4.5. На нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы могут выходить на
проезжую часть после того, как оценят расстояние до приближающихся
транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен
[1]. При пересечении проезжей части вне пешеходного перехода пешеходы, кроме
того, не должны создавать помех для движения транспортных средств и выходить
из-за стоящего транспортного средства или иного препятствия, ограничивающего
обзорность, не убедившись в отсутствии приближающихся транспортных средств [2].
[1] Согласно пункту 14.1 Правил на нерегулируемом пешеходном переходе водитель
транспортного средства, приближающегося к такому переходу, обязан снизить скорость
или остановиться перед переходом, чтобы пропустить пешеходов, переходящих проезжую
часть или вступающих на нее для осуществления перехода. Однако и пешеходы обязаны
принимать все возможные меры предосторожности и не создавать для водителей
критических ситуаций, выходя на проезжую часть перед находящимся близко транспорт-
ным средством.
Считается, что ситуация становится критической, если водитель во избежание наезда на
неожиданно вышедшего на проезжую часть пешехода прибегает к экстренному
торможению. Перед выходом на проезжую часть пешеход должен убедиться в отсутствии
приближающегося транспортного средства. В противном случае пешеход вправе
выходить на проезжую часть только после того, как убедится, что водитель его видит и
снижает скорость или что расстояние до транспортного средства и скорость последнего
позволяют совершить переход не переходя на бег, равно как и не заставляют водителя
экстренно тормозить во избежание наезда.

[2] Пересечение проезжей части вне пешеходного перехода рассматривается как более
опасная ситуация по сравнению с нерегулируемым пешеходным переходом. В местах, не
оборудованных соответствующими знаками и (или) разметкой, пешеход не должен при
выходе на проезжую часть создавать помех для движения транспортных средств. Это
означает, что пешеход не должен при пересечении проезжей части заставлять водителей
прибегать к торможению или маневрированию для предотвращения наезда. Таким
образом, при пересечении проезжей части вне пешеходного перехода пешеход не
пользуется приоритетом перед транспортными средствами. Это общее положение. Из него
есть одно исключение, оговоренное в пункте 13.1 Правил: пешеход, переходящий
проезжую часть на перекрестке по линии тротуаров или обочин, имеет преимущество
перед выезжающими с перекрестка транспортными средствами, завершающими правый
или левый поворот.
Неосмотрительное появление пешехода на проезжей части чаще всего происходит в
условиях ограниченной обзорности. Поэтому данный пункт Правил еще раз подчеркивает
необходимость убедиться в отсутствии приближающихся транспортных средств, прежде
чем выйти на проезжую часть из-за стоящего транспортного средства или иного
препятствия (например, ограждения места производства работ на дороге).

4.6. Выйдя на проезжую часть, пешеходы не должны задерживаться или
останавливаться, если это не связано с обеспечением безопасности движения.
Пешеходы, не успевшие закончить переход, должны остановиться на линии,
разделяющей транспортные потоки противоположных направлений. Продолжать
переход можно лишь убедившись в безопасности дальнейшего движения и с учетом
сигнала светофора (регулировщика).
Данное положение в равной мере относится к движению пешеходов как по пешеходным
переходам, так и вне их. При движении по нерегулируемому переходу это означает, что
выбираемый пешеходом интервал в транспортном потоке для перехода через дорогу
должен быть достаточным, по крайней мере, для безостановочного движения пешехода от
тротуара до середины проезжей части.
Требование скорейшего и безостановочного движения через проезжую часть дороги носит
общий характер и не зависит от степени оборудования перехода техническими средствами
организации движения. Задержка или остановка пешехода допускаются лишь по причине,
связанной с обеспечением безопасности движения. Такие ситуации часто возникают на
широких дорогах (4 полосы движения и более) при интенсивных транспортных потоках.
Но Правила четко оговаривают место возможной остановки: на линии, разделяющей
транспортные потоки противоположных направлений. При наличии островка
безопасности пешеходы должны ожидать возможности дальнейшего движения только на
нем. Для дальнейшего движения на нерегулируемом переходе пешеход должен убедиться
в возможности перехода и ждать появления приемлемого интервала в транспортном
потоке, а на регулируемом переходе – продолжить движение по разрешающему сигналу
светофора или регулировщика.

4.7. При приближении транспортных средств с включенным проблесковым маячком
синего цвета (синего и красного цветов) и специальным звуковым сигналом
пешеходы обязаны воздержаться от перехода проезжей части, а пешеходы,
находящиеся на ней, должны незамедлительно освободить проезжую часть.

