Скутер магазины в СПБ "Амис" - з\ч, тюнинг, сервис http://mokik.spb.ru м. "Нарвская", ул. Перекопская, д. 6/8 (Схема прохода на сайте) _______________________________________________________ Магазин "Скутер" -з\ч http://scooterspb.ru м. "Звездная" пр. Дунайский д. 20 _______________________________________________________ МОТОДАР - з\ч, тюн, сервис http://www.motodar.ru м. "Гражданский Проспект" пр. Просвещения д.68 к.1 _______________________________________________________ Магазин на Опрашке http://vkontakte.ru/club8718980 м. "Гостинный Двор" ул.Садовая д.28 проход через магазин автоз\ч _______________________________________________________ "REVOUT"(Скутер-барахолка) http://vkontakte.ru/club5555921 м. "Лиговский проспект" Днепропетровская 7 _______________________________________________________ http://MOKIK.NET м. "Волковская" ул.Фучика 12 (76 автобус) _______________________________________________________ http://MOKIK.RU м. "Московские ворота" Московский проспект д.93(в подвалах) _______________________________________________________ "SCOOTER-DOPE" - тюнинг\стайлинг http://scooter-dope.ru м. "Лиговский проспект" Роменская улица 9 _______________________________________________________ "Scooter-Attack SHOP" - Тюнинг(в основном на минарелли) http://sa-shop.ru м. "Старая Деревня" Богатырский пр. 16/2,2й этаж секция
Toyota Prius Вопрос от Alexander Podbereznyy: Здравствуйте! Ищу Toyota prius 07 с пробегом не более 50K с аукциона Manheim. Сколько будет стоить сама машина и ваши услуги? Спасибо Александр
Цены указаны с учетом нашей комиссии и доставки на наш склад в Нью-Джерси (по каждому лоту необходимо уточнять стоимость, возможно снижение или незначительное увеличение цены, так как система считает цену на складе автоматически).
Далее варианты на выбор клиента: 1. Забираете автомобиль самостоятельно из Финляндии 2. Таможите через нас в Питере. Доставка автовозом указана тут http://cfu.su/logistics/automotive/eurasia/ontransporter 3. Доставляем в Ваш город на автовозе (при условии если есть в данный город автовоз), где таможите автомобиль самостоятельно.
Таможенный платеж за данный автомобиль при растаможке на ф.лицо 1500 х 1,7 евро = 2550 евро + СВХ и брокеры и услуги декларантов, если растаможка в Питере.
Dolzhny, na kakih tachkah zhe escho uchucca ezdit', a tam scepuhu spalil, radiator poletel - v deschevoi maschine ne tak zhalko, i da - naschet dostatka eto podmetili verno!
Четыре с половиной месяца до тотального подорожания? Уже два месяца, как заголовки самых посещаемых авто-форумов Казахстана и Беларуси были переполнены информацией о планируемом увеличении «растаможки» ввозимых в страну автомобилей в 4-5 раз. Такой вывод был сделан на основании заявления премьер-министра Российской Федерации Владимира Путина о введении Россией, Беларусью и Казахстаном с 1 января 2010 года единого таможенного тарифа. Так ли страшна складывающаяся ситуация для тех, кто планирует приобрести автомобили из США? Давайте поразмышляем вместе! Безусловно, для казахстанцев и беларусов введение единого таможенного тарифа с Россией, Казахстаном и Беларусией может в первую очередь грозить подорожанием «привозных» автомобилей. Связано это с тем, что таможенные пошлины на ввозимые в Россию автомобили значительно выше казахстанских и беларусских, и рассчитывать на то, что соседи “сдадут” свою автопромышленность и снизят таможенные пошлины, не стоит. Из этого сам собой напрашивается вывод о том, что казахстанские и беларусские таможенные пошлины с 1 января 2010 года возрастут до уровня российских. Как результат, уже в начале следующего года стоимость Ваших сегодняшних инвестиций в автомобиль возрастет: повышение таможенных пошлин увеличит спрос на имеющиеся в наличии на казахстанском и беларусском рынке автомобили, что, в свою очередь, приведет к повышению стоимости автомобилей на рынке Казахстана и Беларуси. И в результате выиграет тот, кто владеет автомобилем, а еще лучше … двумя! Так стоит ли откладывать покупку автомобиля на завтра или стоит приобрести автомобиль сегодня?! Решать только Вам!
Действие пошлин на иномарки в России, возможно, будет продлено Правительственная комиссия по защитным мерам во внешней торговле и таможенно-тарифной политике во главе с первым вице-премьером Виктором Зубковым планирует в среду рассмотреть вопрос о повышении ставок на приемники GPS, лампы накаливания и кухонные вытяжки.
Комиссия также рекомендует продлить действие заградительных пошлин на иномарки, которые были введены на девять месяцев в декабре прошлого года, сообщил РИА Новости источник, знакомый с повесткой дня заседания.
"Комиссия рассмотрит вопрос о корректировке ставок ввозных пошлин на отдельные виды навигационной аппаратуры ГЛОНАСС, оборудования для прессования и некоторых видов сырья, а также о повышении ставок ввозных пошлин на кухонные бытовые вытяжки, лампы накаливания, газоразрядные и ртутные лампы", - сказал источник.
Ставки на иномарки
В повестке дня также стоит вопрос о продлении срока действия пошлин на ввоз в РФ автомобилей иностранного производства и меры таможенно-тарифного регулирования в отношении импорта пальмового масла.
Новые ставки таможенных пошлин на ввоз иномарок в РФ вступили в силу с начала этого года и действуют до 1 сентября. Эта мера была принята для защиты отечественных производителей, а также зарубежных компаний, которые производят сборку машин на территории РФ. Ставки на новые автомобили выросли с 25% до 30% от таможенной стоимости с пропорциональным повышением специфической ставки, исчисляемой в евро за 1 кубический сантиметр объема двигателя. Платежи за подержанные легковые машины увеличились почти в три раза, за грузовые - в два раза.
Mazda RX 8 Как вам извесно есть такая mazda RX 8 с роторным двигателем обьемом 1.3л. Как показывают тесты машинка очень хорошая. Не дорого стоит. Вопрос вот в чем: На сколько хватит при нормальной езде (как и все мы ездим иногда спокойно иногда гоняем) движка и коробки. Насколько проблемтично ее ремонтировать и сложно ли достать запчасти?
насколько я слышал двигатель очень проблематичный и при 40-50 тыс уже капиталку делают(((+запчасти дорогие!!!короче не рекомендую!!!когдато сам хотел ее себе купить,но меня переубедили...если и надумаеш брать,то только новую!
Добрый день! Вот такай R32 http://autos.yahoo.com/used-cars/overview;_ylt=Atoma74muiyKuvW1MLiOvy4Ec78F;_ylv=3?make=volkswagen&model=r32&location= Стоит в Америке 13 500 долл. США C доставкой и разгрузкой их контейнера в Одессе будет 16 500 долл. растаможка ... если машина не старше 5ти лет то прибавляй еще 20 900 долл (СВХ + брокеры), если машина старше 5ти лет + 23 500 долл. Итого 34 400 - 37 000 долл. Если интересует именно этот то узнаю точно какого года выпуска именно эта машина
Можно, только расстаможка 100%! До середины 2000х, даже правило существовало, туристы из России могут пересекать автомобильную границу только на РОССИЙСКИХ автомобилях! Иначе надо было платить расстаможку! Мы тогда брали у деда 2104, чтоб туда ездить.:) :)
Льготные пошлины в Казахстане будут действовать до 1 июля 2011 года. С 1 июля 2010 года для физических лиц, ввозящих легковые автомобили на территорию Республики Казахстан, предполагается установление следующих единых ставок таможенных пошлин, налогов (данный платеж включает в себя импортную таможенную пошлину, НДС на импорт и акциз):
А. для оформляемых легковых автомобилей в первый раз в течение года: - новые (до 3-х лет) – 0,6 - 0,75 евро за 1 куб. сантиметр рабочего объема цилиндров двигателя; - бывшие в употреблении (от 3-х до 10 лет) – 0,35 - 0,6 евро за 1 куб. сантиметр рабочего объема цилиндров двигателя; - бывшие в употреблении (от 10-ти до 14-ти лет) – 0,75 евро за 1 куб. сантиметр рабочего объема цилиндров двигателя; - бывшие в употреблении (старше 14-ти лет) – 2 евро за 1 куб. сантиметр рабочего объема цилиндров двигателя.
Б. при представлении в течение календарного года к таможенному оформлению двух и более приобретенных легковых автомобилей: - новые (до 3-х лет) – 3,5 - 5 евро за 1 куб. сантиметр рабочего объема цилиндров двигателя; - бывшие в употреблении (от 3-х до 7 лет) – 0,85 - 2,25 евро за 1 куб. сантиметр рабочего объема цилиндров двигателя; - бывшие в употреблении (старше 7-и лет) – 2 - 3 евро за 1 куб. сантиметр рабочего объема цилиндров двигателя.
Пропускаю тогда, когда еду по однополосной дороге) если полос много, я то проущу а вот параллельно мчащаяся машина может сбить...поэтому лучше не пропускать.
Ввоз в Россию подержанных авто из Казахстана и Беларуси БЕЗ УПЛАТЫ ПОШЛИН C 01.01.2010 года действует единый таможенный союз Россия, Казахстан, Беларусь.
Ввезенные до этой даты автомобили в Казахстан и Беларусь можно БЕЗ УПЛАТЫ ПОШЛИН перепродать в России.
Для покупателй из России можем предложить осмотр и диагностику автомобилей в следующих городах Казахстана: Алматы, Астана, Петропавловск и Беларуси: Минск. Наша комиссия 6 000 рублей + фактические расходы на диагностику.
Для владельцев автомобилей в Казахстане и Беларуси, ввезенных до 01.01.2010 года можем предложить воспользоваться нашей группой для размещения объявлений продаж авто в данном разделе: http://vkontakte.ru/album-6866430_121912370
Системы зажигания. Системы зажигания в японских мотороллерах нет кулачковых систем зажигания как в мотоциклах ИЖ и совкопедах (старых мопедах). Даже в самых старых Хондах применен электрический датчик. Но о нем попозже. Ведь не все скутеры имеют его. Например, Suzuki Sepia имеет довольно хитрую систему контроля положения вала. Поэтому в Интернете вы не найдете схем этого коммутатора. Он довольно сложный по внутренней архитектуре. Расскажу об этом позже. А сейчас хочу классифицировать и разбить на части существующие системы зажигания на японских, китайских, корейских и европейских скутерах.
В зависимости от типа двигателя различают несколько систем: На 2-тактных китайских мопедах стоит система точь-в-точь скопированная с Cепии. Но по надежности она просто ужасна! Коммутаторы в ней горят, только шум стоит! Лично мне привозили около 5-ти таких мопедов с этим симптомом. Может быть, бракованная партия, но все же примите на заметку. Сразу отмечу существенное отличие этой системы от хондовских и ямаховских - это отсутствие датчика зажигания (он же индукционный датчик). Весь внутренний процесс опишу позже.
