Продам Форд Фокус 2 Купэ Продам Форд Фокус 2 Купэ двиг1.6(115лошадей) ГУР Кондиционер Подушки безопасности куплен в ноябре 2006 года в идеальном состоянии 2 хозяина куплен в сура-моторс эксплатация только Пенза родной ПТС 2 ключа сервисная книга ТО по регламенту вложений не требует сел и поехал снят с учета Тонировка сигнализация с обратной связью подогрев сидений подогрев лобового стекла эл.зеркала эл.стеклоподъемники музыка МП3 6 колонок салон в отличном состоянии не протертый не прокуренный очень бережная эксплатация авто 385т.р. 89273640102 Серега
Cпортивные ковшы Нужны ли нам приключения на свою «пятую точку», то есть ставить ли в «гражданский» автомобиль спортивный «ковш»? Пожалуй, еще год назад эти сиденья можно было увидеть только в настоящих спорткарах. И вот тюнинговщики завели новую моду – ставить спортивные «ковши» в «гражданские» автомобили. Мода быстро распространилась и продолжает экспансировать...
Решив разобраться в вопросе, узнать достоинства и недостатки сего бодрого тюнинга, мы обратились к специалистам фирмы RIDER, производящей подобные сиденья. Кстати, именно они хорошенько приложили руку к росту «ковшовой» популяции. Среди клиентов, покупающих у них «ковши», только 30% спортсменов. Остальные – тюнеры. И, судя по всему, они своим выбором довольны.
«Ковши», само собой, пришли из автоспорта, где на сиденье возложены три задачи – максимально прочно удерживать пилота, обеспечивая наилучшую обратную связь с автомобилем, защищать от травм при аварии, не допуская критического смещения тела относительно сиденья, и быть максимально легкими.
Отсюда и конструкция: всегда жесткое кресло с единственной, продольной, регулировкой или без регулировок вовсе. Дело в том, что именно через «пятую точку» водитель получает массу полезной информации при вождении. Потому и посадка очень низкая: она обеспечивает низкий центр тяжести, улучшая чувство машины. Жесткость тоже необходима. Наверное, каждый водитель замечал, что излишне мягкие кресла вносят ощущение отстраненности – будто машина сама везет. Жесткие позволяют лучше контролировать автомобиль.
«Правильный ковш» должен облегать фигуру, как перчатка кисть. Сильно выступающие боковины на переходе от подушки к спинке появились еще на заре автоспорта, в начале XX века (вспомните сиденья классических спорткаров). Позже они только развивались, и сиденья приобрели современные очертания – с более высокой спинкой и длинной подушкой. Сегодня на «боковушки» возложено несколько функций: придавать необходимую продольную жесткость «ковшу», удерживать бедра пилота и защищать его от травм, служить в качестве дополнительных точек опоры для нижних ремней безопасности.
Обычные ремни безопасности не могут правильно работать с сиденьем такого типа, так что, приобретая «ковши», стоит позаботиться о четырехточечных. Если водитель пристегнут (нужно себя заставить), при колебаниях автомобиля позвоночник практически не деформируется, нагружаются в первую очередь мягкие ткани. Это терпимо. Так что «жесткость» в данном случае понятие относительное.
Важно, чтобы от ударов, возможных при опрокидывании, были защищены голова, шея и плечи. Именно поэтому на подголовной части настоящих спортивных сидений можно увидеть выдающиеся боковины по бокам шлема гонщика. Такая или близкая форма защищает череп, позвоночник и внутренние органы от травм при авариях. О прочности сиденья и говорить не приходится – это обязательное условие.
Все «ковши» делят на две большие группы – с трубчатым каркасом и с монолитным (литым). Трубчатые применяются в основном в тех соревнованиях, где автомобиль движется с большими колебаниями (ралли, кросс и проч). За счет пружинящих элементов и поролоновых вставок сиденье более мягкое, нежели литое, позвоночник гонщика подвергается небольшим нагрузкам, поэтому человек может провести за рулем больше времени. Есть и недостатки. Как правило, такие сиденья тяжелее «литья» в полтора-два раза и чуть легче обычных. После аварии у них наблюдается остаточная деформация, значит, гонщика достать из машины сложней. Монолитный «ковш» лишен этих недостатков. Кроме того, его проще подогнать под фигуру заказчика.
Важны «ковши» и для серьезных оффроуд-соревнований, где автомобиль нередко оказывается буквально затоплен грязью. Каждый раз менять после покатушек удобные сиденья на машину может позволить себе не каждая команда. А «ковш», обитый дерматином, можно помыть хоть из шланга.
Сегодня предложений по спортивным сиденьям в России множество: Recaro, Sparco, Koenig, OMP, GA, Cobra... Но цены на такие «сидушки» (особенно если они омологированы) стартуют с 300–500 евро. Много ли найдется желающих разориться?
Об отечественных производителях «ковшей» информация намного скуднее. Говорят, что их небольшими партиями в кустарных условиях делают сами спортсмены и приближенные к ним фирмочки – по две-три штуки в месяц. Одно время были популярны «ковши» казанского производства, но они не отличались надежностью и сейчас куда-то исчезли. Так что единственным серьезным производителем можно назвать только RIDER.
Фирма производит несколько моделей – Profi, Sprinter и Boxer. Естественно, сиденья омологированы. И что самое важное – они значительно дешевле импортных – от 130 евро за штуку. Весят побольше, но всего-то в пределах двух килограммов. Тут впору вспомнить анекдот про соревнования по литрболу: «Русский спортсмен выходит на помост с огромным ковшом. Первый, второй, пятый... Сломался! Ковш сломался!» В данном случае фирма гарантирует – «ковш» не сломается...
Многоточечные ремни безопасности RIDER подходят к любому «ковшу». Предлагается несколько цветов – от строго черного до веселого желтого. На лямки можно надеть накладки с вышивкой – и красиво, и прилегают лучше, избавляя от потертостей.
Так нужны ли «ковши» в «гражданской» машине? Сперва плюсы. Они улучшают чувство автомобиля и чуть-чуть уменьшают вес машины. Они красивы и способны придать авто вид гоночного болида. У пассажиров заднего сиденья больше пространства для ног. Минусы. Те же пассажиры утыкаются головой в жесткую спинку и начинают ныть, что не видят дорогу. Хорошо, что есть легкий способ решить проблему. Четырехточечные ремни из-за особенностей крепления в рабочем положении исключают возможность перевозки пассажиров на диване. Так что его можно сразу выкинуть. А без дивана разве кто-нибудь поедет?
Понятно, что в обычной городской машине неподходящие спортивные сиденья могут превратиться в пыточные кресла, вынуждая водителя отдыхать после каждого десятка километров (особенно на разбитой дороге). В автоспорте жесткость дополнительно нивелируется за счет особой одежды гонщиков – специального белья и комбинезона, да и уровень вибраций, как правило, выше, так что тело «разминается» само собой. О комфортной посадке и выходе из машины можно забыть – придется качать пресс, чтобы делать «уголок» на каждой остановке. Любая остановка у поста ГАИ или тех-осмотр могут закончиться законными претензиями со стороны инспекторов, и спортивной справкой тут не отделаешься...
Приоритеты расставьте сами. Кажется, мы дали достаточно пищи для размышлений.
Плюсы и минусы спойлеров, дефлекторов, накладок Задача: определить влияние подобной “бижутерии” на эксплуатационные показатели машины и влияние установки таких аксессуаров на аэродинамику автомобиля, обзорность, шумы в машине, вентиляцию салона…
Симпатичны, опасны, бесполезны...
Чего только не увидишь в машине автомобильного модника?
Работа разделена на два этапа. На первом этапе эксперты оценивали каждый навесной элемент и их сочетания в условиях реального движения. На втором исследовали аэродинамику автомобилей ВАЗ – 2109 и ВАЗ – 2110 при различных вариантах “обвески” в аэродинамической трубе Дирекции технического развития ВАЗа.
Элементы навески могут оказаться полезными или вредными с позиций аэродинамики, и не только ее. При этом некоторые отрицательные эффекты предсказать умозрительно, без исследований в аэродинамической трубе, практически невозможно.
Накладка на капот, в народе именуемая “мухобойкой”.
Предположительное назначение – защита ветрового стекла от насекомых.
Цена 500 – 600 рублей.
Результаты испытаний в аэродинамической трубе:
ВАЗ – 2110 – увеличение коэффициента аэродинамического сопротивления на 0,009 (2,7%). Увеличение аэродинамической подъемной силы на передней оси на 19,7%, на задней оси – на 10,2%.
ВАЗ – 2109 — увеличение коэффициента аэродинамического сопротивления на 0,013 (2,8%). Увеличение аэродинамической подъемной силы на передней оси на 23%.
Результаты экспертной оценки:
На машинах с накладками комары и мошки продолжают биться о стекло и размазываться по нему так же, как и без накладок. Реально “мухобойка” защищает от бомбардировки только ту узкую зону, которую прикрывает. Крепится накладка опять же не к воздуху. В узкую щель между ней и капотом вместе с возникающим вихрем хорошо всасывается песок, удалить который, не сняв накладку, сложно. А так как в движении и капот, и накладка вибрируют, то песчинки оставляют на лакокрасочном покрытии все более глубокие царапины.
Плюсы – сомнительные.
Минусы – некоторое увеличение расхода топлива и аэродинамической подъемной силы; натиры на передней кромке капота под накладкой при длительной ее эксплуатации.
Резюме – “мухобойки” не просто бесполезны – в какой – то мере даже вредны.
Накладки на боковые стекла.
Предположительное назначение – уменьшает поддувание воздуха и попадание дождя в салон при открытых стеклах. Цена 100 – 200 рублей.
Результаты испытаний в аэродинамической трубе:
На коэффициент аэродинамического сопротивления практически не влияют.
Результаты экспертной оценки:
Значительно ухудшилась обзорность из –за “расширения” рамы ветрового стекла. Через накладки 2110 увидеть что – либо трудно – очень темные. Накладки 2109 и вовсе не прозрачные Вместе с тем уменьшились сквозняки в салоне, особенно при частично открытом окне, в салон меньше проникает каплей дождя, хорошо вытягивается сигаретный дым.
Плюсы – ослабление сквозняков в салоне, защита его от дождя.
Минусы – ухудшение обзорности.
Резюме – меняем “шило на мыло”. Накладки улучшают воздухообмен в салоне, ослабляют сквозняки, но достигается это ухудшением обзорности.
Спойлер на крышку багажника ВАЗ – 2110. Предположительное назначение – “для красоты”. Цена 900 рублей. Результаты испытаний в аэродинамической трубе: Снижение коэффициента аэродинамического сопротивления на 0, 005 (1,5%) и аэродинамической подъемной силы на передней оси на 7%, на задней – на 41,5%. Результаты экспертной оценки: При обычной эксплуатации изменений в поведении автомобиля не замечено. Дополнительный стоп — сигнал на спойлере признан полезным. Плюсы – улучшение аэродинамических характеристик автомобиля. Минусы – не отмечены. Резюме – симпатично. Полезно с точки зрения аэродинамики.
Спойлер на дверь задка “Самары”. Предположительное назначение – “для красоты”. Цена 800 рублей. Результаты испытаний в аэродинамической трубе: Снижение коэффициента аэродинамического сопротивления на 0,007 (1,5%) и аэродинамической силы, прижимающей к дороге заднюю ось, на 14,6%. На переднюю практически не влияет. Результаты экспертной оценки: Изменений в поведении автомобиля не отмечено. Несколько меньше загрязняется стекло двери задка – спойлер частично отсекает от двери возмущенный поток воздуха, поднимающий грязь, пыль или снег с дорожного полотна. Дополнительный стоп – сигнал полезен. Плюсы – снижение загрязнения заднего стекла; улучшение обтекаемости автомобиля. Минусы – не отмечены. Резюме — симпатично. Полезно с точки зрения аэродинамики.
Накладки на ручки дверей автомобилей “Самара”. Предположительное назначение – “для красоты”. Цена 80 рублей. Результаты испытаний в аэродинамической трубе: На коэффициент аэродинамического сопротивления практически не влияют.
Результаты экспертной оценки: Ручками дверей стало труднее пользоваться – сложнее найти “курок”. Дизайн же – дело вкуса… Плюсы – нет. Минусы – нет. Резюме – сущая безделица.
Дефлектор на “затылок” “Самары”. Предположительное назначение – уменьшение загрязнения заднего стекла Цена 200 рублей. Результаты испытаний в аэродинамической трубе: На коэффициент аэродинамического сопротивления практически не влияют. Аэродинамическая подъемная сила при скорости 144 км/ч увеличивается на передней оси с 21,4 до 36,5 кгс, а на задней меняется с прижимающей (-15,5 кгс) на подъемную (35,3 кгс).
Результаты экспертной оценки: Заднее стекло в дождливую погоду загрязняется мало. Эффективность работы дефлектора зависит от правильной установки. Отмечаются колебания дефлектора, возникающие на определенных скоростях. Плюсы – предотвращается загрязнение заднего стекла. Минусы – значительно увеличивает аэродинамические подъемные силы. Резюме – полезен для сохранения чистоты заднего стекла. Опасен на высоких скоростях. Наиболее нежелателен зимой, на скользких дорогах, особенно если на задней оси установлены нешипованные шины. Целесообразна установка дефлектора в паре со спойлером – он позволяет значительно компенсировать вызванную дефлектором подъемную силу на задней оси.
Защитные накладки двери для “Самары”. Предположительное назначение – защита лакокрасочного покрытия дверей, когда они, открываясь, соприкасаются с “соседями” на стоянках и со стенками в гараже. Цена 30 рублей. Результаты испытаний в аэродинамической трубе: На коэффициент аэродинамического сопротивления практически не влияют.
Результаты экспертной оценки: Накладки действительно оберегают от повреждений кромки дверей автомобиля при соприкосновении со стенкой гаража или боковиной близко стоящей машины. Плюсы – назначение оправдывают. Минусы – нет. Резюме – накладки полезны тем, кто пользуется тесными стоянками и узкими гаражами. С точки зрения аэродинамики практически безвредны.
Спойлер рычагов стеклоочистителя для “Самары”. Предположительное назначение – повышение эффективности очистки стекла на высоких скоростях благодаря дополнительному аэродинамическому прижиму к стеклу. Цена 50 рублей. Результаты испытаний в аэродинамической трубе: На коэффициент аэродинамического сопротивления практически не влияют. Результаты экспертной оценки: Повышения эффективности очистки стекла не отмечено. Плюсы – нет. Минусы – нет. Резюме – выброшенные деньги.
Типы дифференциалов При движении автомобиля в поворотах и по неровностям дороги колеса ведущей оси проходят путь разной длины. Чтобы шины не проскальзывали по поверхности дороги, колеса должны вращаться с разными скоростями. Дифференциал — механизм, позволяющий колесам ведущей оси вращаться с разными скоростями и одинаковым (или разным), подводящимся к ним, крутящим моментом. В трансмиссии автомобилей с одной ведущей осью дифференциал устанавливается между приводами колес (межколесный дифференциал). В полноприводных автомобилях он может находиться и между ведущими осями (межосевой дифференциал). Сила тяги на колесе зависит от радиуса колеса и подводимого к нему крутящего момента. Произведение силы тяги на динамический радиус колеса дает тот крутящий момент, который дифференциал должен передать на колеса. Когда сцепление с дорогой слабое или одно колесо вывешено (разгружено), крутящий момент и сила тяги на колесе очень малы или отсутствуют, автомобиль не сможет продолжить движение. Это особенность дифференциала с коническими шестернями, получившего широкое распространение на легковых отечественных автомобилях. Этот вид дифференциала называют симметричным, так как он поровну распределяет крутящий момент между колесами. Это происходит потому, что сателлит работает как равноплечий рычаг и передает только равные усилия к шестерням полуоси, а соответственно и к ведущим колесам. Если одно из колес имеет малое сцепление с дорожным покрытием, то эффективный крутящий момент на нем небольшой, соответственно симметричный дифференциал подведет такое же усилие к другому колесу. То есть, если одно колесо буксует, сила тяги на втором равна нулю, что отрицательно сказывается на проходимости. Для ее улучшения на автомобилях применяют полную или частичную блокировку дифференциалов, степень которой оценивают коэффициентом блокировки. Коэффициент блокировки (Кб) — соотношение крутящего момента на отстающем колесе к моменту на забегающем колесе. Его величина для симметричного дифференциала всегда равна 1, для дифференциалов повышенного трения от 1 до 5. Чем больше Кб, тем лучше проходимость автомобиля. То есть, при Кб = 3 момент на отстающем колесе будет в три раза больше, чем на буксующем, а при Кб = 5 — в пять раз. Но момент на колесе в эту секунду будет возможным от 20 до 70%, в зависимости от возможности блокирующего механизма.