Данное требование по смыслу аналогично пункту 3.2 Правил, который касается только
водителей транспортных средств. Если пешеходы находятся уже на проезжей части
(например, переходят дорогу по разрешающему сигналу светофора), то они немедленно
должны освободить ее, т.е. в зависимости от того, какой тротуар (обочина, островок
безопасности) ближе, вернуться либо продолжить путь, сделав это по возможности
быстрее.

4.8. Ожидать маршрутное транспортное средство и такси разрешается только на
приподнятых над проезжей частью посадочных площадках, а при их отсутствии – на
тротуаре или обочине. В местах остановок маршрутных транспортных средств, не
оборудованных приподнятыми посадочными площадками, разрешается выходить на
проезжую часть для посадки в транспортное средство лишь после его остановки.
После высадки необходимо, не задерживаясь, освободить проезжую часть.
При движении через проезжую часть к месту остановки маршрутного транспортного
средства или от него пешеходы должны руководствоваться требованиями пунктов
4.4 – 4.7 Правил.
Из всех происшествий с пешеходами примерно 4% вызвано наездами на них в зоне мест
остановок маршрутных транспортных средств. В целях обеспечения безопасности
пешеходов Правила конкретно определяют место ожидания маршрутных транспортных
средств и такси: только на приподнятых над проезжей частью посадочных площадках
(рис. 4.1.), а при их отсутствии – на тротуаре или обочине. Специальная посадочная
площадка обычно приподнята над проезжей частью на 0,2 – 0,3 м (для трамвая высота
посадочной площадки должна быть не более 0,3 м от головки рельса). Посадочная
площадка выполняет две функции: обеспечивает безопасность находящихся на ней людей
и повышает удобство и быстроту посадки и высадки пассажиров.
При движении от тротуара (обочины) к приподнятой посадочной площадке и обратно
пешеход обязан выполнять требования пунктов 4.4 – 4.7 Правил и не создавать помех для
движения транспортных средств. Но эти требования в зоне мест остановки действуют
только при отсутствии маршрутного транспортного средства. В случае остановки
маршрутного транспортного средства на обозначенном месте остановки вступает в силу
требование пункта 14.6 Правил, обязывающее водителя уступить дорогу пешеходам,
идущим к этому транспортному средству или от него. Однако и в этом случае пешеход в
интересах собственной безопасности должен перед выходом на проезжую часть
убедиться, что водитель приближающегося транспортного средства видит его, снижает
скорость и готов его пропустить.
Во всех иных ситуациях ожидать маршрутное транспортное средство следует на тротуаре
или обочине, а выходить на проезжую часть в отсутствие маршрутного транспортного
средства или при его движении запрещается.

Дети-пешеходы: как предотвратить дорожно-транспортный травматизм?
Куршев В.А., Розинов В.М., Суворов С.Г.

Ведущее место в структуре детского дорожно-транспортного травматизма занимают инциденты с участием детей-пешеходов. По итогам 11 месяцев прошедшего года удельный вес пешеходов среди детей, пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП), составил 45,5%. Всего за указанный временной промежуток в ДТП пострадали 8804 детей-пешеходов, 284 из которых погибли. Среди всех детей, погибших на дорогах страны, пешеходы составили треть. Тревожная статистика характеризует высокую частоту 4775 наездов на детей по вине водителей ТС, в т.ч. 2039 на пешеходных переходах.
Значительная часть ДТП с участием детей-пешеходов обусловлена нарушениями последними Правил дорожного движения - переходом (30,9%) проезжей части улиц в неустановленном месте, в т.ч. вне пешеходного перехода, либо неожиданным выходом (11,4%) на проезжую часть из-за различных укрытий – деревьев, строений, транспортных средств, рекламных
щитов и т.д.
Подавляющее большинство (свыше 95%) наездов на детей происходит в населенных пунктах. При этом в условиях больших городов тяжесть медицинских последствий у детей-пешеходов существенно выше по сравнению с иными категориями пострадавших в результате ДТП. Структура повреждений у детей-пешеходов в городах характеризуется преобладанием
наиболее тяжелых – множественных и сочетанных травм. В связи с этим, свыше 80% детей, погибших в транспортных происшествиях на улицах городов, составляют пешеходы.
Основной контингент пострадавших пешеходов (77,3%) составляют дети школьного возраста. В соответствии с известными закономерностями, в течение суток отмечаются два пика детского дорожно-транспортного травматизма, приходящиеся на временные промежутки 7-9 и 15-18 часов.
Сезонные колебания индикаторов дорожно-транспортного травматизма связаны с уменьшением численности городского детского населения в каникулярный период. Таким образом, «группу риска» формируют дети школьного возраста, направляющиеся в образовательные учреждения или возвращающиеся домой.
Многолетние результаты мониторинга, анализа причин и обстоятельств ДТП с участием детей-пешеходов позволили нам выделить четыре основных блока факторов риска. Безусловно, ведущими являются безответственное поведение взрослых, как водителей, так и родителей ребенка, иных сопровождающих лиц.
Вторым предрасполагающим фактором является отсутствие у детей необходимых стереотипов безопасного поведения на улицах городов. Возрастная психофизиология ребенка не предполагает сформированного чувства опасности, инстинкта самосохранения в урбанистических условиях. Детей отличают высокая двигательная активность, низкая концентрация внимания, зачастую неверная оценка расстояний и скорости движущихся объектов. Требуют совершенствования оснащение и организация пешеходных переходов, прежде всего у школ, техникумов, училищ и других учебных заведений.

