на праздники Внимание!Внимание!Внимание! принимаются заявки на изготовление наклейек на 9 МАЯ http://vk.com/album-9980279_153636168 ! Заявки пишем сюда с номером телефона !за всеми подробностями на почту, в тему или звоните!
Внимание!Внимание!Внимание! принимаются заявки на изготовление наклейек на 9 МАЯ http://vk.com/album-9980279_153636168 ! Заявки пишем сюда с номером телефона !за всеми подробностями на почту, в тему или звоните!
Независимая Экспертиза Автомобилей в Самаре Ребят. Очень нужная штука. Кому нужно - обращайтесь... Цены низкие.
# Оценка ущерба после ДТП (используется для определения величины выплаты для страховых компаний и величины возмещения убытка в суде); # Оценка рыночной стоимости автомобиля (используется при продаже автомобиля или оформления наследства); # Расчет утраты товарной стоимости (УТС); # Выезд эксперта; # Составление отчета в соответствии с Федеральными стандартами оценки и Федеральным законодательством об оценочной деятельности (ФЗ 135); # Определение остаточной стоимости автомобиля; #Бесплатная консультация
У меня GT Agressor Кстати, продаю (в хорошем состоянии, двойные обода, хорошие шины, пару-тройку лет не эксплуатируется, а значит в сохранности;). И цена, всего 200$. Тел. сот. 381027
Что мы видим на улице? Предлагаю вам задать себе вопрос: что мы видим на дорогах нашей страны? Там по преимуществу одни иномарки и кое-какой процент занимает отечественный автопром. Это большей частью всем привычные «Жигули» («Лады»), «Волги» и может быть иногда «Москвичи». Старых, я имею ввиду старых не по износу, а по выпуску машин, мало. Их за ненадобностью, как правило, утилизируют или просто уничтожают как вымирающий вид. «Запорожец» и есть такой вид. Попытайтесь вспомнить, когда вы в последний раз видели на дороге "живой" запорше?) Если такое все же случалось (не удивлюсь.. Сам видел три раза), то с интересом почитаю ваши истории: какое впечатление произвело на вас увиденное. :-)
Ну у нас ездит дед на горбе зеленом причем переделанны колеса под ВАЗовские........ехал один раз загородом за ним .............. 90)))км/ч ..........я оч удивился .....хотя за рулем дед))))
968-е не часто, но попадаются, а горбатый последний раз видел лет 8-9 назад. Сейчас попадаются объявления о продаже 965-х как правило уже разграбленных, отвандалированых или гнилых. Хотел заняться восстановлением одного из таких, но при ближайшем рассмотрении понял, что мне одному с такой работой не справиться.
Полмиллиона километров на ЗАЗ-965А Этот аккуратненький «Запорожец» вот уже семнадцатый год изо дня в день возвращается в один и тот же московский двор. Когда же его хозяин Владимир Анатольевич МИРОШНИКОВ по субботам возится во дворе со своим «коньком-горбунком», нередко можно услышать такую беседу. — Не собираешься продать? — Покупатель еще не нашелся. — Ну а если найдется? — Пожалуй, нет. Привык. Да и равноценной замены ему пока нет. В одну из суббот и мы познакомились с В. Мирошниковым, попросив раскрыть «секреты» долголетия его автомобиля. Об этой встрече и пойдет речь.
— Иногда не верят, что мой «Запорожец» пробежал больше 500 тысяч километров. Но это действительно так. Купил я его в 1968 году. Кузов 295459, шасси 292108, двигатель 318958 — все можно проверить. С той поры сохранились не только номера агрегатов, но и они сами без каких-либо серьезных ремонтов. Должен сказать, на станции обслуживания автомобиль был только раз — в гарантийный период после 12 тысяч километров пробега поломалась «корзина» сцепления. Ее заменили, но вскоре дефект повторился, и я решил с той поры все делать сам. — За такое долгое время у вас, наверное, сложились свои правила ухода за машиной? — Может быть мои выводы не оригинальны. Но в их пользе я убежден. Первый: о здоровье автомобиля надо заботиться до болезни. Водитель должен чувствовать, какой узел или агрегат «созревает» для ремонта, и чем раньше будут приняты нужные меры, тем лучше. И второй: ремонт можно начинать только в том случае, если сам к нему подготовился — ознакомился с литературой, подобрал весь необходимый инструмент, сделал приспособления. На собственном опыте убедился, если следовать этим правилам, потребность в запчастях резко сокращается. Но, пожалуй, еще больше, чем от своевременного ремонта, расход их зависит от ухода за машиной. У «Запорожца» немало точек смазки. Некоторые из них труднодоступны. Но беда не только в этом. Вредно сильное загрязнение масленок, тогда при нагнетании смазки через них внутрь механизмов попадает абразив. Поэтому я надеваю на масленки резиновые колпачки, из тех, что применяют для защиты штуцеров, через которые выпускают воздух из тормозных цилиндров. Все точки смазки в передней подвеске «подкармливаю» через 300 километров. Занимает это 10— 15 минут, но вот результат — за все время я сменил только два комплекта шин, сейчас езжу на третьем. Безусловно, сказывается и спокойный стиль вождения. Износ шин всегда равномерный. Кстати, о давлении в шинах. Слежу за ним регулярно и держу его на нижнем допустимом пределе, ведь подвеска у автомобиля жестковата. Особо скажу о масле для двигателя. Всегда, насколько это было возможно, пользовался дизельным маслом Дп-11. Оно, как мне кажется, лучше всего подходит для такого двигателя. Меняю его аккуратно через каждые 2000 километров. Масла АС-8 избегаю. Оно боится высоких температур, которые свойственны двигателю с воздушным охлаждением. В последние годы, когда возникли трудности с дизельным маслом, перешел на «жигулевское». Но не всесезонное (однажды после полугодичного хранения в нем появился мутный осадок, и я потерял доверие к его качеству), а только летнее М12Г. Результат налицо — в двигателе стоит первый, родной коленчатый вал. — И подшипники не пришлось заменять? — Подшипники заменил, но вовсе не потому, что у них был велик износ. Возник заметный осевой люфт коленвала. Сняв двигатель, стал искать причины и способы устранения люфта. Сначала — об одной рекомендации, которая много лет назад была помещена в журнале «За рулем». Суть ее в том, что для предотвращения люфта коленчатого вала в маслосливное отверстие надо загнать трубку, которая будет выполнять роль стопорящего штифта. Я это сделал, но через несколько тысяч километров люфт появился вновь. При повторной разборке двигателя обнаружилась главная причина неисправности.
К тому времени у меня было уже четыре комплекта подшипников. Покупал их один за другим, и все они были с минусовым допуском по наружному диаметру. Вставить такой подшипник, конечно, очень легко, да вот беда — елозит он, отчего и появляется осевой люфт. Рекомендованная трубка помогает лишь короткое время: ведь материал подшипника — алюминиевый сплав, и в месте контакта с трубкой он быстро срабатывается, не выдерживает концентрированных нагрузок. В конце концов выход из положения был найден. Специальной обработкой увеличил наружный размер подшипников на 0,06 мм больше плюсового допуска. При установке нагрел опоры, а подшипники охладил, получилась надежная посадка. И люфтом коленчатого вала больше никогда уже не занимался. Но лучше, если бы завод давал детали должного качества. — А другие изнашиваемые детали? Ведь их ресурс не бесконечен. Те же поршни, кольца, клапаны. — В отношении этих деталей с ограниченным ресурсом могу сказать, что их можно менять реже, и намного, если следить за температурным режимом двигателя и надежностью смазки. У «запорожского» мотора очень высока чувствительность ко всякого рода загрязнениям, будь то загрязнения маслом снаружи, что отрицательно сказывается на его охлаждении, или отложение смол в масляных каналах. Последнее в еще большей степени стимулирует перегрев двигателя. Когда двигатель чист снаружи и, главное, внутри, он не перегревается. Масло всегда должно свободно поступать к парам трения по всем каналам. И никаких утечек его через уплотнительные детали. Кстати, уплотнительные кольца, например, для маслосливных трубок я делаю сам из кусочков листовой резины. Отверстие сверлю стальной трубкой, затем собираю заготовки в пакет на оправке и обрабатываю наружную поверхность до нужного диаметра. — А как вы оцениваете экономичность автомобиля за весь срок его службы? — В первый же год мы поехали с женой в Прибалтику. Путешествие получилось долгим. Вернулись благополучно, а когда подсчитали расход бензина, оказалось, что на 100 километров тратили всего 5,4 литра. Правда, машина шла вяло, но для режима обкатки, когда скорость 55—60 км/ч, это приемлемо. Потом снял карбюратор, проверил уровень топлива в поплавковой камере. Он был на нижнем пределе. Перевел его на верхний предел, и с той поры результаты были стабильными: на автомагистрали — б литров, в городе — летом 7, зимой (работает отопитель) — до 9. Говоря о расходе топлива, надо сказать о скорости. Летом на шоссе «крейсерская» скорость 70—75 км/ч. Но и достаточно продолжительная езда со скоростью 80—90 км/ч не вызывает перегрева. Однако она неэкономична для данного двигателя, который расходует в л/100 км как раз на «крейсерской» скорости. Пускается мотор нормально до мороза в 20" С. Но ездить зимой на ЗАЗ— 965А небезопасно. Это надо сказать сразу. Нет хорошей циркуляции теплого воздуха в салоне, поэтому боковые и задние стекла заиндевелые или запотевшие. Скажу и о других недостатках этого автомобиля. Он шумен, и шум его с такими оттенками, которых нет у других автомобилей. Еще один недостаток — чрезвычайно малый объем багажника. — Вы начали рассказ о машине с ремонта сцепления. Как оно и другие агрегаты трансмиссии вели себя за столь долгий пробег? — Естественно, изнашивались накладки ведомого диска. Заменить их — не проблема, а стоят они очень дешево. Но вот что интересно. Графитовый нажимной подшипник я еще не менял. Добился такого срока службы только благодаря устранению биения пяты сцепления. Регулирую ее очень точно, при помощи индикатора проверяя параллельность плоскости пяты и привалочной поверхности корзины на чугунной плите. Гайки, которые фиксируют выжимные лапки, стопорю не заводскими обжимками, а сваркой (после регулировки, конечно). Болты для этого сделал сам из нержавеющей стали, чтобы они не подвергались закалке при сварке.
В коробке передач заменил все подшипники, но все шестерни прежние. — У машины есть и главная часть, которая определяет весь срок ее службы, — кузов. Каким образом вы сохранили его на полмиллиона километров? — Опыта набираешься не сразу. Вот и я, например, в первые годы эксплуатации «Запорожца» держал пороги сухими. Через семь лет они сгнили. Когда установил новые, стал заботливее. Регулярно обрабатываю пороги изнутри ершиком, смоченным консервационной смазкой. Для такого дела не всякая смазка годится, а только специальная — «Мовиль», «Мольвнн», «Резистин МЛ» и др. Днище автомобиля со стороны салона покрыл битумной мастикой, поверх нее положил слой рубероида, а уж потом — штатные резиновые коврики. Строго слежу и за состоянием антикоррозионной мастики снизу и в колесных нишах. Конечно, за долгий срок службы кузов в некоторых местах потребовал ремонта. Хотя я сам сварщик, мелкий ремонт кузова предпочитаю делать при помощи эпоксидной шпаклевки. Это и проще, и нередко надежнее, так как сварка, особенно газовая, груба для таких работ. Металл после нее ржавеет быстрее. Дважды пришлось править передние крылья. Первый раз из-за столкновения с «Москвичом» — он въехал в мой автомобиль, удар пришелся в левое переднее. Правил его сам. Второе происшествие — удар в правое переднее. Проезжал мимо остановившегося на середине проезжей части УАЗа, водитель которого неожиданно открыл дверь. Снова пришлось править. Вот, пожалуй, и все ремонты. — И последний вопрос. По каким дорогам вам приходится ездить? — По московским улицам и подмосковным шоссе до садового участка. В дальних путешествиях люблю такие, которые отвечают скоростным возможностям машины и ведут к пока непопулярным у массы автолюбителей местам. Кстати, здесь наиболее ярко показывает себя прекрасная проходимость «Запорожца». Этот маленький автомобиль практически не боится бездорожья. Так что никаких ограничений для него я не делаю.
Перегрев двигателя ЗАЗ и как с ним бороться. Когда мотору жарко Чтобы яснее представить причины перегрева, облегчить поиск и устранение этой серьезной неисправности двигателя, обратимся к теории. Как известно, лишь малая доля тепла, образующегося при сгорании топлива в цилиндрах, превращается в полезную работу. Большая его часть выбрасывается с выхлопными газами и затрачивается на нагревание деталей мотора. Для двигателя МеМЗ эти доли полезного и потерянного тепла составляют приблизительно 25 и 75%. «Лишнее» тепло расходуется тремя путями: примерно 40% уходит с выхлопными газами, 25% отводится через систему охлаждения и 10% - через масло и рассеивается в пространстве разными поверхностями двигателя. Это распределение полной тепловой энергии, получаемой при сгорании топлива, называется тепловым балансом двигателя, и его закладывают в основу инженерного расчета. Любое нарушение теплового баланса ведет к уменьшению доли тепла, превращаемой в полезную работу. Логическое следствие такого нарушения - перерасход топлива, а в жаркую погоду, когда система охлаждения работает на пределе - перегрев двигателя и повышенный износ его деталей. Количество тепла в деталях мотора мы косвенно контролируем по температуре масла - чем она выше, тем больше доля избыточного тепла. Многолетняя практика эксплуатации «запорожцев» позволяет сформулировать два основных и принципиально отличных один от другого случая его перегрева. Первый. Все каналы отвода тепла в атмосферу работают с максимальной эффективностью, а мотор перегревается из-за того, что количество избыточного тепла превышает норму. Второй. Количество избыточного тепла не более 75%, но оно своевременно не удаляется в атмосферу. При этом надо учитывать, что отвод тепла через систему выпуска газов практически постоянен, и избыток его можно эффективно отвести только через систему охлаждения, масло и чистые поверхности двигателя.
На практике при небрежном отношении к мотору очень часто случается, что одновременно с образованием «лишнего» тепла уменьшается его отвод. При наихудшем стечении таких неисправностей двигатель катастрофически быстро перегреется и выйдет из строя. Все случаи, при которых возможен перегрев двигателя, говорят о том, что для обеспечения нормальной рабочей температуры приходится решать двуединую задачу: искать и устранять причины повышенного тепловыделения от сгорания топлива и взаимного трения деталей двигателя и в то же время обеспечивать нормальный отвод тепла по всем каналам. Заниматься чем-то одним - значит делать полдела, что чаще всего приводит к потере времени. Рассмотрим первый случай и назовем причины, из-за которых повышается доля бесполезного тепла и, как следствие, нарушается тепловой баланс. Нарушения в системе питания: использование нерекомендованного бензина; значительное понижение уровня бензина в карбюраторе против нормы; неправильная регулировка системы холостого хода; неправильная позиция воздушной заслонки; подсос воздуха через не плотности под фланцами впускного коллектора; засорение жиклеров, клапанов и балансировочной трубки в карбюраторе; повышенное сопротивление (загрязнение) воздушного фильтра; недостаточная производительность бензонасоса вследствие его перегрева. Все перечисленное приводит либо к обеднению горючей смеси и очень быстрому сгоранию ее в цилиндрах, либо к излишнему обогащению, отчего процесс горения может продолжаться в системе выпуска. И то и другое снижает долю полезно затрачиваемого тепла и создает его избыток в деталях. Нарушении в системе зажигания: не своевременное воспламенение смеси из-за нарушений в работе вакуумного и центробежного автоматов опережения зажигания, подгорания контактов прерывателя или неверного зазора между ними, неисправности конденсатора, использования не рекомендованных или неисправных свечей зажигания, большого радиального люфта у валика распределителя. Эти отклонения также приводят к смещению процесса сгорания в ту или другую сторону от оптимального времени, из-за чего нарушается тепловой баланс мотора. Ухудшение условий сгорания рабочей смеси может произойти и из-за снижения компрессии в одном или нескольких цилиндрах, из-за нагара в камерах сгорания, разрегулировки клапанов. Источником лишнего тепла может быть повышенное трение в цилиндрах и узлах вращения. Причины: несоблюдение монтажных зазоров в парах «цилиндр-поршень» и «шейка-подшипник»; низкое давление масла в системе смазки или чрезмерное загрязнение его (забита центрифуга); езда по пыльным дорогам с загрязненным воздушным фильтром. Второй случай нарушения теплового баланса предполагает нормальные процессы горения и выделения тепла. Но его отвод от мотора мал. Причины могут быть в неисправностях системы охлаждения. Например, по мере прогрева двигателя заслонки открываются термостатами не полностью или не открываются совсем (все модели, кроме «968М-005»); заслонки, устанавливаемые вручную («966», «968М», «968-005»), занимают неверную позицию; перекрыты номерным знаком щели в задней стенке моторного отсека («968М», «968М-005»); горячий воздух подсасывается из моторного отсека под кожух системы охлаждения двигателя («966», «965А», «966В»); нарушены конструктивно заложенные направления потоков воздуха в моторном отсеке в результате его нерациональных переделок или захламления посторонними предметами; проскальзывает ремень вентилятора; загрязнено оребрение цилиндров и их головок.