На японских мопедах фирмы Хонда стоит несколько типов коммутаторов. Про тюнинг писать не буду, ограничимся стандартом. На двигателях 18Е стоит самая простая и надежная система зажигания из всех скутеров. По своей конструкции она сильно напоминает зажигание мопедов Карпаты, если не копирует ее точь-в-точь, что вполне вероятно. Она отличается от сузучьего зажигания присутствием датчика зажигания (индукционный) и отдельной катушки на генераторе, которая никак не связана с остальной электроникой скутера. В этом есть преимущества: при перегрузке генератора осветительными приборами и прочим, система зажигания не выйдет из строя. Но также она имеет один существенный недостаток. Из этой катушки на генераторе выходит напряжение большой амплитуды, порядка 160-600 вольт (на разных оборотах), что ощущается, если слегка попадет вода на контакты коммутатора. Также эта катушка может при определенных условиях просто закоротиться в витках (из-за амплитуды), и тогда ваш скутер встанет, и вы даже не поймете, в чем дело. Будете очень долго искать причину слабой или вообще отсутствующей искры. Также тюнинговые коммутаторы для этой системы сложны по конструкции. Ведь вы знаете, что они нелинейно меняют угол опережения зажигания на разных оборотах. А здесь еще и ток, и напряжение прыгает. Поэтому необходимо делать систему стабилизации, причем серьезную. В стоковых коммутаторах такого нет, но если вы хотите разбираться в нюансах на низких уровнях, то это необходимо знать.
Почему-то у меня есть предчувствие, что тюнинговые коммутаторы не имеют микросхем, а опережение сделано просто времязадающей цепочкой RC, но это только предположение.
Также напишу о системе зажигания 34-го мотора Хонда. Здесь все немного иначе. Также имеется индукционный датчик зажигания, он идентичен датчику от 18-го мотора. Но питание коммутатора идет не от отдельной катушки зажигания, а от общей цепи зарядки аккумулятора. То есть, иначе говоря, от аккумулятора. Также регулятор немного другой. На аккумулятор здесь подается больший ток - для того, чтобы он не разряжался от коммутатора.
Со мной был случай: я ехал с дачи, по неопытности сборки мотора, провода, идущие от генератора, висели внизу мотора. Я их как-то не замечал. Уже начинало темнеть, как я наехал на какой-то камень. Передняя фара сразу же выключилась. Я подумал - сгорела лампа. Но переключение режима фары не исправило положения: света не было. Остановился, проверил заднюю фару. Она тоже не горела. Подумал, что оборвалась проводка или кончился регулятор. Так как в электронике тогда я еще особо не силен, забил и поехал домой. До дома оставалось 4 километра. Доехал благополучно, но на утро обнаружил, что провода, идущие от генератора, просто оборвало. За исключением провода датчика зажигания. Аккумулятор был посажен в хлам. Получается, я ехал на нем! Конечно, в некоторых случаях это можно рассматривать как плюс! Автор : PaTrIkOvIcH
А теперь немного науки. Эта система была разработана для того, чтобы полностью освободить скутер от водяной зависимости, повысить надежность генератора и избавиться от «лишних проводов». Конструкция коммутатора получается сложнее из-за более низкого напряжения питания. Зато теперь мы легко можем ставить чувствительные к скачкам энергии элементы. Поэтому на таких скутерах нежелательно кататься без аккумулятора. Он как бы сглаживает пульсации и стабилизирует напряжение электросети.
На скутерах Yamaha и Suzuki, а также на китайских скутерах стоят схожие системы зажигания.
А теперь немного расскажу о том, как устроен коммутатор. С генератором, думаю, все понятно. Он вырабатывает переменное напряжение заданной амплитуды при определенных оборотах коленвала. Для того чтобы возникла дуга, необходимо знать диэлектрические свойства воздуха. Пробивное напряжение на 1 мм равно примерно 3 тысячи вольт. Также для надежного воспламенения нужно создать искру определенной длительности. Главный преобразователь энергии для поджига топлива на скутере – это бобина или катушка зажигания. Она делает из 100 - 400 вольт примерно 6000 - 20000 вольт. Однако пропорционально снижается и ток. Те, кто хоть раз прикасался к высоковольтным проводам, знают, что это такое.
Ну да ладно, бобина не очень сложна и практически вечна… Хотя если речь идет не о коммутаторе Сепии. В нем и бобина, и сам коммут - в одном.
Задача коммутатора - в том, чтобы подать импульс на бобину в определенный момент времени, определенной длительности и амплитуды. То, что буду писать дальше, может быть непонятно многим, но радиотехники поймут точно.
Будем рассматривать только тиристорные или т.н. конденсаторные системы зажигания. Они используются во всех скутерах, описанных здесь… В коммутаторе имеется конденсатор, который накапливает в себе энергию. Как только наступает момент подачи искры, этот конденсатор закоротится на первичную обмотку катушки зажигания. А этим процессом управляет тиристор. Поэтому система названа тиристорной или конденсаторной.
По такому принципу работает стоковый коммутатор 18Е мотора на Хонде и на многих китайцах. Чтобы амплитуда достигала своего рабочего значения на выходе бобины, конденсатор должен зарядиться емкостью 0.5 -1 мкФ и амплитудой около 200 вольт. И как вы уже догадались, питать коммутатор в любом случае приходится большим напряжением. Поэтому в коммутаторах 34 моторов стоит импульсный преобразователь напряжения. Он из 12 вольт делает 200-300 вольт. И еще плюс в том, что на любых оборотах искра по мощности будет одинаковой, что повышает стабильность работы на холостом ходе и облегчает запуск. В этом и отличие коммутатора 18-го мотора от 34-го. Такие коммутаторы я не видел на китайских мопедах, т.к. в производстве они гораздо дороже предыдущих. Вполне возможно, что и такие там используют. Еще хотелось бы сказать про ограничители. Их выполняют разными способами, чаще всего времязадающей цепочкой. И если поменять кондер, то ограничитель сдвинется в ту или другую сторону по шкале. Также есть и другие виды ограничителей.
Отдельным образом стоит отметить коммутатор от Suzuki Sepia, повторюсь, что такой же стоит на китайцах, которые не рекомендует наш журнал. То есть с трубой, загнутой буквой S и двухтактным двигателем. В них основной принцип работы не отличается от коммутатора с 18-го мотора. Однако система контроля положения валом другая. Точно какая, остается только гадать. Лично я не разбирал ни одного такого коммутатора. Японцы специально сделали это узел единым и загадочным, чтобы никто не захотел копировать, но умельцы в Китае все же нашлись. Сейчас я опишу примерный принцип его работы, но скажу сразу - по какому именно он работает, я не знаю.
Также многим, думаю, будет непонятно, что пишу дальше, но те, кому нужно, точно поймут. 1) Этот способ кажется более надежным, но вызывает дополнительные сомнения. Заключается он в том, что с генератора идет черед импульсов разной полярности, т.е. переменное напряжение.
Этот вариант сложен наличием в коммутаторе компаратора, который сравнивает входное напряжение и фазы. И в тот момент, когда напряжение меняется, на его выходе получается логическая единица, которая управляет остальной системой коммутатора. Единственная сложность и сомнения у меня возникают по поводу того, что цифровые элементы требуют стабильного питания, которого нет в этом коммутаторе.
2) Вариант тоже строится на логических элементах. Он основывается на подсчете импульсов генератора с какой-либо опорной точки. Он строится на счетчике, дешифраторе...и все. Построить такой коммутатор несложно, да и электронное опережение сделать на нем проще. Просто при увеличении оборотов будем добавлять на выход дешифратора логические единицы или отнимать их перед счетчиком. Этим будет меняться время выхода искры. Все зависит от конструкции.
3) Этот вариант в моих мыслях строится вообще без микросхем. Предположим, что на роторе в положении ВМТ стоит магнит с большей магнитной энергией относительно других магнитов этого ротора. Тогда на фоне остальных импульсов будет выделяться один большей амплитуды, который и будет управляющим. Перед управляющим тиристором нужно будет поставить диодный ограничитель, который будет пропускать только этот импульс, а остальные отсеивать. В этом случае система становится очень простая и не требует дополнительных пояснений. Единственная сложность в том, что с увеличением оборотов будет расти амплитуда не только управляющего импульса, но и остальных. Но схемотехнически это можно решить.
Ну а если моя статья кого-то толкает глубже изучить эту тему, предлагаю подключить осциллограф на полностью исправный скутер. И тогда станет понятно, какой из этих вариантов ближе к реальному.
Данная статья планировалась писаться как FAQ, а не как пособие по ремонту коммутаторов. Не забывайте, что гораздо проще купить готовый продукт, нежели изобретать велосипед заново. Тем более что надежность вашего скутера останется под вопросом после вашего вмешательства внутрь.
Черт, автор, объявись, у меня к тебе вопросы!! Во-первых, из статьи не совсем понятна грань между цифровыми и аналоговыми схемами. Введение логических операторов невозможно с помощью только схем с транзисторами и тиристорами, являющимися, по большому счету, только ключами, открывающими цепи при определенных условиях. Иначе для каждого значения оборотов и изменяемого ими параметра надо было бы строить свои цепи, что привело бы к увеличению их количества до бесконечности (исключая случаи интеграции диапазонов). Первый вопрос: как именно, где и с помощью чего получается логическая единица? Второй: как количество оборотов связывается со временем, т.е. каким образом происходит отсчет? Эти вопросы у меня возникли, когда я получил вывод, что на многих простых транзисторных зажиганиях и некоторых cdi напрочь отсутствует регулятор опережения в зависимости от оборотов типа вакуумного распределителя или центробежных грузиков и пружин. Пример - Старый Оскол и Тюмень для оппозитов. Если кто ответит - буду благодарен, этот вопрос давно не дает мне спокойно спать и бодрствовать.
группе ТРЕБУЮТСЯ АДМИНИСТРАТОРЫ! Пожалуйста прочитайте это, прежде чем предлагать себя в качестве администратора.
Работа администратора в группе МОТО сродни работе журналиста в крупном СМИ. Ежедневно нас читают десятки тысяч мотолюбителей, и Ваша задача своевременно информировать их о всех поступающих новостях мотомира, проектировании и выпуске новых моделей мотоциклов, о технике безопасности вождения, способах ремонта и обслуживания, а также о многом другом. Также не стоит забывать о развлекательных разделах - юморе, смешных и философских картинках, познавательных видео и отличной музыке. Вы вправе открывать новые рубрики, экспериментировать и делать группу интересней и лучше. Кроме эксклюзивного контента, администратор может использовать информациию со своих любимых сайтов, сохраняя ссылки на автора.
Вы должны быть готовы к ежедневной кропотливой работе, к тому, что группа будет отнимать у Вас определенное количество времени. Пописывать эпизодически не получится, так как Вам будут доверены определенные разделы в нашей новостной ленте, оставлять пустыми которые никак нельзя. Вы будете чувствовать ответственность перед своими читателями, получать благодарность от них в случае успеха и ругань в случае своих неудач ))
Обязательно ответьте сами себе на вопрос: ЗАЧЕМ это нужно ВАМ? Если для корыстных целей (пропиарить себя, свой паблик, сайт и т.д.), то не стоит даже тратить время. Если покрасоваться статусом админа в крупнейшей мотогруппе ВК - то в этом смысла также нет. А вот если есть желание приносить пользу мотосообществу, а в ответ заслужить уважение, славу и почет от более чем 250 тыс. мотолюбителей - тогда Вам обязательно надо попробовать!
