигатель: V8, блок и головка цилиндров из алюминиевого сплава
Диаметр/ход поршня, мм 107,98/95,55
Рабочий объем, см3 6997
Макс. мощность, л.с. 465
при 1/мин 6600
Степень сжатия 12:1
Питание 4-камерные карбюраторы Holley
Трансмиссия:
КП 3-ступенчатая автоматическая Turbo 400
Привод на задние колеса
Подвеска
cпереди независимая, на двойных поперечных рычагах, стабилизатор
cзади зависимая, на поперечной рессоре, стабилизатор
Тормоза барабанные на всех колесах
Колеса 15-дюймовые магниевые диски FR 60
Кузов стеклопластиковый
Рама лонжеронная, из закрытых профилей с Х-образной усилителем
Харли Эрл — глава Центра стиля и цвета корпорации Дженерал Моторс стал бредить спортивными автомобилями в начале пятидесятых, когда его сыновья учились в колледже. Видя, что молодежь Америки без ума от европейских спортивных машин, он понял, что наступило время для доступного молодежного автомобиля. Перед дизайнерами была поставлена задача — «создать родстер, открытый и спортивный, простой в управлении и обслуживании и дешевый, чтобы быть по карману любому студенту».
Первые эскизы, появившиеся на бумаге, представляли собой короткобазный родстер, созданный из стандартной модели Шевроле. Наконец инженер-конструктор Роберт МакЛин догадался сдвинуть двигатель на 180 мм назад и опустить его почти на 80 мм. В результате был получен низкий силуэт машины и распределение нагрузок по осям, сходное с европейскими спортивными автомобилями. Чтобы не удорожать проект, взяли агрегаты и узлы от автомобилей, находящихся в производстве и приступили к созданию пластилинового макета в натуральную величину.
Весной 1952 года окрашенный макет был представлен президенту Дженерал Моторс Харлоу Кертису, генеральному директору отделения Шевроле Тому Китингу и новому главному инженеру Эду Коулу. Проект получил одобрение. Китинг поручил Эду Коулу изготовить шасси. Прототип должен быть готов к открывающейся в январе 1953 года выставке «Моторама Дженерал Моторс», а решение о запуске в серию отложили до получения сведений о реакции публики на новую модель. Уже через 10 дней эскизный проект шасси под кодовым названием «Опель», весьма близкий к окончательному решению был готов. Двигатель Шевроле для спортивного автомобиля был слабоват, и в него пришлось внести изменения: поставили новый распредвал и толкатели клапанов, повысили степень сжатия и установили новый карбюратор.
После установки алюминиевого впускного тракта и спаренных глушителей мощность силового агрегата поднялась со 105 до 152 лошадиных сил. Пришлось пересмотреть и трансмиссию. В результате в стандартном варианте была установлена автоматическая коробка передач «Пауэрглайд» с рычагом на полу. Кузов для демонстрационного экземпляра был изготовлен из фибергласа, недавно внедренного и очень удобного для штучного производства. О запуске фибергласовых кузовов в серийное производство никто и не думал. Подразумевалось, что в 1954 году, если запуск в серию будет одобрен, выпустят 10 000 автомобилей с кузовами, отштампованными из стали.
На «Мотораме» 1953 года Корвет, а именно так был назван новый автомобиль, имел ошеломляющий успех, и администрация Шевроле стала подумывать о запуске этого низкого открытого автомобиля в серийное производство. К осени руководство Шевроле поняло все преимущество фибергласовых кузовов и решение о создании на заводе во Флинте участка по выпуску Корветов окончательно созрело. Серийная машина почти не отличалась от выставочного образца. Исключение составили увеличенные боковые молдинги.
В начале 1954 года производство Корветов было переведено в Сент-Луис, штат Миссури. Опыт с фибергласом оказался настолько удачным, что вопрос о стальных кузовах был отложен на неопределенное время. К концу 1954 года было выпущено 3940 машин, но число студентов, приобретших Chevrolet Corvette, оказалось ничтожно малым. Стоимость машины с доставкой составляла 3523 доллара, что почти в два раза превышало цену, на которую первоначально ориентировался Харли Эрл. Не всякий студент в середине пятидесятых мог позволить себе купить открытую двухместную машину по цене Бюика или Линкольна.