Эффективная профилактика дорожно-транспортного травматизма среди детей-пешеходов – безусловно, многоплановый процесс, в который должны быть вовлечены не только субъекты дорожного движения. К лежащим на поверхности решениям относятся просветительская работа
среди взрослых (водителей, родителей, иных сопровождающих ребенка лиц), обустройство пешеходных переходов (установка светофоров, яркое освещение дорожного полотна, нанесение разметки), прежде всего у образовательных и дошкольных детских учреждений, организация детских автогородков и т. д. Однако стратегически более перспективной представляется концепция разобщения транспортного и пешеходного потоков на базе создания системы школьных автобусов для перевозки детей по маршрутам «дом – школа» и «школа – дом». Многолетний позитивный опыт эксплуатации школьных автобусов в промышленно развитых странах убеждает, что риск травмы пассажира специализированного автобуса многократно ниже, чем пешехода. Необходимо также учитывать, что предлагаемая система позволяет обеспечить не только транспортную, но и иную, в т.ч. криминальную безопасность наших детей.
Сведения об авторах: Куршев Владимир Анатольевич – начальник отдела Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России Розинов Владимир Михайлович – заместитель директора Московского НИИ педиатрии и детской хирургии Минздравсоцразвития России, главный детский хирург Минздравсоцразвития России
Суворов Сергей Германович – старший научный сотрудник Московского НИИ педиатрии
и детской хирургии Минздравсоцразвития России

В.С. Соколов, МОД «Союз пешеходов». «Проблемы пешеходов и пути их решения»

Проблемы пешеходов и первоочередные меры для обеспечения безопасности пешеходов России.

В России ежегодно совершается около 70 тысяч наездов на пешеходов: каждое четвертое ДТП (с пострадавшими) – это наезд на пешехода. В крупных городах до половины всех ДТП – наезды на пешеходов, из них на пешеходных переходах в городах происходит каждый ТРЕТИЙ наезд на пешехода, в том числе по вине водителей - в 86% случаев.
В последние несколько лет, в результате ДТП гибло от 8,7 до 10 тысяч пешеходов ежегодно, каждый седьмой из пострадавших в ДТП, т.е. около 9 тысяч пешеходов в год становятся инвалидами.
Крупные города в России, к сожалению, - не самое лучшее место для пешехода. Особую озабоченность в последние годы вызывает рост числа наездов на пешехода на пешеходных переходах, которые, как правило, происходят по вине водителей и имеют тяжкие последствия. Вступая на «зебру» пешеходного перехода, пешеход считает себя защищенным Законом, однако на практике, «зебра» пешехода не защищает! Наезды на пешеходных переходах – самая острая проблема пешеходов на сегодняшний день. Ее разрешение вполне возможно, но требует инвестиций и комплексного подхода, обеспечивающего одновременное решение некоторых
традиционных для российских пешеходов проблем. Второй острейшей проблемой является плохая видимость пешехода в темное время суток. По статистике 2010 г. наезды на пешехода в темное время суток составляют 39,5% всех ДТП, что превышает дневной показатель примерно
на 10%, а риск получить смертельные травмы в темное время для пешеходов повышается на 43,9%. Именно в темное время суток гибнет более двух третей: 69,1% от всех погибших пешеходов.
Эксперты МОД «Союз пешеходов» провели анализ ситуации на дорогах, структурировали основные причины ДТП с участием пешеходов и изучили положительный зарубежный опыт в этой области. Для нас очевидно, что проблемы пешеходов невозможно решить в отрыве от транспортных проблем в целом, и подход к их решению должен основываться на равенстве прав
участников дорожного движения - и водителей и пешеходов на безопасное и, по возможности, комфортное передвижение по дорогам и улицам городов. Ежегодный существенный прирост автопарка в России при слабом росте дорожной сети пока не дает повода для оптимистичных прогнозов изменения ситуации на дорогах, особенно в городах. Нужны новые подходы к решению проблем, часто необходимы компромиссы, но разрабатывая решение, во главе приоритетов всегда нужно ставить человеческую жизнь и здоровье. Об этом, к сожалению, часто забывают, предлагая, например, например, увеличивать пропускную способность дорог за счет ликвидации пешеходных переходов. Но пешеходы не просто участники дорожного движения. Они – наиболее массовая часть городского населения, поэтому их интересы имеют приоритет при планировании развития уличной сети во всех развитых странах. И это понятно: иначе города, созданные изначально для человека, превратятся в города для автомобилей.
Для экспертов очевидно, что реальное решение транспортных проблем в крупных городах в условиях ограниченности дорожной сети, возможно только через ограничение потока автомобилей на улицах, что достижимо лишь в случае развития общественного транспорта или рассредоточения «центров притяжения» - учреждений, торговых и развлекательных центров и т.п. на различных транспортных направлениях, что и делается сейчас в г. Москве. Одновременно необходимо, и на сегодня - вполне возможно, реализовывать меры по защите пешеходов на дороге.
Причины высокого травматизма пешеходов на дорогах мы условно разделили на «Основные», к которым отнесли факторы, связанные с условиями передвижения пешеходов по дорогам и «Субъективные», к которым относятся причины, связанные с культурой, воспитанием, законодательным стимулированием исполнения требований Правил дорожного движения.