Плохой отвод тепла через систему охлаждения масла и от поверхностей двигателя может быть связан с загрязнением масляного радиатора, ребер поддона масляного картера и наружных стенок двигателя, со смолистыми отложениями на внутренних поверхностях в системе смазки и радиаторе. Одна из причин нарушения теплового баланса при нормальном выделении тепла - плохой отвод его через систему выхлопа. Такое бывает при использовании самодельных или плохо отремонтированных глушителей и газоотводящих труб с повышенным сопротивлением движению газов, при прорыве выхлопных газов в моторный отсек через неплотности в соединениях глушителя и труб. Ухудшает отвод тепла от нижней части двигателя избыток тепла от стенок глушителя и газоотводящих труб, расположенных рядом. Перегреть можно и вполне исправный отрегулированный двигатель во время буксования или при движении с большой скоростью и крупногабаритным грузом на наружном багажнике, при езде с повышенной скоростью на пониженных передачах и в других случаях неумелой эксплуатации автомобиля. Среди множества причин, вызывающих перегрев двигателя, есть самые серьезные и наиболее распространенные - это неправильная установка момента зажигания, недостаточный приток холодного воздуха и неполный отвод горячего (значительная часть его попадает в моторный отсек), использование низкосортного бензина, загрязнение двигателя. Установка момента зажигания достаточно подробно изложена в руководстве по эксплуатации двигателя. Использование низкосортного топлива и загрязнение двигателя, наверное, не относятся к техническим проблемам, требующим отдельного разъяснения. В реальной жизни владельцу «Запорожца» приходится больше заботиться о техническом состоянии всех систем двигателя, от которых зависит тепловой баланс. На его нестабильности сказываются и крайне ограниченные возможности системы воздушного охлаждения, которая не имеет резервов, сравнимых с резервами жидкостного. В то же время многолетний опыт эксплуатации «запорожцев» дает возможность обобщить способы, позволяющие улучшить систему охлаждения у моторов базовых моделей и рекомендовать их автолюбителям. Автомобили «ЗАЗ-965», «965А». У этих машин полезно удлинить, как показано на рис. 1, воздуховоды, чтобы холодный воздух плотным потоком поступал как можно ближе к цилиндрам и их головкам, не рассеиваясь в моторном отсеке. Дополнительные кожухи делают в виде квадратных труб, которые крепят к закраинам воздуховодов самонарезающими винтами. Улучшив приток холодного воздуха, надо увеличить канал для отвода горячего через люк в капоте (рис. 2). Для этого удаляют термостат с заслонкой, срезают боковины люка, отгибают немного вверх основание номерного знака и крепят к нему болтиками два упора из полосок стали сечением 12x3мм с отверстиями с резьбой для регулировочных винтов. Стальной пластинкой заглушают прямоугольное отверстие в нижней части приемного раструба, через которое теплый воздух возвращался в моторный отсек. И, наконец, из листа тонкого металла делают заслонку, свободно висящую на оси из прутка диаметром 4мм.
На лето заслонку следует поднять вверх и закрепить в этом положении, ввернув регулировочные винты в отверстия на упорах. В холодное время заслонку надо освободить, а винты завернуть в отверстия пониже, так, чтобы они ограничивали подъем заслонки. Чтобы улучшить вентиляцию моторного отсека, полезно сделать в капоте справа и слева от номерного знака окна размером примерно 200x200мм, прикрыв их декоративными решетками. В холодное время решетки изнутри закрывают кусками тонкого картона или пластика. Можно заменить штатные наружные воздухозаборники более эффективными (рис. 3). Однако это получится только в том случае, если новые детали будут сделаны профессионально и не обезобразят машину. Хорошо завальцованные торцы заборников не должны отстоять от кузова более чем на 50мм. Чтобы предохранить от перегревания бензонасос, имеет смысл надеть на выхлопной патрубок, находящийся рядом с ним, теплоотражатель (рис. 4) из жести и нескольких слоев стеклоткани с эпоксидным клеем. Теплоотражатель удерживается на патрубке пружинящими захватами. Отопитель на лето следует убрать, закрыв отверстия для него в стенках моторного отсека круглыми заглушками. В системе охлаждения «ЗАЗ-966В» полез такие переделки. Снимите отводящий раструб вентилятора (рис. 5), удалите из него термостат с заслонкой. С внутренней стороны раструба смонтируйте управляемую вручную заслонку, вращающуюся своей нижней частью на оси из тонкого прутка. В вертикальном положении заслонка должна полностью перекрывать прямоугольное отверстие в стенке раструба, по которому теплый воздух возвращается в моторный отсек. На торце оси этой заслонки надежно укрепите рычажок, который можно было бы фиксировать в одном из отверстий на боковине раструба. Положение рычажка и заслонки выбирают в зависимости от сезона. При помощи кожухов из жести или стеклопластика удлините воздуховоды аналогично тому, как это рекомендовано для автомобилей «ЗАЗ-965» и «965А». Для модели «Запорожца» «966В» полезен также теплоотражатель на выхлопном патрубке. У автомобилей «ЗАЗ-966», «966», «968А» снимают крышки воздухоотводящих кожухов и удаляют термостаты вместе с их корпусами и заслонками (рис. 6). На внутренней стороне крышек кожухов монтируют заслонки, вращающиеся на оси. Летом заслонки полностью перекрывают отверстия, ведущие в моторный отсек, и весь горячий воздух уходит вниз (рис. 6,б). Зимой, чтобы пропускать часть тепла в моторный отсек, верхний край заслонки можно сдвинуть внутрь на соответствующую прорезь в фиксирующем рычаге. Рычаг этот одним концом шарнирно прикреплен к верхнему краю заслонки, другой его конец притянут к заслонке пружинкой. У моделей «ЗАЗ—966», «968», «968А», «968М» при помощи кожухов, сделанных из металла (рис. 7), удлиняют воздуховоды, чтобы холодный воздух подходил как можно ближе к вентилятору. Все щели и отверстия в задней стенке моторного отсека, а также между брызговиками и задней стенкой следует тщательно уплотнить. Если на наконечниках свечей нет резиновых уплотнителей, перекрывающих кольцевые щели вокруг свечей, их можно заменить кольцами из поролона толщиной 16-20мм. Иначе через открытые щели в моторный отсек попадает много горячего воздуха. У автомобиля «ЗАЗ-968М» убирают термостаты, заменив их регулируемыми вручную заслонками, как об этом сказано для «ЗАЗ-966» и «968». Следует заметить, что конструкторы не случайно отказались от автоматического регулирования температуры двигателя «ЗАЗ-968М-005». Система ручной регулировки показана на рис. 8.
Номерной знак нового образца укрепляют через прокладки с наклоном, на максимальном удалении от щелей в задней стенке моторного отсека. Как это сделать, рассказано в руководстве по эксплуатации. Зимой и при езде по пыльным дорогам воздухе заборные щели удобнее перекрывать не перестановкой номерного знака, а при помощи щитков (рис. 9) из тонкого металла с приклеенными подкладками из поролона толщиной 5-10мм. Эти щитки свободно перемещаются вдоль прутка (трубки) диаметром 6мм. Концы прутка сделаны в виде колец и закреплены теми же болтами, что и номерной знак. Можно обойтись и без прутка, если для удержания щитков использовать магнитные защелки от шкафов. Для этого корпуса защелок крепят по краям щитков так, чтобы магниты надежно притягивались к кузову при легком поджатии поролоновой прокладки. Предвидя езду по пыльным дорогам, уплотняют все отверстия и щели в задней стенке моторного отсека, а также щели между брызговиками и задней стенкой моторного отсека. Особенно велики щели у автомобиля «ЗАЗ-968М-005». Поролоновыми кольцами уплотняют кольцевые щели вокруг наконечников свечей (об этом было рассказано выше). И последнее. Ввиду особой важности контроля за температурой масла, которая косвенно позволяет достаточно точно судить о температуре двигателя, необходимо пери одически (обязательно перед летним сезоном) определять погрешность показаний стрелочного указателя температуры. Расскажем о наиболее простом способе. Тщательно очищают от грязи датчик и место вокруг него. Вывинчивают датчик из двигателя и кусками провода соединяют клемму датчика с проводом, который к ней подходил, а корпус датчика - с «массой» машины. Опускают датчик в кипящую воду (нагреть ее можно любым способом в консервной банке) и замечают, насколько стрелка отклонена относительно риски 100°С. Это и есть погрешность показания прибора.
немного из истории "Мыльница", "Горбун", "Фафик" - как только не прозывают маленького юркого "Запорожца" 965-й модели. Многие из нас именно с него начинали свою "авто" биографию. Далеко не все, однако, знают, сколь пестрой была история этого первого среди "Запорожцев".
Интерес к микролитражным, как их тогда называли, машинам возник и рос лавинообразно в середине 50-х годов, В разных странах на свет появились многочисленные образцы - от примитивного суррогата автомобиля до уменьшенной копии традиционной малолитражки. Работа над такими конструкциями была развернута и у нас в СССР. Толчком послужило то обстоятельство, что с 1956 года МЗМА прекратил производство малогабаритного (длина 3855 мм), легкого (840 кг), четырехместного "Москвича-401 " и перешел на более вместительный, комфортабельный и дорогой "Москвич-402". А спрос на компактную, легкую и простую машину не исчез.
Наши заводы и НИИ в 1955-1960 годах спроектировали, построили и испытали немало опытных образцов микролитражек и мотоколясок. Вот лишь некоторые из них: "Белка" ИМЗ-А50, НАМИ-048, НАМИ-031, ГАЗ-18, НАМИ-059, МВТУ. Все эти конструкции позволили более четко определить требования к машинам сверхмалого класса.
Как раз в те годы было принято решение реконструировать комбайновый завод "Коммунар" в Запорожье и завод легких дизелей в Мелитополе, с тем чтобы с 1960 года развернуть производство микролитражных автомобилей. Проектирование, постройку и доводку прототипов новой машины поручили провести коллективу Московского завода малолитражных автомобилей - МЗМА (ныне АЗЛК). Разработка их началась осенью 1956 года. За образец взяли FIAT-600, наиболее удачный автомобиль этого класса. Немаловажным обстоятельством, предопределившим выбор, послужил тот факт, что данная машина была новейшей (ее выпуск начался в 1955 году) и что она наилучшим образом отвечала условиям массового производства.
Первый опытный образец машины - ей дали индекс "444" - был готов всего через год, в октябре 1957 года. В ее внешнем виде и конструкции узлов чувствовалось влияние ФИАТ-600, но тем не менее даже на этой стадии наметились существенные различия.
Для малогабаритной машины решающим фактором всегда является диаметр колес. Учитывая дорожные условия нашей страны, конструкторы увеличили посадочный размер для шины с 12 до 13 дюймов. Этот шаг потребовал существенных изменений в кинематике подвески колес, заставил увеличить объемы колесных ниш и внести коррективы в общую компоновку. Другое важное отличие - на машине стоял не четырехцилиндровый двигатель водяного охлаждения, как на ФИАТе, а двухцилиндровый оппозитный МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода, имевший воздушное охлаждение. Недостатком двигателя, и весьма существенным, с компоновочной точки зрения, был очень развитый картер - его глубина (расстояние от оси коленчатого вала до днища масляного поддона) составляла 184 мм. Поэтому для получения приемлемой величины клиренса у ступиц задних колес "Москвича-444" пришлось установить колесные редукторы, подобные тем, что применяются сегодня на ЛуАЗе-969М.
Кроме того, первый образец 1957 года - назовем его условно "444-57" - отличался от итальянской машины, помимо перечисленного, формой задней части кузова, иным оформлением передка, усиленной коробкой передач. Треугольная эмблема спереди, выпуклая стреловидная подштамловка на двери, декоративная "гребенка" перед проемом заднего колеса (мотив, заимствованный от "Москвича-402") и четыре круглых воздухозаборника на заднем крыле, напоминавшие миниатюрные каски пожарников, - таковы бы- ли прочие отличительные детали кузова. Кстати, уже на этой стадии машина имела взаимозаменяемые лобовое и заднее стекла - ценная особенность для массовой модели.
На следующий год МЗМА построил новые образцы (назовем их "444-58") с измененными элементами оформления: переднее крыло с более высокой верхней частью, иная форма облицовки. Один из них, окрашенный в цвет слоновой
Интересная история... Только продолжение не поместилось. Кстати, такой машины - дешевой и простой, для села и бездорожья (типа ЗАЗ 968) - в России и сейчас нет! Вот этому бы ЗАЗу "реечное" рулевое, "гидрик" в тормоза, движок с водяным охлаждением, "печку", ну и цену "бюджетную"...
Инструкция по переделке ступиц ЗАЗ под дисковые тормоза и колеса ВАЗ Давним желанием была установка дисковых тормозов на ЗАЗ968, а так же соответственно дисков с общепринятым креплением с современной резиной. Решено было не мелочиться, и взять за основу диски диметром 14 дюймов, а резину размерности 185/65 R14.
Игнат, отличная работа! Завидую...Если бы мой ЗАЗ дожил, я бы тоже такое сделал. Была мечта. Кстати, в 2003г. на ТО к моему 968 молодой ГИБДДец прицепился - почему мол вакуумного усилителя тормозов нет на вашем авто. Вот бы ему продемонстрировать... дисковые!!! ТО бы точно не прошел, но порадовался...
Автохлам уберут с московских улиц Столичные власти продолжают борьбу с бесхозными автомобилями. Очередной удар по брошенным во дворах и на пустырях Москвы машинам с территорий округов разукомплектованных транспортных средств.
Как заявил руководитель столичного комплекса городского хозяйства Петр Бирюков, эти меры связаны с целью улучшению внешнего вида улиц и прилегающих территорий, а также освобождения пространства для владельцев, которые постоянно пользуются своими машинами.
На данный момент оформлено и вывезено 1700 единиц автохлама. Если машина долго не использовалась и владелец не найден, ее эвакуируют на спецстоянку, а разукомплектованный автомобиль с отсутствующими регистрационными знаками утилизируют.
Но бывает и так, что машина, представляющая реальную ценность, стоящая во дворе, будет уничтожена так же, как и все ржавые "жигули". Даже если это Chrysler или Chevrolet 60-х годов в которых реальную ценность нерадивые работники утилизации не видят.