Для начала Вы можете просто "предложить новость" в паблик http://vk.com/mototeka Оттуда эти "новости" мы будем репостить на стену в основную группу, а дальше все будет зависеть только от Вас! Если КАЖДЫЙ ДЕНЬ от Вас будет поступать стабильно не менее 4 постов и они будут интересны нашим читателям, то через некоторое время мы с удовольствием примем Вас в нашу команду.
Информация для тех у кого мотоцикл с контактной системой зажигания. Информация для тех у кого мотоцикл с контактной системой зажигания.
Многие наверное сталкивались с такой проблемой когда мот после прогрева плохо работал на х.х , пытаясь заглохнуть. И если ему это удавалось, то завести его киком в ближайшие 10 мин – пустая трата времени (можно с толкача, но бежать 50 м не всякому по нраву).Хотя мот на холодную заводится как обычно и х.х работает нормально. Причин может быть множество, но самая частая и западлянская - это пробой конденсатора прерывателя. Допустим у мота все выше указанные симптомы и было принято решение проверить конденсатор на исправность. Большинство проверку делают “прозвонкой” китайскими мультиметрами с функцией измерения емкости или дедушкиными стрелочными тестерами. С первыми и так все ясно – выбрал нужный предел и померил сколько десятых микрофарад в кондере. На стрелочных же выставляют предел измерения сопротивления и меняя полярность щупов поочередно подключают к выводам конденсатора следя за отклонениями стрелки в момент подключения щупа. Последним способом емкость померить не удастся – мы увидим держит ли конденсатор заряд и состояние обкладок на явный признак (обрыв или к.з.). А чего же тут западлянского спросите Вы? А вот в чем. Во время работы системы зажигания при размыкании прерывателя (в подробностях писать не буду) на конденсаторе появляется импульсы около 300 вольт (чем мерить не скажу и не советую - спалите приборы т.к. частота в Герцах этого напряжения не постоянна, посчитайте сами сколько раз в секунду размыкается прерыватель и форма его не синусоидальная и т.д). А кто вам сказал что конденсатор либо пробит, либо раз и на всегда короткозамкнут ??? Допустим он может хорошо себя “чувствовать” в пределах от 0 до 299 вольт, а 300 вольт будет являться для него пробивным напряжением т.е. при повышение напряжения до кого-то значения происходит пробой обкладок конденсатора если не на к.з. то до малого сопротивления, достаточного для шунтирования обмотки катушки зажигания влекущее за собой нарушение правильной работы катушки и следствие скисание искры и т.д. Как влияет холодный или прогретый двигатель на конденсатор только догадываюсь – через конденсатор протекает маленький какой никакой, но ток, влекущий нагрев обкладок плюс тепло от двигателя. Повышенная температура понижает (извините за каламбур) пробивное напряжение неисправного кондера, отсюда и нестабильная неисправность. При измерении, на конденсаторе появляется выходное напряжение приборов у тестера - пара вольт, а у мультиметра и того меньше - милливольты. Так вот тыкая в конденсатор мультиметрами и тестерами Вы определите состояние его пригодности максимум для 9 вольт, а того рабочего пробивного напряжения этими приборами не уловить. С естественной уверенностью что он хороший ставят его на место и продолжаются шаманские пляски вокруг мотоцикла в поисках неисправности. Можно сказать - "Нечего мелочиться, пошел в магазин купил за 15 рублей новый, поставил и no problem ! " Не все так просто! Вы приходите в магазин и спрашиваете: - Конденсатор на Ижак есть? - Ага! - А они у Вас сертефицированые? Все хорошие? - Канешнааа все! Купил я 3 штуки. Два из них хороших. Третий - обрыва нет, к.з. тоже нет, емкость правильную показал и заряд держит, а крутанул его мегомметром он и пробился… Как его проверить есть пара методов: 1)Не самый доступный, но самый верный способ - проверка Мегомметром. Это высоковольтный прибор для проверки сопротивления изоляции в МОм. Он сможет выявить пробивное напряжение. Электронный или механический (с ручной динамо-машиной) они имеют фиксированные пределы, обычно это 500, 1000 и 2500 вольт. Выбирать нужный предел не имеет смысла т.к. приборы выдают постоянное напряжение, а конденсатор в установившемся режиме имеет сопротивление постоянке равное бесконечности. Но несмотря на это можно выявить дефективный конденсатор. Так сопротивление нормального конденсатора должно быть не меньше 1000 Мом. Те что меньшего сопротивления безжалостно на по мойку. Пробиваемый конденсатор ведет себя так – сначала показания мег
КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ Устройство КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ Устройство
В кривошипно-шатунный механизм двигателя входят следующие основные детали: цилиндр, головка цилиндра, поршень с кольцами и пальцем, шатун, подшипники шатуна, коленчатый вал с маховиком и подшипниками и картер. Цилиндр.
В цилиндре происходит сгорание рабочей смеси; его внутренняя поверхность служит направляющей для поршня. Цилиндр подвергается воздействию высоких температур и давления.
Шлифованная внутренняя поверхность цилиндра называется зеркалом. На наружной поверхности цилиндра имеются ребра, которые увеличивают поверхность охлаждения. В нижней части цилиндра у большинства двигателей находится фланец с отверстиями для установки цилиндра на картер. Сверху к цилиндру прикреплена болтами головка. Внизу у нижнего края зеркала проточена конусная фаска для облегчения надевания цилиндра на поршень с кольцами.
Цилиндры отливают преимущественно из специального чугуна или из алюминиевого сплава с чугунной или стальной гильзой. Применяются также алюминиевые цилиндры без гильзы с хромированным непосредственно по алюминию зеркалом, отличающиеся легкостью, износостойкостью и хорошим отводом тепла.
Наиболее простую форму имеет сребренный цилиндр четырехтактного верхнеклананного двигателя . Цилиндр нижнеклапанного двигателя отлит из чугуна вместе с гнездами для впускных и выпускных клапанов и ведущим к ним патрубкам . В цилиндр запрессованы или вместе с ним отлиты направляющие стержней клапанов и полости (клапанные коробки), в которых размещены пружины клапанов и толкатели. На впускном патрубке для установки карбюратора или промежуточного патрубка имеются шпильки или проточенный пояс. Выпускной патрубок имеет наружную резьбу или проточенный пояс для закрепления выпускной трубы. В стенках цилиндра двухтактного двигателя при отливке сделаны каналы, а на зеркале — впускные, продувочные и выпускные окна.
В продувочных каналах некоторых цилиндров установлены на шпильках съемные детали (козырьки), направляющие поток продувочной смеси. Чтобы предупредить появление ржавчины, ребристую поверхность цилиндра покрывают жаростойким лаком, который, однако, меньше препятствует отводу тепла, чем слой коррозии.
Головка цилиндра большинства двигателей отлита из алюминиевого сплава. Снаружи на ней имеются ребра охлаждения. Внутри головки размещена камера сгорания. В головке сделано резьбовое отверстие для свечи и несколько отверстий для болтов или шпилек, крепящих головку к цилиндру. Иногда в головке нарезают второе резьбовое отверстие, служащее для установки декомпрессионного клапана или краника. Такое простое устройство имеют головки двухтактных и четырехтактных нижнеклапанных двигателей.
У верхнеклапанных двигателей головка гораздо сложнее. В ней сделаны гнезда, направляющие и каналы впускных и выпускных клапанов, полости, в которых размещены пружины и коромысла клапанов, патрубки для крепления карбюратора и выпускной трубы. У двигателей с верхним расположением распределительного вала, кроме этого, в полостях для клапанных пружин имеются устройства для установки распределительного вала и других деталей привода газораспределительного механизма.
Между головкой и цилиндром установлена жаростойкая уплотнительная прокладка. Применяются прокладки алюминиевые или из армированного проволокой асбеста. На некоторых двигателях прокладки не ставят, а притирают головку непосредственно к цилиндру. Такое соединение надежно, но трудоемко при изготовлении.
Камера сгорания должна иметь форму, обеспечивающую быстрое, но плавное сгорание без детонации рабочей смеси при наименьших потерях тепла через ее стенки. Продолжительное время наиболее эффективной являлась камера сгорания полусферической формы со свечой в центре свода , так как в камере пути распространения пламени от свечи во всех направлениях примерно одинаковые, а поверхность камеры при данном объеме наименьшая из конструктивно возможных. Потери тепла у этой камеры наименьшие. Такую камеру сгорания имеют двухтактные и верхнеклапанные двигатели.
В настоящее время применяется несколько видоизмененная, более эффективная камера сгорания . Установлено, что в этой камере рабочая смесь, вытесняемая поршнем при сжатии из боковых сужений, завихряется интенсивнее. Многие верхнеклапанные двигатели имеют камеру сгорания конической формы, называемую шатровой .
При растянутой форме камеры сгорания, применявшейся ранее , вначале сгорает основная часть смеси вблизи свечи.
Остальная часть рабочей смеси при этом сильно сжимается и может произойти детонация. У современных нижнеклапанных двигателей усовершенствованная вихревая камера сгорания типа «Рикардо» обеспечивает достаточно хорошую работу двигателя. В этой камере почти вся рабочая смесь сосредоточена в пространстве над клапанами, но все же форма камеры менее совершенна, чем у камер сгорания двухтактных и верхнеклапанных двигателей. Поршень.
Поршень воспринимает давление горячих газов сгорающей рабочей смеси и передает его через палец и шатун коленчатому валу. От нагревания поршень расширяется. Чтобы не произошло заклинивания поршня, его устанавливают в цилиндре с зазором. Для уплотнения на поршне установлены разрезные кольца — компрессионные и маслосъемные.
У поршня различают головку 1, или днище, верхнюю часть 2, несущую кольца, нижнюю часть 4, называемую юбкой, и находящиеся в средней части бобышки 6 с отверстиями для поршневого пальца.
Поршень отливают из алюминиевого сплава или реже из магниевого сплава.
У четырехтактных нижнеклапанных двигателей головка поршня плоская , а у верхнеклапанных двигателей плоская или выпуклая с выемками для предохранения клапанов , Головка поршней двухтактных двигателей слегка выпуклая или с выступом — дефлектором .
На верхней части поршня проточены две-три канавки для компрессионных колец и одна канавка для маслосъемного кольца. Применяются также поршни с дополнительной канавкой внизу юбки для второго маслосъемного кольца . В канавках для компрессионных колец поршней двухтактных двигателей (маслосъемных колец они не имеют) установлены стопоры или сделаны углубления для удержания колец от повертывания на поршне, так как при этом концы колец попадают в окна и откалываются . Больше трех поршневых колец на поршне мотоциклетного двигателя не требуется. О влиянии количества поршневых колец на давление в цилиндре можно судить по следующему примеру. Давление в камере сгорания, если на поршне нет колец, равно 10,2 кГ/сж2, а при наличии одного, двух и трех колец — соответственно 28,8; 29,7 и 29,9 кГ/см2. рис. 23
Юбка поршня конусная, расширяющаяся книзу. В поперечном сечении форма юбки овальная, вытянутая в направлении, перпендикулярном к поршневому пальцу. На юбке делают прямые, косые или Т-образные разрезы 5, придающие ей пружинящие свойства. Конусность, овальность и разрезы применяют для того, чтобы при малом зазоре между юбкой и цилиндром поршень, расширяясь при нагревании, не заклинивался в цилиндре. При увеличенном зазоре будет слышен стук в цилиндре из-за ударов поршня о его стенки. Поршень имеет несколько размерных поясов .