Основные причины травматизма, связанные с условиями передвижения
пешеходов по дорогам:

- несоответствие действующих требований по безопасности для одноуровневых пешеходных переходов современным скоростным режимам движения, особенно при отсутствии контроля за скоростью движения автомобиля и интенсивности транспортных потоков автомобилей и пешеходов:
- использование нерегулируемых пешеходных переходов на многополосных дорогах, которые не позволяют водителям из второй и третьей полосы увидеть пешехода, вступившего на «зебру»;
- отсутствие у пешеходных переходов элементов активной безопасности для принудительного снижения скорости движения автомобилей при подъезде к пешеходному переходу - с помощью
искусственных неровностей и повышения уровня «зебры» над уровнем проезжей части;
- превышение показателей интенсивности транспортных потоков для многих нерегулируемых и регулируемых наземных пешеходных переходов, что требует строительства регулируемых или подземных (надземных) пешеходных переходов;
- плохая видимость знаков «пешеходный переход» и разметки «зебра» и плохая видимость пешехода водителем в темное время суток - из-за отсутствия дополнительного освещения зоны перехода, отсутствия светоотражательных знаков на одежде пешехода, плохого обзора дороги.
- недостаточность количества безопасных разноуровневых пешеходных переходов (например обеспеченность ими Москвы - 25%) и безопасных одноуровневых пешеходных переходов, что является основной причиной перехода проезжей части в неустановленном месте (14% от всех нарушений, совершенных пешеходами) и перехода проезжей части вне пешеходного перехода (25,9% нарушений), отсутствие визуальной информации о месте расположения ближайшего пешеходного перехода;
- отсутствие тротуаров и пешеходных дорожек, что вынуждает пешеходов идти по проезжей части, при этом они, как правило, выбирают не более безопасную, а более удобную для ходьбы сторону дороги, которая может оказаться на стороне попутного движения, что часто приводит к тяжелым последствиям;
- недостаточное применение пешеходных ограждений в местах дорог, опасных для их перехода пешеходами, отсутствие информационных указателей для пешеходов о ближайшем пешеходном переходе.

Субъективные причины травматизма, связанные с культурой, воспитанием, законоприменительной практикой.