Отзыв владельца Горбатого зазика с Drom.ru ник: николай 77 Главная страница Отзывы ЗАЗ Отзыв автовладельца, 46083 от 11.02.2011 ЗАЗ ЗАЗ - отзыв владельца Автор: николай77 Город: Москва Авто: ЗАЗ ЗАЗ Оцените отзыв: 12345 437 голосов 4.9
Комментариев: 61Просмотров: 17218
Характеристики ЗАЗ ЗАЗ Тип кузова: Хэтчбек
Хочу рассказать о своем «Мурзике». Купил я его за бешеные деньги (700 р.) в 1987 году у коллеги по работе. (Мотоцикл ИЖ в те годы стоил 1200 р.) Цвет — светло-серый. Были подвязки в ГАИ, поэтому взял себе «блатной» номер — 86-86 (это тогда было круто :-)) Состояние: пробег — х.з. (спидометр не работал), резина лысая родная, узкая. Передняя подвеска держалась только на передних креплениях (короба, в которых были отверстия под задние болты крепления передней подвески, отгнили..). Ручник, естественно, не работал. Ну, и еще из недостатков — сквозные дыры в полу в районе ног у задних пассажиров. А все остальное ништяк. На скорость не влияет. Ну, сразу заменил переднюю подвеску от 968 (хренову тучу втулочных сочленений с люфтами, из-за которых колеса стояли «трапецией») на два шаровых. Колеса встали нормально, стуки пропали, управляемость достигла небывалых высот. Кстати, рулевое управление — куда там гидрачу! Мизинцем крутить можно было. Может, из-за развесовки (зад с жвижком тяжелый, передок легкий). Перебрал в гараже движок (просто так, чтобы убедиться, что все ОК). Бзик у меня тогда был — все, что я покупал — разбирал по винтику и снова собирал. Ревизия показала, что движок — в хорошем состоянии. Выработки в цилиндрах почти нет. Коленвал/шатуны ОК. Купил поршня, кольца, втулки и поставил. Ну, раз уж разобрал, то почему бы не заменить. Тем более, что стоимость — копейки. Промыл карбюратор, поменял трамблер и ВВ провода, свечи. Оптику поменял от ВАЗ-2106, лампочки поставил ГАЛОГЕНОВЫЕ! Масло залил дизельное, тепловозное (а не хрень АС-8). Была зима и до лета времени много :-). Да, кстати, печки в нем тоже не было (выкинули, гады), поэтому машина была сугубо летней. Аккумулятор, естественно, тоже новый поставил. 55-ку. Все отрегулировал (заводилась не то что со стартера, а ручкой с пол-оборота). Вот только со сваркой что-то руки не дошли, так и ездил до самого конца на дырявом. И спидометр тоже не починил. Пассажирское сиденье снял (сад, грузы возить). Резину на зад поставил от «Москвича», широкую. На перед — от «Жигулей». Мягкость хода по сравнению с деревянными и узкими родными — ни в какое сравнение :-). В общем, где-то еще рублей 300 потратил на доводку. Больше пол- машины, блин :-). И вот, наступила весна. Первый выезд по первым проталинкам. Солнышко светит, птички поют, и я несусь по городу, как большой, на СВОЕЙ машине, с крутыми номерами! Тонировку тогда, по моему, еще не изобрели :-(. Где я только не был на своем «Мурзике»… По каким гОвнам только не пролазил… Проходимость у «Мурзика» — я даже не знаю, с чем сравнить. Это просто легенда. На «Крузере» я там уже не проеду (узко между деревьями и топко). Что про него рассказать? Как на светофорах народ рвал :-)? Будете смеяться — расскажу как. Стоим на светофоре. Рядом вальяжные дядьки на «Жигулях» свысока посматривают. Зеленый. Кручу с места до максимума и начинаю уходить. Дядьки, чуть крутнув на первой, втыкают вторую, потом третью, и тут замечают, что «Мурзик» уходит в точку! Блин! СРОЧНО ДОГНАТЬ! ГАЗУ! Ан, нет! НЕ ИДЕТ НА ТРЕТЬЕЙ ЖИГА С ТАКИМИ ОБОРОТАМИ ПРИ КИКДАУНЕ :-(!!! Срочно обратно вторую, до максимума, третью, до максимума, догоняем дерзкого шкета! А он уже и никуда не едет, потому что стоит на красном. При следущем зеленом «Жиги» с ревом улетают вдаль, а я не спеша еду, наслаждаясь процессом езды :-). Как встретил свою любовь, и катал ее на «Мурзике» (кстати, это она его так прозвала. С тех пор у нас каждая машина, и ее, и моя, имеет свое имя)? Мне было жутко неудобно, когда я ждал ее на «Мурзике» на свидание, а она приехала аж на «Москвиче». Блин, конечно, зачем я ей, когда ее на таких авто возят :-(.
Как мы в очередной раз обогнали какой-то крутой пепелац, и сидевшая в нем тетка-пассажирка крутила пальцем у виска? Любимая пораженно спросила: «Я?!!» И тетка утвердительно закивала. Любимая мне потом выговаривала: «Ты их обгоняешь, а я — ДУРА?!!!» Как опять гонялись с кем-то, и вылетели из-за поворота со знаком «40» прямо на ментов? Конкурента сразу повязали за превышение, а на меня мент посмотрел с удивлением, потом на свой радар и даже забыл про палку. Типа, не может быть :-). Поскольку спидометр не работал, сказать, какая максималка была — не могу. Но, думаю, «сотку» мурзик выдавал влегкую. Как в страшенный ливень «Мурзик» легко плавал в полуметровых лужах вокруг намертво засевшего легкового транспорта? Только вода через дыры в полу заливалась, ноги мочила. Зато и выливалась легко :-). Как перевозил в салоне 200-литровую бочку из-под бензина? И ведь легко помещалась (со снятым передним сиденьем). А ну, кто похвастается на современных авто :-)? А сколько картошки на нем перевезено (тогда все садили картошку)! Любая другая машина переломилась бы вдоль и поперек. Он поднимал (вдумайтесь!) ДВАДЦАТЬ ДВА мешка картошки по четыре 12-литровых ведра за рейс! Как? 5 мешков на крышу, на багажник. 4 мешка стоя на место переднего пассажирского сиденья. 3 мешка лежа на них, 4 мешка стоя за пассажирскими сиденьями. На них 2 мешка лежа. 4 мешка стоя на задний диван. Вез все, маленький. Только один раз отломилась ступица заднего колеса на 180-градусном повороте в квартале — трещина там была. Тут же сбегал в гаражи к сварному, заварил и поставил. Потом ступицу на новую поменял. Ни разу ни в какую жару я не стоял перегретым с поднятым капотом, как все коллеги на «Запорах». Большое спасибо тепловозному маслу с повышенными характеристиками. Кстати, кто не знает, у «Мурзика» охлаждение воздушное. И вместо датчика температуры воды — датчик температуры масла. О «Мурзике» — только теплые воспоминания. Взяли другую машину, «Мурзик» долго стоял в гараже. Потом отдал знакомому за бутылку коньяка на его горячие просьбы и обещания сделать из «Мурзика» суперкар… Не сделал… Так и ржавеет где-то полуразобранный остов… Прости меня, «Мурзик»
Игнатий, прекрасный отзыв! от себя могу добавить:холодильник "донбасс-8",отец,брат и я-в салоне "горбатого"! А обычную круглую стиралку в упаковке еле запхнул в 968М на заднее сиденье. Во где разница!
Гадкий утенок советского автопрома Как и многие другие важные решения в СССР, вопрос о необходимости производства доступного автомобиля для трудящихся был принят на самом верху, а курировал реализацию этой программы сам генеральный секретарь ЦК КПСС. Ходит легенда, что именно красноречие главного конструктора Fiat, выступавшего на заседании лондонского общества инженеров-механиков в марте 1957 года, и стало толчком к созданию подобной машины в СССР.
Присутствовавшие на этом собрании представители советской делегации во главе с министром автомобильной промышленности поспешили поделиться своими впечатлениями о поездке в Лондон с Никитой Сергеевичем, который, в свою очередь, находился под впечатлением от поездки в США. Чисто советский подход
Хрущева тогда поразил размах автомобилизации американского общества, в то время как в СССР машина оставалась предметом недостижимой для простых граждан роскоши. В то же время, выходец из простого народа Никита Хрущев понимал, что заокеанские "дорожные крейсеры" не годятся на роль "народного" в советском сознании и экономических реалиях. Предложенный министром автомобильной промышленности вариант создания собственного аналога Fiat-600 очень понравился генсеку, и было оперативно подписано постановление ЦК о "производстве доступной широким массам трудящихся" машины. "Крайним" в этой истории оказался конструкторский отдел АЗЛК, которому и поручили в кратчайшие сроки создать собственную гордость отечественного автомобилестроения - "народный автомобиль" по-советски.
Курируемый лично "самим" проект принес скороспелые плоды. Уже в октябре того же, 1957-го, года из заводских ворот выехал первый аналог "шестисотому фиату", названный "Москвичом-444". Правда, этот агрегат больше напоминал кустарную самоделку, базировавшуюся на деталях от других транспортных средств.
Так, если кузов повторял очертания прародителя, но лишился большинства "архитектурных излишеств", то ходовая и двигатель представляли собой сборную солянку из имевшихся в распоряжении конструкторов узлов. Кроме того, дорожные реалии требовали установки увеличенных по диаметру колес, а это повлекло изменения в передней подвеске. В общем, решено было "фиатовскую" подвеску переднего моста на поперечной рессоре заменить на имеющуюся в распоряжении конструкторов схему от легендарного "Фольксвагеновского жука". Так запорожец получил подвеску на продольных балансирных рычагах и пластинчатых торсионах, разработанную когда-то самим Фердинандом Порше!
С мотором дела обстояли гораздо хуже. Дело в том, что наша промышленность не выпускала подходящих малогабаритных двигателей. Единственное, что удалось поставить под капот этого опытного экземпляра, был мотоциклетный мотор Ирбитского завода. Он развивал мощность всего в 17 л.с., громко тарахтел и был крайне ненадежен.
В добавок к этому, его ресурс составлял около 30 тыс. км., а недостаток мощности и громоздкость двигателя требовали применения колесных редукторов, но мотор все равно перегревался. В общем, двигатель был абсолютно не пригоден к практическому применению на этой машине.
Высокопоставленный куратор и тут внес свою лепту. Для перспективной малолитражки автомобильный институт НАМИ предоставил свои разработки, "НАМИ-В" и "НАМИ-Г". Кроме того, само производство решено было перенести на родину Хрущева - Украину. Для этого в Запорожье перепрофилировали завод сельхозмашин "Коммунар". Здесь, на "Коммунаре", и происходила окончательная доводка теперь уже "ЗАЗ-965". В качестве силовых агрегатов были установлены и опробованы как "НАМИ-В", так и "НАМИ-Г". "НАМИ-В" представлял собой копию оппозитного мотора "Фольксваген-Жук", а "НАМИ-Г" был создан на основе одной из военных разработок БМВ, для легкого вездехода.
Конечно, первый вариант лучше всего подходил по своим характеристикам к "ЗАЗ-965", но иной чем у Volkswagen моторный отсек создавал некоторые сложности с обслуживанием машины. В принципе, эту проблему можно было решить, но высшее руководство приняло решение ставить на малолитражку второй вариант, мотивируя это решение более высоким техническим уровнем этого мотора, а также готовностью к производству.
Правда, совсем иная схема его расположения на военном вездеходе и "заточенность" под полноприводную трансмиссию придавали двигателю "НАМИ-Г" несколько специфические характеристики. Так, отличная проходимость "горбатого", в немалой степени обусловленная его военными корнями, была одним из самых весомых плюсов этой машины. А вот вентилятор охлаждения, изначально рассчитанный на переднее расположение двигателя, оказался недостаточно эффективным.
Компоновка мотора также добавляла хлопот при гражданском использовании. «Заморачиваться» высоким уровнем шума этого, максимально облегченного двигателя, тогда было не принято. Зато высокое расположение трамблера и другие, сугубо "джиповские", атрибуты пришлись по душе нашим, не избалованным хорошими дорогами соотечественникам.
С трансмиссией долго не морочились, КПП и главная пара отлично вписывались в увеличенный на "ЗАЗе" моторный отсек. А вот располагавшиеся в одном картере с КПП демультипликатор и раздатку пришлось в буквальном смысле отрезать от трансмиссии.
В целом же, несмотря на урезанные внедорожные возможности, автомобиль сохранил отличный внедорожный потенциал. В его основу легли: плоское днище, независимая подвеска всех колес, удачное распределение нагрузки по осям, при котором 60 процентов массы приходилось на ведущие колеса. Правда, автомобиль имел неважную управляемость на высоких скоростях, обусловленную скорее тем, что передняя подвеска досталась от "Жука", а корма была копией легкого армейского джипа. Получалось, что передняя подвеска была короткоходной и жесткой, а задняя длинноходной и мягкой. Кроме того, открывающиеся навстречу движению передние двери могли запросто перевернуть машину, если случайно раскрывались на трассе. Была даже шутка, что "Запорожец" можно остановить, просто распахнув обе двери.
Как бы там ни было, а всего три года, потраченные на разработку и создание совершенно новой по своей концепции машины, были для того времени и условий работы конструкторов настоящим прорывом. Уже 18 июля 1960 года Никита Хрущев, Леонид Брежнев и ряд других высокопоставленных "товарищей" катались на предсерийном "ЗАЗ-965" вдоль здания Совета министров СССР. Хрущев был очень доволен собой и созданной по его распоряжению новинкой, назвав ее "хорошим подарком трудящимся". Цену на машину установили вполне демократичную - 18000 "старых" рублей (до деноминации 1:10, проведенной в 1961 году), а уже с 22 ноября 1960 года с конвейера сошли первые серийные автомобили.
Тем не менее, дальнейшая судьба "Горбатого" была не столь радужна. Практически сразу после его запуска в производство конструкторы приступили к созданию новой модели, больше отвечающей требованиям времени. Но пришедший уже в следующем году на смену Хрущеву Брежнев имел свое мнение по автомобильному вопросу. Приоритет был отдан новому заводу и новой модели, но это уже другая история.
А наш "Горбатый" худо-бедно простоял на конвейере 9 лет, за которые было выпущено всего 32 тысячи автомобилей. В сравнении с его прародителем Fiat 600, выпущенным в количестве более 2,5 млн., эта цифра выглядит более чем скромной. Тем не менее, автомобиль полюбился народу за крепость кузова, неприхотливость, отличную проходимость и совершенно нестандартную для советских машин внешность. Он стал героем многочисленных анекдотов и шуток.
Сегодня "Горбатый" можно назвать культовой моделью. Вокруг него объединяются в клубы. Его кузов используют в качестве основы для hot-rod и глубокого тюнинга. Сегодня нереставрированный "горби" можно найти даже за $200, но в основном ушлые продавцы предлагают отреставрированные экземпляры по цене от $1000 и выше. По своей популярности среди любителей ретро-автомобилей "ЗАЗ-965" можно сравнить разве что с "ГАЗ-21". Целые ряды этих некогда очень популярных советских автомобилей всегда можно увидеть на различных ретро-выставках. Так что можно уверенно утверждать, что "Гадкий утенок" все-таки совершил свое перерождение в сознании наших соотечественников.
Тюнинг двигателя ЗАЗ: просто о сложном Вот смотри: ты растачиваешь двигатель и получаешь потенциальную прибавку в мощности и моменте на определенных оборотах. Вот эти обороты (у момента свои, у мощности свои) зависят от скорости топливной смеси во впускном коллекторе. Есть оптимальные скорости при которых достигается максимальный момент и точно также для мощности.
Наш коллектор изначально настроен больше на момент (низкие обороты) - расточишь/заменишь - получишь прибавку на более высоких. Чем выше обороты при оптимальной скорости газов, тем больше отношение мощность/момент (все условно). Если хочешь именно максимальной мощности, то коллектор, наверное, придется заменить т.к. нужен внутренний диаметр размером со стоковый клапан. Я этого еще не делал, но в планах имеется плавный свод труб у карбюратора (угол между ними до 15*) - улучшится продувка.
Вот заговорил о продувке. От нее тоже зависит мощность. При открывании выпускного клапанасмесь вырывается наружу и через некоторое время открывается впускной и смесь засасывается в цилиндр. Не сильно вдаваясь в подробности, нужно подобрать длины впускного и выпускного коллекторов так, чтоб на оборотах, на которых нехватает мощности/момента была резонансная продувка (в момент открытия впускного клапана в цилиндре создавалось разрежение). Стоит заметить, что из-за перекрытия клапанов часть смеси будет попросту улетать в трубу. Но это и дает прибавку в мощности/моменте: в цилиндре будет находиться только топливная смесь, да еще и под небольшим давлением засчет инерции.
Изменить ширину перекрытия (в углах) можно заменой/переточкой распредвала. Думаю, заниматься этим ты нестанешь т.к. сделать новый будет очень дороого, а за проточку стока не все возьмутся.
Ну и все это дело нужно расчитать. К слову, я до сих пор не нашел вменяемых формул расчета выпуска, впуска и фаз газораспределения. Так что, если уж заморочишься, то придется подбирать все методом проб и ошибок.