Существует несколько видов дифференциалов повышенного трения:
1. ДИФФЕРЕНЦИАЛ С ПОЛНОЙ БЛОКИРОВКОЙ.
Пример — блокировка межосевого дифференциала на ВАЗ-2121. Приводится в действие водителем принудительно. Угловые скорости колес здесь всегда равны, что противоречит условиям движения автомобиля по кривой, приводит к износу резины и ухудшению управляемости по твердому покрытию.
2. МНОГОДИСКОВЫЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛ.
Симметричные дифференциалы, имеющие в своей конструкции подпружиненные пакеты фрикционных дисков. Имеют статический преднатяг (момент срабатывания) от 2 до 12 кг/м. Используются в автоспорте, быстро изнашиваются, требуют вмешательства для восстановления рабочих характеристик после каждой гонки.
3. ВИСКОМУФТА.
Полностью герметичный агрегат, с фрикционными дисками, один из которых имеет жесткую кинематическую связь с корпусом, другие с валом. Диски имеют отверстия и каналы для увеличения жидкостного трения. Все это внутри заполнено силиконовой жидкостью, которая обладает высокой вязкостью и заполняет корпус на 80-90%. Узел неремонтируемый, т. к. количество и вязкость жидкости определяют характеристики вискомуфты. При утечке жидкости, муфта подлежит замене.
От англ.»TORQUE»- крутящий момент и «SENSING»- чувствительный, то есть чувствительный к крутящему моменту. Сателлиты расположены в корпусе перпендикулярно его оси, объединены между собой попарно с помощью прямозубого зацепления, а с полуосевыми шестернями связаны червячным зацеплением. В повороте полуосевая шестерня, связанная с отстающим колесом, поворачивает входящий с ней в зацепление сателлит, он, в свою очередь, вращает второй сателлит и шестерню полуоси. Такой жесткой кинематической связью колесам автомобиля обеспечивается возможность вращаться с разной скоростью. Силы трения, возникающие в червячном зацеплении от разности моментов на колесах, осуществляют блокировку дифференциала. Недостаток конструкции – сложность изготовления, сборки агрегата в целом и ремонта.
5. «КВАЙФ»
Конструкция зарегистрирована под торговой маркой «QUIFE». Сателлиты расположены в два ряда параллельно оси вращения корпуса. Причем они крепятся не на осях, а находятся в закрытых с обеих сторон отверстиях корпуса. Правый ряд сателлитов (их может быть от 3 до 5) входит в зацепление с правой шестерней полуоси, левый — с левой. Кроме того, сателлиты из разных рядов зацепляются между собой через один. Все зубчатые колеса имеют винтовые зубья, один и тот же модуль и угол профиля. Количество сателлитов и число зубьев шестерни полуоси должно быть связано условием собираемости агрегата в целом. Когда одно из колес начинает отставать, связанная с ним полуосевая шестерня начинает вращаться медленнее корпуса дифференциала и поворачивать входящий с ней в зацепление сателлит. Он передает движение связанному с ним сателлиту, а тот в свою очередь, на полуосевую шестерню. Так обеспечиваются разные обороты колес в повороте. Благодаря разности крутящих моментов на колесах в винтовом зацеплении возникают осевые и радиальные силы, прижимающие полуосевые шестерни и сателлиты торцами к корпусу или крышкам и разделителю. За счет этого возникают силы трения, осуществляющие блокировку, что увеличивает силу тяги автомобиля, повышая его проходимость. Величина Кб зависит от угла наклона зубьев шестерен. Изменяя на стадии проектирования угол наклона зубьев («угол спирали»), изменяют Кб в зависимости от характеристик автомобиля и условий его эксплуатации и применения. Дифференциалы такого типа получили наибольшее распространение в тюнинге.
Что такое самоблокируемый дифференциал Что такое самоблокирующийся червячный дифференциал?
Самоблокирующийся червячный дифференциал (самоблок) - устройство, которое позволяет частично компенсировать главный недостаток свободного дифференциала, а именно его полную беспомощность при наезде одного колеса на скользкое покрытие. По принципу работы, самоблокирующиеся дифференциалы можно разделить на два типа: speed sensitive, то есть срабатывающих от разницы в угловых скоростях вращения полуосей, и torque sensitive — срабатывающих от разницы передаваемого на полуоси крутящего момента. Для понимания работы самоблока сначала разберемся с принципом работы обыкновенного дифференциала и его недостатками.
Дифференциал — это механическое устройство, которое передает крутящий момент с одного источника на два независимых потребителя таким образом, что угловые скорости вращения источника и обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга. Такая передача момента возможна благодаря применению так называемого планетарного механизма. В автомобилестроении, дифференциал является одной из ключевых деталей трансмиссии. В первую очередь он служит для передачи момента от коробки передач к колесам ведущего моста.
Принцип работы обыкновенного дифференциала
Почему для этого нужен дифференциал? В любом повороте, путь колеса оси, двигающегося по короткому (внутреннему) радиусу, меньше, чем путь другого колеса той же оси, которое проходит по длинному (внешнему) радиусу. В результате этого, угловая скорость вращения внутреннего колеса должна быть меньше угловой скорости вращения внешнего колеса. В случае с не ведущим мостом, выполнить это условие достаточно просто, так как оба колеса могут не быть связанными друг с другом и вращаться независимо. Но если мост ведущий, то необходимо передавать крутящий момент одновременно на оба колеса (если передавать момент только на одно колесо, то возможность управления автомобилем по современным понятиям будет очень плохой).
При жесткой же связи колес ведущего моста и передачи момента на единую ось обоих колес, автомобиль не мог бы нормально поворачивать, так как колеса, имея равную угловую скорость, стремились бы пройти один и тот же путь в повороте. Дифференциал позволяет решить эту проблему: он передает крутящий момент на раздельные оси обоих колес (полуоси) через свой планетарный механизм с любым соотношением угловых скоростей вращения полуосей. В результате этого, автомобиль может нормально двигаться и управляться как на прямом пути, так и в повороте.
Однако, ввиду физики устройства, у планетарного механизма есть очень нехорошее свойство: он стремится передать полученный крутящий момент туда, куда легче. Например, если оба колеса моста имеют одинаковое сцепление с дорогой и усилие, необходимое для раскручивания каждого из колес одинаковое, дифференциал будет распределять крутящий момент равномерно между колесами. Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колес с дорогой (например, одно колесо попало на лед, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнет перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса. Естественно, это явление сильно ухудшает проходимость и управляемость автомобиля. Ведь по логике вещей, в рассмотренной ситуации момент желательно передавать на колесо, расположенное на асфальте, чтобы автомобиль мог продолжить движение.
В полноприводных автомобилях дифференциалом обычно оборудованы два моста, а зачастую дифференциал можно обнаружить еще и между мостами (межосевой дифференциал). Таким образом, мы получаем схему трансмиссии, в которой присутствуют целых три дифференциала: два мостовых и один межосевой. Последний необходим для постоянного движения с полным приводом и передачей момента на все четыре колеса. Ведь в повороте колеса рулевого моста (обычно переднего) имеют совсем другие угловые скорости, нежели чем колеса заднего моста. Межосевой дифференциал призван передавать крутящий момент от коробки передач к обоим ведущим мостам с разным соотношением угловых скоростей. Такая схема с тремя дифференциалами является одной из самых распространенных схем для постоянного полного привода (Full time 4WD).
Возвращаясь к вышеописанному проблемному свойству планетарного механизма, интересно рассмотреть ситуацию, когда полноприводный автомобиль с межосевым дифференциалом одним из четырех колес попал на тот же лед (или в скользкую яму). Что тогда произойдет ? Дифференциал моста, колесо которого находится на льду, отдаст весь полученный крутящий момент на это колесо. Межосевой дифференциал, в свою очередь, тоже стремится передать крутящий момент туда, куда легче. Естественно, межосевому дифференциалу легче отдать момент на мост с прокручивающимся на льду колесом, нежели чем на мост, колеса которого имеют хорошее сцепление с дорогой и могут двигать автомобиль. В результате, весь крутящий момент от двигателя и коробки передач пойдет на раскручивание единственного колеса, находящегося на льду. Остальные три колеса остановятся и не будут получать никакого крутящего момента от дифференциалов. Итог: из четырех ведущих колес осталось только одно, которое проскальзывает на льду — полноприводный автомобиль «застрял». Как же заставить дифференциалы передавать крутящий момент на колеса с более хорошим дорожным сцеплением? Для этого были разработаны различные способы частичной и полной, ручной и автоматической блокировки дифференциалов, которые будут рассмотрены ниже.
Основной целью блокировки дифференциала является передача необходимого крутящего момента обоим его потребителям (полуосям или карданам). Существуют принципиально разные методы решения данной задачи. В данном разделе мы рассмотрим способ частичной блокировки с помощью самоблокирующегося дифференциала. Другие способы частичной блокировки дифференциала можно посмотреть здесь, а с метод полной блокировки дифференциала можно ознакомится в разделе «Что такое принудительная блокировка?»
Самоблокирующийся червячный дифференциал типа «Квайф»
Автором этой конструкции является англичанин Rod Quaife. В данном случае, оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в своеобразных карманах чашки дифференциала. При этом парные сателлиты имеют не прямозубое зацепление, а образуют между собой еще одну гипоидную пару, которая расклиниваясь, так же участвует в процессе блокировки.
Принцип работы cамоблокирующегося дифференциала
Когда одно из колес (например, правое) начинает отставать, связанная с ним полуосевая шестерня вращается медленнее корпуса и поворачивает входящий с ней в зацепление сателлит. Он передает движение связанному с ним сателлиту из левого ряда, а тот, в свою очередь, на левую полуосевую шестерню. Так обеспечиваются разные угловые скорости колес в повороте. Благодаря разности крутящих моментов на колесах в винтовом зацеплении возникают осевые и радиальные силы, прижимающие полуосевые шестерни,и сателлиты, торцами к корпусу. Сателлиты также прижимаются к поверхности отверстий, в которых они расположены. За счет этого и возникают силы осуществляющие частичную блокировку. Степень блокировки определяется соответствующим коэффициентом.
Кулачковая коробка передач Принцип действия. Созданная на основе выпускаемого в Омске комплекта шестерен, такая коробка передач для ВАЗ-2108 имеет несравненно более высокий КПД. Жесткий и безотказный механизм включения, простые шестерни вместо привычных косозубых — в такой КП нет потерь на трение, не «вылетают» передачи. Но главное — в принципе ее действия. После того как автомобиль тронулся с места, оперировать сцеплением для переключения передач вовсе необязательно, достаточно лишь ослабить усилие на педали газа. Само же переключение происходит всего в одной плоскости: рычаг к себе — передача выше, рычаг от себя — передача ниже. А теперь подробнее. Кулачковая коробка отличается от обычной в первую очередь тем что у нее муфты включения передач представляют собой не венец с множеством мелких зубцов, а несколько крупных кулачков (как правило, 5-7) которые входят в зацепление с такими же на шестерне с приличным зазором по ширине (это сделано для возможности мгновенного включения любой передачи) и конечно же никаких синхронизаторов. Этот же принцип используется на большинстве мотоциклетных коробок. Преимущества очевидны - в любой момент можно включить любую передачу даже без сцепления. Недостатки тоже есть - большие ударные нагрузки на двигатель, трансмиссию, привода, гранаты которые часто приводят к поломкам даже тех деталей, о которых раньше и не думали.
Зубья на шестернях делают, как правило, прямые, для того чтобы снять осевые нагрузки с валов. Это так же незначительно повышает КПД коробки (меньше трение в зацеплениях шестерен), а так же проще и дещевле в изготовлении. Как всегда есть и обратная сторона медали - меньшая несущая способность шестерен (у косозубых длиннее зуб и лучшее распределение нагрузок), что приводит к уменьшению передаваемого момента и надежности. Поэтому их делают как можно мощнее (в хорошем исполнении шестерни выглядят как от коробки ЗИЛ-130). А о звуках, которые издает такой агрегат, речь никто даже не ведет. Очень часто тюнингисты задают вопросы: а может поставить кулачковую коробку на свой автомобиль? Кулачковую коробку надо ставить только для использования в гоночных целях, т.к. те преимущества, которые она дает, не компенсируют ее недостатков (при использовании в повседневной езде). К тому же эта коробка требует постоянной профилактики и смен масла из-за довольно быстрого износа и появления металлических частиц в масле, которые ведут к еще большему износу. У кулачковых КПП есть два типа механизма переключения: поисковый и секвентальный. При установке поискового механизма можно использовать в основном стандартные детали (пусть даже и доработанные). Секвентальный - это сложный, точный и дорогой механизм, который позволяет переключать передачи только на одну ступень за один раз - вниз или вверх. Опять-таки это актуально только при гоночной езде когда некогда думать какая передача у тебя включена (у секвентальной коробки на щиток приборов выводится табло, показывающее какая передача в данный момент включена). К тому же в гоночном автомобиле сильно трясет (а на наших трассах часто колбасит) и просто иногда трудно попасть в нужную передачу (при использовании поискового механизма). Но при обычной езде это не только не нужно, но и просто неудобно, т.к. все время приходится переключаться через несколько ступеней. Кулачковые коробки делают многие фирмы, специализирующиеся на гоночном оборудовании. Принципиально они все одинаковые. Различаются качеством ипользуемых материалов, небольщими конструктивными особенностями, тщательностью изготовления и ценой. Из известных и более менее качественных : Sadev, Gemini, Heuwland. Но все они безумно дорогие. Попытки найти компромисс между ценой и качеством часто оборачивается большими потерями (имеется большой опыт).
Переключение передач. Три с половиной секунды... Многие водители, которые никуда не торопятся и берегут коробку передач, примерно столько же времени тратят на одно лишь переключение с первой на вторую. При испытаниях, когда переключение производится максимально быстро, почти ударом, но все же так, чтобы не повредить синхронизаторы, оно занимает примерно 0,5-0,6 с. Под временем переключения мы понимаем промежуток от начала выключения сцепления до его обратного включения. А вот спортивная кулачковая коробка передач, в которой синхронизаторов нет, и переключение происходит без выжима сцепления, позволяет сменить передачу почти втрое быстрее - примерно за 0,18-0,20 с. Неудивительно, что кулачковые КПП, несмотря на их малый ресурс и высокую стоимость, так популярны в гонках. Особенно если учесть, что выигрыш на каждом переключении составляет даже не 0,4 с, как можно было бы подумать, а гораздо больше. Ведь чем быстрее происходит переключение, тем меньше падают обороты двигателя, а следовательно, интенсивнее продолжается разгон. Опыт наших замеров показывает, что стоит при разгоне до 100 км/ч допустить малейшую оплошность - например, включить передачу недостаточно быстро - как результат ухудшается сразу на секунду-полторы. Особенно это актуально для турбомоторов, которые работают в узком диапазоне оборотов и за время переключения нередко успевают "свалиться" в турбояму. Преимущества кулачковых КПП очевидны. Но одно обстоятельство затрудняет их применение на дорожных машинах. Отсутствие синхронизаторов требует от водителя очень точных действий при переключениях. Без правильно выполненной перегазовки понижающая передача либо вообще не включится, либо включится с жестким ударом. В общем, нужно обладать твердыми спортивными навыками, чтобы ездить по городу с кулачковой КПП, но и в этом случае вряд ли такая езда доставит много удовольствия.