- неблагоприятная атмосфера взаимоотношений на дороге, сложившаяся между участниками дорожного движения, которая проявляется в том, что водители не склонны прощать другим ошибки, помогать в затруднениях, воспринимают других участников дорожного движения как соперников в соревновании. Иногда и пешеходы, вступая на «зебру», не задумываются о том, что водитель уже очень близко от перехода и вынужден резко тормозить, чтобы пропустить пешехода;
- практическая безнаказанность за нарушение водителем правил проезда регулируемых и нерегулируемых пешеходных переходов из-за отсутствия технических средств видеофиксации нарушений проезда пешеходных переходов, и реальной загруженности полицейских – сотрудников ГИБДД оформлением протоколов о произошедших ДТП, число которых, по данным Российского Союза Автостраховщиков, давно перевалило за 2 миллиона в год;
- неправильная оценка пешеходами своей собственной видимости на дороге водителями автомобилей, невнимательность, неправильная оценка возможности автомобиля затормозить, что приводит к неожиданным выходам пешехода на проезжую часть из-за стоящих транспортных средств, сооружений, деревьев, игре на проезжей части, что приводит к ДТП;
- возможность для водителя избежать адекватного наказания за совершенное правонарушение с тяжкими последствиями, как вследствие имеющейся правоприменительной практики (за наезд на пешеходном переходе с летальным исходом обычно назначается условное наказание или лишением свободы на срок 1-3 года в колонии – поселении с правом досрочного освобождения, при этом, есть возможность вообще избежать наказания «по примирению сторон»), так и в следствии имеющейся возможности избежать наказания, скрывшись с места преступления (чем пользуются 6% виновных водителей), а также мягкость административных санкций (размер штрафов, в основном, не превышает стоимости одной - двух заправок бака автомобиля);
- отсутствие социальной рекламы и образовательных программ в игровой и развлекательной форме для детей и взрослых на центральных каналах ТВ в прайм-тайм и недостаточность наружной рекламы на улицах по проблематике безопасного передвижения по дорогам.

Среди субъективных причин высокого травматизма пешеходов особо отмечаем отвратимость и неадекватность наказания за нарушение Правил дорожного движения и преступления, предусмотренные Уголовным кодексом. Это обесценивает усилия общества и сотрудников ГИБДД по профилактике правонарушений и приводит к повторным нарушениям и преступлениям.
Несмотря на острейшие проблемы с безопасностью пешеходов в России, вместо принятия мер по защите пешеходов, некоторые пытаются эти проблемы ухудшить. В прессе и даже в Государственной Думе продолжается обсуждение возможности разрешения водителям поворачивать направо на красный свет. Об этом летом 2011г. просили премьер-министра В.В. Путина чиновники, пытающиеся решить проблему пробок в крупных городах за счет пешеходов. В.В. Путин поручил заместителю министра внутренних дел по безопасности на транспорте проработать этот вопрос и, на сколько мы знаем, ГИБДД подтвердило, что это будет ущемлением прав и возможностей пешеходов.

Инициаторы этого «рацпредложения» подсчитали, что в Москве оно позволит сократить пробки на 15%, и приведет к экономии бензина на 10%. Не обсуждая всерьез приведенные цифры, вспомним, что на перекрестках, оснащенных светофором, пешеходам разрешено переходить дорогу на зеленый свет. Но исходя из принципа равного учета интересов участников дорожного движения, пешеход имеет такое же право на безопасное и быстрое (с пешеходными скоростями) передвижение
по улицам, как и водитель автомобиля. При критически низкой обеспеченности безопасными (подземными) пешеходными переходами городов (в г. Москвы это 25- 30%, в других городах - еще меньше), ликвидация пешеходных переходов в массовых количествах приведет к переходу пешеходами улиц в неположенном месте и, соответственно, к новым человеческим жертвам на дорогах. Экономия времени водителей за счет повышения рисков для жизни пешеходов -
недопустима.
Если будут ликвидироваться какие-то пешеходные переходы со светофорным регулированием на перекрестках, то пешеходы вправе рассчитывать, что в непосредственной близости от перекрестка будут организованы регулируемые пешеходные переходы - их потребуется от двух до четырех – на каждой дороге, ведущей от перекрестка. Но в этом случае водителям снова придется терять время - на пропуск пешеходов и, очевидно, что эффект такого решения будет отрицательным.