Описанное в предыдущем абзаце влияет на коэффициет наполнения цилиндра. На это также можно повлиять наддувом. Тут лучше прочти отдельно. Чертежи, если что, я выкладывал. Единственное, двигатель сильно лучше не точить и не повышать степень сжатия (ее, вообще, уменьшают для наддува)
двухкамерные карбюраторы Далее карбюратор. От него зависит смесеобразование. Двукамерный хорош тем, что способен образовать воспламеняемую хорошо перемешанную смесь более равномерно во всем диапазоне оборотов (как на низких, так и на высоких). В книжках пишут, что переход на двукамерный с одно- дает около 8% прибавки, а вот с дву- на четырехкамерный около 2-4%. При этом карбюратор еще нужно будет настраивать и подбирать проходное сечение диффузоров под требуемые обороты: слишком большое сечение не даст образоваться распыленной смеси, а слишком маленькое не подаст нужное колличество смеси в цилиндр - коеффициент наполнения уменьшится, а следовательно, и мощность/момент.
На максимальные обороты влияют клапана. Нужно чтоб они успевали открываться/закрываться в нужный момент на высоких оборотах. Для этого их (а также, тарелки, пружины, коромысла, штанги, толкатели) облегчают и/или ставят более жесткие пружины. Переоблегчишь клапана - получишь возможность их поломки, сильно жесткие пружины(кстати, тут нужно вспомнить о чугунной паре распредшестерен т.к. стандартная может невыдержать) - больше нагрузка на распредвал.
Лично мне обороты не были нужны, так что я не облегчал их. Единственное, за счет того, что подвел масло к осям коромысел, коромысла будут легче крутиться по своей оси, что скажется на оборотах в лучшую сторону.
Уменьшение потерь. Оно нужно и для получения больших оборотов, и прибавки в мощности/моменте, а также, для повышения отказоустойчивости двигателя. Тут нужно чтоб все детали двигателя не были кривыми (например, клапана моего старого двигателя были изогнуты на 0.05-0.1мм), поверхности трения были максимально гладкими и соблюдалась соосность. Последнее больше всего относится к распредвалу и коленвалу. У первого, зачастую, присутствует огромная выработка, что влечет потерю соосности на поездевшем двигателе, а у второго(да и у первого) она может быть еще с завода (у меня была порядка 0.3мм, что ооочень много). Лечится установкой втулок/ремонтных подшипников под распредвал с их проточкой на координатном станке.
балансировка коленвала динамическаяНемалую роль играет балансировка. Нужно в обязательном порядке делать динамическую - статика ничего не даст. Балансируется коленвал всборе с маховиком, шестернями, корзиной.. При этом также, нужно выровнять вес шатунов (я еще и точки центров масс совмещал), пальцев, поршней.
Для быстрого набора оборотов можно проточить маховик. Делать это до балансировки. Эффект должен чувтвоваться. Если балансировка правильно сделана, то на величину холотых не сильно должно повлиять.
Ресурс тоже нужен. Он зависит от предыдущего + системы охлаждения и смазки. Смазка должна поступаль под давлением более 2 ед во всех режимах работы двигателя. Тут и о насосе вспомнить надобно. Масло должно быть качественным. Менять чаще раза в 2, чем в инструкции.
чистый двигательОхлаждение. Нужен быстрый нагрев до рабочей температуры и достаточное охлаждение при достижении оной. Решается термореле в контуре охлаждения масла и термостатами воздушных заслонок.
Первое у себя реализовую глушением штатного радиатора и добавлением еще одной масляной магистрали с отдельным насосом, радиатором и термостатом(забор и слив из/в картер, где стоит термореле)
Кожухи должны быть надеты все в обязательном порядке.
Нужно герметизировать щели кожухов, особенно, сзади и правильно распределить потоки на цилиндры (лечим болезнь 1 и 3го цилиндров) Кстати, при расточке меньше насиловать двигатель будешь, что положительно скажется на склонности к перегревам.
Потоки воздуха, тоже, должны быть правильно организованы: особенно, это касается "ушастых" кузовов с двигателями 40+л.с.
Мыть мотор нужно не реже раза в 2-3 месяца. Нельзя допускать подтеков масла - так и до выхода из строя недалеко.
Очистка масла, также важна - ставим масляный фильтр по отработанной схеме. Если хочешь избежать течи, шланги должы быть армированными (от тракторной гидравлики). Внутренний диаметр не меньше, чем диаметр канала.
Повышать степень сжатия нужно не более чем на 9ед. Больше - сильно увеличиваюся потери. Хотя, энтузиасты на ВАЗах повышают до 12. При этом, чем выше степень сжатия, тем выше должно быть октановое число.
Детонация. Это коварное явление отбирает мощность и разрушает двигатель. Устраняют полировкой клапанов, камеры сгорания и поршна, убирая остарые углы. Также, нужно обеспечить максимальное перемещивание смеси в КС (придание ей особой формы), подать ее поближе к свече (вытеснитель + форма) и вытолкнуть из всех щелей (т.к. это основной очаг детонации)
инжектор ЗапорожецМикропроцессорное зажигание. Говорю именно о таком т.к. оно обойдется ненамного дороже бесконтактного, зато имеет несоменнный плюс в устранении трамблера. Вцелом это даст умощнение и увеличение длительности искры из-за применения коммутаторов (зажигание становится менее критично в настройке, поджигается даже обедненная смесь) и увеличение стабильности работы двигателя из-за точного момента формирования искры. Ну а сама микропроцессорность позволит при наличии ноутбука легко изменять кривые момента зажигания.
Систему лучше взять такую, которая будет работать со статической раздачей искры (лучше точность формирования по цилинлрам), а ориентироваться в работе будет на зубья маховика. Датчик детонации хорошая, но неподходящая из-за шумности нашему двигателю штука.
Немного о стоимости. Нормальная подготовка двигателя (любого!) стоит немалых денег. Вот, к примеру, только проточка постелей распредвала с втулками + коренных подшипников обошлась в 450 грн по знакомству (брали меньше чем 15грн/час при нормальной стоимости в 50), расточка + токарка цилиндров - еще столько же + хон порядка 100. С головками мне напортачили (200 грн) - пришлось заказываь оправки для углубления (300грн, жду ножей). Они же будут использованы по причине выше для разворачивания посадочного в картере. Втулки под толкатели 250. Балансировка динамическая 250 (это ооочень дешево) Прибавь к этому еще стоимость хороших деталей и материалов и у тебя выйдет сумма более 3000 грн. Будь готов, что если захочешь съэкономить, выполнив часть работ самостоятельно (подгонка направляющих, клапанов, каналов, разворачивание втулок шатунов и толкателей..) то придется выложить деньги на инструмент (1 регулируемая разветрка, в зависимости от величины, будет стоить 40-100 грн), который, для хорошего результата может потребоваться доработать. Если отдаш мастерам, то придется выложить еще около 2000 грн
И напоследок для тех, кто говорит, что лучше я поставлю ВАЗовский: другой двигатель капиталится примерно за туже стоимость. Заводская сборка большинства оставляет желать лучшего. Переоформление нынче дорого, а гайцы злые..
ПС. Важно! Не пытайтесь тюнинговать двигатель без знаний: мелочей очень много, а неучев что-то можно положить крест на всей работе. Ну и, как говорится, скупой платит дважды. Удачи!
История Запорожского автомобильного завода Коммунар Мы уже рассказывали о сравнительно небольшом предприятии «Автотор», которое на своих производственных площадях сумело освоить выпуск автомобилей самых различных мировых брендов. Оказывается, по очень похожему пути движется еще один, правда, более крупный и гораздо больше известный практически всем жителям России автозавод. Ведь еще не так давно его продукция, носящая, не побоюсь этого слова, поистине легендарное имя «Запорожец», была наиболее доступной для отечественных автолюбителей. В настоящее время ЗАЗ стал иностранным предприятием, однако производимые им легковушки вновь становятся все более и более популярными на российском автомобильном рынке. Причем, в отличие от «Автотора», Запорожский завод производит как машины нескольких зарубежных марок, так и свои собственные модели.
От сельхозорудий – к автомобилям
В отличие от многих автомобильных предприятий России и стран СНГ, начало трудовой биографии которых датируется второй или, что встречается гораздо реже, первой половиной ХХ в., Запорожский автомобильный завод имеет славную и довольно продолжительную историю. Предприятие было образовано еще в 1863 году голландцем Абраамом Коопом, по происхождению колонистом, и первоначально специализировалось на выпуске сельскохозяйственных машин и оборудования. А в 1908 г. был основан Мелитопольский моторный завод (сегодня являющийся структурным подразделением ЗАЗа), освоивший тогда производство стационарных двигателей внутреннего сгорания.
С 1923 г. Запорожский завод, получивший вполне соответствующее советской эпохе название Коммунар, начинает выпускать зерноуборочные комбайны и другую сельскохозяйственную технику. А в 1959 г. предприятие было перепрофилировано в автомобилестроительное. Конструкция микролитражек для дальнейшего производства в Запорожье разрабатывалась специалистами Московского автозавода малолитражных автомобилей (МЗМА). Соответственно и опытные образцы этих машин с независимой подвеской всех колес и задним расположением силового агрегата, появившиеся на свет в 1958 г., назывались «Москвич-444».
Первоначально на них использовались двухцилиндровые двигатели воздушного охлаждения, спроектированные и изготовленные на Ирбитском мотоциклетном заводе. Однако они оказались недостаточно надежными в эксплуатации, поэтому в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) специально для запорожской микролитражки был разработан абсолютно новый четырехцилиндровый мотор опять-таки с воздушным охлаждением. Причем существовало два варианта этих двигателей – с оппозитным и V-образным расположением цилиндров. Предпочтение было отдано последнему как более компактному.
В 1960 г. в Запорожье началось серийное производство автомобилей ЗАЗ-965 «Запорожец», а двигатели для них изготавливались в Мелитополе. Всего с 1960 по 1994 г. были произведены 3 422 444 автомобиля марки «Запорожец» моделей ЗАЗ-965, 966 и 968. В 1988 г., параллельно с Запорожцами, на ЗАЗе был освоен выпуск переднеприводных трехдверных хэтчбеков «Таврия» (ЗАЗ-1102) с рядным четырехцилиндровым двигателем жидкостного охлаждения, а затем и пятидверных машин с кузовом лифтбек (с отдельным объемом багажника) ЗАЗ-1103 «Славута». Широкому распространению этих достаточно современных на тот момент и удачных по конструкции автомобилей помешал распад Союза и последовавшая за ним экономическая неразбериха.
Украинско-корейский союз
Очередная глобальная перемена в Запорожье произошла в 1998 г., когда было зарегистрировано совместное украинско-корейское предприятие с иностранной инвестицией в форме ЗАО «АвтоЗАЗ-ДЭУ». Затем при активном участии южно-корейских специалистов была проведена основательная модернизация модели ЗАЗ-1102, которая после этого стала называться «Таврия-Нова». В конструкцию обновленной машины внесли более 800 изменений, благодаря чему она вышла на абсолютно новый уровень качества. А годом позже по той же программе модернизировали и пятидверную «Славуту».
Практически одновременно с началом производства доработанных моделей ЗАЗ, на входящем в состав ЗАО «АвтоЗАЗ-ДЭУ» Ильичевском заводе автомобильных агрегатов началась крупноузловая сборка автомобилей Daewoo-Lanos, Daewoo-Nubira и Daewoo-Leganza – первых созданных силами своих собственных специалистов моделей корейской компании.
А 6 декабря 2004 г. в Запорожье стартовало уже полномасштабное производство автомобилей Lanos серии Т-150, представляющих собой собираемый до 2004 г. в Корее модернизированный вариант Lanos с новым оформлением передка и новыми задними фонарями. Машина, получившая название Chevrolet Lanos, стала поставляться и в Россию, где благодаря достаточно низкой стоимости и неплохому качеству изготовления быстро стала очень популярной. Так, по сведениям AUTO-Consulting, в январе 2007 г. на российском авторынке была продана 3001 штука Chevrolet Lanos, это больше, чем у Chevrolet Niva, Renault Logan, Hyundai Accent, Kia Spectra и других наиболее популярных в нашей стране автомобилей. Больше, чем украинских Lanos, россияне приобрели только Daewoo Nexia (3943 шт.) и Ford Focus (4872 шт.). Chevrolet Lanos покупать стали на 221% больше, чем год назад!
С учетом того обстоятельства, что с 1 июня 2007 г. срок гарантии на все модификации автомобилей Lanos увеличен до пяти лет или 100 тыс. км пробега, можно предположить дальнейший рост популярности этих машин. Кроме того, начиная с нынешнего года, начались поставки в Россию автомобилей ЗАЗ-Сенс, отличающихся от Chevrolet Lanos новым оформлением передка, задними фонарями, 1,3-литровым 70-сильным двигателем МеМЗ-307 и, самое главное, еще более доступной ценой – 227 тыс. руб. в базовой комплектации. Но и это еще не все, что украинская автомобильная промышленность подготовила для российских автомобилистов! Компания Объединенные транспортные технологии (Украина) подписала с Минэкономразвития РФ соглашение о промышленной сборке в Борском районе Нижегородской области автомобилей Chevrolet Lanos, Chevrolet Aveo и «ЗАЗ-Сенс». Объем производства планируется на уровне около 25 тыс. машин ежегодно при двухсменном режиме работы. А уже через 4,5 года локализация производства должна достигнуть 35%.
И «Таврия», и «Мерседес»
В 2003 г. завод в Запорожье вновь поменял форму собственности и стал ЗАО с иностранной инвестицией «Запорожский автомобилестроительный завод». Сейчас 50% предприятия принадлежит компании УкрАвто и еще 50% – швейцарской компании Hirsch & Cie. С 2004 г. помимо моделей ЗАЗ и Daewoo непосредственно на Запорожском заводе освоено полномасштабное производство автомобилей ВАЗ-2107, 21093 и 21099, а также Opel Astra. Продукцией «АвтоЗАЗ-Мотор» (г. Мелитополь Запорожской обл.) являются двигатели для легковых автомобилей. На Ильичевском заводе автоагрегатов (г. Ильичевск Одесской обл.) реализуется проект крупноузлового производства автомобилей Chevrolet (Aveo, Evanda, Lacetti, Tacuma), Opel (Astra, Vektra, Meriva, Combo, Zafira, Corsa), Mercedes-Benz (A-Class, C-Class, E-Class, CLS-Class) и Chery (QQ, Eastar, Amulet, Tiggo, Elara). А совместное предприятие «Таврия-Магна» (Запорожье) обеспечивает высококачественное изготовление крупных и особо крупных пресс-форм (до 40 т.) для производства деталей из пластмасс и сплавов цветных металлов для автомобильной и других отраслей промышленности.
В 2006 г. на ЗАО «ЗАЗ» произведены 193 113 автомобилей. В том числе 8 564 автомобилей «Таврия-Нова», 3 892 – «Таврия-Пикап», 18 793 – «Славута», 22 178 – «Сенс», 40 873 – Chevrolet Lanos, 5 457 – Opel-CKD, 1 382 – Opel Astra, 4 647 – ВАЗ-2107, 8 502 – ВАЗ-21093, 15 606 – ВАЗ-21099, а также 63 219 автомобилей других марок. Для сравнения: в 2005 г. были произведены 148 163 автомобилей (37 278 автомобилей «Таврия-Нова» и «Славута», 21 379 – «Сенс», 9107 – Chevrolet Lanos, 20 638 – ВАЗ, 2 612 – Opel, а также 57 149 автомобилей других марок). Запорожскому автомобилестроительному заводу сегодня принадлежит около половины совокупного выпуска автомобилей в Украине, а значит, можно с уверенностью говорить о том, что «ЗАЗ» является главным действующим лицом автомобилестроительной отрасли этого государства. «ЗАЗ» – единственное в Украине предприятие, обладающее полным циклом производства легковых автомобилей, который включает в себя штамповку, сварку, окраску, оборудование кузова и сборку автомобиля. На заводе создано и постоянно совершенствуется качественно новое современное высокотехнологичное производство, которое соответствует требованиям международного стандарта ISO 9001 версии 2000 г. В течение 2005 г. только за счет собственных средств в развитие производства было инвестировано 119,8 млн. гривен, в работы по обеспечению качества – 6,2 млн. гривен.