Кроме канавок для колец, на некоторых поршнях имеются узкие канавки выше верхнего поршневого кольца (двигатели М-61, К-750, М-72), прорези в канавке или под канавкой маслосъемного кольца, выемки 3, называемые холодильниками, около бобышек пальца и различные по расположению и по форме ребра. Все это делается для уменьшения массы поршня, улучшения распределения масла а отвода тепла от днища, а также для того, чтобы расширение поршня в направлениях, в которых наиболее возможно заклинивание, было минимальным.
Поршневые кольца (рис. 24) обычно прямоугольного сечения, имеют разрез и пружинят при сжатии. Их устанавливают в канавках поршня и они плотно прижимаются к зеркалу цилиндра. Компрессионные уплотнительные кольца (рис. 23, а) препятствуют прорыву газов и отводят тепло (до 80% всего тепла, воспринимаемого днищем поршня при сгорании смеси). В наиболее тяжелых условиях работает верхнее кольцо потому, что оно подвергается воздействию высокой температуры, хуже смазывается и воспринимает наиболее высокое давление газов. Маслосъемные кольца (рис. 24, б) распределяют масло по зеркалу цилиндра, снимают лишнее масло и препятствуют проникновению его в камеру сгорания. рис. 24
Поршневые кольца изготовляют из специального чугуна. Для увеличения износостойкости кольца покрывают слоем пористого хрома, а для улучшения приработки лудят.
Поршневые кольца характеризуются наружным диаметром, высотой, радиальной толщиной, упругостью и формой разреза в стыке. Наружный диаметр кольца должен соответствовать размеру цилиндра. Применяются узкие поршневые кольца (высотой 1,5—2 мм) и широкие (высотой 2,5—3 мм). Узкие кольца надежнее работают при больших скоростях движения поршня. Радиальная толщина колец возрастает с увеличением диаметра цилиндра.
Маслосъемные кольца обычно более широкие (высота до 5 мм), чем компрессионные, и имеют на наружной рабочей поверхности прямоугольную канавку со сквозными прорезями. Маслосъемное кольцо, прижимаясь рабочей поверхностью к зеркалу цилиндра с большей силой, чем компрессионное кольцо, снимает острыми нижними кромками масло с зеркала. Через прорези в кольце и в канавке масло отводится внутрь поршня.
В некоторых случаях применяют компрессионные кольца со ступенчатой фаской с внутренней (рис. 24, е) или наружной (рис. 24, ж) стороны. Кольца первого типа устанавливают в верхнюю канавку фаской к камере сгорания. Сжатое кольцо перекашивается и нижняя наружная кромка его рабочей поверхности прижимается к зеркалу. Такое кольцо, быстро прирабатываясь, предотвращает прорыв газов, а перемещение его в канавке вдоль поршня затруднено. Кольца второго типа, устанавливаемые в канавки под первым кольцом, частично выполняют функцию маслосъемного кольца.
Поршневые кольца имеют прямой стык. Раньше его делали ступенчатым или косым (см. рис. 23, в), но от таких стыков отказались, так как они не улучшают компрессию по сравнению с кольцами с прямым стыком и сложнее в изготовлении. В стыке поршневых колец двухтактных двигателей сделана выемка (рис. 24, г) или выступ (рис. 24, д) для сопряжения со стопором или выемкой в канавке поршня и предохранения кольца от проворачивания в канавке. Поршневой палец.
Поршневой палец (рис. 25, а) представляет собой полый стержень со шлифованной наружной поверхностью. Чтобы палец был износостойким и не ломался от ударных нагрузок, он должен быть твердым снаружи и мягким изнутри. Для этого палец цементуют и закаливают или закаливают токами высокой частоты. Чтобы поршневой палец был прочным, он имеет в средней части утолщение (рис. 25, б). рис. 25
Поршневой палец устанавливают в бобышках поршня более плотно, чем во втулке шатуна, так как отверстия в бобышках от нагревания расширяются. Такой палец, вращающийся и в бобышках поршня, и во втулке шатуна, называется плавающим. От осевого перемещения палец удерживается в поршне запорными пружинными кольцами из проволоки (рис. 25, в) или из листового материала (рис. 25, г). При осевом перемещении поршневого пальца на зеркале цилиндра образуются глубокие борозды.
Запорные кольца вставлены в канавки отверстий бобышек. У некоторых двигателей канавки для запорных колец сделаны не в поршне, а на поршневом пальце (мотоцикл Харлей-Давидсон), как показано на рис. 25, д. Достаточно надежным было применявшееся ранее закрепление пальца бронзовыми или алюминиевыми грибками (рис. 25, е), вставленными в торцы пальца и предохраняющими его от непосредственного контакта с зеркалом. Шатун.
группе ТРЕБУЮТСЯ АДМИНЫ !!! Пожалуйста прочитайте это, прежде чем предлагать себя в качестве админа.
1. Работа админа - это работа. Пусть не пыльная и не время-затратная, но она предполагает ответственность.
2. Главное, что требуется - это стабильность. Каждый день надо придумывать как минимум 8 (восемь) интересных постов. И это не должно быть сиюминутным увлечением, нам нужны администраторы всерьез и надолго.
3. Посты надо делать интересные, веселые и содержательные. Не нужно загружать стену адским количеством ванильных мото-картинок с пафосными статусами, этого полно в других группах.
4. Использовать информацию с других мото-сайтов приветствуется с приведением ссылки на первоисточник.
5. На данном этапе денежная оплата за данную работу не предусматривается, однако в дальнейшем, когда потенциал группы будет достаточен для популяризации некоторого количества мотомагазинов, такой вопрос будет всенепременно решен. Но, как понимаете, тогда стать админом нашей группы будет весьма сложно ))
6. Тем не менее, став админом группы и принося ей пользу, вы имеете право на определенную рекламу своего собственного сайта или магазина. При этом надо понимать, делать только самопиар у вас не получится. Халявщики тут не нужны.
7. Ну и конечно, админ должен обладать максимально грамотным РУССКИМ языком, быть психологически выдержанным и не вестись на троллинг. ))
1. Первый вопрос, который я вам задам: Читали ли вы то, что было написано выше?))
2. Второй вопрос: Какого плана сможете делать посты, с какой частотой, насколько постоянно?
3. Третий вопрос: А зачем это нужно ВАМ?
Затем я попрошу вас делать посты в паблик http://vk.com/mototeka Оттуда их будем репостить на стену в основную группу, а дальше все будет зависеть только от Вас! Если КАЖДЫЙ ДЕНЬ от Вас будет поступать стабильно не менее 8 постов и они будут интересны нашим читателям, то через некоторое время мы с удовольствием примем Вас в нашу команду.
Гелевые и обычные аккумуляторы. Гелевый аккумулятор.Чем он отличается от обычной АКБ? Какие преимущества у гелевого АКБ перед обычными? Данный материал поможет вам разобраться с этими вопросы.
На данный момент среди специальных “звуковых” аккумуляторов наиболее широкое распространение получили герметичные свинцово-кислотные аккумуляторы (VRLA), которые изготавливаются по двум технологиям. Первая — Gelled Electrolite (GEL), так называемые гелевые аккумуляторы, электролит в которых имеет гелеобразное состояние благодаря добавлению в него соединений кремния. Вторая, наиболее распространенная технология — Absorptive Glass Mat (AGM), на основе которой реализованы АКБ ”Optima”, благодаря чему они обладают выдающимися электрическими параметрами. В данном случае путем применения пористого заполнителя-сепаратора из стекловолокна, пропитанного электролитом, добиваются его безжидкостного состояния. Давайте попробуем поэтапно разобраться в отличиях данной продукции от обычных свинцово-кислотных АКБ.
Активной массой положительного электрода обычной автомобильной батареи служит двуокись свинца, отрицательного - чистый свинец, а электролитом - водный раствор серной кислоты. При разряде батареи активные массы преобразуются в сульфат свинца. Кислота активно расходуется и выделяются молекулы воды. При заряде происходит обратный процесс. Решетки электродов, удерживающие активную массу, уже давно легируют 5,5-6,5% сурьмы и 0,1-0,2% мышьяка. Добавки улучшают технологичность литья, повышают твердость и коррозионную стойкость электродов. В то же время сурьма способствует повышенному расходу воды и снижению ЭДС батареи в процессе эксплуатации. Дальнейшее развитие привело к снижению доли сурьмы до 2,5% и менее. Обслуживание малосурьмяных аккумуляторов стало менее хлопотным, увеличился срок их службы. Затем из отрицательных пластин сурьму вытеснил кальций. “Гибридные” АКБ стали требовать долива еще реже. Применение кальция в положительных пластинах привело к появлению батарей, теоретически не требующих долива на протяжении всего срока эксплуатации. Однако они выходят из строя от глубоких разрядов. Чтобы повысить стойкость, в свинцово-кальциевый сплав положительных пластин стали добавлять серебро.
Гелевые аккумуляторы появились с началом освоения космоса. Гель, получающийся в результате добавления в серную кислоту двуокиси кремния, позволяет добиться полной герметичности батареи, так как все газовыделение происходит внутри пор в массе геля. Таким батареям нет равных по стойкости к глубоким разрядам, они намного долговечнее традиционных. Но распространения у автомобилистов гелевые аккумуляторы не получили по причине очень высоких требований к бортовому электрооборудованию и из-за резкого падения пускового тока на холоде.
Наиболее современная технология - AGM (Absorptive Glass Mat) - вновь вернулась к жидкой кислоте, но теперь электролит удерживается в порах сепаратора из ультратонких стеклянных волокон. Такая конструкция позволяет не только герметизировать корпус, но и сохранить работоспособность батареи даже в случае повреждений наружной оболочки. AGM-батареи нечувствительны к колебаниям температуры, очень стойки к глубоким разрядам, долговечны, виброустойчивы и могут работать хоть лежа на боку, но боятся перезаряда. По технологии AGM в настоящее время производятся как батареи с плоскими электродами, так и со спиральными. У последних лучшие характеристики токоотдачи и меньшее внутреннее сопротивление из-за большей рабочей поверхности пластин при тех же внешних габаритах батареи.
Для гелевых аккумуляторов глубокий разряд является практически штатным режимом работы. Происходит это благодаря тому, что электролит как бы “связан”, и разряд аккумулятора не сопровождается его выпариванием с последующим окислением пластин, как это случается с традиционными АКБ. Поэтому при глубоком разряде (падение напряжения до 10,5 В) срок службы AGM-батареи гарантированно составит 400 циклов перезаряда. А если не доводить до крайностей, то количество циклов может увеличиться еще в десять раз. И это, согласитесь, впечатляет, учитывая тот факт, что для обычных свинцово-кислотных аккумуляторов данный параметр не превышает десятков циклов, а на практике и того меньше.
Еще один очень важный плюс гелевых АКБ — это герметичность. Благодаря работе без выделения паров электролита батарею можно размещать в салоне автомобиля, в непосредственной близости от усилителей, не заботясь о его положении, так как в аккумуляторах такого типа попросту нечему расплескиваться. Благодаря этому свойству мы избавляемся от падения напряжения на длинных питающих проводах. Вследствие этого обстоятельства, а также с учетом чрезвычайно малого внутреннего сопротивления (3–4 мОм) необходимость использования конденсатора большой емкости тоже становится не актуальной. Сделать параметры скорости отдачи тока (это самый важный фактор, на который влияет внутреннее сопротивление) аккумуляторов почти такими же, как у конденсаторов, удается благодаря использованию плотно упакованных пластин-электродов, выполненных из высокочистых свинцовых материалов.