Резюме. Понятно, чтобы ездить на „кулачке“, одних только денег мало, нужно еще и уметь ей пользоваться. Да и шумит такая трансмиссия сильно — примерно как серийная без масла. Впрочем, бывают кулачковые коробки, которые не требуют специальных „гоночных“ навыков (правда, на отечественные машины их, к сожалению, не ставят). Подобная система под фирменным названием SGSM разработана московской фирмой „Спортмобиль“ специально для автомобилей Mitsubishi Lanсer Evolution. Создана она на основе хьюландовской секвентальной коробки, которую часто ставят на полноприводные раллийные автомобили. А соль московской конструкции — в хитро организованном управлении двигателем: микропроцессорный „мозг“ фирмы Motec во время переключения передач независимо от водителя регулирует обороты двигателя. Причем делает это таким образом, что включение кулачковых муфт в коробке, несмотря на „замкнутое“ сцепление, происходит безо всяких толчков и ударов.
Отличия между моторами Twin-Turbo и Bi-Тurbo В турбированных моторах применяется несколько схем наддува – чаще с одной турбиной, реже с двумя. В зависимости от того, каким образом в схеме подачи воздуха располагаются турбокомпрессоры и за какие цилиндры «отвечают», эти системы могут называться Twin-Turbo (twin – с англ. близнец) или Bi-Turbo. Twin-Turbo – схема, в которой воздух во все цилиндры одновременно могут подавать оба турбокомпрессора (например, BMW 3,9 V8 32V). Размещаются они в такой схеме параллельно или последовательно. Используемые турбокомпрессоры, как правило, имеют разный диаметр роторов турбины/компрессора (крыльчаток) и, соответственно, различную производительность. Турбокомпрессоры с меньшими роторами (турбинными колесами) менее инертны, поэтому обеспечивают наполнение цилиндров на малых оборотах двигателя. Турбина с большим диаметром роторов активно вступает в работу на средних оборотах и выше, когда давления отработавших газов в выпускном тракте оказывается достаточно для эффективной работы этого компрессора.
Bi-Turbo – это две турбины, каждая из которых обеспечивает заполнение воздухом разных цилиндров. Обычно такая схема применяется в многоцилиндровых V-образных моторах (например, Audi Allroad 2,7 V6 Bi-Turbo), где каждая турбина питает отдельный ряд цилиндров.
Стоит отметить, что термины Twin-Turbo и Bi-Turbo нередко путают любители доработки моторов, которые устанавливают по два турбокопрессора. Чтобы выяснить, какая именно схема турбонаддува используется на автомобиле, нужно изучить его моторный отсек.
Впрыск воды: гидроподхват Большая часть тюнинг-технологий, применяемых сегодня, известны уже чуть ли не сто лет (это наддув, впрыск азота и многое другое), а восемьдесят процентов процессов, происходящих в цилиндре, не изучены до конца и по сей день. Неплохой потенциал, правда? Но это все – вода. Кстати, о воде и пойдет речь сегодня.
Вообще, нормальный автолюбитель как огня боится воды (то есть гидроудара), и понятие «впрыск воды в цилиндры» звучит для него абсурдно. Одна только мысль о наличии в цилиндре хотя бы капли самого распространенного на нашей планете соединения может довести до сердечного приступа. Но «нормальные автомобилисты» тем и отличаются, что читают «Приусадебное хозяйство», так что за твое здоровье мы спокойны. Немного истории
Как было уже замечено, большая часть технологий далеко не нова, и первые опыты с впрыском воды в двигатель начались еще в 30-х годах. А первый патент на такую систему выдан в СССР в 1934 году! В те далекие времена никто еще и не помышлял об использовании этой технологии для получения добавочной мощности – опыты ставились с целью избежать явления детонации в цилиндрах (взрыва топливно-воздушной смеси в цилиндре вместо прогрессивного горения).
Непосредственно для увеличения мощности впрыск воды, наряду с впрыском закиси, был впервые использован во время Второй мировой войны в самолетных двигателях. В Германии «на воде» летали знаменитые «Мессеры», в СССР – Илы и МиГи. Однако новые реактивные двигатели, как ты уже знаешь, убили все перспективные разработки по поршневым моторам.
Так бы и остался впрыск воды забытым, если бы не бедственное положение народного хозяйства в послевоенные годы. Система вновь начала применяться, позволяя использовать бензин с более низким октановым числом без ущерба для двигателя.
К теории Хотя мы и говорим «впрыск воды», только H2O позволяет, в основном, снизить детонацию (плюс, действуя как антиоксидант, препятствует отложению соединений углерода), на деле же применяется смесь воды и метанола в соотношении 50:50. И сейчас объясним, почему.
Вода имеет очень высокую теплоемкость (именно поэтому вблизи моря изменение температуры происходит более плавно), что способствует снижению температуры поступающего воздуха, а мы знаем из школьного курса физики, что для сжатия более холодного воздуха требуется затратить меньше энергии. То есть, грубо говоря, вода играет роль интеркулера.
Однако что же получается? С одной стороны, теперь мы можем «загнать» в цилиндр больше кислорода, но, с другой, вода испаряется, оставляя меньше места для кислорода. Получается, что оба фактора нейтрализуют друг друга! Если бы не одно приятное «но» - вода, испаряясь, увеличивается в объеме, а значит, увеличивается и давление внутри цилиндра, следовательно, наблюдается и прирост мощности – около 10%.
Кроме того, вода при впрыске становится мелкодисперсной средой с размером частиц – капель – около 0,01 мм, и бензин эти капли сразу обволакивает – примерно так же, как он растекается по поверхности лужи. Камера сгорания, таким образом, получается заполненной более равномерно (более гомогенизированная смесь). Это увеличивает КПД и, опять же, снижает риск детонации.
Не лишним будет напомнить, что ни одна система не может полноценно использоваться без соответствующей настройки двигателя – это или забеднение смеси, или увеличение давления, или более раннее зажигание. «Заточенные» самолетные двигатели времен Люфтваффе имели устройства для автоматического обеднения смеси во время впрыска воды. Если говорить про сегодняшний день, то Saab не так давно стал применять на турбированных двигателях впрыск воды в сочетании с бедной смесью, но здесь это сделано с целью экономии топлива и снижения вредного выброса в атмосферу.
А теперь про метанол. Этот спирт горит гораздо медленнее, нежели бензин, благодаря чему давление в цилиндрах нарастает более плавно и его пик возникает позже. Что происходит? Увеличивается момент, а следовательно, и мощность, которая напрямую зависит от соотношения момента и числа оборотов.
Но самое «вкусное» – правильно установленная и настроенная система совершенно безопасна для двигателя! Более того, как уже было сказано, вода препятствует отложению соединений углерода! Словом, когда сгниет все железо, мотор еще твоим внукам достанется. А гидроудара бояться не стоит – для того чтобы повредить мотор, надо просто утонуть в броде с работающим мотором, а разумные количества воды для движка не страшны. Железо
От теории перейдем к области практического применения. Чтобы система была эффективной и безопасной, она должна соответствовать следующим требованиям: равномерно распределять поток между цилиндрами и менять расход воды в зависимости от объема воздушного потока. Идеальный вариант – когда максимальное количество воды поступает на пике момента. Правильное соотношение вода/воздух – 1:10…1:14 (если недолить – двигатель будет детонировать, первый признак – сильная вибрация; если перелить – топливно-воздушная смесь будет сгорать не полностью, первый признак – стрельба из глушителя). Вода обязательно должна быть дистиллированной. Посмотри на отложения солей в чайнике – ты же не хочешь, чтобы в цилиндрах была такая же гадость!
Между строк можно заметить, что купить сегодня такую систему особых проблем нет, а вот правильно настроить… таких специалистов по всей России можно по пальцам одной руки пересчитать.
Вода должна подаваться в мелкодисперсном виде – у множества маленьких капель больше площадь теплообмена, соответственно, эффективнее испарение (именно поэтому в блюдце чай стынет быстрее, чем в стакане). Как этого добиться? При помощи достаточно мощного насоса и правильного (!) сопла форсунки. В самодельных системах обычно используется насос от оросительной системы и игла от одноразового шприца. Надежность и эффективность такой конструкции под большим вопросом.
В атмосферных двигателях форсунка устанавливается во впускном коллекторе, рядом с дроссельной заслонкой. Владельцам турбовых моторов повезло еще раз – здесь целых три варианта установки: перед компрессом, между компрессором и интеркулером, после интеркулера. В первом случае вместо насоса используется давление наддува, но требования к форсунке очень высоки и компрессор живет достаточно недолго – на крыльчатке появляются отложения солей. Второй случай – из опыта применения в авиации, где форсунки (порой их было больше десятка) устанавливались непосредственно у выхода из турбины. И наконец, третий вариант хорош тем, что вода играет роль дополнительного интеркулера, снижая температуру воздуха в цилиндре примерно на 500 градусов.
Сегодня одним из самых именитых производителей систем впрыска воды является британская фирма Aquamist, именно ее продукция стоит на большинстве раллийных автомобилей. Да-да, машины WRC еще пару лет назад ездили «на воде», пока FIA не ввела запрет, но в некоторых других сериях впрыск воды остался!
А вот что касается гражданских автомобилей, то для них фирмой продано всего около двухсот комплектов!
Сегодня такая система стоит от $200 до $3000, и купить ее вполне реально. Вполне реально даже установить. Сложнее – настроить, еще сложнее – правильно настроить. В любом случае, впрыском закиси азота удивить кого-либо сложно, а впрыск воды, судя по всему, еще долго будет оставаться экзотикой.
Это одна из машин, использующих систему от Aquamist.
На 650-сильном моторе стоят три форсунки сечением 0,7 мм. Согласно рекомендациям производителя, расположены они перед интеркулером. Для хранения воды был специально изготовлен алюминиевый бак (стоит около правой фары) емкостью 3,5 литра, которых хватает почти на 15 минут беспрерывного использования системы. Прирост – примерно в 50 л.с. Повторим: в отличие от закиси, впрыск воды может работать минутами и даже часами!
Автосервис РЕАЛАВТО клуба ИМПЕРИИ Автосервис "РЕАЛАВТО" клуба ИМПЕРИИ предлагает ремонт любой сложности, осмотр и диагностика подвески, шиномонтаж балансирока. скидка 10 процентов, а уже постоянным клиентам СТО клуба Империи скидка до 20 процентов на весь ремонт и шиномонтаж. Ул Революционная 2 кор 3. Справки и запись по телефам СТО 293644. Шиномонтаж 89273640102 или 732141
Есть ли отличие в способах и видах автомойки? Плюсы и минусы того или иного типа очистки вашего авто? Какую автокосметику использовать? Для ответов на эти вопросы была проведена «контрольная» мойка, с итогами которой мы решили вас ознакомить.
В современных условиях наших дорог автомобиль постоянно подвержен загрязнению различной степени. И, естественно, авто нуждается в уходе. В решении данного вопроса готовы помочь огромное количество автомоек и автохимчисток. Вам предложат различные способы очистки автомобиля. Но на чем же остановить свой выбор? Как найти оптимальное соотношение цены/качества/времени. Для решения этой проблемы и была проведена наша работа.
Мы решили устроить тестовые мойки немногочисленным салонам, которые специализируются на мойке и химчистке автомобилей. На этом этапе мы решили выяснить, какие виды автомоек предлагают нашему автолюбителю и какое воздействие они оказывают на ЛКП (лакокрасочное покрытие) автомобиля. Для того, чтобы провести сравнительный анализ, нам пришлось посетить более десятка автомоек, ну и, разумеется, помыть свой автомобиль.
Итак, опытным путем мы выяснили, что отечественные автомойки подразделяются на три категории: механические (щеточные), ручные и бесконтактные.
Щеточные автомойки, на наш взгляд, – не лучший вариант для ухода за автомобилем. При данном способе мойки на ЛКП автомобиля оказывается механическое воздействие большого количества щетинок. Они быстро справляются с поверхностной грязью, вкупе с водой и автошампунем удаляют часть прочих загрязнений, но при этом вероятность того, что мелкие частицы песка попросту втираются в ЛКП, велика. Постоянное использование данного типа автомойки гарантированно приведет к потере блеска ЛКП. Отсюда делаем вывод, что щеточные автомойки хороши только в единственном случае – в случае нехватки времени.
Следующим видом автомоек, с которым мы столкнулись в процессе нашего исследования, стали ручные автомойки. О них, мы думаем, известно многое. Ведь каждый владелец машины хотя бы раз мыл ее «ручным способом». Для этого нужны вода, тряпка или губка, набор моющих средств и рабочие руки. Процесс представляет из себя следующее: автомобиль из шланга поливается водой, затем на его поверхность наносится моющая жидкость, которая нещадно втирается в ЛКП вместе с песком, который таким способом невозможно удалить полностью. Результат – мелкие и глубокие царапины, которые во многих случаях невозможно исправить даже полировкой. Если воспользоваться таким типом мойки несколько раз, то скорой перекраски кузова вам не избежать (иначе коррозия начнет «жрать» металл). А уже если решитесь на продажу авто, то будьте уверены, что непрезентабельный вид машине обеспечен (соответственно, уменьшится ее стоимость).
Пунктом назначения номер три стала бесконтактная мойка. Это такой способ мойки, при котором исключается механическое нанесение на автомобиль чистящих средств. Автошампунь наносится на корпус автомобиля при помощи пеногенераторов или пенопистолетов. Смыв пеномоющих средств также производится с использованием агрегатов, распыляющих воду под высоким давлением. Негативное воздействие на ЛКП автомобиля сведено к минимуму.
И вроде бы все хорошо… Но! После определенного промежутка времени мы стали замечать, что ЛКП тускнеет, как бы тщательно его не натирали и полировали. К другим «прелестям» добавилось высыхание резинки, помутневший хром и выцветший пластик. Приехав в очередной раз, мы попросили помыть машину, но не вытирать ее. То, что мы увидели, слегка шокировало. После высыхания автомобиля ЛКП стало более матовым, нежели глянцевым. На лаке остались следы реагентов, несмотря на, казалось бы, тщательное ополаскивание корпуса. Стало очевидным, что и бесконтактный способ далеко не идеален.
Чем больше мы вникали в технологию мытья автомашин, тем больше вопросов возникало и тем сильнее становилось желание найти самый эффективный и безопасный способ мытья. Ведь должно же быть на заре XXI века что-то кардинально новое!
В поисках «правды» мы случайно наткнулись на Салон по уходу за авто на Беговой, которая использует в своей работе продукты компании KOCH CHEMIE UNNA. Данный производитель является ведущим поставщиком автохимии концернов Mercedes и BMW. Именно в этом салоне нам продемонстрировали четвертый способ автомойки – комбинированный. Процесс был поделен на 4 этапа:
1. Основная мойка первичным составом MULTI STAR. Его преимущество перед другими средствами – отсутствие фосфата. Кроме всего прочего, данное средство обладает антистатическими свойствами. Благодаря активным химическим составляющим последнего поколения, а так же нейтрализующим присадкам состав MULTI STAR никак не влияет на ЛКП, хром, алюминий и резинки. Соответственно, внешний вид и целостность покрытия были на высоте! При мойке этим составом удалилось максимум статических загрязнений (визуально никаких помутнений глянцевых поверхностей не обнаружено), что совершенно не под силу обычной автохимии.