Интенсивное развитие автомобильной промышленности в Украине сделало особо актуальным вопрос охраны окружающей среды, поэтому все автомобили Запорожского завода с мая 2006 г. оснащаются двигателями, соответствующими нормам токсичности отработавших газов Евро-2. Закончить же рассказ о предприятии, прошедшем почти полуторавековой путь от выпуска сельскохозяйственной техники через производство простых, надежных и доступных, поистине «народных» автомобилей «Запорожец» до изготовления самых современных машин известных мировых марок хочется словами Председателя Правления ЗАО «ЗАЗ» Николая Евдокименко: «Запорожский автомобилестроительный завод уверенно смотрит в будущее, ведь процветание нашего предприятия – это весомый вклад в развитие отечественного автомобилестроения, это качество, что отвечает мировым стандартам, это непрерывное совершенствование, и, главное, укрепление экономики Украины. Взаимовыгодное сотрудничество ЗАО «ЗАЗ» с мощными иностранными компаниями показало, что мы избрали правильную стратегию развития. Мы имеем желание работать и сотрудничать, у нас есть тот фундамент, на котором основывается понятие Настоящий Качественный Автомобиль.»
Что понадобится для того чтобы установить 5 ступенчатую коробку от ТАЗа на Москвич 2140?? Я вот думаю может поставить коробку от ТАЗа пятиступенчатую для папиного Москвича........от какой модели подойдет?и какие детали еще понадобятся?
переходная плита поменять подшипник в коленвалу корзина сцепления остается родная но диск сцепления при этом ставить надо жигулевский далее тоннель в кузове надо разрезать и переварить точные раскройки предоставить не могу по нету полазь должно быть и кардан надо переделать точно тоже не могу сказать как и что ну и естественно сама коробка нужна))) модельклассическая так что любая я думаю подойдет ну все же пятиступку надо ставить это мое мнение
Приветствие Москвичеводов Привет предлагаю придумать какое-нибудь приветствие для МОСКВИЧЕВОДОВ!Вот например у мотоциклистов есть приветствие поднятие руки или кивание головой!Ехал я на днях и увидел Масика и подумал надо моргнуть аварийкой,моргнул и он ответил,мелочь а приятно!может есть у кого какие предложения???? дедушки на Маськах конечно не поймут,а те кто в теме ответят!
Как лучше сохраняется краска авто зимой на стоянке??? Как лучше сохраняется краска авто зимой на стоянке??? Под снегом или лучше чистить кузов от снега???
Новинки в области свето-тюнинга и декор. освещения Интернет магазин элементов освещения последнего поколения - светодиодная лента - стробоскопы - автомобильные эквалайзеры(впервые - российского производства!) - ходовые огни дневного света - модули светомузыки
Внимание!Внимание!Внимание! принимаются заявки на изготовление наклейек на 9 МАЯ http://vk.com/album-9980279_153636168 ! Заявки пишем сюда с номером телефона !за всеми подробностями на почту, в тему или звоните!
http://vkontakte.ru/event8103218 - вся подробная информа!!!
в 21-00
и так друзья! встречи теперь будут проходить на крытой парковке тц.Мега Сити около авто стекла
как называется песня из видео парковка?))
Ребят. Очень нужная штука. Кому нужно - обращайтесь... Цены низкие.
# Оценка ущерба после ДТП (используется для определения величины выплаты для страховых компаний и величины возмещения убытка в суде);
# Оценка рыночной стоимости автомобиля (используется при продаже автомобиля или оформления наследства);
# Расчет утраты товарной стоимости (УТС);
# Выезд эксперта;
# Составление отчета в соответствии с Федеральными стандартами оценки и Федеральным законодательством об оценочной деятельности (ФЗ 135);
# Определение остаточной стоимости автомобиля;
#Бесплатная консультация
Тел.: +79277588908
Контактное лицо: Михаил.
Какие велосипеды вы предпочитаете?
Предлагаю здесь выкладывать объявы о продаже, купли, обмене байков и деталек!
Кстати, продаю (в хорошем состоянии, двойные обода, хорошие шины, пару-тройку лет не эксплуатируется, а значит в сохранности;). И цена, всего 200$. Тел. сот. 381027
Предлагаю вам задать себе вопрос: что мы видим на дорогах нашей страны? Там по преимуществу одни иномарки и кое-какой процент занимает отечественный автопром. Это большей частью всем привычные «Жигули» («Лады»), «Волги» и может быть иногда «Москвичи».
Старых, я имею ввиду старых не по износу, а по выпуску машин, мало. Их за ненадобностью, как правило, утилизируют или просто уничтожают как вымирающий вид. «Запорожец» и есть такой вид. Попытайтесь вспомнить, когда вы в последний раз видели на дороге "живой" запорше?) Если такое все же случалось (не удивлюсь.. Сам видел три раза), то с интересом почитаю ваши истории: какое впечатление произвело на вас увиденное.
:-)
Ездит и зимой и летом.
Этот аккуратненький «Запорожец» вот уже семнадцатый год изо дня в день возвращается в один и тот же московский двор. Когда же его хозяин Владимир Анатольевич МИРОШНИКОВ по субботам возится во дворе со своим «коньком-горбунком», нередко можно услышать такую беседу.
— Не собираешься продать?
— Покупатель еще не нашелся.
— Ну а если найдется?
— Пожалуй, нет. Привык. Да и равноценной замены ему пока нет.
В одну из суббот и мы познакомились с В. Мирошниковым, попросив раскрыть «секреты» долголетия его автомобиля. Об этой встрече и пойдет речь.
— Иногда не верят, что мой «Запорожец» пробежал больше 500 тысяч километров. Но это действительно так. Купил я его в 1968 году. Кузов 295459, шасси 292108, двигатель 318958 — все можно проверить. С той поры сохранились не только номера агрегатов, но и они сами без каких-либо серьезных ремонтов.
Должен сказать, на станции обслуживания автомобиль был только раз — в гарантийный период после 12 тысяч километров пробега поломалась «корзина» сцепления. Ее заменили, но вскоре дефект повторился, и я решил с той поры все делать сам.
— За такое долгое время у вас, наверное, сложились свои правила ухода за машиной?
— Может быть мои выводы не оригинальны. Но в их пользе я убежден.
Первый: о здоровье автомобиля надо заботиться до болезни. Водитель должен чувствовать, какой узел или агрегат «созревает» для ремонта, и чем раньше будут приняты нужные меры, тем лучше. И второй: ремонт можно начинать только в том случае, если сам к нему подготовился — ознакомился с литературой, подобрал весь необходимый инструмент, сделал приспособления. На собственном опыте убедился, если следовать этим правилам, потребность в запчастях резко сокращается.
Но, пожалуй, еще больше, чем от своевременного ремонта, расход их зависит от ухода за машиной. У «Запорожца» немало точек смазки. Некоторые из них труднодоступны. Но беда не только в этом. Вредно сильное загрязнение масленок, тогда при нагнетании смазки через них внутрь механизмов попадает абразив. Поэтому я надеваю на масленки резиновые колпачки, из тех, что применяют для защиты штуцеров, через которые выпускают воздух из тормозных цилиндров. Все точки смазки в передней подвеске «подкармливаю» через 300 километров. Занимает это 10— 15 минут, но вот результат — за все время я сменил только два комплекта шин, сейчас езжу на третьем. Безусловно, сказывается и спокойный стиль вождения. Износ шин всегда равномерный. Кстати, о давлении в шинах. Слежу за ним регулярно и держу его на нижнем допустимом пределе, ведь подвеска у автомобиля жестковата.
Особо скажу о масле для двигателя. Всегда, насколько это было возможно,
пользовался дизельным маслом Дп-11. Оно, как мне кажется, лучше всего подходит для такого двигателя. Меняю его аккуратно через каждые 2000 километров. Масла АС-8 избегаю. Оно боится высоких температур, которые свойственны двигателю с воздушным охлаждением. В последние годы, когда возникли трудности с дизельным маслом, перешел на «жигулевское». Но не всесезонное (однажды после полугодичного хранения в нем появился мутный осадок, и я потерял доверие к его качеству), а только летнее М12Г. Результат налицо — в двигателе стоит первый, родной коленчатый вал.
— И подшипники не пришлось заменять?
— Подшипники заменил, но вовсе не потому, что у них был велик износ. Возник заметный осевой люфт коленвала. Сняв двигатель, стал искать причины и способы устранения люфта. Сначала — об одной рекомендации, которая много лет назад была помещена в журнале «За рулем». Суть ее в том, что для предотвращения люфта коленчатого вала в маслосливное отверстие надо загнать трубку, которая будет выполнять роль стопорящего штифта. Я это сделал, но через несколько тысяч километров люфт появился вновь. При повторной разборке двигателя обнаружилась главная причина неисправности.
— А другие изнашиваемые детали? Ведь их ресурс не бесконечен. Те же поршни, кольца, клапаны.
— В отношении этих деталей с ограниченным ресурсом могу сказать, что их можно менять реже, и намного, если следить за температурным режимом двигателя и надежностью смазки.
У «запорожского» мотора очень высока чувствительность ко всякого рода загрязнениям, будь то загрязнения маслом снаружи, что отрицательно сказывается на его охлаждении, или отложение смол в масляных каналах. Последнее в еще большей степени стимулирует перегрев двигателя.
Когда двигатель чист снаружи и, главное, внутри, он не перегревается. Масло всегда должно свободно поступать к парам трения по всем каналам. И никаких утечек его через уплотнительные детали. Кстати, уплотнительные кольца, например, для маслосливных трубок я делаю сам из кусочков листовой резины. Отверстие сверлю стальной трубкой, затем собираю заготовки в пакет на оправке и обрабатываю наружную поверхность до нужного диаметра.
— А как вы оцениваете экономичность автомобиля за весь срок его службы?
— В первый же год мы поехали с женой в Прибалтику. Путешествие получилось долгим. Вернулись благополучно, а когда подсчитали расход бензина, оказалось, что на 100 километров тратили всего 5,4 литра. Правда, машина шла вяло, но для режима обкатки, когда скорость 55—60 км/ч, это приемлемо. Потом снял карбюратор, проверил уровень топлива в поплавковой камере. Он был на нижнем пределе. Перевел его на верхний предел, и с той поры результаты были стабильными: на автомагистрали — б литров, в городе — летом 7, зимой (работает отопитель) — до 9.
Говоря о расходе топлива, надо сказать о скорости. Летом на шоссе «крейсерская» скорость 70—75 км/ч. Но и достаточно продолжительная езда со скоростью 80—90 км/ч не вызывает перегрева. Однако она неэкономична для данного двигателя, который расходует в л/100 км как раз на «крейсерской» скорости.
Пускается мотор нормально до мороза в 20" С. Но ездить зимой на ЗАЗ— 965А небезопасно. Это надо сказать сразу. Нет хорошей циркуляции теплого воздуха в салоне, поэтому боковые и задние стекла заиндевелые или запотевшие.
Скажу и о других недостатках этого автомобиля. Он шумен, и шум его с такими оттенками, которых нет у других автомобилей. Еще один недостаток — чрезвычайно малый объем багажника.
— Вы начали рассказ о машине с ремонта сцепления. Как оно и другие агрегаты трансмиссии вели себя за столь долгий пробег?
— Естественно, изнашивались накладки ведомого диска. Заменить их — не проблема, а стоят они очень дешево. Но вот что интересно. Графитовый нажимной подшипник я еще не менял. Добился такого срока службы только благодаря устранению биения пяты
сцепления. Регулирую ее очень точно, при помощи индикатора проверяя параллельность плоскости пяты и привалочной поверхности корзины на чугунной плите. Гайки, которые фиксируют выжимные лапки, стопорю не заводскими обжимками, а сваркой (после регулировки, конечно). Болты для этого сделал сам из нержавеющей стали, чтобы они не подвергались закалке при сварке.
— У машины есть и главная часть, которая определяет весь срок ее службы, — кузов. Каким образом вы сохранили его на полмиллиона километров?
— Опыта набираешься не сразу. Вот и я, например, в первые годы эксплуатации «Запорожца» держал пороги сухими. Через семь лет они сгнили. Когда установил новые, стал заботливее. Регулярно обрабатываю пороги изнутри ершиком, смоченным консервационной смазкой. Для такого дела не всякая смазка годится, а только специальная — «Мовиль», «Мольвнн», «Резистин МЛ» и др.
Днище автомобиля со стороны салона покрыл битумной мастикой, поверх нее положил слой рубероида, а уж потом — штатные резиновые коврики. Строго слежу и за состоянием антикоррозионной мастики снизу и в колесных нишах. Конечно, за долгий срок службы кузов в некоторых местах потребовал ремонта. Хотя я сам сварщик, мелкий ремонт кузова предпочитаю делать при помощи эпоксидной шпаклевки. Это и проще, и нередко надежнее, так как сварка, особенно газовая, груба для таких работ. Металл после нее ржавеет быстрее.
Дважды пришлось править передние крылья. Первый раз из-за столкновения с «Москвичом» — он въехал в мой автомобиль, удар пришелся в левое переднее. Правил его сам. Второе происшествие — удар в правое переднее. Проезжал мимо остановившегося на середине проезжей части УАЗа, водитель которого неожиданно открыл дверь. Снова пришлось править. Вот, пожалуй, и все ремонты.
— И последний вопрос. По каким дорогам вам приходится ездить?
— По московским улицам и подмосковным шоссе до садового участка. В дальних путешествиях люблю такие, которые отвечают скоростным возможностям машины и ведут к пока непопулярным у массы автолюбителей местам. Кстати, здесь наиболее ярко показывает себя прекрасная проходимость «Запорожца». Этот маленький автомобиль практически не боится бездорожья. Так что никаких ограничений для него я не делаю.
(За рулем, 1985, 2, стр. 28-29)
Чтобы яснее представить причины перегрева, облегчить поиск и устранение этой серьезной неисправности двигателя, обратимся к теории.
Как известно, лишь малая доля тепла, образующегося при сгорании топлива в цилиндрах, превращается в полезную работу. Большая его часть выбрасывается с выхлопными газами и затрачивается на нагревание деталей мотора. Для двигателя МеМЗ эти доли полезного и потерянного тепла составляют приблизительно 25 и 75%. «Лишнее» тепло расходуется тремя путями: примерно 40% уходит с выхлопными газами, 25% отводится через систему охлаждения и 10% - через масло и рассеивается в пространстве разными поверхностями двигателя. Это распределение полной тепловой энергии, получаемой при сгорании топлива, называется тепловым балансом двигателя, и его закладывают в основу инженерного расчета. Любое нарушение теплового баланса ведет к уменьшению доли тепла, превращаемой в полезную работу. Логическое следствие такого нарушения - перерасход топлива, а в жаркую погоду, когда система охлаждения работает на пределе - перегрев двигателя и повышенный износ его деталей.
Количество тепла в деталях мотора мы косвенно контролируем по температуре масла - чем она выше, тем больше доля избыточного тепла. Многолетняя практика эксплуатации «запорожцев» позволяет сформулировать два основных и принципиально отличных один от другого случая его перегрева.
Первый. Все каналы отвода тепла в атмосферу работают с максимальной эффективностью, а мотор перегревается из-за того, что количество избыточного тепла превышает норму.
Второй. Количество избыточного тепла не более 75%, но оно своевременно не удаляется в атмосферу. При этом надо учитывать, что отвод тепла через систему выпуска газов практически постоянен, и избыток его можно эффективно отвести только через систему охлаждения, масло и чистые поверхности двигателя.
Все случаи, при которых возможен перегрев двигателя, говорят о том, что для обеспечения нормальной рабочей температуры приходится решать двуединую задачу: искать и устранять причины повышенного тепловыделения от сгорания топлива и взаимного трения деталей двигателя и в то же время обеспечивать нормальный отвод тепла по всем каналам. Заниматься чем-то одним - значит делать полдела, что чаще всего приводит к потере времени.
Рассмотрим первый случай и назовем причины, из-за которых повышается доля бесполезного тепла и, как следствие, нарушается тепловой баланс.