Еще одна «мина замедленного действия» была заложена несколько лет назад в ГОСТ Р 52766 - 2007 «Дороги автомобильные общего пользования. ЭЛЕМЕНТЫ ОБУСТРОЙСТВА», Во многих городах под предлогом исполнения этого нового ГОСТа, который предусматривает устройство пешеходных переходов через 250-300 метров вместо ранее действовавшего норматива в 120-150 метров, началась ликвидация действующих пешеходных переходов. Уже зафиксированы в
Ярославле первые жертвы среди пешеходов на месте ликвидированного перехода, так как никаких новых пешеходных переходов не строится, на месте ликвидируемых переходов не устанавливаются пешеходные ограждений, указатели и информационные табло о переносе пешеходного перехода. «Союз пешеходов» предлагает ликвидировать опасные для пешеходов переходы на многополосных дорогах, однако рассчитывает, что взамен одновременно должны обустраиваться регулируемые пешеходные переходы. Как это делать - известно, и не требует
больших затрат в сравнении со строительством подземных переходов. В связи с ростом смертности пешеходов в ДТП, в последе время в СМИ началось активное обсуждение идеи о повышении штрафов для пешеходов, что, якобы, улучшит ситуацию. Ее главная цель - стимулировать пешехода пересекать дороги по пешеходным переходам, чтобы сохранить ему жизнь и здоровье. Однако, статистика говорит о том, что пока регулируемые и нерегулируемые пешеходные переходы в России – места повышенной опасности для пешеходов - именно на
них был сбит каждый третий пешеход из попавших в ДТП в городах и каждый четвертый в среднем по России!
Не отвергая регулирующей роли штрафов, мы считаем, что прежде чем поднимать штрафы за переход в неположенном месте, государство должно обеспечить безопасность на пешеходных переходах, иначе штрафы будут выглядеть просто цинизмом. К тому же, количество нарушений пешеходов, по статистике ГИБДД, за 11 месяцев 2011 г. уменьшилось почти на 6%, а водители
стали нарушать больше на 5,8 %.

Проблема плохой видимости пешехода в темное время суток, когда гибнет почти 70% из всех погибших пешеходов, требует незамедлительного решения. Мы предлагаем в экстренном порядке законодательно ввести требование о ношении в темное время суток пешеходами светоотражателей и начать с детей (предложения по такой законодательной инициативе мы уже подготовили) и обеспечить дополнительным освещением пешеходные переходы, в первую
очередь те, на которых уже зафиксированы наезды на пешеходов. Кроме того, необходимо проанализировать проблемы оказания медицинской помощи пострадавшим в темное время суток.
К сожалению, проблемы попавших в ДТП пешеходов, а также водителей и пассажиров не заканчиваются после доставки их в больницу. Наибольшее количество обращений в «Союз пешеходов» связано с затруднениями в изыскании средств на лечение, затем с компенсацией затрат на лечение, и проблемой справедливого наказания виновника аварии. На каждом из
перечисленных этапов от пострадавшего и его родственников требуются серьезные усилия и определенные юридические и экономические познания. Юридическими консультантами МОД «Союз пешеходов» подготовлена «Инструкция для пострадавшего в ДТП пешехода, его родственников, а также пострадавших водителей и пассажиров», которая размещена на нашем сайте. Мы надеемся, что найдутся спонсоры для ее издания.
Многие проблемы пострадавших в ДТП пешеходов, водителей и пассажиров могли бы быть решены внесением изменений в Закон об ОСАГО подготовленных МОД «Союз пешеходов» совместно с МООА «Свобода Выбора», которые предусматривают выплату ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫХ компенсаций за тяжкий или средней тяжести вред здоровью через месяц после ДТП ВСЕМ пострадавшим в ДТП гражданам в размере 20% и 40% от максимальной суммы компенсации, без предоставления подтверждающих документов, кроме справки о ДТП и заключения о полученном вреде здоровью.
Принятие указанных поправок будет способствовать более качественному лечению пострадавших (т.к. не все виды услуг предоставляются в рамках обязательного медицинского страхования), снизит тяжесть последствий для здоровья от полученных травм и сократит количество инвалидов.
В настоящее время выплаты по ОСАГО можно получить только после завершения лечения. При тяжком вреде здоровью это возможно через 12 - 18 месяцев, предоставив массу справок и выписок, и преодолев бюрократические редуты. Поэтому лишь менее 1% пешеходов и менее 3% водителей обращаются в страховые компании за компенсацией понесенных затрат. Но деньги на лечение требуются незамедлительно! Учитывая, что Минфин предложил увеличить максимальный размер выплат за вред здоровью по ОСАГО до 500 тыс. руб.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ компенсация в размере 100 и 200 тыс. руб. будет существенным подспорьем пострадавшему. Затраты, превышающие эти суммы должны быть подтверждены документально. Кроме того, наши поправки в ОСАГО призваны уровнять возможности пешеходов и водителей по получению информации о страховой компании виновника ДТП, а также учитывают специфику человека, получившего тяжкие телесные повреждения и, в связи с этим, неспособного выполнить ряд требований Закона об ОСАГО.