Chevrolet Small Block
Это один из самых известных и удачных двигателей в истории General Motors. Он также получил прозвище «мышиный мотор» («mouse motor») за свои скромные, по сравнению с другими V8 тех лет, габариты. Производство этой знаменитой серии началось в 1955 году с мотора объемом 265 дюймов3 (4,3 литра), обеспечившего мускульное превосходство первых Chevrolet Corvette над конкурентами. Объем этого двигателя с годами постоянно менялся, достигнув, в конечном счете, значения в 400 дюймов3 (6,6 литра), однако самым оптимальным и распространенным оказался Small Block с кубатурой в 350 дюймов (5,7 литра). Этот мотор до сих пор остается в производстве на заводе GM в Толуке, Мексика, где его выпускают для компании Goodwrench (подразделения General Motors, отвечающего за сервисное обслуживание автомобилей концерна) и отделения GM Performance Parts*. Однако на конвейеры этот двигатель не поставляется с 2004 года. Всего же в разное время было собранно поистине астрономическое количество этих моторов — 90 000 000 штук!Small Block ZZ4 350 от GM Performance Parts. С приветом, из Мексики.
Buick, Cadillac, Oldsmobile и Pontiac также занимались разработкой нового V8, однако только 350-дюймовый3 Small Block Chevrolet был принят руководством GM в качестве основного двигателя концерна. Каждое отделение General Motors многие годы использовало этот мотор для своих моделей, а его потомки — серия LT и LS, продолжают оставаться «главным калибром» корпорации и по сей день. Small Block от Chevrolet, по версии журнала Ward’s AutoWorld, занял свое законное место в десятке лучших автомобильных двигателей 20-го века.
В середине 70-х клиенты марки Oldsmobile затеяли судебный процесс против General Motors. Автовладельцев не устраивал тот факт, что приобретенные ими новые машины были снабжены моторами Chevrolet, что не отвечало общепринятым представлениям о престиже их любимого бренда. Этот эпизод подтолкнул руководство к решению объявить все двигатели, созданные и создающиеся внутри концерна, корпоративной собственностью. Это означало, что те моторы, которые ранее ассоциировались с определенными марками внутри корпорации, теперь могли устанавливаться на модели других отделений на усмотрение менеджмента компании. Надо отметить следующий момент: несмотря на то, что Small Block стал общекорпоративным двигателем — как, впрочем, и все остальные двигатели в GM — он, тем не менее, не утратил многих своих особенностей, позволяющих безошибочно идентифицировать любую его разновидность, как раннюю разработку Chevrolet. Это важно по отношению к современной серии LS, также именуемой порой «Small Block», что не совсем верно.
LS не имеет ни одной общей детали с Chevrolet Small Block, к его созданию непричастны конструкторы отделения — его создали в GM Powertrain Division, и он является полностью новой разработкой этого подразделения GM. Можно возразить, что LS имеет тот же диаметр цилиндров и угол их развала, как и многие (хоть и не все) моторы, вышедшие ранее из конструкторского бюро Chevrolet, однако было бы неправильно характеризовать его как развитие, либо продолжение линии традиционных двигателей Small Block. В самой GM тщательно следят за тем, чтобы имя Chevrolet никоим образом не упоминалось в связи с двигателем LS — его предпочитают называть либо просто «Small Block», либо «Новое поколение Small Block» безо всяких уточняющих дополнений. При этом отчетливо видно, что основная цель концерна — косвенно навязать ложную идею том, что LS является прямым наследником легендарной разработки компании Chevrolet.
*- GM Performance Parts, как видно из названия, отделение General Motors, осуществляющее производство, продажу и установку ремонтных агрегатов и деталей для спортсменов-любителей, поклонников хот-родов, а также компаний и клиентов, занимающихся тюнингом автомобилей концерна.
Термин «Big Block» использовался для обозначения всех многолитровых двигателей, разработанных в США в период 1950-60 гг. После Второй Мировой Войны американские автомобили принялись активно расти в размерах и прибавлять в весе. Соответственно, им требовались и более мощные моторы. Chevrolet представил свой выдающийся Small Block V8 в 1955 году. Однако назревала необходимость в двигателях большего объема — например, для нового среднеразмерного пикапа, а также более тяжелых машин, многие из которых все еще оставались на чертежных досках. И тогда было принято решение разработать полностью новую платформу для создания моторов большого литража. Семейство двигателей, базирующихся на этой платформе, имело две генерации: серия «W» и серия Mark IV, последняя разработка имела место среди моторов, применявшихся на Chevrolet Camaro первого поколения.
Этот монстр Ram Jet 502 конечно далеко уже не тот старина Big Block Chevy, с которого все начиналось, но общие черты у них, безусловно, присутствуют.