Ознакомившись с перечисленными характеристиками, приходим к выводу, что применением гелевого аккумулятора в качестве звукового можно, как говорится, убить даже не двух, а как минимум трех зайцев. Тот факт, что есть возможность избавить штатный аккумулятор от очень “тяжелой” аудионагрузки, уже значительно сокращает возможность возникновения непредвиденного разряда. Помимо этого, одновременно значительно улучшается энергообеспечение аудиотракта, а его компоновка упрощается.
В этом топике можно задавать любые вопросы по теме блога!
Как вам группа?
И что вы бы хотели видеть новое тут?
"Амис" - з\ч, тюнинг, сервис
http://mokik.spb.ru
м. "Нарвская", ул. Перекопская, д. 6/8 (Схема прохода на сайте)
_______________________________________________________
Магазин "Скутер" -з\ч
http://scooterspb.ru
м. "Звездная" пр. Дунайский д. 20
_______________________________________________________
МОТОДАР - з\ч, тюн, сервис
http://www.motodar.ru
м. "Гражданский Проспект" пр. Просвещения д.68 к.1
_______________________________________________________
Магазин на Опрашке
http://vkontakte.ru/club8718980
м. "Гостинный Двор" ул.Садовая д.28 проход через магазин автоз\ч
_______________________________________________________
"REVOUT"(Скутер-барахолка)
http://vkontakte.ru/club5555921
м. "Лиговский проспект" Днепропетровская 7
_______________________________________________________
http://MOKIK.NET
м. "Волковская" ул.Фучика 12 (76 автобус)
_______________________________________________________
http://MOKIK.RU
м. "Московские ворота" Московский проспект д.93(в подвалах)
_______________________________________________________
"SCOOTER-DOPE" - тюнинг\стайлинг
http://scooter-dope.ru
м. "Лиговский проспект" Роменская улица 9
_______________________________________________________
"Scooter-Attack SHOP" - Тюнинг(в основном на минарелли)
http://sa-shop.ru
м. "Старая Деревня" Богатырский пр. 16/2,2й этаж секция
Лесопарковая д14 89043346920
Ныгер ебаный глэды яко кола !!!!!
Нэма нихуя адчапитися !!!!!
Вопрос от Alexander Podbereznyy:
Здравствуйте! Ищу Toyota prius 07 с пробегом не более 50K с аукциона Manheim. Сколько будет стоить сама машина и ваши услуги?
Спасибо
Александр
далее:
+ аукционный сбор 200-250 долл.
+ наша комиссия 1 000 долл. См.тарифы http://cfu.su/services/tarrifs
+ доставка по США с аукциона в порт отгрузки http://cfu.su/logistics/automotive/usa
+ доставка морем до Котки, Финляндия 1200 долл. См.доставку по морю http://cfu.su/logistics/automotive/sea
+ 300 долл. портовые сборы
Подыскать себе автомобиль можете самостоятельно на самом аукционе Manheim: http://cfu.su/main/manheim
А также на дилерских площадках http://cfu.su/main/inventory
Цены указаны с учетом нашей комиссии и доставки на наш склад в Нью-Джерси (по каждому лоту необходимо уточнять стоимость, возможно снижение или незначительное увеличение цены, так как система считает цену на складе автоматически).
Далее варианты на выбор клиента:
1. Забираете автомобиль самостоятельно из Финляндии
2. Таможите через нас в Питере. Доставка автовозом указана тут http://cfu.su/logistics/automotive/eurasia/ontransporter
3. Доставляем в Ваш город на автовозе (при условии если есть в данный город автовоз), где таможите автомобиль самостоятельно.
Таможенный платеж за данный автомобиль при растаможке на ф.лицо 1500 х 1,7 евро = 2550 евро + СВХ и брокеры и услуги декларантов, если растаможка в Питере.
АКПП или МКПП ?
Голосуем! Комментируем фото и видео http://vkontakte.ru/video-6866430_101094024
I esche Mers hochu!
как вы считаете должны ли дешевые авто ездить в нашем городе
просто хочу понять на каком авто я езжу
фото выложены в разделе 4x4 & Джипы
Вот ссылка ... http://vkontakte.ru/photo-6866430_123851947
Уже два месяца, как заголовки самых посещаемых авто-форумов Казахстана и Беларуси были переполнены информацией о планируемом увеличении «растаможки» ввозимых в страну автомобилей в 4-5 раз. Такой вывод был сделан на основании заявления премьер-министра Российской Федерации Владимира Путина о введении Россией, Беларусью и Казахстаном с 1 января 2010 года единого таможенного тарифа.
Так ли страшна складывающаяся ситуация для тех, кто планирует приобрести автомобили из США?
Давайте поразмышляем вместе!
Безусловно, для казахстанцев и беларусов введение единого таможенного тарифа с Россией, Казахстаном и Беларусией может в первую очередь грозить подорожанием «привозных» автомобилей. Связано это с тем, что таможенные пошлины на ввозимые в Россию автомобили значительно выше казахстанских и беларусских, и рассчитывать на то, что соседи “сдадут” свою автопромышленность и снизят таможенные пошлины, не стоит. Из этого сам собой напрашивается вывод о том, что казахстанские и беларусские таможенные пошлины с 1 января 2010 года возрастут до уровня российских.
Как результат, уже в начале следующего года стоимость Ваших сегодняшних инвестиций в автомобиль возрастет: повышение таможенных пошлин увеличит спрос на имеющиеся в наличии на казахстанском и беларусском рынке автомобили, что, в свою очередь, приведет к повышению стоимости автомобилей на рынке Казахстана и Беларуси. И в результате выиграет тот, кто владеет автомобилем, а еще лучше … двумя!
Так стоит ли откладывать покупку автомобиля на завтра или стоит приобрести автомобиль сегодня?! Решать только Вам!
Правительственная комиссия по защитным мерам во внешней торговле и таможенно-тарифной политике во главе с первым вице-премьером Виктором Зубковым планирует в среду рассмотреть вопрос о повышении ставок на приемники GPS, лампы накаливания и кухонные вытяжки.
Комиссия также рекомендует продлить действие заградительных пошлин на иномарки, которые были введены на девять месяцев в декабре прошлого года, сообщил РИА Новости источник, знакомый с повесткой дня заседания.
"Комиссия рассмотрит вопрос о корректировке ставок ввозных пошлин на отдельные виды навигационной аппаратуры ГЛОНАСС, оборудования для прессования и некоторых видов сырья, а также о повышении ставок ввозных пошлин на кухонные бытовые вытяжки, лампы накаливания, газоразрядные и ртутные лампы", - сказал источник.
Ставки на иномарки
В повестке дня также стоит вопрос о продлении срока действия пошлин на ввоз в РФ автомобилей иностранного производства и меры таможенно-тарифного регулирования в отношении импорта пальмового масла.
Новые ставки таможенных пошлин на ввоз иномарок в РФ вступили в силу с начала этого года и действуют до 1 сентября. Эта мера была принята для защиты отечественных производителей, а также зарубежных компаний, которые производят сборку машин на территории РФ. Ставки на новые автомобили выросли с 25% до 30% от таможенной стоимости с пропорциональным повышением специфической ставки, исчисляемой в евро за 1 кубический сантиметр объема двигателя. Платежи за подержанные легковые машины увеличились почти в три раза, за грузовые - в два раза.
Кто хочетпрокатиться на моей тачке?
Как вам извесно есть такая mazda RX 8 с роторным двигателем обьемом 1.3л. Как показывают тесты машинка очень хорошая. Не дорого стоит. Вопрос вот в чем: На сколько хватит при нормальной езде (как и все мы ездим иногда спокойно иногда гоняем) движка и коробки. Насколько проблемтично ее ремонтировать и сложно ли достать запчасти?
Сколько будет стоить сейчас доставить и растаможить Golf R32? Да и воббще реально ли их найти?
Вот такай R32 http://autos.yahoo.com/used-cars/overview;_ylt=Atoma74muiyKuvW1MLiOvy4Ec78F;_ylv=3?make=volkswagen&model=r32&location= Стоит в Америке 13 500 долл. США
C доставкой и разгрузкой их контейнера в Одессе будет 16 500 долл. растаможка ... если машина не старше 5ти лет то прибавляй еще 20 900 долл (СВХ + брокеры), если машина старше 5ти лет + 23 500 долл.
Итого 34 400 - 37 000 долл.
Если интересует именно этот то узнаю точно какого года выпуска именно эта машина
1. http://autos.yahoo.com/used-cars/volkswagen-r32-cars306214948;_ylt=Ape6olRsdoarVqIV1BCN.6U4Xo54;_ylv=3?sortcol=price&sortdir=up&listingtype=used&model=r32&make=volkswagen&distance=any
2. http://autos.yahoo.com/used-cars/volkswagen-r32-cars134992571;_ylt=ApaxdBU1utratsxtM0nc9cw4Xo54;_ylv=3?sortcol=price&sortdir=up&listingtype=used&model=r32&make=volkswagen&distance=any
3. http://autos.yahoo.com/used-cars/volkswagen-r32-cars310647118;_ylt=AkMJeS2EwtjDY5rsE2kNzcs4Xo54;_ylv=3?sortcol=price&sortdir=up&listingtype=used&model=r32&make=volkswagen&distance=any
4. http://autos.yahoo.com/used-cars/volkswagen-r32-cars310580506;_ylt=At.TuH2hJZztovEzJap2qOY4Xo54;_ylv=3?sortcol=price&sortdir=up&listingtype=used&model=r32&make=volkswagen&distance=any
Пиши какой тебя именно интересует, просчитаю конечную стоимость.
нельзя поэтому у них и растет бизнес и все производители откыли свои заводы
С 1 июля 2010 года для физических лиц, ввозящих легковые автомобили на территорию Республики Казахстан, предполагается установление следующих единых ставок таможенных пошлин, налогов (данный платеж включает в себя импортную таможенную пошлину, НДС на импорт и акциз):
А. для оформляемых легковых автомобилей в первый раз в течение года:
- новые (до 3-х лет) – 0,6 - 0,75 евро за 1 куб. сантиметр рабочего объема цилиндров двигателя;
- бывшие в употреблении (от 3-х до 10 лет) – 0,35 - 0,6 евро за 1 куб. сантиметр рабочего объема цилиндров двигателя;
- бывшие в употреблении (от 10-ти до 14-ти лет) – 0,75 евро за 1 куб. сантиметр рабочего объема цилиндров двигателя;
- бывшие в употреблении (старше 14-ти лет) – 2 евро за 1 куб. сантиметр рабочего объема цилиндров двигателя.
Б. при представлении в течение календарного года к таможенному оформлению двух и более приобретенных легковых автомобилей:
- новые (до 3-х лет) – 3,5 - 5 евро за 1 куб. сантиметр рабочего объема цилиндров двигателя;
- бывшие в употреблении (от 3-х до 7 лет) – 0,85 - 2,25 евро за 1 куб. сантиметр рабочего объема цилиндров двигателя;
- бывшие в употреблении (старше 7-и лет) – 2 - 3 евро за 1 куб. сантиметр рабочего объема цилиндров двигателя.