Предложения МОД «Союз пешеходов» по повышению безопасности пешеходов на дорогах:
1. Оборудовать не менее 20% регулируемых пешеходных переходов камерами видеофиксации проезда транспортного средства на красный сигнал светофора (пока такой практики в России нет).
2. Ввести ограничения разрешенной скорости при приближении к пешеходным переходам, где зафиксированы наезды на пешеходов, до 40 км/час.
3. Устраивать на проезжей части за тридцать и двадцать метров до пешеходного перехода искусственные неровности (или виброполосы), создающие неудобства при проезде на скорости более 40-50 км/час (исключая полосы для движения общественного транспорта). Это будет сигналом для водителя о приближении к пешеходному переходу.
3.1 Для машин Скорой помощи и автобусов на многополосных дорогах без полосы для общественного транспорта - делать разрывы на первой полосе движения в волнах и виброполосах, с учетом межколесного расстояния этого транспорта, что позволит проезжать без помех.
4. Поднять уровень дороги, где расположен пешеходный переход с нанесенной разметкой «зебра», на 4 см. над уровнем остальной проезжей части, с плавным переходом к проезжей части, что обеспечит лучшую видимость разметки и заставит водителя дополнительно снижать скорость..
5. Обеспечить все пешеходные переходы в городах дополнительным освещением в вечернее и ночное время.
6. Внести изменения в КОАП: повысить штрафы за проезд на красный свет регулируемого пешеходного перехода до 1700 рублей, учитывая особую потенциальную опасность для пешехода данного нарушения правил дорожного движения
7. Заменить нерегулируемые пешеходные переходы на многополосных дорогах, где происходят наезды на пешеходов, на регулируемые пешеходные переходы.
8. Предусматривать при проектировании и строительстве дорог в населенных пунктах пешеходные ограждения в местах, где запрещен переход, но около дорог имеются общественно значимые объекты инфраструктуры, чтобы снизить мотивацию пешехода перейти дорогу в неположенном месте. Предусмотреть дооборудование действующих дорог пешеходными ограждениями.
9. Учитывая большое количество наездов на пешеходов, двигающихся вдоль автомобильных дорог по обочине (из-за отсутствия других вариантов передвижения):
- предусматривать при проектировании и строительстве дорог между близко расположенными населенными пунктами (до 5 километров) пешеходных дорожек по обочине, отделенных ограждениями от проезжей части дороги или удаленных от проезжей части более чем на 2 метра.
- предусмотреть дооборудование действующих дорог пешеходными ограждениями или пешеходными дорожками.

10. Изменить ГОСТ Р 52766 - 2007 «Дороги автомобильные общего пользования. ЭЛЕМЕНТЫ ОБУСТРОЙСТВА», п. 4.5.2.1: «Пешеходные переходы через автомобильные дороги в населенных пунктах располагают через 200-300 м…..», вернув действовавшие до введения этого ГОСТа требования по максимальному расстоянию между пешеходными переходами в населенных пунктах - от 120 до 150 метров, учитывая, что переход дороги в неположенном месте занимает первое место среди причин гибели и травматизма пешеходов, а основной причиной нарушения
правил перехода дороги является отсутствие поблизости пешеходного перехода.
11. Принять Закон об обязательном ношении на верхней одежде в темное время суток светоотражающих элементов, предусмотреть бесплатное обеспечение школьников таким светоотражающими элементами (подвесками, наклейками, накидками), а также обеспечивать ими молодых родителей.
12. Увеличить в начальных классах школ количество учебных часов по безопасности дорожного движения для практических занятий в игровой форме, уделяя этому по 15 минут еженедельно за счет других уроков или перемен.
13. Разработать Государственную программу реабилитации граждан, пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях и получивших тяжкий или средней тяжести вред здоровью, учитывая, что часто - это люди детородного возраста, на иждивении которых находятся дети, и им требуется возможность вернуться к какой-то полезной деятельности, самостоятельно двигаться и работать.
14. Предусмотреть в ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения на 2013-2018 г.г. разделы:
14.1 «Выявление мест концентрации дорожно - транспортных происшествий, в том числе с участием пешеходов, на федеральных и региональных дорогах и в городах, создание на базе ГЛОНАСС «Интерактивной карты мест концентрации дорожно-транспортных происшествий» для их оперативной ликвидации.
14.2 «Финансирование изготовления роликов социальной рекламы по безопасности дорожного движения, в том числе для взрослых и детей различных возрастных групп с учетом специфики их восприятия
15. Обязать центральные телевизионные каналы бесплатно транслировать в прайм-тайм социальные видеоролики по безопасности дорожного движения, в объеме не менее 5% от времени, выделенного на рекламу (подготовить соответствующие изменения в законодательство).
Председатель МОД «Союз пешеходов» В.С. Соколов