Давайте поговорим о ней более подробно. Развитие второй генерации семейства началось с так называемого Mystery Motor. Этим двигателем оснащался гоночный автомобиль класса stock, который был построен на базе Chevrolet Daytona 500 1963 года и установил множество рекордов. Mystery Motor, конструкция которого некоторое время держалась в секрете, являлся в значительной степени модифицированной формой двигателя серии «W», и впоследствии, в 1965 году, отправился в серийное производство под кодовым обозначением Mark IV. В рекламной и сопроводительной литературе его предпочитали именовать «Turbo-Jet V8».
Mark IV отличался от версии «W» прежде всего расположением клапанов, а также исполнением камер сгорания. Конструкторы отказались от решения, при котором камера сгорания отлита непосредственно с блоком, как это было сделано на двигателях серии «W» — в том числе, кстати, по причине резкого обвала кривой показателя мощности по достижении 6500 оборотов в минуту. Была применена привычная схема, когда клиновидная камера сгорания располагается в головке, собранной в свою очередь, на старом добром блоке V8 с развалом цилиндров в 90 градусов. Клапаны были пересажены от двигателя «W», но наклонены таким образом, что открывались под некоторым углом относительно дна камеры сгорания и стенок цилиндров. Привод осуществлялся по следующей цепи: распределительный вал — штанга — коромысло — клапан. Изменения в посадке клапанов позволили улучшить наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью на высоких оборотах, что, в свою очередь, дало существенный прирост мощности при ускорениях. Примечательно, что непривычный для тех лет вид этого узла дал повод некоторым «умникам» из автомобильной прессы прозвать его «дикобразом».
Слева – Turbo Thrust V8 1958 года, классический мотор типа «W». Справа – схематический разрез камеры сгорания двигателя Mark IV.
Свечи зажигания на двигателе Mark IV изменили свое положение вслед за клапанами, что являлось частью конструкторского замысла по модернизации допотопной исходной схемы. Теперь они располагались под внушительным углом относительно осевой линии цилиндра, а не торчали из дна камеры сгорания прямо, как это было на двигателе серии «W». Это значительно добавило мотору мощности в зоне высоких оборотов. Двигатель «W» был обозначен этой буквой не в последнюю очередь по причине своеобразных форм крышек клапанов, отчасти повторявших вид ее начертания. Это было необходимо для удобства размещения свечей и доступа к ним. Когда же свечи стали устанавливаться под углом, конструкторы смогли применить широкие вместительные крышки прямоугольной формы.
Big Block Impala 409. Вот такая форма клапанных крышек и послужила поводом присвоить данной серии двигателей литеру «W».
Mark IV, или как его еще называли — «крысиный мотор» («rat motor», по аналогии со Small Block, получившим в свое время прозвище «мышиный мотор» — «mouse motor»), вышел несколько тяжелее своего предшественника серии «W», имевшего около 685 фунтов (310,7 кг) сухого веса. Исключение составляла лишь модель ZL-1
С 5 по 6 сентября 2009 года в Государственном Музее-усадьбе «Архангельское» (в пяти километрах от Москвы по Ново-Рижскому и Ильинскому шоссе) пройдет первый в России Конкурс элегантности классических автомобилей.
В естественных декорациях дворцово-паркового ансамбля XVIII века будут продемонстрированы более пятидесяти лучших раритетных автомобилей до 1969 года выпуска. Оценивать красоту и инженерный замысел моделей призвано авторитетное Жюри, в состав которого входят семь действующих шеф-дизайнеров мировых автомобильных компаний. Во время конкурсного дефиле 5 сентября все автомобили должны будут продемонстрировать перед Жюри свою надлежащую работу и красоту хода. 6 сентября состоится вручение призов Конкурса, когда автомобили повторно выедут на подиум Большого Партера.
В программу пребывания шеф-дизайнеров - членов Жюри Конкурса в Архангельском входят семинары и мастер-классы, на которые приглашаются все студенты и выпускники российских художественно-промышленных вузов. Семинары пройдут утром 5 и, если потребуется, утром 6 сентября в Музее Техники Вадима Задорожного (в пятистах метрах от усадьбы). Там же будет развернута выставка лучших студенческих работ.
Организаторы Конкурс Элегантности в Архангельском намерены сделать его ежегодным, с ротацией, как автомобилей-экспонентов, так и членов Жюри.
* 5-й километр Ильинского шоссе (через Волоколамское шоссе или магистраль Москва-Рига);
* ж\д станция "Павшино" Рижского направления, далее авт. 524 или маршрутное такси 24 до ост. "Санаторий".