2. Вторичная мойка с изпользованием специализированного шампуня TWIN SHAMPOO. Остатки статического загрязнения будут подняты с поверхности ЛКП за счет пены, которая возникает в процессе мойки. После этого пена удаляется с помощью пористой губки, которая не оставляет никаких царапин на кузове авто! Поверхность при этом становится идеально чистой. Видели, подтверждаем – так оно и есть!
3. Мойка колесных дисков специальным кислотным составом QUATRO-ACID-STAR XL. Благодаря ему диски становятся чистыми в считанные минуты, причем без повреждения поверхности.
4. Консервация ЛКП специальным составом MAGIC DRY&CARE. На этой стадии на ЛКП автомобиля наносится нано-консервант. Нанесение консерванта усиливает блеск лакокрасочного покрытия и наделяет его длительной защитой от неблагоприятных факторов. К тому же, консервант придает покрытию антистатические свойства, а это значит, что грязь попросту «скатывается» с кузова. Хочется заметить, что покрытие воском такого результата не обеспечивает.
Отдельным пунктом хочется остановиться на сушке автомобиля. Во всех вышеперечисленных способах мойки сушка производится с помощью тряпки и практически без консервации ЛКП, а лишь обрабатывается щелочными реагентами. Чтобы понять, что происходит с поверхностью, представьте, что вы разлили растворитель на руку, смыли его водой и ничем не обработали. В результате кожа покраснеет, высохнет и потрескается. Приблизительно то же происходит и с ЛКП. Компания KOCH CHEMIE UNNA предложила уникальные средства сушки и консервации, благодаря которым целостность поверхности не нарушается. Это было заметно даже после нескольких «купаний».
По результатам исследования комбинированный способ с применением новейших химических средств стал одним из лучших вариантов мытья автомобиля.
Подводим итог
В ходе тестового мытья наш автомобиль испытал на своей «шкуре» не только различные способы мытья, но и разнообразные составы от компаний Grass, Amvay, Karcher, Koch Chemie и другие.
Изучив компоненты автокосметики и наглядно оценив конечный результат, мы отдали «пальму первенства» комбинированному способу мытья с составами от компании Koch Chemie. Это на данный момент одна из немногих компаний, внедрившая в свое производство последние достижения в области нано-технологий. К примеру, шампуни данного производителя совмещают в себе тщательную и бережную мойку с консервацией авто. Использование шампуня приводит к созданию прочной молекулярной решетки на кузове автомобиля. В результате, незначительные повреждения ЛКП становятся практически невидимыми, а лак приобретает глубокий блеск.
Линейка продуктов данного производителя включает в себя огромное разнообразие средств и составов по уходу за автомобилем: это пены и шампуни для ухода за ЛКП, составы для мойки и консервации двигателя, средства по уходу за салоном, в том числе и кожаным, шлифовальные пасты и много другое. Тот факт, что Koch Chemie является поставщиком автохимиии ведущих автомобильных концернов, таких как Mercedes и BMW, не оставили и тени сомнений в качестве его продуктов.
Медсправка для водителей порядок будет наведен Минздрав России разработал законопроект, который предусматривает новый порядок получения справки о прохождении медосмотра. Согласно новому законопроекту, справки должны выписываться на новых бланках с более высокой степенью защиты от подделки. Кроме того, выдача самой справки будет осуществляться «при взаимодействии с органами Госавтоинспекции в части передачи данных о выдаче медицинских свидетельств и сроке их действия». Проще говоря, информация о документе будет поступать в единую базу данных, и представитель ГИБДД всегда сможет проверить факт выдачи данной справки.
Одновременно с этим появилась информация о том, что власти планируют значительно увеличить срок обучения водителей правилам оказания первой медицинской помощи. Согласно новому приказу, срок обучения водителей правилам спасения людей вырастет с 25 часов до 72 часов.
Но и это еще не все. Заместитель председателя правительства РФ Сергей Иванов заявил сегодня, что автошколы должны нести ответственность за тех, кого они обучили. «Сегодня практически не предусмотрена какая-либо ответственность автошкол за поведение их выпускников на дорогах. Выдал права – и до свидания», - заявил чиновник. Именно поэтому, по мнению господина Иванова, необходимо повысить требования к автошколам. Ведь совокупные потери экономики России от дорожно-транспортных происшествий за последние пять лет составили 5,5 трлн руб.
Новая аптечка лекарства отменяются Начиная с сегодняшнего дня начали действовать новые правила к автомобильным аптечкам. Отныне в новой аптечке, которую обязан будет возить с собой любой автолюбитель, не будет лекарств, включая даже такие популярные как валокордин, аспирин, активированный уголь или зеленка. Там не будет ВООБЩЕ никаких лекарственных препаратов. Отныне аптечка должна состоять главным образом из всевозможных перевязочных материалов. Там будет сразу десять бинтов шести различных видов и еще три вида лейкопластырей. По мнению чиновников из Минздравсоцразвития, благодаря новым аптечкам водители смогут эффективно оказывать помощь пострадавшим при ДТП до приезда «скорой помощи». А вот лекарства больше не нужны. «Слуги народа» уверены, что многие водители не умеют ими пользоваться, к тому же препараты при хранении в условиях высоких или низких температур могут очень быстро портиться и выделять токсины. Не нужна даже «зеленка» и йод. Наши водители, оказывается, не знают, что йодом надо мазать только вокруг раны. Кроме того, йод и зеленка, которые имеют красители, зачастую не позволяют врачам рассмотреть раны. Вне всякого сомнения, новый состав автомобильных аптечек вызовет массу споров. Конечно, наличие бинтов – это хорошо. Однако почему же в этот важный список не включили такие элементарные средства как, скажем, корвалол или валидол? Конечно, можно сказать, что «сердечники» должны сами возить с собой подобные средства. Но ведь в жизни бывают всякие ситуации. И помочь человеку, у которого «прихватило сердце», при помощи «бинта марлевого медицинского нестерильного» будет очень сложно. Но зато новые аптечки имеют больший срок годности – сразу 4,5 года, причем еще полгода дается на ее замену. P.S. Старые аптечки можно пока не выкидывать. С ними можно будет ездить вплоть до истечения срока их годности. А в дальнейшем никто не помешает водителям самим доукомплектовать свои аптечки самыми важными лекарственными препаратами.
Pagani Zonda R стал новым королем Нюрбургринга В апреле этого года рекорд легендарной «Северной петли» среди серийных автомобилей установила Ferrari 599XX, показав время 6 минут 58 секунд. Но прошло всего два месяца и рекорд скакуна из Маранелло перекрыл другой итальянский суперкар – Pagani Zonda R. Причем перекрыл весьма значительно - 6 мин 47 с. А это, между прочим, на 1 секунду быстрее времени показанного в 2008 году гоночным английским автомобилем Radical SR8 LM, которому все это время и принадлежал рекорд Нюрбургринга. Правда, и Ferrari 599XX, и Pagani Zonda R тоже, по сути, являются гоночными автомобилями, так как не имеют соответствующего сертификата для использования на дорогах общего пользования. Таким образом, если брать серийные спорткары, имеющие доступ на дороги, то рекордсменом Нюрбургринга считается немецкий суперкар Gumpert Apollo Speed, показавший год назад время в 7 мин 11,57 с. Pagani Zonda R весит 1070 кг, оснащается шестилитровым двенадцатицилиндровым мотором Mercedes мощностью 750 л.с. До первой сотни машина разгоняется за 2,7 с, а максимальная скорость составляет 351 км/ч. Тираж автомобиля – 15 штук, цена – 1,5 млн. евро.
Dodge Viper его больше нет Конец легенде. Dodge Viper больше нет. Руководство концерна Chrysler приняло решение прекратить производство этого автомобиля – 1 июля с конвейера сошел последний Viper, который был окрашен золотой краской. Судя по всему, американцы всеми силами пытались сделать праздник из этого грустного события. Последняя машина была передана главным фанатам Dodge Viper в США семье Раух из Техаса, которая владеет самой большой коллекцией Viper в мире – сейчас у них в гараже есть 40 Viper различных годов выпуска (а выпускалась эта модель с 1992 года). Напомним, что последние Dodge Viper оснащались мотором V10 объемом 8,4 л, которые выдавали 600 л.с. В США Viper стоит от $93 635 за версию купе и $92 885 за родстер.
За неоплаченные штрафы отнимут права Федеральная служба судебных приставов намерена рассмотреть возможность изъятия водительских прав у тех, кто не оплачивает вовремя штрафы и транспортный налог. Об этом, как сообщает РИА Новости, заявил глава ФСПП Артур Парфенчиков. Сейчас таких полномочий у приставов нет, но ФСПП планирует обсудить подобное нововведение с Министерством юстиции.
И сейчас приставы стремятся повысить собираемость задолженностей не за счет поиска неплательщиков по месту жительства или работы, а косвенными мерами. Например, сфокусировавшись на туристах: в настоящее время должников стараются ловить при выезде за границу. Теперь обратили внимание на автомобилистов. В компетенцию ФСПП входит привлечение к ответственности тех, кто по решению суда имеет самые разные задолженности перед государством или юридическими и физическими лицами, а не только штрафы за нарушение ПДД. К сожалению, именно за счет автомобилистов планируется улучшать показатели работы ФСПП.
В России появятся новые права Минюст РФ утвердило новый тип водительских прав, который появится в 2011 году. Новый документ во многом похож на старый: пластиковая карточка размером 8,5 на 5,5 сантиметров сине-розового цвета. Основные информационные поля останутся прежними, добавится лишь персональный штрих-код, который будет содержать всю информацию о водителе, и дата открытия каждой категории. Последнее обуславливается тем, что многие работодатели просто не могут проверить водительский стаж своих работников: на данный момент новая категория просто добавляется в права без обозначения даты, когда претендент успешно выдержал экзамен.
Необходимость создания нового документа назрела в начале 2006 года, когда в ООН были приняты поправки к закону о безопасности дорожного движения 1968 года, в которых регламентировался облик водительских удостоверений. Кроме единых требований к документам, в законе прописали еще срок их ввода в обращение – 1 марта 2011 года. Впрочем, тем, кто уже имеет заветные «корочки», беспокоится нечего: все выданные на сегодняшний день права будут действительны до конца их срока действия.
Оставить ли нашу группу в одноклассниках? Так как в одноклассниках за группой никто не следит я удаляю нашу группу; вторая причина - я сам оттуда удаляюсь . Кто против прошу высказаться.
Путин утвердил новые правила дорожного движения Поправки обязывают водителей в светлое время суток ездить в населенных пунктах с ближним светом фар или дневными ходовыми огнями. Соответствующее постановление подписал премьер-министр Путин, поправки вступят в силу через полгода. Обязанность ездить в населенных пунктах с включенным ближним светом приведет к снижению аварийности на дорогах, считает Кирьянов. По его словам, подобная практика применяется во многих странах и «приносит положительный эффект». Помимо этого, водители будут обязаны снижать скорость или остановиться перед переходом, чтобы пропустить пешеходов.
Также сотрудники милиции и оперативных служб с вступлением в силу поправок в правила дорожного движения (ПДД) больше не смогут ездить непристегнутыми.
- Тюнинг автомобильных двигателей Автор: Степанов В. Книга содержит описание основных мероприятий, направленных на повышение мощности, экономичности и экологических характеристик автомобильных двигателей, а также на улучшение их динамических качеств. Книга не преследует цель дать готовые рецепты для тюнинга двигателей, поэтому она снабжена не фотографиями, а иллюстрациями в виде графиков, таблиц и принципиальных схем, облегчающих восприятие изложенного материала.Книга предназначена для автолюбителей, интересующихся тюнингом двигателей. Она может быть также полезна специалистам автосервиса, занимающихся тюнингом. http://bookz.ru/authors/stepanov-vn/stepanovvn01.html http://www.knigka.info/2008/07/07/tjuning-avtomobilnykh-dvigatelejj.html
Закись азота: впрыск мощности Мощность двигателя увеличивается разными способами. Главная задача – увеличить подачу воздуха, чтобы сжечь больше топлива. Одним из способов достижения этой цели является установка закиси азота (NOS). Даже далекий от тюнинга человек знает, что такое закись NOS, так как это вещество было широко разрекламировано в популярном фильме «Форсаж».
Закись азота (NOS, нитрос) представляет собой бесцветный газ тяжелее воздуха с характерным запахом, примерная его плотность составляет около 1,527, содержание основного вещества не менее 97%, химическая формула N2O. Нитрос используют также в медицинских целях (наркоз, обезболивающее) в соответствии с требованием ФС 42-2926-92. При температуре 0 градусов по Цельсию и давлении 40 атмосфер NOS сгущается в бесцветную жидкость, 1 кг жидкой закиси преобразуется в 500 литров газа. Нитрос поддерживает горение, но не может воспламениться. Этот газ можно вдыхать без страха – он не раздражает дыхательные пути и выветривается из легких через 15 минут. Закись азота хранится в металлических баллонах под давлением примерно в 1000 Psi в жидком состоянии. Когда система активизируется, азот переходит в газообразное состояние, вследствие чего температура воздуха понижается. Следуя законам физики, пониженная температура воздуха увеличивает его плотность. Попав в камеру сгорания, нитрос становится газообразным, а его температура понижается до -51 градуса по Цельсию. Когда он идет по воздуховоду, его прохлада понижает температуру воздуха, идущего в цилиндр. При охлаждении смесь становится более плотной, от этого в двигатель попадает больше бензина. При понижении температуры в камере сгорания на 10 градусов по Цельсию лошадиные силы увеличиваются на 1%.
Закись азота: впрыск мощностиОксид натрия состоит из двух атомов азота и одного атома кислорода (N2O), вес кислорода составляет в нем 36%, благодаря чему смесь горит с выделением большой температуры. Молекулы кислорода отделяются от молекул азота высокой температурой. Чистый кислород горит обычно быстро и неуправляемо, а молекулы азота замедляют реакцию, и впрыск кислорода становится управляемым. Уровень горения в цилиндре повышается с помощью дополнительного кислорода, давление увеличивается, в вместе с ним повышается мощность.
Главная проблема в использовании нитрооксида – детонация, поэтому автомобиль лучше перевести на топливо с более высоким октановым числом. Если нитрос не очень мощный (дорожный комплект), то можно обойтись 92-м бензином, но если табун лошадей приличный, то октановое число в бензине должно быть не менее 100. Для отслеживания этих показателей на панели приборов устанавливается датчик давления топлива, чтобы водитель знал, достаточно ли топлива прокачивает бензонасос, иначе мотор начнет «беднить». Рекомендуемое давление топлива составляет не менее 5 Psi. Во время использования закиси азота объем и давление в баллоне снижается, при сокращении давления подача нитрооксида уменьшается. Так как количество впрыскиваемого нитрооксида зависит от давления в баллоне, устанавливается датчик давления закиси, который показывает состояние ее подачи. Если давление превышает 1100 Psi, то могут повредиться прокладки, что также снижает подачу газа.
Давление в полном баллоне закиси при температуре 60 градусов составляет 675 Psi. Подача NOS из полного баллона при этой температуре будет скуднее подачи из полупустого баллона при температуре 80 градусов и давлении 865 Psi. Вместе с установкой нитроса можно приобрести грелку для баллона, а также во время установки закиси для уплотнения резьбовых соединений на соленоидах и патрубках используется тефлоновая паста, а не тефлоновая лента. Так как вторая может оборваться, попасть внутрь соленоида и закупорить перепускные каналы.