Нарушения в системе питания: использование нерекомендованного бензина; значительное понижение уровня бензина в карбюраторе против нормы; неправильная регулировка системы холостого хода; неправильная позиция воздушной заслонки; подсос воздуха через не плотности под фланцами впускного коллектора; засорение жиклеров, клапанов и балансировочной трубки в карбюраторе; повышенное сопротивление (загрязнение) воздушного фильтра; недостаточная производительность бензонасоса вследствие его перегрева. Все перечисленное приводит либо к обеднению горючей смеси и очень быстрому сгоранию ее в цилиндрах, либо к излишнему обогащению, отчего процесс горения может продолжаться в системе выпуска. И то и другое снижает долю полезно затрачиваемого тепла и создает его избыток в деталях.
Нарушении в системе зажигания: не своевременное воспламенение смеси из-за нарушений в работе вакуумного и центробежного автоматов опережения зажигания, подгорания контактов прерывателя или неверного зазора между ними, неисправности конденсатора, использования не рекомендованных или неисправных свечей зажигания, большого радиального люфта у валика распределителя. Эти отклонения также приводят к смещению процесса сгорания в ту или другую сторону от оптимального времени, из-за чего нарушается тепловой баланс мотора.
Ухудшение условий сгорания рабочей смеси может произойти и из-за снижения компрессии в одном или нескольких цилиндрах, из-за нагара в камерах сгорания, разрегулировки клапанов.
Источником лишнего тепла может быть повышенное трение в цилиндрах и узлах вращения. Причины: несоблюдение монтажных зазоров в парах «цилиндр-поршень» и «шейка-подшипник»; низкое давление масла в системе смазки или чрезмерное загрязнение его (забита центрифуга); езда по пыльным дорогам с загрязненным воздушным фильтром.
Второй случай нарушения теплового баланса предполагает нормальные процессы горения и выделения тепла. Но его отвод от мотора мал. Причины могут быть в неисправностях системы охлаждения. Например, по мере прогрева двигателя заслонки открываются термостатами не полностью или не открываются совсем (все модели, кроме «968М-005»); заслонки, устанавливаемые вручную («966», «968М», «968-005»), занимают неверную позицию; перекрыты номерным знаком щели в задней стенке моторного отсека («968М», «968М-005»); горячий воздух подсасывается из моторного отсека под кожух системы охлаждения двигателя («966», «965А», «966В»); нарушены конструктивно заложенные направления потоков воздуха в моторном отсеке в результате его нерациональных переделок или захламления посторонними предметами; проскальзывает ремень вентилятора; загрязнено оребрение цилиндров и их головок.
Одна из причин нарушения теплового баланса при нормальном выделении тепла - плохой отвод его через систему выхлопа. Такое бывает при использовании самодельных или плохо отремонтированных глушителей и газоотводящих труб с повышенным сопротивлением движению газов, при прорыве выхлопных газов в моторный отсек через неплотности в соединениях глушителя и труб. Ухудшает отвод тепла от нижней части двигателя избыток тепла от стенок глушителя и газоотводящих труб, расположенных рядом.
Перегреть можно и вполне исправный отрегулированный двигатель во время буксования или при движении с большой скоростью и крупногабаритным грузом на наружном багажнике, при езде с повышенной скоростью на пониженных передачах и в других случаях неумелой эксплуатации автомобиля.
Среди множества причин, вызывающих перегрев двигателя, есть самые серьезные и наиболее распространенные - это неправильная установка момента зажигания, недостаточный приток холодного воздуха и неполный отвод горячего (значительная часть его попадает в моторный отсек), использование низкосортного бензина, загрязнение двигателя.
Установка момента зажигания достаточно подробно изложена в руководстве по эксплуатации двигателя. Использование низкосортного топлива и загрязнение двигателя, наверное, не относятся к техническим проблемам, требующим отдельного разъяснения.
В реальной жизни владельцу «Запорожца» приходится больше заботиться о техническом состоянии всех систем двигателя, от которых зависит тепловой баланс. На его нестабильности сказываются и крайне ограниченные возможности системы воздушного охлаждения, которая не имеет резервов, сравнимых с резервами жидкостного. В то же время многолетний опыт эксплуатации «запорожцев» дает возможность обобщить способы, позволяющие улучшить систему охлаждения у моторов базовых моделей и рекомендовать их автолюбителям.
Автомобили «ЗАЗ-965», «965А». У этих машин полезно удлинить, как показано на рис. 1, воздуховоды, чтобы холодный воздух плотным потоком поступал как можно ближе к цилиндрам и их головкам, не рассеиваясь в моторном отсеке. Дополнительные кожухи делают в виде квадратных труб, которые крепят к закраинам воздуховодов самонарезающими винтами.
Улучшив приток холодного воздуха, надо увеличить канал для отвода горячего через люк в капоте (рис. 2). Для этого удаляют термостат с заслонкой, срезают боковины люка, отгибают немного вверх основание номерного знака и крепят к нему болтиками два упора из полосок стали сечением 12x3мм с отверстиями с резьбой для регулировочных винтов. Стальной пластинкой заглушают прямоугольное отверстие в нижней части приемного раструба, через которое теплый воздух возвращался в моторный отсек. И, наконец, из листа тонкого металла делают заслонку, свободно висящую на оси из прутка диаметром 4мм.
Чтобы улучшить вентиляцию моторного отсека, полезно сделать в капоте справа и слева от номерного знака окна размером примерно 200x200мм, прикрыв их декоративными решетками. В холодное время решетки изнутри закрывают кусками тонкого картона или пластика.
Можно заменить штатные наружные воздухозаборники более эффективными (рис. 3). Однако это получится только в том случае, если новые детали будут сделаны профессионально и не обезобразят машину. Хорошо завальцованные торцы заборников не должны отстоять от кузова более чем на 50мм.
Чтобы предохранить от перегревания бензонасос, имеет смысл надеть на выхлопной патрубок, находящийся рядом с ним, теплоотражатель (рис. 4) из жести и нескольких слоев стеклоткани с эпоксидным клеем. Теплоотражатель удерживается на патрубке пружинящими захватами.
Отопитель на лето следует убрать, закрыв отверстия для него в стенках моторного отсека круглыми заглушками.
В системе охлаждения «ЗАЗ-966В» полез такие переделки. Снимите отводящий раструб вентилятора (рис. 5), удалите из него термостат с заслонкой. С внутренней стороны раструба смонтируйте управляемую вручную заслонку, вращающуюся своей нижней частью на оси из тонкого прутка. В вертикальном положении заслонка должна полностью перекрывать прямоугольное отверстие в стенке раструба, по которому теплый воздух возвращается в моторный отсек. На торце оси этой заслонки надежно укрепите рычажок, который можно было бы фиксировать в одном из отверстий на боковине раструба. Положение рычажка и заслонки выбирают в зависимости от сезона.
При помощи кожухов из жести или стеклопластика удлините воздуховоды аналогично тому, как это рекомендовано для автомобилей «ЗАЗ-965» и «965А».
Для модели «Запорожца» «966В» полезен также теплоотражатель на выхлопном патрубке.
У автомобилей «ЗАЗ-966», «966», «968А» снимают крышки воздухоотводящих кожухов и удаляют термостаты вместе с их корпусами и заслонками (рис. 6). На внутренней стороне крышек кожухов монтируют заслонки, вращающиеся на оси. Летом заслонки полностью перекрывают отверстия, ведущие в моторный отсек, и весь горячий воздух уходит вниз (рис. 6,б). Зимой, чтобы пропускать часть тепла в моторный отсек, верхний край заслонки можно сдвинуть внутрь на соответствующую прорезь в фиксирующем рычаге. Рычаг этот одним концом шарнирно прикреплен к верхнему краю заслонки, другой его конец притянут к заслонке пружинкой.
У моделей «ЗАЗ—966», «968», «968А», «968М» при помощи кожухов, сделанных из металла (рис. 7), удлиняют воздуховоды, чтобы холодный воздух подходил как можно ближе к вентилятору. Все щели и отверстия в задней стенке моторного отсека, а также между брызговиками и задней стенкой следует тщательно уплотнить.
Если на наконечниках свечей нет резиновых уплотнителей, перекрывающих кольцевые щели вокруг свечей, их можно заменить кольцами из поролона толщиной 16-20мм. Иначе через открытые щели в моторный отсек попадает много горячего воздуха.
У автомобиля «ЗАЗ-968М» убирают термостаты, заменив их регулируемыми вручную заслонками, как об этом сказано для «ЗАЗ-966» и «968». Следует заметить, что конструкторы не случайно отказались от автоматического регулирования температуры двигателя «ЗАЗ-968М-005». Система ручной регулировки показана на рис. 8.
И последнее. Ввиду особой важности контроля за температурой масла, которая косвенно позволяет достаточно точно судить о температуре двигателя, необходимо пери одически (обязательно перед летним сезоном) определять погрешность показаний стрелочного указателя температуры.
Расскажем о наиболее простом способе. Тщательно очищают от грязи датчик и место вокруг него. Вывинчивают датчик из двигателя и кусками провода соединяют клемму датчика с проводом, который к ней подходил, а корпус датчика - с «массой» машины. Опускают датчик в кипящую воду (нагреть ее можно любым способом в консервной банке) и замечают, насколько стрелка отклонена относительно риски 100°С. Это и есть погрешность показания прибора.
"Мыльница", "Горбун", "Фафик" - как только не прозывают маленького юркого "Запорожца" 965-й модели. Многие из нас именно с него начинали свою "авто" биографию. Далеко не все, однако, знают, сколь пестрой была история этого первого среди "Запорожцев".
Интерес к микролитражным, как их тогда называли, машинам возник и рос лавинообразно в середине 50-х годов, В разных странах на свет появились многочисленные образцы - от примитивного суррогата автомобиля до уменьшенной копии традиционной малолитражки. Работа над такими конструкциями была развернута и у нас в СССР. Толчком послужило то обстоятельство, что с 1956 года МЗМА прекратил производство малогабаритного
(длина 3855 мм), легкого (840 кг), четырехместного "Москвича-401 " и перешел на более вместительный, комфортабельный и дорогой "Москвич-402". А спрос на компактную,
легкую и простую машину не исчез.
Наши заводы и НИИ в 1955-1960 годах спроектировали, построили и испытали немало опытных образцов микролитражек и мотоколясок. Вот лишь некоторые из них:
"Белка" ИМЗ-А50, НАМИ-048, НАМИ-031, ГАЗ-18, НАМИ-059, МВТУ. Все эти конструкции позволили более четко определить требования к машинам сверхмалого класса.
Как раз в те годы было принято решение реконструировать комбайновый завод "Коммунар" в Запорожье и завод легких дизелей в Мелитополе, с тем чтобы с 1960 года развернуть производство микролитражных автомобилей. Проектирование, постройку и доводку прототипов новой машины поручили провести коллективу Московского завода малолитражных автомобилей - МЗМА (ныне АЗЛК). Разработка их началась осенью 1956 года. За образец взяли FIAT-600, наиболее удачный автомобиль этого класса. Немаловажным обстоятельством, предопределившим выбор, послужил тот факт, что данная машина была новейшей (ее выпуск начался в 1955 году) и что она наилучшим образом отвечала условиям массового производства.
Первый опытный образец машины - ей дали индекс "444" - был готов всего через год, в октябре 1957 года. В ее внешнем виде и конструкции узлов чувствовалось влияние ФИАТ-600, но тем не менее даже на этой стадии наметились существенные различия.
Для малогабаритной машины решающим фактором всегда является диаметр колес.
Учитывая дорожные условия нашей страны, конструкторы увеличили посадочный размер для шины с 12 до 13 дюймов. Этот шаг потребовал существенных изменений в кинематике подвески колес, заставил увеличить объемы колесных ниш и внести коррективы в общую компоновку. Другое важное отличие - на машине стоял не четырехцилиндровый двигатель водяного охлаждения, как на ФИАТе, а двухцилиндровый оппозитный МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода, имевший воздушное охлаждение. Недостатком двигателя, и весьма существенным, с компоновочной точки зрения, был очень развитый картер - его глубина (расстояние от оси коленчатого вала до днища масляного поддона) составляла 184 мм. Поэтому для получения приемлемой величины клиренса у ступиц задних колес "Москвича-444" пришлось установить колесные редукторы, подобные тем, что применяются сегодня на ЛуАЗе-969М.
Кроме того, первый образец 1957 года - назовем его условно "444-57" - отличался от итальянской машины, помимо перечисленного, формой задней части кузова, иным оформлением передка, усиленной коробкой передач. Треугольная эмблема спереди, выпуклая стреловидная подштамловка на двери, декоративная "гребенка" перед проемом заднего колеса (мотив, заимствованный от "Москвича-402") и четыре круглых воздухозаборника на заднем крыле, напоминавшие миниатюрные каски пожарников, - таковы бы- ли прочие отличительные детали кузова. Кстати, уже на этой стадии машина имела взаимозаменяемые лобовое и заднее стекла - ценная особенность для массовой модели.
На следующий год МЗМА построил новые образцы (назовем их "444-58") с измененными элементами оформления: переднее крыло с более высокой верхней частью, иная форма облицовки. Один из них, окрашенный в цвет слоновой
Кстати, такой машины - дешевой и простой, для села и бездорожья (типа ЗАЗ 968) - в России и сейчас нет!
Вот этому бы ЗАЗу "реечное" рулевое, "гидрик" в тормоза, движок с водяным охлаждением, "печку", ну и цену "бюджетную"...
Давним желанием была установка дисковых тормозов на ЗАЗ968, а так же соответственно дисков с общепринятым креплением с современной резиной. Решено было не мелочиться, и взять за основу диски диметром 14 дюймов, а резину размерности 185/65 R14.
Смотреть здесь- http://zaz-tramp.narod.ru/tormoz2.html
Кстати, в 2003г. на ТО к моему 968 молодой ГИБДДец прицепился - почему мол вакуумного усилителя тормозов нет на вашем авто. Вот бы ему продемонстрировать... дисковые!!! ТО бы точно не прошел, но порадовался...
Да и просто купить ТО порой проще.
Столичные власти продолжают борьбу с бесхозными автомобилями. Очередной удар по брошенным во дворах и на пустырях Москвы машинам с территорий округов разукомплектованных транспортных средств.
Как заявил руководитель столичного комплекса городского хозяйства Петр Бирюков, эти меры связаны с целью улучшению внешнего вида улиц и прилегающих территорий, а также освобождения пространства для владельцев, которые постоянно пользуются своими машинами.
На данный момент оформлено и вывезено 1700 единиц автохлама. Если машина долго не использовалась и владелец не найден, ее эвакуируют на спецстоянку, а разукомплектованный автомобиль с отсутствующими регистрационными знаками утилизируют.
Но бывает и так, что машина, представляющая реальную ценность, стоящая во дворе, будет уничтожена так же, как и все ржавые "жигули". Даже если это Chrysler или Chevrolet 60-х годов в которых реальную ценность нерадивые работники утилизации не видят.