Поиск аукционных автомобилей, осуществляется на аукционе Манхейм http://www.cfu.su/manheim
Поиск автомобилей в продаже, осуществляется на дилерских площадках http://www.cfu.su/inventory
Если есть вопросы по поиску и расчету стоимости доставки и рстаможки, вопросы можно задать в этом разделе.
Ваши комменты на эту тему ...
если полос много, я то проущу а вот параллельно мчащаяся машина может сбить...поэтому лучше не пропускать.
мне бы наоборот ее сделать..а снять всегда успею)))
C 01.01.2010 года действует единый таможенный союз Россия, Казахстан, Беларусь.
Ввезенные до этой даты автомобили в Казахстан и Беларусь можно БЕЗ УПЛАТЫ ПОШЛИН перепродать в России.
Для покупателй из России можем предложить осмотр и диагностику автомобилей в следующих городах Казахстана: Алматы, Астана, Петропавловск и Беларуси: Минск.
Наша комиссия 6 000 рублей + фактические расходы на диагностику.
Для владельцев автомобилей в Казахстане и Беларуси, ввезенных до 01.01.2010 года можем предложить воспользоваться нашей группой для размещения объявлений продаж авто в данном разделе: http://vkontakte.ru/album-6866430_121912370
Системы зажигания
в японских мотороллерах нет кулачковых систем зажигания как в мотоциклах ИЖ и совкопедах (старых мопедах). Даже в самых старых Хондах применен электрический датчик. Но о нем попозже. Ведь не все скутеры имеют его. Например, Suzuki Sepia имеет довольно хитрую систему контроля положения вала. Поэтому в Интернете вы не найдете схем этого коммутатора. Он довольно сложный по внутренней архитектуре. Расскажу об этом позже. А сейчас хочу классифицировать и разбить на части существующие системы зажигания на японских, китайских, корейских и европейских скутерах.
В зависимости от типа двигателя различают несколько систем: На 2-тактных китайских мопедах стоит система точь-в-точь скопированная с Cепии. Но по надежности она просто ужасна! Коммутаторы в ней горят, только шум стоит! Лично мне привозили около 5-ти таких мопедов с этим симптомом. Может быть, бракованная партия, но все же примите на заметку. Сразу отмечу существенное отличие этой системы от хондовских и ямаховских - это отсутствие датчика зажигания (он же индукционный датчик). Весь внутренний процесс опишу позже.
На японских мопедах фирмы Хонда стоит несколько типов коммутаторов. Про тюнинг писать не буду, ограничимся стандартом. На двигателях 18Е стоит самая простая и надежная система зажигания из всех скутеров. По своей конструкции она сильно напоминает зажигание мопедов Карпаты, если не копирует ее точь-в-точь, что вполне вероятно. Она отличается от сузучьего зажигания присутствием датчика зажигания (индукционный) и отдельной катушки на генераторе, которая никак не связана с остальной электроникой скутера. В этом есть преимущества: при перегрузке генератора осветительными приборами и прочим, система зажигания не выйдет из строя. Но также она имеет один существенный недостаток. Из этой катушки на генераторе выходит напряжение большой амплитуды, порядка 160-600 вольт (на разных оборотах), что ощущается, если слегка попадет вода на контакты коммутатора. Также эта катушка может при определенных условиях просто закоротиться в витках (из-за амплитуды), и тогда ваш скутер встанет, и вы даже не поймете, в чем дело. Будете очень долго искать причину слабой или вообще отсутствующей искры. Также тюнинговые коммутаторы для этой системы сложны по конструкции. Ведь вы знаете, что они нелинейно меняют угол опережения зажигания на разных оборотах. А здесь еще и ток, и напряжение прыгает. Поэтому необходимо делать систему стабилизации, причем серьезную. В стоковых коммутаторах такого нет, но если вы хотите разбираться в нюансах на низких уровнях, то это необходимо знать.
Почему-то у меня есть предчувствие, что тюнинговые коммутаторы не имеют микросхем, а опережение сделано просто времязадающей цепочкой RC, но это только предположение.
Также напишу о системе зажигания 34-го мотора Хонда. Здесь все немного иначе. Также имеется индукционный датчик зажигания, он идентичен датчику от 18-го мотора. Но питание коммутатора идет не от отдельной катушки зажигания, а от общей цепи зарядки аккумулятора. То есть, иначе говоря, от аккумулятора. Также регулятор немного другой. На аккумулятор здесь подается больший ток - для того, чтобы он не разряжался от коммутатора.
Со мной был случай: я ехал с дачи, по неопытности сборки мотора, провода, идущие от генератора, висели внизу мотора. Я их как-то не замечал. Уже начинало темнеть, как я наехал на какой-то камень. Передняя фара сразу же выключилась. Я подумал - сгорела лампа. Но переключение режима фары не исправило положения: света не было. Остановился, проверил заднюю фару. Она тоже не горела. Подумал, что оборвалась проводка или кончился регулятор. Так как в электронике тогда я еще особо не силен, забил и поехал домой. До дома оставалось 4 километра. Доехал благополучно, но на утро обнаружил, что провода, идущие от генератора, просто оборвало. За исключением провода датчика зажигания. Аккумулятор был посажен в хлам. Получается, я ехал на нем! Конечно, в некоторых случаях это можно рассматривать как плюс!
Автор : PaTrIkOvIcH
На скутерах Yamaha и Suzuki, а также на китайских скутерах стоят схожие системы зажигания.
А теперь немного расскажу о том, как устроен коммутатор. С генератором, думаю, все понятно. Он вырабатывает переменное напряжение заданной амплитуды при определенных оборотах коленвала. Для того чтобы возникла дуга, необходимо знать диэлектрические свойства воздуха. Пробивное напряжение на 1 мм равно примерно 3 тысячи вольт. Также для надежного воспламенения нужно создать искру определенной длительности. Главный преобразователь энергии для поджига топлива на скутере – это бобина или катушка зажигания. Она делает из 100 - 400 вольт примерно 6000 - 20000 вольт. Однако пропорционально снижается и ток. Те, кто хоть раз прикасался к высоковольтным проводам, знают, что это такое.
Ну да ладно, бобина не очень сложна и практически вечна… Хотя если речь идет не о коммутаторе Сепии. В нем и бобина, и сам коммут - в одном.
Задача коммутатора - в том, чтобы подать импульс на бобину в определенный момент времени, определенной длительности и амплитуды. То, что буду писать дальше, может быть непонятно многим, но радиотехники поймут точно.
Будем рассматривать только тиристорные или т.н. конденсаторные системы зажигания. Они используются во всех скутерах, описанных здесь… В коммутаторе имеется конденсатор, который накапливает в себе энергию. Как только наступает момент подачи искры, этот конденсатор закоротится на первичную обмотку катушки зажигания. А этим процессом управляет тиристор. Поэтому система названа тиристорной или конденсаторной.
По такому принципу работает стоковый коммутатор 18Е мотора на Хонде и на многих китайцах. Чтобы амплитуда достигала своего рабочего значения на выходе бобины, конденсатор должен зарядиться емкостью 0.5 -1 мкФ и амплитудой около 200 вольт. И как вы уже догадались, питать коммутатор в любом случае приходится большим напряжением. Поэтому в коммутаторах 34 моторов стоит импульсный преобразователь напряжения. Он из 12 вольт делает 200-300 вольт. И еще плюс в том, что на любых оборотах искра по мощности будет одинаковой, что повышает стабильность работы на холостом ходе и облегчает запуск. В этом и отличие коммутатора 18-го мотора от 34-го. Такие коммутаторы я не видел на китайских мопедах, т.к. в производстве они гораздо дороже предыдущих. Вполне возможно, что и такие там используют. Еще хотелось бы сказать про ограничители. Их выполняют разными способами, чаще всего времязадающей цепочкой. И если поменять кондер, то ограничитель сдвинется в ту или другую сторону по шкале. Также есть и другие виды ограничителей.
Отдельным образом стоит отметить коммутатор от Suzuki Sepia, повторюсь, что такой же стоит на китайцах, которые не рекомендует наш журнал. То есть с трубой, загнутой буквой S и двухтактным двигателем. В них основной принцип работы не отличается от коммутатора с 18-го мотора. Однако система контроля положения валом другая. Точно какая, остается только гадать. Лично я не разбирал ни одного такого коммутатора. Японцы специально сделали это узел единым и загадочным, чтобы никто не захотел копировать, но умельцы в Китае все же нашлись. Сейчас я опишу примерный принцип его работы, но скажу сразу - по какому именно он работает, я не знаю.
Также многим, думаю, будет непонятно, что пишу дальше, но те, кому нужно, точно поймут.
1) Этот способ кажется более надежным, но вызывает дополнительные сомнения. Заключается он в том, что с генератора идет черед импульсов разной полярности, т.е. переменное напряжение.
2) Вариант тоже строится на логических элементах. Он основывается на подсчете импульсов генератора с какой-либо опорной точки. Он строится на счетчике, дешифраторе...и все. Построить такой коммутатор несложно, да и электронное опережение сделать на нем проще. Просто при увеличении оборотов будем добавлять на выход дешифратора логические единицы или отнимать их перед счетчиком. Этим будет меняться время выхода искры. Все зависит от конструкции.
3) Этот вариант в моих мыслях строится вообще без микросхем. Предположим, что на роторе в положении ВМТ стоит магнит с большей магнитной энергией относительно других магнитов этого ротора. Тогда на фоне остальных импульсов будет выделяться один большей амплитуды, который и будет управляющим. Перед управляющим тиристором нужно будет поставить диодный ограничитель, который будет пропускать только этот импульс, а остальные отсеивать. В этом случае система становится очень простая и не требует дополнительных пояснений. Единственная сложность в том, что с увеличением оборотов будет расти амплитуда не только управляющего импульса, но и остальных. Но схемотехнически это можно решить.
Ну а если моя статья кого-то толкает глубже изучить эту тему, предлагаю подключить осциллограф на полностью исправный скутер. И тогда станет понятно, какой из этих вариантов ближе к реальному.
Данная статья планировалась писаться как FAQ, а не как пособие по ремонту коммутаторов. Не забывайте, что гораздо проще купить готовый продукт, нежели изобретать велосипед заново. Тем более что надежность вашего скутера останется под вопросом после вашего вмешательства внутрь.
Удачи на дорогах!
Пожалуйста прочитайте это, прежде чем предлагать себя в качестве администратора.
Работа администратора в группе МОТО сродни работе журналиста в крупном СМИ. Ежедневно нас читают десятки тысяч мотолюбителей, и Ваша задача своевременно информировать их о всех поступающих новостях мотомира, проектировании и выпуске новых моделей мотоциклов, о технике безопасности вождения, способах ремонта и обслуживания, а также о многом другом. Также не стоит забывать о развлекательных разделах - юморе, смешных и философских картинках, познавательных видео и отличной музыке. Вы вправе открывать новые рубрики, экспериментировать и делать группу интересней и лучше. Кроме эксклюзивного контента, администратор может использовать информациию со своих любимых сайтов, сохраняя ссылки на автора.
Вы должны быть готовы к ежедневной кропотливой работе, к тому, что группа будет отнимать у Вас определенное количество времени. Пописывать эпизодически не получится, так как Вам будут доверены определенные разделы в нашей новостной ленте, оставлять пустыми которые никак нельзя. Вы будете чувствовать ответственность перед своими читателями, получать благодарность от них в случае успеха и ругань в случае своих неудач ))
Обязательно ответьте сами себе на вопрос: ЗАЧЕМ это нужно ВАМ?