Закись азота: впрыск мощностиУстановка нитроса подбирается под каждый автомобиль и двигатель. Например, на 4-цилиндровый советуют устанавливать систему мощностью около 25-50 л. с., на 6-цилиндровый – 75 л. с., а на 8-цилиндровый – 100 л. с. Для использования нитроса мощностью от 25 до 100 л. с. свечи зажигания нужно заменить на более холодные. Так как температура воспламенения увеличилась, надо исключить вариант преждевременного воспламенения топлива, а чтобы избежать детонации, устанавливаются кованые спортивные поршни. Так как двигатель будет «пожирать» больше топлива, бензонасос заменяется на электрический с большей производительностью, чтобы он был способен прокачать 3,79 литра в час на каждые 10 л. с. в режиме полного газа.
Есть два типа систем нитроса – мокрая и сухая. Принцип работы мокрой системы заключается в подаче топливно-азотистой смеси, а сухой – непосредственно в подаче азота во впускной коллектор. Плюсы сухой системы – для ее установки не требуется серьезной переделки штатной топливной системы и установки дополнительной магистрали. Еще положительная сторона – из-за колеблющегося давления азота в баллоне объем поступающего топлива изменяется в аналогичном количестве. Из недостатков – штатные форсунки могут не выдержать давления, количество азота, попадающего в коллектор, может варьироваться, а топливо будет впрыскиваться постоянно, таким образом, в некоторые цилиндры может впрыскиваться несбалансированная топливно-воздушная смесь. Преимущество мокрой системы – смесь азота и топлива постоянная, а минус – селеноид постоянно подвержен бензиновым испарениям, из-за чего впоследствии его работа ухудшается.
С новым 2011 годом! Поздравляю вас с Новым годом! Пусть каждую неделю у вас будет семь добрых вечеров, каждый месяц - тридцать или тридцать одно чудесное утро (в феврале, так и быть, двадцать восемь). Ну, а если и этого мало, желаю вам в наступающем году триста шестьдесят пять счастливых дней!
В этом топике можно задавать любые вопросы по теме блога!
Продам Форд Фокус 2 Купэ двиг1.6(115лошадей) ГУР Кондиционер Подушки безопасности куплен в ноябре 2006 года в идеальном состоянии 2 хозяина куплен в сура-моторс эксплатация только Пенза родной ПТС 2 ключа сервисная книга ТО по регламенту вложений не требует сел и поехал снят с учета
Тонировка сигнализация с обратной связью подогрев сидений подогрев лобового стекла эл.зеркала эл.стеклоподъемники музыка МП3 6 колонок салон в отличном состоянии не протертый не прокуренный очень бережная эксплатация авто
385т.р.
89273640102 Серега
Нужны ли нам приключения на свою «пятую точку», то есть ставить ли в «гражданский» автомобиль спортивный «ковш»? Пожалуй, еще год назад эти сиденья можно было увидеть только в настоящих спорткарах. И вот тюнинговщики завели новую моду – ставить спортивные «ковши» в «гражданские» автомобили. Мода быстро распространилась и продолжает экспансировать...
Решив разобраться в вопросе, узнать достоинства и недостатки сего бодрого тюнинга, мы обратились к специалистам фирмы RIDER, производящей подобные сиденья. Кстати, именно они хорошенько приложили руку к росту «ковшовой» популяции. Среди клиентов, покупающих у них «ковши», только 30% спортсменов. Остальные – тюнеры. И, судя по всему, они своим выбором довольны.
«Ковши», само собой, пришли из автоспорта, где на сиденье возложены три задачи – максимально прочно удерживать пилота, обеспечивая наилучшую обратную связь с автомобилем, защищать от травм при аварии, не допуская критического смещения тела относительно сиденья, и быть максимально легкими.
Отсюда и конструкция: всегда жесткое кресло с единственной, продольной, регулировкой или без регулировок вовсе. Дело в том, что именно через «пятую точку» водитель получает массу полезной информации при вождении. Потому и посадка очень низкая: она обеспечивает низкий центр тяжести, улучшая чувство машины. Жесткость тоже необходима. Наверное, каждый водитель замечал, что излишне мягкие кресла вносят ощущение отстраненности – будто машина сама везет. Жесткие позволяют лучше контролировать автомобиль.
«Правильный ковш» должен облегать фигуру, как перчатка кисть. Сильно выступающие боковины на переходе от подушки к спинке появились еще на заре автоспорта, в начале XX века (вспомните сиденья классических спорткаров). Позже они только развивались, и сиденья приобрели современные очертания – с более высокой спинкой и длинной подушкой. Сегодня на «боковушки» возложено несколько функций: придавать необходимую продольную жесткость «ковшу», удерживать бедра пилота и защищать его от травм, служить в качестве дополнительных точек опоры для нижних ремней безопасности.
Важно, чтобы от ударов, возможных при опрокидывании, были защищены голова, шея и плечи. Именно поэтому на подголовной части настоящих спортивных сидений можно увидеть выдающиеся боковины по бокам шлема гонщика. Такая или близкая форма защищает череп, позвоночник и внутренние органы от травм при авариях. О прочности сиденья и говорить не приходится – это обязательное условие.
Все «ковши» делят на две большие группы – с трубчатым каркасом и с монолитным (литым). Трубчатые применяются в основном в тех соревнованиях, где автомобиль движется с большими колебаниями (ралли, кросс и проч). За счет пружинящих элементов и поролоновых вставок сиденье более мягкое, нежели литое, позвоночник гонщика подвергается небольшим нагрузкам, поэтому человек может провести за рулем больше времени. Есть и недостатки. Как правило, такие сиденья тяжелее «литья» в полтора-два раза и чуть легче обычных. После аварии у них наблюдается остаточная деформация, значит, гонщика достать из машины сложней. Монолитный «ковш» лишен этих недостатков. Кроме того, его проще подогнать под фигуру заказчика.
Важны «ковши» и для серьезных оффроуд-соревнований, где автомобиль нередко оказывается буквально затоплен грязью. Каждый раз менять после покатушек удобные сиденья на машину может позволить себе не каждая команда. А «ковш», обитый дерматином, можно помыть хоть из шланга.
Сегодня предложений по спортивным сиденьям в России множество: Recaro, Sparco, Koenig, OMP, GA, Cobra... Но цены на такие «сидушки» (особенно если они омологированы) стартуют с 300–500 евро. Много ли найдется желающих разориться?
Фирма производит несколько моделей – Profi, Sprinter и Boxer. Естественно, сиденья омологированы. И что самое важное – они значительно дешевле импортных – от 130 евро за штуку. Весят побольше, но всего-то в пределах двух килограммов. Тут впору вспомнить анекдот про соревнования по литрболу: «Русский спортсмен выходит на помост с огромным ковшом. Первый, второй, пятый... Сломался! Ковш сломался!» В данном случае фирма гарантирует – «ковш» не сломается...
Многоточечные ремни безопасности RIDER подходят к любому «ковшу». Предлагается несколько цветов – от строго черного до веселого желтого. На лямки можно надеть накладки с вышивкой – и красиво, и прилегают лучше, избавляя от потертостей.
Так нужны ли «ковши» в «гражданской» машине? Сперва плюсы. Они улучшают чувство автомобиля и чуть-чуть уменьшают вес машины. Они красивы и способны придать авто вид гоночного болида. У пассажиров заднего сиденья больше пространства для ног. Минусы. Те же пассажиры утыкаются головой в жесткую спинку и начинают ныть, что не видят дорогу. Хорошо, что есть легкий способ решить проблему. Четырехточечные ремни из-за особенностей крепления в рабочем положении исключают возможность перевозки пассажиров на диване. Так что его можно сразу выкинуть. А без дивана разве кто-нибудь поедет?
Приоритеты расставьте сами. Кажется, мы дали достаточно пищи для размышлений.
Задача: определить влияние подобной “бижутерии” на эксплуатационные показатели машины и влияние установки таких аксессуаров на аэродинамику автомобиля, обзорность, шумы в машине, вентиляцию салона…
Симпатичны, опасны, бесполезны...
Чего только не увидишь в машине автомобильного модника?
Работа разделена на два этапа. На первом этапе эксперты оценивали каждый навесной элемент и их сочетания в условиях реального движения. На втором исследовали аэродинамику автомобилей ВАЗ – 2109 и ВАЗ – 2110 при различных вариантах “обвески” в аэродинамической трубе Дирекции технического развития ВАЗа.
Элементы навески могут оказаться полезными или вредными с позиций аэродинамики, и не только ее. При этом некоторые отрицательные эффекты предсказать умозрительно, без исследований в аэродинамической трубе, практически невозможно.
Накладка на капот, в народе именуемая “мухобойкой”.
Предположительное назначение – защита ветрового стекла от насекомых.
Цена 500 – 600 рублей.
Результаты испытаний в аэродинамической трубе:
ВАЗ – 2110 – увеличение коэффициента аэродинамического сопротивления на 0,009 (2,7%). Увеличение аэродинамической подъемной силы на передней оси на 19,7%, на задней оси – на 10,2%.
ВАЗ – 2109 — увеличение коэффициента аэродинамического сопротивления на 0,013 (2,8%). Увеличение аэродинамической подъемной силы на передней оси на 23%.
Результаты экспертной оценки:
На машинах с накладками комары и мошки продолжают биться о стекло и размазываться по нему так же, как и без накладок. Реально “мухобойка” защищает от бомбардировки только ту узкую зону, которую прикрывает. Крепится накладка опять же не к воздуху. В узкую щель между ней и капотом вместе с возникающим вихрем хорошо всасывается песок, удалить который, не сняв накладку, сложно. А так как в движении и капот, и накладка вибрируют, то песчинки оставляют на лакокрасочном покрытии все более глубокие царапины.
Плюсы – сомнительные.
Минусы – некоторое увеличение расхода топлива и аэродинамической подъемной силы; натиры на передней кромке капота под накладкой при длительной ее эксплуатации.
Резюме – “мухобойки” не просто бесполезны – в какой – то мере даже вредны.
Накладки на боковые стекла.
Предположительное назначение – уменьшает поддувание воздуха и попадание дождя в салон при открытых стеклах. Цена 100 – 200 рублей.
Результаты испытаний в аэродинамической трубе:
На коэффициент аэродинамического сопротивления практически не влияют.
Результаты экспертной оценки:
Значительно ухудшилась обзорность из –за “расширения” рамы ветрового стекла. Через накладки 2110 увидеть что – либо трудно – очень темные. Накладки 2109 и вовсе не прозрачные Вместе с тем уменьшились сквозняки в салоне, особенно при частично открытом окне, в салон меньше проникает каплей дождя, хорошо вытягивается сигаретный дым.
Плюсы – ослабление сквозняков в салоне, защита его от дождя.
Минусы – ухудшение обзорности.
Резюме – меняем “шило на мыло”. Накладки улучшают воздухообмен в салоне, ослабляют сквозняки, но достигается это ухудшением обзорности.
Предположительное назначение – “для красоты”.
Цена 900 рублей.
Результаты испытаний в аэродинамической трубе:
Снижение коэффициента аэродинамического сопротивления на 0, 005 (1,5%) и аэродинамической подъемной силы на передней оси на 7%, на задней – на 41,5%.
Результаты экспертной оценки:
При обычной эксплуатации изменений в поведении автомобиля не
замечено. Дополнительный стоп — сигнал на спойлере признан полезным.
Плюсы – улучшение аэродинамических характеристик автомобиля.
Минусы – не отмечены.
Резюме – симпатично. Полезно с точки зрения аэродинамики.
Спойлер на дверь задка “Самары”.
Предположительное назначение – “для красоты”.
Цена 800 рублей.
Результаты испытаний в аэродинамической трубе:
Снижение коэффициента аэродинамического сопротивления на 0,007 (1,5%) и аэродинамической силы, прижимающей к дороге заднюю ось, на 14,6%. На переднюю практически не влияет.
Результаты экспертной оценки:
Изменений в поведении автомобиля не отмечено. Несколько меньше загрязняется стекло двери задка – спойлер частично отсекает от двери возмущенный поток воздуха, поднимающий грязь, пыль или снег с дорожного полотна. Дополнительный стоп – сигнал полезен.
Плюсы – снижение загрязнения заднего стекла; улучшение обтекаемости автомобиля.
Минусы – не отмечены.
Резюме — симпатично. Полезно с точки зрения аэродинамики.
Накладки на ручки дверей автомобилей “Самара”.
Предположительное назначение – “для красоты”.
Цена 80 рублей.
Результаты испытаний в аэродинамической трубе:
На коэффициент аэродинамического сопротивления практически не влияют.
Результаты экспертной оценки:
Ручками дверей стало труднее пользоваться – сложнее найти “курок”. Дизайн же – дело вкуса…
Плюсы – нет.
Минусы – нет.
Резюме – сущая безделица.
Предположительное назначение – уменьшение загрязнения заднего стекла
Цена 200 рублей.
Результаты испытаний в аэродинамической трубе:
На коэффициент аэродинамического сопротивления практически не влияют. Аэродинамическая подъемная сила при скорости 144 км/ч увеличивается на передней оси с 21,4 до 36,5 кгс, а на задней меняется с прижимающей (-15,5 кгс) на подъемную (35,3 кгс).
Результаты экспертной оценки:
Заднее стекло в дождливую погоду загрязняется мало. Эффективность работы дефлектора зависит от правильной установки. Отмечаются колебания дефлектора, возникающие на определенных скоростях.
Плюсы – предотвращается загрязнение заднего стекла.
Минусы – значительно увеличивает аэродинамические подъемные силы.
Резюме – полезен для сохранения чистоты заднего стекла. Опасен на высоких скоростях. Наиболее нежелателен зимой, на скользких дорогах, особенно если на задней оси установлены нешипованные шины. Целесообразна установка дефлектора в паре со спойлером – он позволяет значительно компенсировать вызванную дефлектором подъемную силу на задней оси.
Защитные накладки двери для “Самары”.
Предположительное назначение – защита лакокрасочного покрытия дверей, когда они, открываясь, соприкасаются с “соседями” на стоянках и со стенками в гараже.
Цена 30 рублей.
Результаты испытаний в аэродинамической трубе:
На коэффициент аэродинамического сопротивления практически не влияют.
Результаты экспертной оценки:
Накладки действительно оберегают от повреждений кромки дверей автомобиля при соприкосновении со стенкой гаража или боковиной близко стоящей машины.
Плюсы – назначение оправдывают.
Минусы – нет.
Резюме – накладки полезны тем, кто пользуется тесными стоянками и узкими гаражами. С точки зрения аэродинамики практически безвредны.
Спойлер рычагов стеклоочистителя для “Самары”.
Предположительное назначение – повышение эффективности очистки стекла на высоких скоростях благодаря дополнительному аэродинамическому прижиму к стеклу.
Цена 50 рублей.
Результаты испытаний в аэродинамической трубе:
На коэффициент аэродинамического сопротивления практически не влияют.
Результаты экспертной оценки:
Повышения эффективности очистки стекла не отмечено.
Плюсы – нет.
Минусы – нет.
Резюме – выброшенные деньги.