Главная страница Отзывы ЗАЗ Отзыв автовладельца, 46083 от 11.02.2011
ЗАЗ ЗАЗ - отзыв владельца
Автор: николай77
Город: Москва
Авто: ЗАЗ ЗАЗ
Оцените отзыв:
12345
437
голосов
4.9
Комментариев: 61Просмотров: 17218
Характеристики ЗАЗ ЗАЗ
Тип кузова: Хэтчбек
Хочу рассказать о своем «Мурзике». Купил я его за бешеные деньги (700 р.) в 1987 году у коллеги по работе. (Мотоцикл ИЖ в те годы стоил 1200 р.) Цвет — светло-серый. Были подвязки в ГАИ, поэтому взял себе «блатной» номер — 86-86 (это тогда было круто :-)) Состояние: пробег — х.з. (спидометр не работал), резина лысая родная, узкая. Передняя подвеска держалась только на передних креплениях
(короба, в которых были отверстия под задние болты крепления
передней подвески, отгнили..). Ручник, естественно, не работал. Ну, и еще из недостатков — сквозные
дыры в полу в районе ног у задних
пассажиров. А все остальное ништяк. На скорость не влияет. Ну, сразу заменил переднюю подвеску от 968 (хренову тучу втулочных сочленений с люфтами, из-за которых колеса стояли «трапецией») на два шаровых. Колеса встали нормально, стуки пропали, управляемость достигла небывалых высот. Кстати, рулевое управление — куда там
гидрачу! Мизинцем крутить можно было. Может, из-за развесовки (зад с жвижком тяжелый, передок легкий). Перебрал в гараже движок (просто так, чтобы убедиться, что все ОК). Бзик у меня тогда был — все, что я покупал — разбирал по винтику и
снова собирал. Ревизия показала, что движок — в хорошем состоянии. Выработки в цилиндрах почти нет. Коленвал/шатуны ОК. Купил поршня, кольца, втулки и поставил. Ну, раз уж разобрал, то почему бы не заменить. Тем более, что стоимость — копейки. Промыл карбюратор, поменял трамблер и ВВ провода, свечи. Оптику поменял от ВАЗ-2106, лампочки поставил ГАЛОГЕНОВЫЕ! Масло залил дизельное, тепловозное (а не хрень АС-8). Была зима и до лета времени много :-). Да, кстати, печки в нем тоже не было (выкинули, гады), поэтому машина была сугубо летней. Аккумулятор, естественно, тоже новый поставил. 55-ку. Все отрегулировал (заводилась не то что со стартера, а ручкой с пол-оборота). Вот только со сваркой что-то руки не дошли, так и ездил до самого конца на дырявом. И спидометр тоже не починил. Пассажирское сиденье снял (сад, грузы возить). Резину на зад поставил от «Москвича», широкую. На перед — от «Жигулей». Мягкость хода по сравнению с деревянными и узкими
родными — ни в какое сравнение :-). В общем, где-то еще рублей 300 потратил на доводку. Больше пол- машины, блин :-). И вот, наступила весна. Первый выезд по первым проталинкам. Солнышко светит, птички поют, и я несусь по городу, как большой, на СВОЕЙ машине, с крутыми номерами! Тонировку тогда, по моему, еще не изобрели :-(. Где я только не был на своем
«Мурзике»… По каким гОвнам только не пролазил… Проходимость у
«Мурзика» — я даже не знаю, с чем сравнить. Это просто легенда. На «Крузере» я там уже не проеду (узко между деревьями и топко). Что про него рассказать? Как на светофорах народ рвал :-)? Будете смеяться — расскажу как. Стоим на светофоре. Рядом вальяжные дядьки на «Жигулях» свысока посматривают. Зеленый. Кручу с места до максимума и начинаю уходить. Дядьки, чуть крутнув на первой, втыкают вторую, потом третью, и тут замечают, что «Мурзик» уходит в точку! Блин! СРОЧНО ДОГНАТЬ! ГАЗУ! Ан, нет! НЕ ИДЕТ НА ТРЕТЬЕЙ ЖИГА С ТАКИМИ
ОБОРОТАМИ ПРИ КИКДАУНЕ :-(!!! Срочно обратно вторую, до максимума, третью, до максимума, догоняем дерзкого шкета! А он уже и никуда не едет, потому что стоит на красном. При следущем зеленом «Жиги» с ревом улетают вдаль, а я не спеша еду, наслаждаясь процессом езды :-). Как встретил свою любовь, и катал ее на «Мурзике» (кстати, это она его так прозвала. С тех пор у нас каждая машина, и ее, и моя, имеет свое имя)? Мне было жутко неудобно, когда я ждал ее на «Мурзике» на свидание, а она приехала аж на «Москвиче». Блин, конечно, зачем я ей, когда ее на таких авто возят :-(.
какой-то крутой пепелац, и сидевшая в нем тетка-пассажирка крутила пальцем у виска? Любимая пораженно спросила: «Я?!!» И тетка утвердительно закивала. Любимая мне потом выговаривала: «Ты их обгоняешь, а я — ДУРА?!!!» Как опять гонялись с кем-то, и вылетели из-за поворота со знаком «40» прямо на ментов? Конкурента сразу повязали за превышение, а на меня мент посмотрел с удивлением, потом на свой радар и даже забыл про
палку. Типа, не может быть :-). Поскольку спидометр не работал, сказать, какая максималка была — не могу. Но, думаю, «сотку» мурзик выдавал влегкую. Как в страшенный ливень «Мурзик» легко плавал в полуметровых лужах
вокруг намертво засевшего легкового
транспорта? Только вода через дыры в полу заливалась, ноги мочила. Зато и выливалась легко :-). Как перевозил в салоне 200-литровую бочку из-под бензина? И ведь легко помещалась (со снятым передним сиденьем). А ну, кто похвастается на современных авто :-)? А сколько картошки на нем перевезено
(тогда все садили картошку)! Любая другая машина переломилась бы вдоль
и поперек. Он поднимал (вдумайтесь!) ДВАДЦАТЬ ДВА мешка картошки по
четыре 12-литровых ведра за рейс! Как? 5 мешков на крышу, на багажник. 4 мешка стоя на место переднего
пассажирского сиденья. 3 мешка лежа на них, 4 мешка стоя за пассажирскими сиденьями. На них 2 мешка лежа. 4 мешка стоя на задний диван. Вез все, маленький. Только один раз отломилась ступица заднего
колеса на 180-градусном повороте в квартале — трещина там была. Тут же сбегал в гаражи к сварному, заварил и поставил. Потом ступицу на новую поменял. Ни разу ни в какую жару я не стоял
перегретым с поднятым капотом, как все коллеги на «Запорах». Большое спасибо тепловозному маслу с
повышенными характеристиками. Кстати, кто не знает, у «Мурзика» охлаждение воздушное. И вместо датчика температуры воды — датчик
температуры масла. О «Мурзике» — только теплые воспоминания. Взяли другую машину, «Мурзик» долго стоял в гараже. Потом отдал знакомому за бутылку коньяка на
его горячие просьбы и обещания
сделать из «Мурзика» суперкар… Не сделал… Так и ржавеет где-то полуразобранный остов… Прости
меня, «Мурзик»
Кто что скажет??? http://vk.com/album-48078600_168311639
Вот подобное http://vk.com/album-48078600_168603197
И моя группа http://vk.com/club48078600
Как и многие другие важные решения в СССР, вопрос о необходимости производства доступного автомобиля для трудящихся был принят на самом верху, а курировал реализацию этой программы сам генеральный секретарь ЦК КПСС.
Ходит легенда, что именно красноречие главного конструктора Fiat, выступавшего на заседании лондонского общества инженеров-механиков в марте 1957 года, и стало толчком к созданию подобной машины в СССР.
Присутствовавшие на этом собрании представители советской делегации во главе с министром автомобильной промышленности поспешили поделиться своими впечатлениями о поездке в Лондон с Никитой Сергеевичем, который, в свою очередь, находился под впечатлением от поездки в США.
Чисто советский подход
Хрущева тогда поразил размах автомобилизации американского общества, в то время как в СССР машина оставалась предметом недостижимой для простых граждан роскоши. В то же время, выходец из простого народа Никита Хрущев понимал, что заокеанские "дорожные крейсеры" не годятся на роль "народного" в советском сознании и экономических реалиях.
Предложенный министром автомобильной промышленности вариант создания собственного аналога Fiat-600 очень понравился генсеку, и было оперативно подписано постановление ЦК о "производстве доступной широким массам трудящихся" машины. "Крайним" в этой истории оказался конструкторский отдел АЗЛК, которому и поручили в кратчайшие сроки создать собственную гордость отечественного автомобилестроения - "народный автомобиль" по-советски.
Курируемый лично "самим" проект принес скороспелые плоды. Уже в октябре того же, 1957-го, года из заводских ворот выехал первый аналог "шестисотому фиату", названный "Москвичом-444". Правда, этот агрегат больше напоминал кустарную самоделку, базировавшуюся на деталях от других транспортных средств.
Так, если кузов повторял очертания прародителя, но лишился большинства "архитектурных излишеств", то ходовая и двигатель представляли собой сборную солянку из имевшихся в распоряжении конструкторов узлов. Кроме того, дорожные реалии требовали установки увеличенных по диаметру колес, а это повлекло изменения в передней подвеске.
В общем, решено было "фиатовскую" подвеску переднего моста на поперечной рессоре заменить на имеющуюся в распоряжении конструкторов схему от легендарного "Фольксвагеновского жука". Так запорожец получил подвеску на продольных балансирных рычагах и пластинчатых торсионах, разработанную когда-то самим Фердинандом Порше!
С мотором дела обстояли гораздо хуже. Дело в том, что наша промышленность не выпускала подходящих малогабаритных двигателей. Единственное, что удалось поставить под капот этого опытного экземпляра, был мотоциклетный мотор Ирбитского завода. Он развивал мощность всего в 17 л.с., громко тарахтел и был крайне ненадежен.
В добавок к этому, его ресурс составлял около 30 тыс. км., а недостаток мощности и громоздкость двигателя требовали применения колесных редукторов, но мотор все равно перегревался. В общем, двигатель был абсолютно не пригоден к практическому применению на этой машине.
Высокопоставленный куратор и тут внес свою лепту. Для перспективной малолитражки автомобильный институт НАМИ предоставил свои разработки, "НАМИ-В" и "НАМИ-Г". Кроме того, само производство решено было перенести на родину Хрущева - Украину. Для этого в Запорожье перепрофилировали завод сельхозмашин "Коммунар".
Здесь, на "Коммунаре", и происходила окончательная доводка теперь уже "ЗАЗ-965". В качестве силовых агрегатов были установлены и опробованы как "НАМИ-В", так и "НАМИ-Г". "НАМИ-В" представлял собой копию оппозитного мотора "Фольксваген-Жук", а "НАМИ-Г" был создан на основе одной из военных разработок БМВ, для легкого вездехода.
Конечно, первый вариант лучше всего подходил по своим характеристикам к "ЗАЗ-965", но иной чем у Volkswagen моторный отсек создавал некоторые сложности с обслуживанием машины. В принципе, эту проблему можно было решить, но высшее руководство приняло решение ставить на малолитражку второй вариант, мотивируя это решение более высоким техническим уровнем этого мотора, а также готовностью к производству.
Правда, совсем иная схема его расположения на военном вездеходе и "заточенность" под полноприводную трансмиссию придавали двигателю "НАМИ-Г" несколько специфические характеристики. Так, отличная проходимость "горбатого", в немалой степени обусловленная его военными корнями, была одним из самых весомых плюсов этой машины. А вот вентилятор охлаждения, изначально рассчитанный на переднее расположение двигателя, оказался недостаточно эффективным.
Компоновка мотора также добавляла хлопот при гражданском использовании. «Заморачиваться» высоким уровнем шума этого, максимально облегченного двигателя, тогда было не принято. Зато высокое расположение трамблера и другие, сугубо "джиповские", атрибуты пришлись по душе нашим, не избалованным хорошими дорогами соотечественникам.
С трансмиссией долго не морочились, КПП и главная пара отлично вписывались в увеличенный на "ЗАЗе" моторный отсек. А вот располагавшиеся в одном картере с КПП демультипликатор и раздатку пришлось в буквальном смысле отрезать от трансмиссии.
В целом же, несмотря на урезанные внедорожные возможности, автомобиль сохранил отличный внедорожный потенциал. В его основу легли: плоское днище, независимая подвеска всех колес, удачное распределение нагрузки по осям, при котором 60 процентов массы приходилось на ведущие колеса.
Правда, автомобиль имел неважную управляемость на высоких скоростях, обусловленную скорее тем, что передняя подвеска досталась от "Жука", а корма была копией легкого армейского джипа. Получалось, что передняя подвеска была короткоходной и жесткой, а задняя длинноходной и мягкой.
Кроме того, открывающиеся навстречу движению передние двери могли запросто перевернуть машину, если случайно раскрывались на трассе. Была даже шутка, что "Запорожец" можно остановить, просто распахнув обе двери.
Как бы там ни было, а всего три года, потраченные на разработку и создание совершенно новой по своей концепции машины, были для того времени и условий работы конструкторов настоящим прорывом. Уже 18 июля 1960 года Никита Хрущев, Леонид Брежнев и ряд других высокопоставленных "товарищей" катались на предсерийном "ЗАЗ-965" вдоль здания Совета министров СССР.
Хрущев был очень доволен собой и созданной по его распоряжению новинкой, назвав ее "хорошим подарком трудящимся". Цену на машину установили вполне демократичную - 18000 "старых" рублей (до деноминации 1:10, проведенной в 1961 году), а уже с 22 ноября 1960 года с конвейера сошли первые серийные автомобили.
Тем не менее, дальнейшая судьба "Горбатого" была не столь радужна. Практически сразу после его запуска в производство конструкторы приступили к созданию новой модели, больше отвечающей требованиям времени. Но пришедший уже в следующем году на смену Хрущеву Брежнев имел свое мнение по автомобильному вопросу. Приоритет был отдан новому заводу и новой модели, но это уже другая история.
А наш "Горбатый" худо-бедно простоял на конвейере 9 лет, за которые было выпущено всего 32 тысячи автомобилей. В сравнении с его прародителем Fiat 600, выпущенным в количестве более 2,5 млн., эта цифра выглядит более чем скромной.
Тем не менее, автомобиль полюбился народу за крепость кузова, неприхотливость, отличную проходимость и совершенно нестандартную для советских машин внешность. Он стал героем многочисленных анекдотов и шуток.
Сегодня "Горбатый" можно назвать культовой моделью. Вокруг него объединяются в клубы. Его кузов используют в качестве основы для hot-rod и глубокого тюнинга. Сегодня нереставрированный "горби" можно найти даже за $200, но в основном ушлые продавцы предлагают отреставрированные экземпляры по цене от $1000 и выше.
По своей популярности среди любителей ретро-автомобилей "ЗАЗ-965" можно сравнить разве что с "ГАЗ-21". Целые ряды этих некогда очень популярных советских автомобилей всегда можно увидеть на различных ретро-выставках. Так что можно уверенно утверждать, что "Гадкий утенок" все-таки совершил свое перерождение в сознании наших соотечественников.
ЗАЗ 965 руководство по эксплуатации и ремонт
Вот смотри: ты растачиваешь двигатель и получаешь потенциальную прибавку в мощности и моменте на определенных оборотах. Вот эти обороты (у момента свои, у мощности свои) зависят от скорости топливной смеси во впускном коллекторе. Есть оптимальные скорости при которых достигается максимальный момент и точно также для мощности.
Наш коллектор изначально настроен больше на момент (низкие обороты) - расточишь/заменишь - получишь прибавку на более высоких. Чем выше обороты при оптимальной скорости газов, тем больше отношение мощность/момент (все условно). Если хочешь именно максимальной мощности, то коллектор, наверное, придется заменить т.к. нужен внутренний диаметр размером со стоковый клапан.
Я этого еще не делал, но в планах имеется плавный свод труб у карбюратора (угол между ними до 15*) - улучшится продувка.
Изменить ширину перекрытия (в углах) можно заменой/переточкой распредвала. Думаю, заниматься этим ты нестанешь т.к. сделать новый будет очень дороого, а за проточку стока не все возьмутся.
Ну и все это дело нужно расчитать. К слову, я до сих пор не нашел вменяемых формул расчета выпуска, впуска и фаз газораспределения. Так что, если уж заморочишься, то придется подбирать все методом проб и ошибок.
Описанное в предыдущем абзаце влияет на коэффициет наполнения цилиндра. На это также можно повлиять наддувом. Тут лучше прочти отдельно. Чертежи, если что, я выкладывал. Единственное, двигатель сильно лучше не точить и не повышать степень сжатия (ее, вообще, уменьшают для наддува)
двухкамерные карбюраторы Далее карбюратор. От него зависит смесеобразование. Двукамерный хорош тем, что способен образовать воспламеняемую хорошо перемешанную смесь более равномерно во всем диапазоне оборотов (как на низких, так и на высоких). В книжках пишут, что переход на двукамерный с одно- дает около 8% прибавки, а вот с дву- на четырехкамерный около 2-4%. При этом карбюратор еще нужно будет настраивать и подбирать проходное сечение диффузоров под требуемые обороты: слишком большое сечение не даст образоваться распыленной смеси, а слишком маленькое не подаст нужное колличество смеси в цилиндр - коеффициент наполнения уменьшится, а следовательно, и мощность/момент.
Лично мне обороты не были нужны, так что я не облегчал их. Единственное, за счет того, что подвел масло к осям коромысел, коромысла будут легче крутиться по своей оси, что скажется на оборотах в лучшую сторону.