Если для корыстных целей (пропиарить себя, свой паблик, сайт и т.д.), то не стоит даже тратить время. Если покрасоваться статусом админа в крупнейшей мотогруппе ВК - то в этом смысла также нет.
А вот если есть желание приносить пользу мотосообществу, а в ответ заслужить уважение, славу и почет от более чем 250 тыс. мотолюбителей - тогда Вам обязательно надо попробовать!
Для начала Вы можете просто "предложить новость" в паблик http://vk.com/mototeka
Оттуда эти "новости" мы будем репостить на стену в основную группу, а дальше все будет зависеть только от Вас! Если КАЖДЫЙ ДЕНЬ от Вас будет поступать стабильно не менее 4 постов и они будут интересны нашим читателям, то через некоторое время мы с удовольствием примем Вас в нашу команду.
Спасибо за внимание, жду ваших писем в личку.
Админ Алексей http://vk.com/lmoto
Информация для тех у кого мотоцикл с контактной системой зажигания.
Многие наверное сталкивались с такой проблемой когда мот после прогрева плохо работал на х.х , пытаясь заглохнуть. И если ему это удавалось, то завести его киком в ближайшие 10 мин – пустая трата времени (можно с толкача, но бежать 50 м не всякому по нраву).Хотя мот на холодную заводится как обычно и х.х работает нормально. Причин может быть множество, но самая частая и западлянская - это пробой конденсатора прерывателя.
Допустим у мота все выше указанные симптомы и было принято решение проверить конденсатор на исправность. Большинство проверку делают “прозвонкой” китайскими мультиметрами с функцией измерения емкости или дедушкиными стрелочными тестерами. С первыми и так все ясно – выбрал нужный предел и померил сколько десятых микрофарад в кондере.
На стрелочных же выставляют предел измерения сопротивления и меняя полярность щупов поочередно подключают к выводам конденсатора следя за отклонениями стрелки в момент подключения щупа. Последним способом емкость померить не удастся – мы увидим держит ли конденсатор заряд и состояние обкладок на явный признак (обрыв или к.з.).
А чего же тут западлянского спросите Вы? А вот в чем. Во время работы системы зажигания при размыкании прерывателя (в подробностях писать не буду) на конденсаторе появляется импульсы около 300 вольт (чем мерить не скажу и не советую - спалите приборы т.к. частота в Герцах этого напряжения не постоянна, посчитайте сами сколько раз в секунду размыкается прерыватель и форма его не синусоидальная и т.д). А кто вам сказал что конденсатор либо пробит, либо раз и на всегда короткозамкнут ??? Допустим он может хорошо себя “чувствовать” в пределах от 0 до 299 вольт, а 300 вольт будет являться для него пробивным напряжением т.е. при повышение напряжения до кого-то значения происходит пробой обкладок конденсатора если не на к.з. то до малого сопротивления, достаточного для шунтирования обмотки катушки зажигания влекущее за собой нарушение правильной работы катушки и следствие скисание искры и т.д. Как влияет холодный или прогретый двигатель на конденсатор только догадываюсь – через конденсатор протекает маленький какой никакой, но ток, влекущий нагрев обкладок плюс тепло от двигателя. Повышенная температура понижает (извините за каламбур) пробивное напряжение неисправного кондера, отсюда и нестабильная неисправность.
При измерении, на конденсаторе появляется выходное напряжение приборов у тестера - пара вольт, а у мультиметра и того меньше - милливольты. Так вот тыкая в конденсатор мультиметрами и тестерами Вы определите состояние его пригодности максимум для 9 вольт, а того рабочего пробивного напряжения этими приборами не уловить. С естественной уверенностью что он хороший ставят его на место и продолжаются шаманские пляски вокруг мотоцикла в поисках неисправности.
Можно сказать - "Нечего мелочиться, пошел в магазин купил за 15 рублей новый, поставил и no problem ! " Не все так просто!
Вы приходите в магазин и спрашиваете:
- Конденсатор на Ижак есть?
- Ага!
- А они у Вас сертефицированые? Все хорошие?
- Канешнааа все!
Купил я 3 штуки. Два из них хороших. Третий - обрыва нет, к.з. тоже нет, емкость правильную показал и заряд держит, а крутанул его мегомметром он и пробился…
Как его проверить есть пара методов:
1)Не самый доступный, но самый верный способ - проверка Мегомметром.
Это высоковольтный прибор для проверки сопротивления изоляции в МОм. Он сможет выявить пробивное напряжение. Электронный или механический (с ручной динамо-машиной) они имеют фиксированные пределы, обычно это 500, 1000 и 2500 вольт. Выбирать нужный предел не имеет смысла т.к. приборы выдают постоянное напряжение, а конденсатор в установившемся режиме имеет сопротивление постоянке равное бесконечности. Но несмотря на это можно выявить дефективный конденсатор.
Так сопротивление нормального конденсатора должно быть не меньше 1000 Мом. Те что меньшего сопротивления безжалостно на по мойку. Пробиваемый конденсатор ведет себя так – сначала показания мег
КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
Устройство
В кривошипно-шатунный механизм двигателя входят следующие основные детали: цилиндр, головка цилиндра, поршень с кольцами и пальцем, шатун, подшипники шатуна, коленчатый вал с маховиком и подшипниками и картер.
Цилиндр.
В цилиндре происходит сгорание рабочей смеси; его внутренняя поверхность служит направляющей для поршня. Цилиндр подвергается воздействию высоких температур и давления.
Шлифованная внутренняя поверхность цилиндра называется зеркалом. На наружной поверхности цилиндра имеются ребра, которые увеличивают поверхность охлаждения. В нижней части цилиндра у большинства двигателей находится фланец с отверстиями для установки цилиндра на картер. Сверху к цилиндру прикреплена болтами головка. Внизу у нижнего края зеркала проточена конусная фаска для облегчения надевания цилиндра на поршень с кольцами.
Цилиндры отливают преимущественно из специального чугуна или из алюминиевого сплава с чугунной или стальной гильзой. Применяются также алюминиевые цилиндры без гильзы с хромированным непосредственно по алюминию зеркалом, отличающиеся легкостью, износостойкостью и хорошим отводом тепла.
Наиболее простую форму имеет сребренный цилиндр четырехтактного верхнеклананного двигателя . Цилиндр нижнеклапанного двигателя отлит из чугуна вместе с гнездами для впускных и выпускных клапанов и ведущим к ним патрубкам . В цилиндр запрессованы или вместе с ним отлиты направляющие стержней клапанов и полости (клапанные коробки), в которых размещены пружины клапанов и толкатели. На впускном патрубке для установки карбюратора или промежуточного патрубка имеются шпильки или проточенный пояс. Выпускной патрубок имеет наружную резьбу или проточенный пояс для закрепления выпускной трубы. В стенках цилиндра двухтактного двигателя при отливке сделаны каналы, а на зеркале — впускные, продувочные и выпускные окна.
В продувочных каналах некоторых цилиндров установлены на шпильках съемные детали (козырьки), направляющие поток продувочной смеси. Чтобы предупредить появление ржавчины, ребристую поверхность цилиндра покрывают жаростойким лаком, который, однако, меньше препятствует отводу тепла, чем слой коррозии.
Головка цилиндра большинства двигателей отлита из алюминиевого сплава. Снаружи на ней имеются ребра охлаждения. Внутри головки размещена камера сгорания. В головке сделано резьбовое отверстие для свечи и несколько отверстий для болтов или шпилек, крепящих головку к цилиндру. Иногда в головке нарезают второе резьбовое отверстие, служащее для установки декомпрессионного клапана или краника. Такое простое устройство имеют головки двухтактных и четырехтактных нижнеклапанных двигателей.
Между головкой и цилиндром установлена жаростойкая уплотнительная прокладка. Применяются прокладки алюминиевые или из армированного проволокой асбеста. На некоторых двигателях прокладки не ставят, а притирают головку непосредственно к цилиндру. Такое соединение надежно, но трудоемко при изготовлении.
Камера сгорания должна иметь форму, обеспечивающую быстрое, но плавное сгорание без детонации рабочей смеси при наименьших потерях тепла через ее стенки. Продолжительное время наиболее эффективной являлась камера сгорания полусферической формы со свечой в центре свода , так как в камере пути распространения пламени от свечи во всех направлениях примерно одинаковые, а поверхность камеры при данном объеме наименьшая из конструктивно возможных. Потери тепла у этой камеры наименьшие. Такую камеру сгорания имеют двухтактные и верхнеклапанные двигатели.
В настоящее время применяется несколько видоизмененная, более эффективная камера сгорания . Установлено, что в этой камере рабочая смесь, вытесняемая поршнем при сжатии из боковых сужений, завихряется интенсивнее. Многие верхнеклапанные двигатели имеют камеру сгорания конической формы, называемую шатровой .
При растянутой форме камеры сгорания, применявшейся ранее , вначале сгорает основная часть смеси вблизи свечи.
Остальная часть рабочей смеси при этом сильно сжимается и может произойти детонация. У современных нижнеклапанных двигателей усовершенствованная вихревая камера сгорания типа «Рикардо» обеспечивает достаточно хорошую работу двигателя. В этой камере почти вся рабочая смесь сосредоточена в пространстве над клапанами, но все же форма камеры менее совершенна, чем у камер сгорания двухтактных и верхнеклапанных двигателей.
Поршень.
У поршня различают головку 1, или днище, верхнюю часть 2, несущую кольца, нижнюю часть 4, называемую юбкой, и находящиеся в средней части бобышки 6 с отверстиями для поршневого пальца.
Поршень отливают из алюминиевого сплава или реже из магниевого сплава.
У четырехтактных нижнеклапанных двигателей головка поршня плоская , а у верхнеклапанных двигателей плоская или выпуклая с выемками для предохранения клапанов , Головка поршней двухтактных двигателей слегка выпуклая или с выступом — дефлектором .
На верхней части поршня проточены две-три канавки для компрессионных колец и одна канавка для маслосъемного кольца. Применяются также поршни с дополнительной канавкой внизу юбки для второго маслосъемного кольца . В канавках для компрессионных колец поршней двухтактных двигателей (маслосъемных колец они не имеют) установлены стопоры или сделаны углубления для удержания колец от повертывания на поршне, так как при этом концы колец попадают в окна и откалываются . Больше трех поршневых колец на поршне мотоциклетного двигателя не требуется. О влиянии количества поршневых колец на давление в цилиндре можно судить по следующему примеру. Давление в камере сгорания, если на поршне нет колец, равно 10,2 кГ/сж2, а при наличии одного, двух и трех колец — соответственно 28,8; 29,7 и 29,9 кГ/см2. рис. 23
Юбка поршня конусная, расширяющаяся книзу. В поперечном сечении форма юбки овальная, вытянутая в направлении, перпендикулярном к поршневому пальцу. На юбке делают прямые, косые или Т-образные разрезы 5, придающие ей пружинящие свойства. Конусность, овальность и разрезы применяют для того, чтобы при малом зазоре между юбкой и цилиндром поршень, расширяясь при нагревании, не заклинивался в цилиндре. При увеличенном зазоре будет слышен стук в цилиндре из-за ударов поршня о его стенки. Поршень имеет несколько размерных поясов .