При движении автомобиля в поворотах и по неровностям дороги колеса ведущей оси проходят путь разной длины. Чтобы шины не проскальзывали по поверхности дороги, колеса должны вращаться с разными скоростями. Дифференциал — механизм, позволяющий колесам ведущей оси вращаться с разными скоростями и одинаковым (или разным), подводящимся к ним, крутящим моментом. В трансмиссии автомобилей с одной ведущей осью дифференциал устанавливается между приводами колес (межколесный дифференциал). В полноприводных автомобилях он может находиться и между ведущими осями (межосевой дифференциал). Сила тяги на колесе зависит от радиуса колеса и подводимого к нему крутящего момента. Произведение силы тяги на динамический радиус колеса дает тот крутящий момент, который дифференциал должен передать на колеса. Когда сцепление с дорогой слабое или одно колесо вывешено (разгружено), крутящий момент и сила тяги на колесе очень малы или отсутствуют, автомобиль не сможет продолжить движение. Это особенность дифференциала с коническими шестернями, получившего широкое распространение на легковых отечественных автомобилях. Этот вид дифференциала называют симметричным, так как он поровну распределяет крутящий момент между колесами. Это происходит потому, что сателлит работает как равноплечий рычаг и передает только равные усилия к шестерням полуоси, а соответственно и к ведущим колесам. Если одно из колес имеет малое сцепление с дорожным покрытием, то эффективный крутящий момент на нем небольшой, соответственно симметричный дифференциал подведет такое же усилие к другому колесу. То есть, если одно колесо буксует, сила тяги на втором равна нулю, что отрицательно сказывается на проходимости. Для ее улучшения на автомобилях применяют полную или частичную блокировку дифференциалов, степень которой оценивают коэффициентом блокировки. Коэффициент блокировки (Кб) — соотношение крутящего момента на отстающем колесе к моменту на забегающем колесе. Его величина для симметричного дифференциала всегда равна 1, для дифференциалов повышенного трения от 1 до 5. Чем больше Кб, тем лучше проходимость автомобиля. То есть, при Кб = 3 момент на отстающем колесе будет в три раза больше, чем на буксующем, а при Кб = 5 — в пять раз. Но момент на колесе в эту секунду будет возможным от 20 до 70%, в зависимости от возможности блокирующего механизма.
Существует несколько видов дифференциалов повышенного трения:
1. ДИФФЕРЕНЦИАЛ С ПОЛНОЙ БЛОКИРОВКОЙ.
Пример — блокировка межосевого дифференциала на ВАЗ-2121. Приводится в действие водителем принудительно. Угловые скорости колес здесь всегда равны, что противоречит условиям движения автомобиля по кривой, приводит к износу резины и ухудшению управляемости по твердому покрытию.
2. МНОГОДИСКОВЫЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛ.
Симметричные дифференциалы, имеющие в своей конструкции подпружиненные пакеты фрикционных дисков. Имеют статический преднатяг (момент срабатывания) от 2 до 12 кг/м. Используются в автоспорте, быстро изнашиваются, требуют вмешательства для восстановления рабочих характеристик после каждой гонки.
3. ВИСКОМУФТА.
Полностью герметичный агрегат, с фрикционными дисками, один из которых имеет жесткую кинематическую связь с корпусом, другие с валом. Диски имеют отверстия и каналы для увеличения жидкостного трения. Все это внутри заполнено силиконовой жидкостью, которая обладает высокой вязкостью и заполняет корпус на 80-90%. Узел неремонтируемый, т. к. количество и вязкость жидкости определяют характеристики вискомуфты. При утечке жидкости, муфта подлежит замене.
От англ.»TORQUE»- крутящий момент и «SENSING»- чувствительный, то есть чувствительный к крутящему моменту. Сателлиты расположены в корпусе перпендикулярно его оси, объединены между собой попарно с помощью прямозубого зацепления, а с полуосевыми шестернями связаны червячным зацеплением. В повороте полуосевая шестерня, связанная с отстающим колесом, поворачивает входящий с ней в зацепление сателлит, он, в свою очередь, вращает второй сателлит и шестерню полуоси. Такой жесткой кинематической связью колесам автомобиля обеспечивается возможность вращаться с разной скоростью. Силы трения, возникающие в червячном зацеплении от разности моментов на колесах, осуществляют блокировку дифференциала. Недостаток конструкции – сложность изготовления, сборки агрегата в целом и ремонта.
5. «КВАЙФ»
Конструкция зарегистрирована под торговой маркой «QUIFE». Сателлиты расположены в два ряда параллельно оси вращения корпуса. Причем они крепятся не на осях, а находятся в закрытых с обеих сторон отверстиях корпуса. Правый ряд сателлитов (их может быть от 3 до 5) входит в зацепление с правой шестерней полуоси, левый — с левой. Кроме того, сателлиты из разных рядов зацепляются между собой через один. Все зубчатые колеса имеют винтовые зубья, один и тот же модуль и угол профиля. Количество сателлитов и число зубьев шестерни полуоси должно быть связано условием собираемости агрегата в целом. Когда одно из колес начинает отставать, связанная с ним полуосевая шестерня начинает вращаться медленнее корпуса дифференциала и поворачивать входящий с ней в зацепление сателлит. Он передает движение связанному с ним сателлиту, а тот в свою очередь, на полуосевую шестерню. Так обеспечиваются разные обороты колес в повороте. Благодаря разности крутящих моментов на колесах в винтовом зацеплении возникают осевые и радиальные силы, прижимающие полуосевые шестерни и сателлиты торцами к корпусу или крышкам и разделителю. За счет этого возникают силы трения, осуществляющие блокировку, что увеличивает силу тяги автомобиля, повышая его проходимость. Величина Кб зависит от угла наклона зубьев шестерен. Изменяя на стадии проектирования угол наклона зубьев («угол спирали»), изменяют Кб в зависимости от характеристик автомобиля и условий его эксплуатации и применения. Дифференциалы такого типа получили наибольшее распространение в тюнинге.
Что такое самоблокирующийся червячный дифференциал?
Самоблокирующийся червячный дифференциал (самоблок) - устройство, которое позволяет частично компенсировать главный недостаток свободного дифференциала, а именно его полную беспомощность при наезде одного колеса на скользкое покрытие. По принципу работы, самоблокирующиеся дифференциалы можно разделить на два типа: speed sensitive, то есть срабатывающих от разницы в угловых скоростях вращения полуосей, и torque sensitive — срабатывающих от разницы передаваемого на полуоси крутящего момента. Для понимания работы самоблока сначала разберемся с принципом работы обыкновенного дифференциала и его недостатками.
Дифференциал — это механическое устройство, которое передает крутящий момент с одного источника на два независимых потребителя таким образом, что угловые скорости вращения источника и обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга. Такая передача момента возможна благодаря применению так называемого планетарного механизма. В автомобилестроении, дифференциал является одной из ключевых деталей трансмиссии. В первую очередь он служит для передачи момента от коробки передач к колесам ведущего моста.
Принцип работы обыкновенного дифференциала
Почему для этого нужен дифференциал? В любом повороте, путь колеса оси, двигающегося по короткому (внутреннему) радиусу, меньше, чем путь другого колеса той же оси, которое проходит по длинному (внешнему) радиусу. В результате этого, угловая скорость вращения внутреннего колеса должна быть меньше угловой скорости вращения внешнего колеса. В случае с не ведущим мостом, выполнить это условие достаточно просто, так как оба колеса могут не быть связанными друг с другом и вращаться независимо. Но если мост ведущий, то необходимо передавать крутящий момент одновременно на оба колеса (если передавать момент только на одно колесо, то возможность управления автомобилем по современным понятиям будет очень плохой).
При жесткой же связи колес ведущего моста и передачи момента на единую ось обоих колес, автомобиль не мог бы нормально поворачивать, так как колеса, имея равную угловую скорость, стремились бы пройти один и тот же путь в повороте. Дифференциал позволяет решить эту проблему: он передает крутящий момент на раздельные оси обоих колес (полуоси) через свой планетарный механизм с любым соотношением угловых скоростей вращения полуосей. В результате этого, автомобиль может нормально двигаться и управляться как на прямом пути, так и в повороте.
В полноприводных автомобилях дифференциалом обычно оборудованы два моста, а зачастую дифференциал можно обнаружить еще и между мостами (межосевой дифференциал). Таким образом, мы получаем схему трансмиссии, в которой присутствуют целых три дифференциала: два мостовых и один межосевой. Последний необходим для постоянного движения с полным приводом и передачей момента на все четыре колеса. Ведь в повороте колеса рулевого моста (обычно переднего) имеют совсем другие угловые скорости, нежели чем колеса заднего моста. Межосевой дифференциал призван передавать крутящий момент от коробки передач к обоим ведущим мостам с разным соотношением угловых скоростей. Такая схема с тремя дифференциалами является одной из самых распространенных схем для постоянного полного привода (Full time 4WD).
Возвращаясь к вышеописанному проблемному свойству планетарного механизма, интересно рассмотреть ситуацию, когда полноприводный автомобиль с межосевым дифференциалом одним из четырех колес попал на тот же лед (или в скользкую яму). Что тогда произойдет ? Дифференциал моста, колесо которого находится на льду, отдаст весь полученный крутящий момент на это колесо. Межосевой дифференциал, в свою очередь, тоже стремится передать крутящий момент туда, куда легче. Естественно, межосевому дифференциалу легче отдать момент на мост с прокручивающимся на льду колесом, нежели чем на мост, колеса которого имеют хорошее сцепление с дорогой и могут двигать автомобиль. В результате, весь крутящий момент от двигателя и коробки передач пойдет на раскручивание единственного колеса, находящегося на льду. Остальные три колеса остановятся и не будут получать никакого крутящего момента от дифференциалов. Итог: из четырех ведущих колес осталось только одно, которое проскальзывает на льду — полноприводный автомобиль «застрял». Как же заставить дифференциалы передавать крутящий момент на колеса с более хорошим дорожным сцеплением? Для этого были разработаны различные способы частичной и полной, ручной и автоматической блокировки дифференциалов, которые будут рассмотрены ниже.
Основной целью блокировки дифференциала является передача необходимого крутящего момента обоим его потребителям (полуосям или карданам). Существуют принципиально разные методы решения данной задачи. В данном разделе мы рассмотрим способ частичной блокировки с помощью самоблокирующегося дифференциала. Другие способы частичной блокировки дифференциала можно посмотреть здесь, а с метод полной блокировки дифференциала можно ознакомится в разделе «Что такое принудительная блокировка?»
Автором этой конструкции является англичанин Rod Quaife. В данном случае, оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в своеобразных карманах чашки дифференциала. При этом парные сателлиты имеют не прямозубое зацепление, а образуют между собой еще одну гипоидную пару, которая расклиниваясь, так же участвует в процессе блокировки.
Принцип работы cамоблокирующегося дифференциала
Когда одно из колес (например, правое) начинает отставать, связанная с ним полуосевая шестерня вращается медленнее корпуса и поворачивает входящий с ней в зацепление сателлит. Он передает движение связанному с ним сателлиту из левого ряда, а тот, в свою очередь, на левую полуосевую шестерню. Так обеспечиваются разные угловые скорости колес в повороте. Благодаря разности крутящих моментов на колесах в винтовом зацеплении возникают осевые и радиальные силы, прижимающие полуосевые шестерни,и сателлиты, торцами к корпусу. Сателлиты также прижимаются к поверхности отверстий, в которых они расположены. За счет этого и возникают силы осуществляющие частичную блокировку. Степень блокировки определяется соответствующим коэффициентом.
Принцип действия.
Созданная на основе выпускаемого в Омске комплекта шестерен, такая коробка передач для ВАЗ-2108 имеет несравненно более высокий КПД. Жесткий и безотказный механизм включения, простые шестерни вместо привычных косозубых — в такой КП нет потерь на трение, не «вылетают» передачи. Но главное — в принципе ее действия. После того как автомобиль тронулся с места, оперировать сцеплением для переключения передач вовсе необязательно, достаточно лишь ослабить усилие на педали газа. Само же переключение происходит всего в одной плоскости: рычаг к себе — передача выше, рычаг от себя — передача ниже. А теперь подробнее. Кулачковая коробка отличается от обычной в первую очередь тем что у нее муфты включения передач представляют собой не венец с множеством мелких зубцов, а несколько крупных кулачков (как правило, 5-7) которые входят в зацепление с такими же на шестерне с приличным зазором по ширине (это сделано для возможности мгновенного включения любой передачи) и конечно же никаких синхронизаторов. Этот же принцип используется на большинстве мотоциклетных коробок. Преимущества очевидны - в любой момент можно включить любую передачу даже без сцепления. Недостатки тоже есть - большие ударные нагрузки на двигатель, трансмиссию, привода, гранаты которые часто приводят к поломкам даже тех деталей, о которых раньше и не думали.
Зубья на шестернях делают, как правило, прямые, для того чтобы снять осевые нагрузки с валов. Это так же незначительно повышает КПД коробки (меньше трение в зацеплениях шестерен), а так же проще и дещевле в изготовлении. Как всегда есть и обратная сторона медали - меньшая несущая способность шестерен (у косозубых длиннее зуб и лучшее распределение нагрузок), что приводит к уменьшению передаваемого момента и надежности. Поэтому их делают как можно мощнее (в хорошем исполнении шестерни выглядят как от коробки ЗИЛ-130). А о звуках, которые издает такой агрегат, речь никто даже не ведет.
Очень часто тюнингисты задают вопросы: а может поставить кулачковую коробку на свой автомобиль? Кулачковую коробку надо ставить только для использования в гоночных целях, т.к. те преимущества, которые она дает, не компенсируют ее недостатков (при использовании в повседневной езде). К тому же эта коробка требует постоянной профилактики и смен масла из-за довольно быстрого износа и появления металлических частиц в масле, которые ведут к еще большему износу.
У кулачковых КПП есть два типа механизма переключения: поисковый и секвентальный. При установке поискового механизма можно использовать в основном стандартные детали (пусть даже и доработанные). Секвентальный - это сложный, точный и дорогой механизм, который позволяет переключать передачи только на одну ступень за один раз - вниз или вверх. Опять-таки это актуально только при гоночной езде когда некогда думать какая передача у тебя включена (у секвентальной коробки на щиток приборов выводится табло, показывающее какая передача в данный момент включена). К тому же в гоночном автомобиле сильно трясет (а на наших трассах часто колбасит) и просто иногда трудно попасть в нужную передачу (при использовании поискового механизма). Но при обычной езде это не только не нужно, но и просто неудобно, т.к. все время приходится переключаться через несколько ступеней.
Кулачковые коробки делают многие фирмы, специализирующиеся на гоночном оборудовании. Принципиально они все одинаковые. Различаются качеством ипользуемых материалов, небольщими конструктивными особенностями, тщательностью изготовления и ценой. Из известных и более менее качественных : Sadev, Gemini, Heuwland. Но все они безумно дорогие. Попытки найти компромисс между ценой и качеством часто оборачивается большими потерями (имеется большой опыт).
Три с половиной секунды... Многие водители, которые никуда не торопятся и берегут коробку передач, примерно столько же времени тратят на одно лишь переключение с первой на вторую. При испытаниях, когда переключение производится максимально быстро, почти ударом, но все же так, чтобы не повредить синхронизаторы, оно занимает примерно 0,5-0,6 с. Под временем переключения мы понимаем промежуток от начала выключения сцепления до его обратного включения. А вот спортивная кулачковая коробка передач, в которой синхронизаторов нет, и переключение происходит без выжима сцепления, позволяет сменить передачу почти втрое быстрее - примерно за 0,18-0,20 с. Неудивительно, что кулачковые КПП, несмотря на их малый ресурс и высокую стоимость, так популярны в гонках. Особенно если учесть, что выигрыш на каждом переключении составляет даже не 0,4 с, как можно было бы подумать, а гораздо больше. Ведь чем быстрее происходит переключение, тем меньше падают обороты двигателя, а следовательно, интенсивнее продолжается разгон. Опыт наших замеров показывает, что стоит при разгоне до 100 км/ч допустить малейшую оплошность - например, включить передачу недостаточно быстро - как результат ухудшается сразу на секунду-полторы. Особенно это актуально для турбомоторов, которые работают в узком диапазоне оборотов и за время переключения нередко успевают "свалиться" в турбояму. Преимущества кулачковых КПП очевидны. Но одно обстоятельство затрудняет их применение на дорожных машинах. Отсутствие синхронизаторов требует от водителя очень точных действий при переключениях. Без правильно выполненной перегазовки понижающая передача либо вообще не включится, либо включится с жестким ударом. В общем, нужно обладать твердыми спортивными навыками, чтобы ездить по городу с кулачковой КПП, но и в этом случае вряд ли такая езда доставит много удовольствия.