Уменьшение потерь. Оно нужно и для получения больших оборотов, и прибавки в мощности/моменте, а также, для повышения отказоустойчивости двигателя. Тут нужно чтоб все детали двигателя не были кривыми (например, клапана моего старого двигателя были изогнуты на 0.05-0.1мм), поверхности трения были максимально гладкими и соблюдалась соосность. Последнее больше всего относится к распредвалу и коленвалу. У первого, зачастую, присутствует огромная выработка, что влечет потерю соосности на поездевшем двигателе, а у второго(да и у первого) она может быть еще с завода (у меня была порядка 0.3мм, что ооочень много). Лечится установкой втулок/ремонтных подшипников под распредвал с их проточкой на координатном станке.
балансировка коленвала динамическаяНемалую роль играет балансировка. Нужно в обязательном порядке делать динамическую - статика ничего не даст. Балансируется коленвал всборе с маховиком, шестернями, корзиной.. При этом также, нужно выровнять вес шатунов (я еще и точки центров масс совмещал), пальцев, поршней.
Для быстрого набора оборотов можно проточить маховик. Делать это до балансировки. Эффект должен чувтвоваться. Если балансировка правильно сделана, то на величину холотых не сильно должно повлиять.
Ресурс тоже нужен. Он зависит от предыдущего + системы охлаждения и смазки. Смазка должна поступаль под давлением более 2 ед во всех режимах работы двигателя. Тут и о насосе вспомнить надобно.
Масло должно быть качественным. Менять чаще раза в 2, чем в инструкции.
чистый двигательОхлаждение. Нужен быстрый нагрев до рабочей температуры и достаточное охлаждение при достижении оной. Решается термореле в контуре охлаждения масла и термостатами воздушных заслонок.
Первое у себя реализовую глушением штатного радиатора и добавлением еще одной масляной магистрали с отдельным насосом, радиатором и термостатом(забор и слив из/в картер, где стоит термореле)
Кожухи должны быть надеты все в обязательном порядке.
Нужно герметизировать щели кожухов, особенно, сзади и правильно распределить потоки на цилиндры (лечим болезнь 1 и 3го цилиндров)
Кстати, при расточке меньше насиловать двигатель будешь, что положительно скажется на склонности к перегревам.
Мыть мотор нужно не реже раза в 2-3 месяца. Нельзя допускать подтеков масла - так и до выхода из строя недалеко.
Очистка масла, также важна - ставим масляный фильтр по отработанной схеме. Если хочешь избежать течи, шланги должы быть армированными (от тракторной гидравлики). Внутренний диаметр не меньше, чем диаметр канала.
Повышать степень сжатия нужно не более чем на 9ед. Больше - сильно увеличиваюся потери. Хотя, энтузиасты на ВАЗах повышают до 12. При этом, чем выше степень сжатия, тем выше должно быть октановое число.
Детонация. Это коварное явление отбирает мощность и разрушает двигатель. Устраняют полировкой клапанов, камеры сгорания и поршна, убирая остарые углы. Также, нужно обеспечить максимальное перемещивание смеси в КС (придание ей особой формы), подать ее поближе к свече (вытеснитель + форма) и вытолкнуть из всех щелей (т.к. это основной очаг детонации)
инжектор ЗапорожецМикропроцессорное зажигание. Говорю именно о таком т.к. оно обойдется ненамного дороже бесконтактного, зато имеет несоменнный плюс в устранении трамблера. Вцелом это даст умощнение и увеличение длительности искры из-за применения коммутаторов (зажигание становится менее критично в настройке, поджигается даже обедненная смесь) и увеличение стабильности работы двигателя из-за точного момента формирования искры. Ну а сама микропроцессорность позволит при наличии ноутбука легко изменять кривые момента зажигания.
Систему лучше взять такую, которая будет работать со статической раздачей искры (лучше точность формирования по цилинлрам), а ориентироваться в работе будет на зубья маховика. Датчик детонации хорошая, но неподходящая из-за шумности нашему двигателю штука.
Немного о стоимости. Нормальная подготовка двигателя (любого!) стоит немалых денег. Вот, к примеру, только проточка постелей распредвала с втулками + коренных подшипников обошлась в 450 грн по знакомству (брали меньше чем 15грн/час при нормальной стоимости в 50), расточка + токарка цилиндров - еще столько же + хон порядка 100.
С головками мне напортачили (200 грн) - пришлось заказываь оправки для углубления (300грн, жду ножей). Они же будут использованы по причине выше для разворачивания посадочного в картере.
Втулки под толкатели 250. Балансировка динамическая 250 (это ооочень дешево)
Прибавь к этому еще стоимость хороших деталей и материалов и у тебя выйдет сумма более 3000 грн.
Будь готов, что если захочешь съэкономить, выполнив часть работ самостоятельно (подгонка направляющих, клапанов, каналов, разворачивание втулок шатунов и толкателей..) то придется выложить деньги на инструмент (1 регулируемая разветрка, в зависимости от величины, будет стоить 40-100 грн), который, для хорошего результата может потребоваться доработать. Если отдаш мастерам, то придется выложить еще около 2000 грн
И напоследок для тех, кто говорит, что лучше я поставлю ВАЗовский: другой двигатель капиталится примерно за туже стоимость. Заводская сборка большинства оставляет желать лучшего. Переоформление нынче дорого, а гайцы злые..
ПС. Важно! Не пытайтесь тюнинговать двигатель без знаний: мелочей очень много, а неучев что-то можно положить крест на всей работе. Ну и, как говорится, скупой платит дважды. Удачи!
Автор: Пуляев Ю.А.
Мы уже рассказывали о сравнительно небольшом предприятии «Автотор», которое на своих производственных площадях сумело освоить выпуск автомобилей самых различных мировых брендов. Оказывается, по очень похожему пути движется еще один, правда, более крупный и гораздо больше известный практически всем жителям России автозавод. Ведь еще не так давно его продукция, носящая, не побоюсь этого слова, поистине легендарное имя «Запорожец», была наиболее доступной для отечественных автолюбителей. В настоящее время ЗАЗ стал иностранным предприятием, однако производимые им легковушки вновь становятся все более и более популярными на российском автомобильном рынке. Причем, в отличие от «Автотора», Запорожский завод производит как машины нескольких зарубежных марок, так и свои собственные модели.
От сельхозорудий – к автомобилям
В отличие от многих автомобильных предприятий России и стран СНГ, начало трудовой биографии которых датируется второй или, что встречается гораздо реже, первой половиной ХХ в., Запорожский автомобильный завод имеет славную и довольно продолжительную историю. Предприятие было образовано еще в 1863 году голландцем Абраамом Коопом, по происхождению колонистом, и первоначально специализировалось на выпуске сельскохозяйственных машин и оборудования. А в 1908 г. был основан Мелитопольский моторный завод (сегодня являющийся структурным подразделением ЗАЗа), освоивший тогда производство стационарных двигателей внутреннего сгорания.
С 1923 г. Запорожский завод, получивший вполне соответствующее советской эпохе название Коммунар, начинает выпускать зерноуборочные комбайны и другую сельскохозяйственную технику. А в 1959 г. предприятие было перепрофилировано в автомобилестроительное. Конструкция микролитражек для дальнейшего производства в Запорожье разрабатывалась специалистами Московского автозавода малолитражных автомобилей (МЗМА). Соответственно и опытные образцы этих машин с независимой подвеской всех колес и задним расположением силового агрегата, появившиеся на свет в 1958 г., назывались «Москвич-444».
Первоначально на них использовались двухцилиндровые двигатели воздушного охлаждения, спроектированные и изготовленные на Ирбитском мотоциклетном заводе. Однако они оказались недостаточно надежными в эксплуатации, поэтому в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) специально для запорожской микролитражки был разработан абсолютно новый четырехцилиндровый мотор опять-таки с воздушным охлаждением. Причем существовало два варианта этих двигателей – с оппозитным и V-образным расположением цилиндров. Предпочтение было отдано последнему как более компактному.
В 1960 г. в Запорожье началось серийное производство автомобилей ЗАЗ-965 «Запорожец», а двигатели для них изготавливались в Мелитополе. Всего с 1960 по 1994 г. были произведены 3 422 444 автомобиля марки «Запорожец» моделей ЗАЗ-965, 966 и 968. В 1988 г., параллельно с Запорожцами, на ЗАЗе был освоен выпуск переднеприводных трехдверных хэтчбеков «Таврия» (ЗАЗ-1102) с рядным четырехцилиндровым двигателем жидкостного охлаждения, а затем и пятидверных машин с кузовом лифтбек (с отдельным объемом багажника) ЗАЗ-1103 «Славута». Широкому распространению этих достаточно современных на тот момент и удачных по конструкции автомобилей помешал распад Союза и последовавшая за ним экономическая неразбериха.
Украинско-корейский союз
Очередная глобальная перемена в Запорожье произошла в 1998 г., когда было зарегистрировано совместное украинско-корейское предприятие с иностранной инвестицией в форме ЗАО «АвтоЗАЗ-ДЭУ». Затем при активном участии южно-корейских специалистов была проведена основательная модернизация модели ЗАЗ-1102, которая после этого стала называться «Таврия-Нова». В конструкцию обновленной машины внесли более 800 изменений, благодаря чему она вышла на абсолютно новый уровень качества. А годом позже по той же программе модернизировали и пятидверную «Славуту».
А 6 декабря 2004 г. в Запорожье стартовало уже полномасштабное производство автомобилей Lanos серии Т-150, представляющих собой собираемый до 2004 г. в Корее модернизированный вариант Lanos с новым оформлением передка и новыми задними фонарями. Машина, получившая название Chevrolet Lanos, стала поставляться и в Россию, где благодаря достаточно низкой стоимости и неплохому качеству изготовления быстро стала очень популярной. Так, по сведениям AUTO-Consulting, в январе 2007 г. на российском авторынке была продана 3001 штука Chevrolet Lanos, это больше, чем у Chevrolet Niva, Renault Logan, Hyundai Accent, Kia Spectra и других наиболее популярных в нашей стране автомобилей. Больше, чем украинских Lanos, россияне приобрели только Daewoo Nexia (3943 шт.) и Ford Focus (4872 шт.). Chevrolet Lanos покупать стали на 221% больше, чем год назад!
С учетом того обстоятельства, что с 1 июня 2007 г. срок гарантии на все модификации автомобилей Lanos увеличен до пяти лет или 100 тыс. км пробега, можно предположить дальнейший рост популярности этих машин.
Кроме того, начиная с нынешнего года, начались поставки в Россию автомобилей ЗАЗ-Сенс, отличающихся от Chevrolet Lanos новым оформлением передка, задними фонарями, 1,3-литровым 70-сильным двигателем МеМЗ-307 и, самое главное, еще более доступной ценой – 227 тыс. руб. в базовой комплектации. Но и это еще не все, что украинская автомобильная промышленность подготовила для российских автомобилистов! Компания Объединенные транспортные технологии (Украина) подписала с Минэкономразвития РФ соглашение о промышленной сборке в Борском районе Нижегородской области автомобилей Chevrolet Lanos, Chevrolet Aveo и «ЗАЗ-Сенс». Объем производства планируется на уровне около 25 тыс. машин ежегодно при двухсменном режиме работы. А уже через 4,5 года локализация производства должна достигнуть 35%.
И «Таврия», и «Мерседес»
В 2003 г. завод в Запорожье вновь поменял форму собственности и стал ЗАО с иностранной инвестицией «Запорожский автомобилестроительный завод». Сейчас 50% предприятия принадлежит компании УкрАвто и еще 50% – швейцарской компании Hirsch & Cie.
С 2004 г. помимо моделей ЗАЗ и Daewoo непосредственно на Запорожском заводе освоено полномасштабное производство автомобилей ВАЗ-2107, 21093 и 21099, а также Opel Astra. Продукцией «АвтоЗАЗ-Мотор» (г. Мелитополь Запорожской обл.) являются двигатели для легковых автомобилей. На Ильичевском заводе автоагрегатов (г. Ильичевск Одесской обл.) реализуется проект крупноузлового производства автомобилей Chevrolet (Aveo, Evanda, Lacetti, Tacuma), Opel (Astra, Vektra, Meriva, Combo, Zafira, Corsa), Mercedes-Benz (A-Class, C-Class, E-Class, CLS-Class) и Chery (QQ, Eastar, Amulet, Tiggo, Elara). А совместное предприятие «Таврия-Магна» (Запорожье) обеспечивает высококачественное изготовление крупных и особо крупных пресс-форм (до 40 т.) для производства деталей из пластмасс и сплавов цветных металлов для автомобильной и других отраслей промышленности.
Для сравнения: в 2005 г. были произведены 148 163 автомобилей (37 278 автомобилей «Таврия-Нова» и «Славута», 21 379 – «Сенс», 9107 – Chevrolet Lanos, 20 638 – ВАЗ, 2 612 – Opel, а также 57 149 автомобилей других марок).
Запорожскому автомобилестроительному заводу сегодня принадлежит около половины совокупного выпуска автомобилей в Украине, а значит, можно с уверенностью говорить о том, что «ЗАЗ» является главным действующим лицом автомобилестроительной отрасли этого государства. «ЗАЗ» – единственное в Украине предприятие, обладающее полным циклом производства легковых автомобилей, который включает в себя штамповку, сварку, окраску, оборудование кузова и сборку автомобиля. На заводе создано и постоянно совершенствуется качественно новое современное высокотехнологичное производство, которое соответствует требованиям международного стандарта ISO 9001 версии 2000 г. В течение 2005 г. только за счет собственных средств в развитие производства было инвестировано 119,8 млн. гривен, в работы по обеспечению качества – 6,2 млн. гривен.
Интенсивное развитие автомобильной промышленности в Украине сделало особо актуальным вопрос охраны окружающей среды, поэтому все автомобили Запорожского завода с мая 2006 г. оснащаются двигателями, соответствующими нормам токсичности отработавших газов Евро-2.
Закончить же рассказ о предприятии, прошедшем почти полуторавековой путь от выпуска сельскохозяйственной техники через производство простых, надежных и доступных, поистине «народных» автомобилей «Запорожец» до изготовления самых современных машин известных мировых марок хочется словами Председателя Правления ЗАО «ЗАЗ» Николая Евдокименко: «Запорожский автомобилестроительный завод уверенно смотрит в будущее, ведь процветание нашего предприятия – это весомый вклад в развитие отечественного автомобилестроения, это качество, что отвечает мировым стандартам, это непрерывное совершенствование, и, главное, укрепление экономики Украины. Взаимовыгодное сотрудничество ЗАО «ЗАЗ» с мощными иностранными компаниями показало, что мы избрали правильную стратегию развития. Мы имеем желание работать и сотрудничать, у нас есть тот фундамент, на котором основывается понятие Настоящий Качественный Автомобиль.»
© Костянов Александр Аркадьевич
Источник: http://www.relga.ru
Двигатель уфа 1.7 , сквозные дырки у дверей внизу. Машина на ходу.
Город Санкт-Петербург.
Срочно ! 22000 руб, было 25000 руб.
Я вот думаю может поставить коробку от ТАЗа пятиступенчатую для папиного Москвича........от какой модели подойдет?и какие детали еще понадобятся?
Привет предлагаю придумать какое-нибудь приветствие для МОСКВИЧЕВОДОВ!Вот например у мотоциклистов есть приветствие поднятие руки или кивание головой!Ехал я на днях и увидел Масика и подумал надо моргнуть аварийкой,моргнул и он ответил,мелочь а приятно!может есть у кого какие предложения????
дедушки на Маськах конечно не поймут,а те кто в теме ответят!
подскажите-нужен ли ему обвес? http://vkontakte.ru/album-9335457_96898444?s=1
Как лучше сохраняется краска авто зимой на стоянке??? Под снегом или лучше чистить кузов от снега???
Интернет магазин элементов освещения последнего поколения
- светодиодная лента
- стробоскопы
- автомобильные эквалайзеры(впервые - российского производства!)
- ходовые огни дневного света
- модули светомузыки
Оптовые цены! Доставка по России!
http://vkontakte.ru/club13367430
Привет кто знает сайт интернет магазина уфимского завода запчастей
все в
личку