Кроме канавок для колец, на некоторых поршнях имеются узкие канавки выше верхнего поршневого кольца (двигатели М-61, К-750, М-72), прорези в канавке или под канавкой маслосъемного кольца, выемки 3, называемые холодильниками, около бобышек пальца и различные по расположению и по форме ребра. Все это делается для уменьшения массы поршня, улучшения распределения масла а отвода тепла от днища, а также для того, чтобы расширение поршня в направлениях, в которых наиболее возможно заклинивание, было минимальным.
Поршневые кольца (рис. 24) обычно прямоугольного сечения, имеют разрез и пружинят при сжатии. Их устанавливают в канавках поршня и они плотно прижимаются к зеркалу цилиндра. Компрессионные уплотнительные кольца (рис. 23, а) препятствуют прорыву газов и отводят тепло (до 80% всего тепла, воспринимаемого днищем поршня при сгорании смеси). В наиболее тяжелых условиях работает верхнее кольцо потому, что оно подвергается воздействию высокой температуры, хуже смазывается и воспринимает наиболее высокое давление газов. Маслосъемные кольца (рис. 24, б) распределяют масло по зеркалу цилиндра, снимают лишнее масло и препятствуют проникновению его в камеру сгорания. рис. 24
Поршневые кольца изготовляют из специального чугуна. Для увеличения износостойкости кольца покрывают слоем пористого хрома, а для улучшения приработки лудят.
Поршневые кольца характеризуются наружным диаметром, высотой, радиальной толщиной, упругостью и формой разреза в стыке. Наружный диаметр кольца должен соответствовать размеру цилиндра. Применяются узкие поршневые кольца (высотой 1,5—2 мм) и широкие (высотой 2,5—3 мм). Узкие кольца надежнее работают при больших скоростях движения поршня. Радиальная толщина колец возрастает с увеличением диаметра цилиндра.
Маслосъемные кольца обычно более широкие (высота до 5 мм), чем компрессионные, и имеют на наружной рабочей поверхности прямоугольную канавку со сквозными прорезями. Маслосъемное кольцо, прижимаясь рабочей поверхностью к зеркалу цилиндра с большей силой, чем компрессионное кольцо, снимает острыми нижними кромками масло с зеркала. Через прорези в кольце и в канавке масло отводится внутрь поршня.
В некоторых случаях применяют компрессионные кольца со ступенчатой фаской с внутренней (рис. 24, е) или наружной (рис. 24, ж) стороны. Кольца первого типа устанавливают в верхнюю канавку фаской к камере сгорания. Сжатое кольцо перекашивается и нижняя наружная кромка его рабочей поверхности прижимается к зеркалу. Такое кольцо, быстро прирабатываясь, предотвращает прорыв газов, а перемещение его в канавке вдоль поршня затруднено. Кольца второго типа, устанавливаемые в канавки под первым кольцом, частично выполняют функцию маслосъемного кольца.
Поршневые кольца имеют прямой стык. Раньше его делали ступенчатым или косым (см. рис. 23, в), но от таких стыков отказались, так как они не улучшают компрессию по сравнению с кольцами с прямым стыком и сложнее в изготовлении. В стыке поршневых колец двухтактных двигателей сделана выемка (рис. 24, г) или выступ (рис. 24, д) для сопряжения со стопором или выемкой в канавке поршня и предохранения кольца от проворачивания в канавке.
Поршневой палец.
Поршневой палец (рис. 25, а) представляет собой полый стержень со шлифованной наружной поверхностью. Чтобы палец был износостойким и не ломался от ударных нагрузок, он должен быть твердым снаружи и мягким изнутри. Для этого палец цементуют и закаливают или закаливают токами высокой частоты. Чтобы поршневой палец был прочным, он имеет в средней части утолщение (рис. 25, б). рис. 25
Поршневой палец устанавливают в бобышках поршня более плотно, чем во втулке шатуна, так как отверстия в бобышках от нагревания расширяются. Такой палец, вращающийся и в бобышках поршня, и во втулке шатуна, называется плавающим. От осевого перемещения палец удерживается в поршне запорными пружинными кольцами из проволоки (рис. 25, в) или из листового материала (рис. 25, г). При осевом перемещении поршневого пальца на зеркале цилиндра образуются глубокие борозды.
Запорные кольца вставлены в канавки отверстий бобышек. У некоторых двигателей канавки для запорных колец сделаны не в поршне, а на поршневом пальце (мотоцикл Харлей-Давидсон), как показано на рис. 25, д. Достаточно надежным было применявшееся ранее закрепление пальца бронзовыми или алюминиевыми грибками (рис. 25, е), вставленными в торцы пальца и предохраняющими его от непосредственного контакта с зеркалом.
Шатун.
Пожалуйста прочитайте это, прежде чем предлагать себя в качестве админа.
1. Работа админа - это работа. Пусть не пыльная и не время-затратная, но она предполагает ответственность.
2. Главное, что требуется - это стабильность. Каждый день надо придумывать как минимум 8 (восемь) интересных постов. И это не должно быть сиюминутным увлечением, нам нужны администраторы всерьез и надолго.
3. Посты надо делать интересные, веселые и содержательные. Не нужно загружать стену адским количеством ванильных мото-картинок с пафосными статусами, этого полно в других группах.
4. Использовать информацию с других мото-сайтов приветствуется с приведением ссылки на первоисточник.
5. На данном этапе денежная оплата за данную работу не предусматривается, однако в дальнейшем, когда потенциал группы будет достаточен для популяризации некоторого количества мотомагазинов, такой вопрос будет всенепременно решен. Но, как понимаете, тогда стать админом нашей группы будет весьма сложно ))
6. Тем не менее, став админом группы и принося ей пользу, вы имеете право на определенную рекламу своего собственного сайта или магазина. При этом надо понимать, делать только самопиар у вас не получится. Халявщики тут не нужны.
7. Ну и конечно, админ должен обладать максимально грамотным РУССКИМ языком, быть психологически выдержанным и не вестись на троллинг. ))
8. знание АНГЛИЙСКОГО ЯЗЫКА - ПРИВЕТСТВУЕТСЯ!!!
Спасибо за внимание, жду ваших писем в личку http://vk.com/write97077357
1. Первый вопрос, который я вам задам: Читали ли вы то, что было написано выше?))
2. Второй вопрос: Какого плана сможете делать посты, с какой частотой, насколько постоянно?
3. Третий вопрос: А зачем это нужно ВАМ?
Затем я попрошу вас делать посты в паблик http://vk.com/mototeka
Оттуда их будем репостить на стену в основную группу, а дальше все будет зависеть только от Вас!
Если КАЖДЫЙ ДЕНЬ от Вас будет поступать стабильно не менее 8 постов и они будут интересны нашим читателям, то через некоторое время мы с удовольствием примем Вас в нашу команду.
Гелевый аккумулятор.Чем он отличается от обычной АКБ? Какие преимущества у гелевого АКБ перед обычными? Данный материал поможет вам разобраться с этими вопросы.
На данный момент среди специальных “звуковых” аккумуляторов наиболее широкое распространение получили герметичные свинцово-кислотные аккумуляторы (VRLA), которые изготавливаются по двум технологиям. Первая — Gelled Electrolite (GEL), так называемые гелевые аккумуляторы, электролит в которых имеет гелеобразное состояние благодаря добавлению в него соединений кремния. Вторая, наиболее распространенная технология — Absorptive Glass Mat (AGM), на основе которой реализованы АКБ ”Optima”, благодаря чему они обладают выдающимися электрическими параметрами. В данном случае путем применения пористого заполнителя-сепаратора из стекловолокна, пропитанного электролитом, добиваются его безжидкостного состояния. Давайте попробуем поэтапно разобраться в отличиях данной продукции от обычных свинцово-кислотных АКБ.
Активной массой положительного электрода обычной автомобильной батареи служит двуокись свинца, отрицательного - чистый свинец, а электролитом - водный раствор серной кислоты. При разряде батареи активные массы преобразуются в сульфат свинца. Кислота активно расходуется и выделяются молекулы воды. При заряде происходит обратный процесс. Решетки электродов, удерживающие активную массу, уже давно легируют 5,5-6,5% сурьмы и 0,1-0,2% мышьяка. Добавки улучшают технологичность литья, повышают твердость и коррозионную стойкость электродов. В то же время сурьма способствует повышенному расходу воды и снижению ЭДС батареи в процессе эксплуатации. Дальнейшее развитие привело к снижению доли сурьмы до 2,5% и менее. Обслуживание малосурьмяных аккумуляторов стало менее хлопотным, увеличился срок их службы. Затем из отрицательных пластин сурьму вытеснил кальций. “Гибридные” АКБ стали требовать долива еще реже. Применение кальция в положительных пластинах привело к появлению батарей, теоретически не требующих долива на протяжении всего срока эксплуатации. Однако они выходят из строя от глубоких разрядов. Чтобы повысить стойкость, в свинцово-кальциевый сплав положительных пластин стали добавлять серебро.
Гелевые аккумуляторы появились с началом освоения космоса. Гель, получающийся в результате добавления в серную кислоту двуокиси кремния, позволяет добиться полной герметичности батареи, так как все газовыделение происходит внутри пор в массе геля. Таким батареям нет равных по стойкости к глубоким разрядам, они намного долговечнее традиционных. Но распространения у автомобилистов гелевые аккумуляторы не получили по причине очень высоких требований к бортовому электрооборудованию и из-за резкого падения пускового тока на холоде.
Наиболее современная технология - AGM (Absorptive Glass Mat) - вновь вернулась к жидкой кислоте, но теперь электролит удерживается в порах сепаратора из ультратонких стеклянных волокон. Такая конструкция позволяет не только герметизировать корпус, но и сохранить работоспособность батареи даже в случае повреждений наружной оболочки. AGM-батареи нечувствительны к колебаниям температуры, очень стойки к глубоким разрядам, долговечны, виброустойчивы и могут работать хоть лежа на боку, но боятся перезаряда. По технологии AGM в настоящее время производятся как батареи с плоскими электродами, так и со спиральными. У последних лучшие характеристики токоотдачи и меньшее внутреннее сопротивление из-за большей рабочей поверхности пластин при тех же внешних габаритах батареи.
Еще один очень важный плюс гелевых АКБ — это герметичность. Благодаря работе без выделения паров электролита батарею можно размещать в салоне автомобиля, в непосредственной близости от усилителей, не заботясь о его положении, так как в аккумуляторах такого типа попросту нечему расплескиваться. Благодаря этому свойству мы избавляемся от падения напряжения на длинных питающих проводах. Вследствие этого обстоятельства, а также с учетом чрезвычайно малого внутреннего сопротивления (3–4 мОм) необходимость использования конденсатора большой емкости тоже становится не актуальной. Сделать параметры скорости отдачи тока (это самый важный фактор, на который влияет внутреннее сопротивление) аккумуляторов почти такими же, как у конденсаторов, удается благодаря использованию плотно упакованных пластин-электродов, выполненных из высокочистых свинцовых материалов.
Ознакомившись с перечисленными характеристиками, приходим к выводу, что применением гелевого аккумулятора в качестве звукового можно, как говорится, убить даже не двух, а как минимум трех зайцев. Тот факт, что есть возможность избавить штатный аккумулятор от очень “тяжелой” аудионагрузки, уже значительно сокращает возможность возникновения непредвиденного разряда. Помимо этого, одновременно значительно улучшается энергообеспечение аудиотракта, а его компоновка упрощается.