Резюме.
Понятно, чтобы ездить на „кулачке“, одних только денег мало, нужно еще и уметь ей пользоваться. Да и шумит такая трансмиссия сильно — примерно как серийная без масла. Впрочем, бывают кулачковые коробки, которые не требуют специальных „гоночных“ навыков (правда, на отечественные машины их, к сожалению, не ставят). Подобная система под фирменным названием SGSM разработана московской фирмой „Спортмобиль“ специально для автомобилей Mitsubishi Lanсer Evolution. Создана она на основе хьюландовской секвентальной коробки, которую часто ставят на полноприводные раллийные автомобили. А соль московской конструкции — в хитро организованном управлении двигателем: микропроцессорный „мозг“ фирмы Motec во время переключения передач независимо от водителя регулирует обороты двигателя. Причем делает это таким образом, что включение кулачковых муфт в коробке, несмотря на „замкнутое“ сцепление, происходит безо всяких толчков и ударов.
В турбированных моторах применяется несколько схем наддува – чаще с одной турбиной, реже с двумя. В зависимости от того, каким образом в схеме подачи воздуха располагаются турбокомпрессоры и за какие цилиндры «отвечают», эти системы могут называться Twin-Turbo (twin – с англ. близнец) или Bi-Turbo.
Twin-Turbo – схема, в которой воздух во все цилиндры одновременно могут подавать оба турбокомпрессора (например, BMW 3,9 V8 32V). Размещаются они в такой схеме параллельно или последовательно. Используемые турбокомпрессоры, как правило, имеют разный диаметр роторов турбины/компрессора (крыльчаток) и, соответственно, различную производительность. Турбокомпрессоры с меньшими роторами (турбинными колесами) менее инертны, поэтому обеспечивают наполнение цилиндров на малых оборотах двигателя. Турбина с большим диаметром роторов активно вступает в работу на средних оборотах и выше, когда давления отработавших газов в выпускном тракте оказывается достаточно для эффективной работы этого компрессора.
Bi-Turbo – это две турбины, каждая из которых обеспечивает заполнение воздухом разных цилиндров. Обычно такая схема применяется в многоцилиндровых V-образных моторах (например, Audi Allroad 2,7 V6 Bi-Turbo), где каждая турбина питает отдельный ряд цилиндров.
Стоит отметить, что термины Twin-Turbo и Bi-Turbo нередко путают любители доработки моторов, которые устанавливают по два турбокопрессора. Чтобы выяснить, какая именно схема турбонаддува используется на автомобиле, нужно изучить его моторный отсек.
спасибо за инфу)
Большая часть тюнинг-технологий, применяемых сегодня, известны уже чуть ли не сто лет (это наддув, впрыск азота и многое другое), а восемьдесят процентов процессов, происходящих в цилиндре, не изучены до конца и по сей день. Неплохой потенциал, правда? Но это все – вода. Кстати, о воде и пойдет речь сегодня.
Вообще, нормальный автолюбитель как огня боится воды (то есть гидроудара), и понятие «впрыск воды в цилиндры» звучит для него абсурдно. Одна только мысль о наличии в цилиндре хотя бы капли самого распространенного на нашей планете соединения может довести до сердечного приступа. Но «нормальные автомобилисты» тем и отличаются, что читают «Приусадебное хозяйство», так что за твое здоровье мы спокойны.
Немного истории
Как было уже замечено, большая часть технологий далеко не нова, и первые опыты с впрыском воды в двигатель начались еще в 30-х годах. А первый патент на такую систему выдан в СССР в 1934 году! В те далекие времена никто еще и не помышлял об использовании этой технологии для получения добавочной мощности – опыты ставились с целью избежать явления детонации в цилиндрах (взрыва топливно-воздушной смеси в цилиндре вместо прогрессивного горения).
Непосредственно для увеличения мощности впрыск воды, наряду с впрыском закиси, был впервые использован во время Второй мировой войны в самолетных двигателях. В Германии «на воде» летали знаменитые «Мессеры», в СССР – Илы и МиГи. Однако новые реактивные двигатели, как ты уже знаешь, убили все перспективные разработки по поршневым моторам.
Так бы и остался впрыск воды забытым, если бы не бедственное положение народного хозяйства в послевоенные годы. Система вновь начала применяться, позволяя использовать бензин с более низким октановым числом без ущерба для двигателя.
К теории
Хотя мы и говорим «впрыск воды», только H2O позволяет, в основном, снизить детонацию (плюс, действуя как антиоксидант, препятствует отложению соединений углерода), на деле же применяется смесь воды и метанола в соотношении 50:50. И сейчас объясним, почему.
Вода имеет очень высокую теплоемкость (именно поэтому вблизи моря изменение температуры происходит более плавно), что способствует снижению температуры поступающего воздуха, а мы знаем из школьного курса физики, что для сжатия более холодного воздуха требуется затратить меньше энергии. То есть, грубо говоря, вода играет роль интеркулера.
Однако что же получается? С одной стороны, теперь мы можем «загнать» в цилиндр больше кислорода, но, с другой, вода испаряется, оставляя меньше места для кислорода. Получается, что оба фактора нейтрализуют друг друга! Если бы не одно приятное «но» - вода, испаряясь, увеличивается в объеме, а значит, увеличивается и давление внутри цилиндра, следовательно, наблюдается и прирост мощности – около 10%.
Кроме того, вода при впрыске становится мелкодисперсной средой с размером частиц – капель – около 0,01 мм, и бензин эти капли сразу обволакивает – примерно так же, как он растекается по поверхности лужи. Камера сгорания, таким образом, получается заполненной более равномерно (более гомогенизированная смесь). Это увеличивает КПД и, опять же, снижает риск детонации.
Не лишним будет напомнить, что ни одна система не может полноценно использоваться без соответствующей настройки двигателя – это или забеднение смеси, или увеличение давления, или более раннее зажигание. «Заточенные» самолетные двигатели времен Люфтваффе имели устройства для автоматического обеднения смеси во время впрыска воды. Если говорить про сегодняшний день, то Saab не так давно стал применять на турбированных двигателях впрыск воды в сочетании с бедной смесью, но здесь это сделано с целью экономии топлива и снижения вредного выброса в атмосферу.
Но самое «вкусное» – правильно установленная и настроенная система совершенно безопасна для двигателя! Более того, как уже было сказано, вода препятствует отложению соединений углерода! Словом, когда сгниет все железо, мотор еще твоим внукам достанется. А гидроудара бояться не стоит – для того чтобы повредить мотор, надо просто утонуть в броде с работающим мотором, а разумные количества воды для движка не страшны.
Железо
От теории перейдем к области практического применения. Чтобы система была эффективной и безопасной, она должна соответствовать следующим требованиям: равномерно распределять поток между цилиндрами и менять расход воды в зависимости от объема воздушного потока. Идеальный вариант – когда максимальное количество воды поступает на пике момента. Правильное соотношение вода/воздух – 1:10…1:14 (если недолить – двигатель будет детонировать, первый признак – сильная вибрация; если перелить – топливно-воздушная смесь будет сгорать не полностью, первый признак – стрельба из глушителя). Вода обязательно должна быть дистиллированной. Посмотри на отложения солей в чайнике – ты же не хочешь, чтобы в цилиндрах была такая же гадость!
Между строк можно заметить, что купить сегодня такую систему особых проблем нет, а вот правильно настроить… таких специалистов по всей России можно по пальцам одной руки пересчитать.
Вода должна подаваться в мелкодисперсном виде – у множества маленьких капель больше площадь теплообмена, соответственно, эффективнее испарение (именно поэтому в блюдце чай стынет быстрее, чем в стакане). Как этого добиться? При помощи достаточно мощного насоса и правильного (!) сопла форсунки. В самодельных системах обычно используется насос от оросительной системы и игла от одноразового шприца. Надежность и эффективность такой конструкции под большим вопросом.
В атмосферных двигателях форсунка устанавливается во впускном коллекторе, рядом с дроссельной заслонкой. Владельцам турбовых моторов повезло еще раз – здесь целых три варианта установки: перед компрессом, между компрессором и интеркулером, после интеркулера. В первом случае вместо насоса используется давление наддува, но требования к форсунке очень высоки и компрессор живет достаточно недолго – на крыльчатке появляются отложения солей. Второй случай – из опыта применения в авиации, где форсунки (порой их было больше десятка) устанавливались непосредственно у выхода из турбины. И наконец, третий вариант хорош тем, что вода играет роль дополнительного интеркулера, снижая температуру воздуха в цилиндре примерно на 500 градусов.
Сегодня одним из самых именитых производителей систем впрыска воды является британская фирма Aquamist, именно ее продукция стоит на большинстве раллийных автомобилей. Да-да, машины WRC еще пару лет назад ездили «на воде», пока FIA не ввела запрет, но в некоторых других сериях впрыск воды остался!
А вот что касается гражданских автомобилей, то для них фирмой продано всего около двухсот комплектов!
Сегодня такая система стоит от $200 до $3000, и купить ее вполне реально. Вполне реально даже установить. Сложнее – настроить, еще сложнее – правильно настроить. В любом случае, впрыском закиси азота удивить кого-либо сложно, а впрыск воды, судя по всему, еще долго будет оставаться экзотикой.
Это одна из машин, использующих систему от Aquamist.
На 650-сильном моторе стоят три форсунки сечением 0,7 мм. Согласно рекомендациям производителя, расположены они перед интеркулером. Для хранения воды был специально изготовлен алюминиевый бак (стоит около правой фары) емкостью 3,5 литра, которых хватает почти на 15 минут беспрерывного использования системы. Прирост – примерно в 50 л.с. Повторим: в отличие от закиси, впрыск воды может работать минутами и даже часами!
Автосервис "РЕАЛАВТО" клуба ИМПЕРИИ предлагает ремонт любой сложности, осмотр и диагностика подвески, шиномонтаж балансирока. скидка 10 процентов, а уже постоянным клиентам СТО клуба Империи скидка до 20 процентов на весь ремонт и шиномонтаж. Ул Революционная 2 кор 3. Справки и запись по телефам СТО 293644. Шиномонтаж 89273640102 или 732141
на бампер хром.клыки!
на пороги хром.молдинги!
передние двери не битые!
(в личку)
это в деревнях такие вещи надо искать
ссылка на первоисточник: http://news.auto.ru/articles/45.html
Есть ли отличие в способах и видах автомойки? Плюсы и минусы того или иного типа очистки вашего авто? Какую автокосметику использовать? Для ответов на эти вопросы была проведена «контрольная» мойка, с итогами которой мы решили вас ознакомить.
В современных условиях наших дорог автомобиль постоянно подвержен загрязнению различной степени. И, естественно, авто нуждается в уходе. В решении данного вопроса готовы помочь огромное количество автомоек и автохимчисток. Вам предложат различные способы очистки автомобиля. Но на чем же остановить свой выбор? Как найти оптимальное соотношение цены/качества/времени. Для решения этой проблемы и была проведена наша работа.
Мы решили устроить тестовые мойки немногочисленным салонам, которые специализируются на мойке и химчистке автомобилей. На этом этапе мы решили выяснить, какие виды автомоек предлагают нашему автолюбителю и какое воздействие они оказывают на ЛКП (лакокрасочное покрытие) автомобиля. Для того, чтобы провести сравнительный анализ, нам пришлось посетить более десятка автомоек, ну и, разумеется, помыть свой автомобиль.
Итак, опытным путем мы выяснили, что отечественные автомойки подразделяются на три категории: механические (щеточные), ручные и бесконтактные.
Щеточные автомойки, на наш взгляд, – не лучший вариант для ухода за автомобилем. При данном способе мойки на ЛКП автомобиля оказывается механическое воздействие большого количества щетинок. Они быстро справляются с поверхностной грязью, вкупе с водой и автошампунем удаляют часть прочих загрязнений, но при этом вероятность того, что мелкие частицы песка попросту втираются в ЛКП, велика. Постоянное использование данного типа автомойки гарантированно приведет к потере блеска ЛКП. Отсюда делаем вывод, что щеточные автомойки хороши только в единственном случае – в случае нехватки времени.
Следующим видом автомоек, с которым мы столкнулись в процессе нашего исследования, стали ручные автомойки. О них, мы думаем, известно многое. Ведь каждый владелец машины хотя бы раз мыл ее «ручным способом». Для этого нужны вода, тряпка или губка, набор моющих средств и рабочие руки. Процесс представляет из себя следующее: автомобиль из шланга поливается водой, затем на его поверхность наносится моющая жидкость, которая нещадно втирается в ЛКП вместе с песком, который таким способом невозможно удалить полностью. Результат – мелкие и глубокие царапины, которые во многих случаях невозможно исправить даже полировкой. Если воспользоваться таким типом мойки несколько раз, то скорой перекраски кузова вам не избежать (иначе коррозия начнет «жрать» металл). А уже если решитесь на продажу авто, то будьте уверены, что непрезентабельный вид машине обеспечен (соответственно, уменьшится ее стоимость).
Пунктом назначения номер три стала бесконтактная мойка. Это такой способ мойки, при котором исключается механическое нанесение на автомобиль чистящих средств. Автошампунь наносится на корпус автомобиля при помощи пеногенераторов или пенопистолетов. Смыв пеномоющих средств также производится с использованием агрегатов, распыляющих воду под высоким давлением. Негативное воздействие на ЛКП автомобиля сведено к минимуму.
И вроде бы все хорошо… Но! После определенного промежутка времени мы стали замечать, что ЛКП тускнеет, как бы тщательно его не натирали и полировали. К другим «прелестям» добавилось высыхание резинки, помутневший хром и выцветший пластик. Приехав в очередной раз, мы попросили помыть машину, но не вытирать ее. То, что мы увидели, слегка шокировало. После высыхания автомобиля ЛКП стало более матовым, нежели глянцевым. На лаке остались следы реагентов, несмотря на, казалось бы, тщательное ополаскивание корпуса. Стало очевидным, что и бесконтактный способ далеко не идеален.
Чем больше мы вникали в технологию мытья автомашин, тем больше вопросов возникало и тем сильнее становилось желание найти самый эффективный и безопасный способ мытья. Ведь должно же быть на заре XXI века что-то кардинально новое!
1. Основная мойка первичным составом MULTI STAR. Его преимущество перед другими средствами – отсутствие фосфата. Кроме всего прочего, данное средство обладает антистатическими свойствами. Благодаря активным химическим составляющим последнего поколения, а так же нейтрализующим присадкам состав MULTI STAR никак не влияет на ЛКП, хром, алюминий и резинки. Соответственно, внешний вид и целостность покрытия были на высоте! При мойке этим составом удалилось максимум статических загрязнений (визуально никаких помутнений глянцевых поверхностей не обнаружено), что совершенно не под силу обычной автохимии.
2. Вторичная мойка с изпользованием специализированного шампуня TWIN SHAMPOO. Остатки статического загрязнения будут подняты с поверхности ЛКП за счет пены, которая возникает в процессе мойки. После этого пена удаляется с помощью пористой губки, которая не оставляет никаких царапин на кузове авто! Поверхность при этом становится идеально чистой. Видели, подтверждаем – так оно и есть!
3. Мойка колесных дисков специальным кислотным составом QUATRO-ACID-STAR XL. Благодаря ему диски становятся чистыми в считанные минуты, причем без повреждения поверхности.
4. Консервация ЛКП специальным составом MAGIC DRY&CARE. На этой стадии на ЛКП автомобиля наносится нано-консервант. Нанесение консерванта усиливает блеск лакокрасочного покрытия и наделяет его длительной защитой от неблагоприятных факторов. К тому же, консервант придает покрытию антистатические свойства, а это значит, что грязь попросту «скатывается» с кузова. Хочется заметить, что покрытие воском такого результата не обеспечивает.
Отдельным пунктом хочется остановиться на сушке автомобиля. Во всех вышеперечисленных способах мойки сушка производится с помощью тряпки и практически без консервации ЛКП, а лишь обрабатывается щелочными реагентами. Чтобы понять, что происходит с поверхностью, представьте, что вы разлили растворитель на руку, смыли его водой и ничем не обработали. В результате кожа покраснеет, высохнет и потрескается. Приблизительно то же происходит и с ЛКП. Компания KOCH CHEMIE UNNA предложила уникальные средства сушки и консервации, благодаря которым целостность поверхности не нарушается. Это было заметно даже после нескольких «купаний».
По результатам исследования комбинированный способ с применением новейших химических средств стал одним из лучших вариантов мытья автомобиля.
Подводим итог
В ходе тестового мытья наш автомобиль испытал на своей «шкуре» не только различные способы мытья, но и разнообразные составы от компаний Grass, Amvay, Karcher, Koch Chemie и другие.
Изучив компоненты автокосметики и наглядно оценив конечный результат, мы отдали «пальму первенства» комбинированному способу мытья с составами от компании Koch Chemie. Это на данный момент одна из немногих компаний, внедрившая в свое производство последние достижения в области нано-технологий. К примеру, шампуни данного производителя совмещают в себе тщательную и бережную мойку с консервацией авто. Использование шампуня приводит к созданию прочной молекулярной решетки на кузове автомобиля. В результате, незначительные повреждения ЛКП становятся практически невидимыми, а лак приобретает глубокий блеск.
Линейка продуктов данного производителя включает в себя огромное разнообразие средств и составов по уходу за автомобилем: это пены и шампуни для ухода за ЛКП, составы для мойки и консервации двигателя, средства по уходу за салоном, в том числе и кожаным, шлифовальные пасты и много другое. Тот факт, что Koch Chemie является поставщиком автохимиии ведущих автомобильных концернов, таких как Mercedes и BMW, не оставили и тени сомнений в качестве его продуктов.
Минздрав России разработал законопроект, который предусматривает новый порядок получения справки о прохождении медосмотра. Согласно новому законопроекту, справки должны выписываться на новых бланках с более высокой степенью защиты от подделки. Кроме того, выдача самой справки будет осуществляться «при взаимодействии с органами Госавтоинспекции в части передачи данных о выдаче медицинских свидетельств и сроке их действия». Проще говоря, информация о документе будет поступать в единую базу данных, и представитель ГИБДД всегда сможет проверить факт выдачи данной справки.
Одновременно с этим появилась информация о том, что власти планируют значительно увеличить срок обучения водителей правилам оказания первой медицинской помощи. Согласно новому приказу, срок обучения водителей правилам спасения людей вырастет с 25 часов до 72 часов.
Но и это еще не все. Заместитель председателя правительства РФ Сергей Иванов заявил сегодня, что автошколы должны нести ответственность за тех, кого они обучили. «Сегодня практически не предусмотрена какая-либо ответственность автошкол за поведение их выпускников на дорогах. Выдал права – и до свидания», - заявил чиновник. Именно поэтому, по мнению господина Иванова, необходимо повысить требования к автошколам. Ведь совокупные потери экономики России от дорожно-транспортных происшествий за последние пять лет составили 5,5 трлн руб.
Начиная с сегодняшнего дня начали действовать новые правила к автомобильным аптечкам. Отныне в новой аптечке, которую обязан будет возить с собой любой автолюбитель, не будет лекарств, включая даже такие популярные как валокордин, аспирин, активированный уголь или зеленка. Там не будет ВООБЩЕ никаких лекарственных препаратов.
Отныне аптечка должна состоять главным образом из всевозможных перевязочных материалов. Там будет сразу десять бинтов шести различных видов и еще три вида лейкопластырей. По мнению чиновников из Минздравсоцразвития, благодаря новым аптечкам водители смогут эффективно оказывать помощь пострадавшим при ДТП до приезда «скорой помощи». А вот лекарства больше не нужны. «Слуги народа» уверены, что многие водители не умеют ими пользоваться, к тому же препараты при хранении в условиях высоких или низких температур могут очень быстро портиться и выделять токсины. Не нужна даже «зеленка» и йод. Наши водители, оказывается, не знают, что йодом надо мазать только вокруг раны. Кроме того, йод и зеленка, которые имеют красители, зачастую не позволяют врачам рассмотреть раны.
Вне всякого сомнения, новый состав автомобильных аптечек вызовет массу споров. Конечно, наличие бинтов – это хорошо. Однако почему же в этот важный список не включили такие элементарные средства как, скажем, корвалол или валидол? Конечно, можно сказать, что «сердечники» должны сами возить с собой подобные средства. Но ведь в жизни бывают всякие ситуации. И помочь человеку, у которого «прихватило сердце», при помощи «бинта марлевого медицинского нестерильного» будет очень сложно.
Но зато новые аптечки имеют больший срок годности – сразу 4,5 года, причем еще полгода дается на ее замену.
P.S. Старые аптечки можно пока не выкидывать. С ними можно будет ездить вплоть до истечения срока их годности. А в дальнейшем никто не помешает водителям самим доукомплектовать свои аптечки самыми важными лекарственными препаратами.
В апреле этого года рекорд легендарной «Северной петли» среди серийных автомобилей установила Ferrari 599XX, показав время 6 минут 58 секунд. Но прошло всего два месяца и рекорд скакуна из Маранелло перекрыл другой итальянский суперкар – Pagani Zonda R. Причем перекрыл весьма значительно - 6 мин 47 с. А это, между прочим, на 1 секунду быстрее времени показанного в 2008 году гоночным английским автомобилем Radical SR8 LM, которому все это время и принадлежал рекорд Нюрбургринга. Правда, и Ferrari 599XX, и Pagani Zonda R тоже, по сути, являются гоночными автомобилями, так как не имеют соответствующего сертификата для использования на дорогах общего пользования. Таким образом, если брать серийные спорткары, имеющие доступ на дороги, то рекордсменом Нюрбургринга считается немецкий суперкар Gumpert Apollo Speed, показавший год назад время в 7 мин 11,57 с.
Pagani Zonda R весит 1070 кг, оснащается шестилитровым двенадцатицилиндровым мотором Mercedes мощностью 750 л.с. До первой сотни машина разгоняется за 2,7 с, а максимальная скорость составляет 351 км/ч. Тираж автомобиля – 15 штук, цена – 1,5 млн. евро.
Конец легенде. Dodge Viper больше нет. Руководство концерна Chrysler приняло решение прекратить производство этого автомобиля – 1 июля с конвейера сошел последний Viper, который был окрашен золотой краской. Судя по всему, американцы всеми силами пытались сделать праздник из этого грустного события.
Последняя машина была передана главным фанатам Dodge Viper в США семье Раух из Техаса, которая владеет самой большой коллекцией Viper в мире – сейчас у них в гараже есть 40 Viper различных годов выпуска (а выпускалась эта модель с 1992 года).
Напомним, что последние Dodge Viper оснащались мотором V10 объемом 8,4 л, которые выдавали 600 л.с. В США Viper стоит от $93 635 за версию купе и $92 885 за родстер.
Федеральная служба судебных приставов намерена рассмотреть возможность изъятия водительских прав у тех, кто не оплачивает вовремя штрафы и транспортный налог. Об этом, как сообщает РИА Новости, заявил глава ФСПП Артур Парфенчиков. Сейчас таких полномочий у приставов нет, но ФСПП планирует обсудить подобное нововведение с Министерством юстиции.
И сейчас приставы стремятся повысить собираемость задолженностей не за счет поиска неплательщиков по месту жительства или работы, а косвенными мерами. Например, сфокусировавшись на туристах: в настоящее время должников стараются ловить при выезде за границу. Теперь обратили внимание на автомобилистов. В компетенцию ФСПП входит привлечение к ответственности тех, кто по решению суда имеет самые разные задолженности перед государством или юридическими и физическими лицами, а не только штрафы за нарушение ПДД. К сожалению, именно за счет автомобилистов планируется улучшать показатели работы ФСПП.
Минюст РФ утвердило новый тип водительских прав, который появится в 2011 году. Новый документ во многом похож на старый: пластиковая карточка размером 8,5 на 5,5 сантиметров сине-розового цвета. Основные информационные поля останутся прежними, добавится лишь персональный штрих-код, который будет содержать всю информацию о водителе, и дата открытия каждой категории. Последнее обуславливается тем, что многие работодатели просто не могут проверить водительский стаж своих работников: на данный момент новая категория просто добавляется в права без обозначения даты, когда претендент успешно выдержал экзамен.
Необходимость создания нового документа назрела в начале 2006 года, когда в ООН были приняты поправки к закону о безопасности дорожного движения 1968 года, в которых регламентировался облик водительских удостоверений. Кроме единых требований к документам, в законе прописали еще срок их ввода в обращение – 1 марта 2011 года. Впрочем, тем, кто уже имеет заветные «корочки», беспокоится нечего: все выданные на сегодняшний день права будут действительны до конца их срока действия.
Ребят, кто знает где можно у нас в Пензе найти "Cтеклоткань Т-13" или "Cтеклоткань Т-23" и полиэфирную смолу?
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n04/kolodki/1.htm
все здесь http://www.autoclub-alliance.ru/viewtopic.php?f=4&t=595
Так как в одноклассниках за группой никто не следит я удаляю нашу группу; вторая причина - я сам оттуда удаляюсь . Кто против прошу высказаться.
Поправки обязывают водителей в светлое время суток ездить в населенных пунктах с ближним светом фар или дневными ходовыми огнями. Соответствующее постановление подписал премьер-министр Путин, поправки вступят в силу через полгода. Обязанность ездить в населенных пунктах с включенным ближним светом приведет к снижению аварийности на дорогах, считает Кирьянов. По его словам, подобная практика применяется во многих странах и «приносит положительный эффект». Помимо этого, водители будут обязаны снижать скорость или остановиться перед переходом, чтобы пропустить пешеходов.
Также сотрудники милиции и оперативных служб с вступлением в силу поправок в правила дорожного движения (ПДД) больше не смогут ездить непристегнутыми.
Здесь будет перечень книг с кратким описанием и ссылками на скачивание (если они есть) для любителей тюнинга
- Полезные книги
http://tuningplus.narod.ru/files.htm
- Тюнинг автомобильных двигателей
Автор: Степанов В.
Книга содержит описание основных мероприятий, направленных на повышение мощности, экономичности и экологических характеристик автомобильных двигателей, а также на улучшение их динамических качеств. Книга не преследует цель дать готовые рецепты для тюнинга двигателей, поэтому она снабжена не фотографиями, а иллюстрациями в виде графиков, таблиц и принципиальных схем, облегчающих восприятие изложенного материала.Книга предназначена для автолюбителей, интересующихся тюнингом двигателей. Она может быть также полезна специалистам автосервиса, занимающихся тюнингом.
http://bookz.ru/authors/stepanov-vn/stepanovvn01.html
http://www.knigka.info/2008/07/07/tjuning-avtomobilnykh-dvigatelejj.html
- Corky Bell, Maximum Boost
это настольная библия для людей занимающихся построением турбодвижков. написана доступным языком
http://subaparts.ru/down/o-2.html
http://www.rx-7.ru/index.php?ind=reviews&op=entry_view&iden=17
http://www.flashracing.ru/2010/02/sportivnye-resivery-i-vpusknye-kollektory/
- Всякие полезные книги по тюнингу
http://knigi.tr200.ru/f.php?f=%F2%FE%ED%E8%ED%E3&p=0
Мощность двигателя увеличивается разными способами. Главная задача – увеличить подачу воздуха, чтобы сжечь больше топлива. Одним из способов достижения этой цели является установка закиси азота (NOS). Даже далекий от тюнинга человек знает, что такое закись NOS, так как это вещество было широко разрекламировано в популярном фильме «Форсаж».
Закись азота (NOS, нитрос) представляет собой бесцветный газ тяжелее воздуха с характерным запахом, примерная его плотность составляет около 1,527, содержание основного вещества не менее 97%, химическая формула N2O. Нитрос используют также в медицинских целях (наркоз, обезболивающее) в соответствии с требованием ФС 42-2926-92. При температуре 0 градусов по Цельсию и давлении 40 атмосфер NOS сгущается в бесцветную жидкость, 1 кг жидкой закиси преобразуется в 500 литров газа. Нитрос поддерживает горение, но не может воспламениться. Этот газ можно вдыхать без страха – он не раздражает дыхательные пути и выветривается из легких через 15 минут. Закись азота хранится в металлических баллонах под давлением примерно в 1000 Psi в жидком состоянии. Когда система активизируется, азот переходит в газообразное состояние, вследствие чего температура воздуха понижается. Следуя законам физики, пониженная температура воздуха увеличивает его плотность. Попав в камеру сгорания, нитрос становится газообразным, а его температура понижается до -51 градуса по Цельсию. Когда он идет по воздуховоду, его прохлада понижает температуру воздуха, идущего в цилиндр. При охлаждении смесь становится более плотной, от этого в двигатель попадает больше бензина. При понижении температуры в камере сгорания на 10 градусов по Цельсию лошадиные силы увеличиваются на 1%.
Закись азота: впрыск мощностиОксид натрия состоит из двух атомов азота и одного атома кислорода (N2O), вес кислорода составляет в нем 36%, благодаря чему смесь горит с выделением большой температуры. Молекулы кислорода отделяются от молекул азота высокой температурой. Чистый кислород горит обычно быстро и неуправляемо, а молекулы азота замедляют реакцию, и впрыск кислорода становится управляемым. Уровень горения в цилиндре повышается с помощью дополнительного кислорода, давление увеличивается, в вместе с ним повышается мощность.
Давление в полном баллоне закиси при температуре 60 градусов составляет 675 Psi. Подача NOS из полного баллона при этой температуре будет скуднее подачи из полупустого баллона при температуре 80 градусов и давлении 865 Psi. Вместе с установкой нитроса можно приобрести грелку для баллона, а также во время установки закиси для уплотнения резьбовых соединений на соленоидах и патрубках используется тефлоновая паста, а не тефлоновая лента. Так как вторая может оборваться, попасть внутрь соленоида и закупорить перепускные каналы.
Закись азота: впрыск мощностиУстановка нитроса подбирается под каждый автомобиль и двигатель. Например, на 4-цилиндровый советуют устанавливать систему мощностью около 25-50 л. с., на 6-цилиндровый – 75 л. с., а на 8-цилиндровый – 100 л. с. Для использования нитроса мощностью от 25 до 100 л. с. свечи зажигания нужно заменить на более холодные. Так как температура воспламенения увеличилась, надо исключить вариант преждевременного воспламенения топлива, а чтобы избежать детонации, устанавливаются кованые спортивные поршни. Так как двигатель будет «пожирать» больше топлива, бензонасос заменяется на электрический с большей производительностью, чтобы он был способен прокачать 3,79 литра в час на каждые 10 л. с. в режиме полного газа.
Поздравляю вас с Новым годом! Пусть каждую неделю у вас будет семь добрых вечеров, каждый месяц - тридцать или тридцать одно чудесное утро (в феврале, так и быть, двадцать восемь). Ну, а если и этого мало, желаю вам в наступающем году триста шестьдесят пять счастливых дней!