Пешеходов надо учить психологии поведения на дороге

Валерий Владимирович Козлов, доктор медицинских наук, профессор, эксперт по «человеческому фактору»
Есть замечательное психологическое выражение: нет хороших и плохих людей, а есть люди с правильными и неправильными программами поведения. Поэтому рост количества пешеходов, ставших жертвами ДТП, объясняется только одним - система обеспечения безопасности дорожного движения работает неэффективно и не способна сформировать у пешеходов правильные программы поведения. Лишь признание этого позволяет искать продуктивные инструменты снижения гибели пешеходов. Если же пойти по пути, что виноваты сами пешеходы, то такой подход кроме демагогии на тему «соблюдайте правила дорожного движения» ничего не даст. К сожалению, данный подход на сегодняшний день является единственным, поэтому, что делать с профилактикой дорожного травматизма пешеходов никто не знает. Объяснение сложившемуся положению дел простое: в системе безопасности дорожного движения доминирует
примитивный технократический подход и отсутствует психологическое обеспечение.
Психологов, специализирующихся на транспортной проблематике в стране нигде не готовят, и в штатах автотранспортной системы их «днем с огнем» не найдешь.

Специалисты с инженерным и прочим техническим образованием занимают в автотранспортной системе лидирующие позиции, но «правят бал» без понимания происходящего, демонстрируя свое бессилие. Давайте теперь попытается понять, почему пешеходы в условиях, когда им, в отличие от водителей автотранспорта, отдали приоритет на пешеходных переходах, стали чаще попадать под колеса автомобилей. Любой человек при передвижении испытывает два мотива: на обеспечение безопасности и достижения высокой эффективности. Это противоборствующие мотивы и одновременно реализовать их не всегда представляется возможным. На практике люди, не зная о последствиях, предпочтение отдают второму мотиву, т.е. эффективности. Постоянно спешат и стремятся все сделать быстрее, чтобы больше успеть. Когда передвижение долго не связано с пересечением дорог, то о безопасности они забывают
совсем. При постоянном таком состоянии у них формируется установка на эффективность, т. е. быстрее и еще быстрее. Безопасность уходит на задний план, и они о ней даже редко вспоминают. Особенно такая установка усилилась после получения информации о том, что у пешеходов появилось право приоритета по отношению к водителям на пешеходных переходах. Безусловно, такое подкрепление оказалось истолковано недостаточно грамотными в вопросах дорожно-транспортной безопасности людьми как право вести себя свободно при переходе дороги в любом месте. Есть уверенность, (но статистика не позволяет этого подтвердить, поскольку не учитывает), что среди пострадавших пешеходов, как правило, встречаются люди, которые сами никогда за рулем не сидели и о возможностях водителя и ТС у них извращенное понимание. Другими словами, они уверены, что водители их всегда видят и всегда способны остановить свой автомобиль, чтобы случайно не сбить. О тормозном пути они ничего не знают, а живут представлением: нажал на педаль тормоза и автомобиль остановится. О возможности
отвлечения водителя от наблюдения за дорогой или инертности ТС у них никакого разумного понимания нет. Тем более, они не берут во внимание такие факторы, как наличие препятствия, затрудняющего их восприятие, состояние дорожного покрытия (снег и т.д.), внешняя освещенность и др. Нельзя также забывать, что есть категории людей, т. е. пешеходов, у которых либо чувство опасности от природы притуплено, либо отсутствует способность быстро переключать установку с эффективности на безопасность при резком изменении в худшую сторону дорожной обстановки. Приходится признать, что изменения в ПДД, где приоритет на перекрестке отдали пешеходам, никакими грамотными образовательными действиями со стороны госструктур не были подкреплены, как в отношении самих пешеходов, так и водителей. Думаю, что даже не все водители об этом знают. Все, как и всегда у нас, произошло стихийно без
психологического осмысления того, как принятое решение отразится в сознании человека.
Ни в одном из СМИ психологических разъяснений сделано не было. Поэтому хоть и с опозданием, но такую работу следует начать, сделав акцент на то, что в сознании пешехода всегда присутствуют два мотива, а приоритетность не дает права нарушать ПДД. Обязательно следует раскрыть временные характеристики реакции водителя и ТС при внезапном появлении пешехода.

Повышение штрафов без разъяснительной работы эффективным не будет, т. к. человек, по-прежнему, станет бессознательно опираться на сложившиеся установки. Кстати, в цивилизованном мире повышение штрафов всегда сопровождается внесением изменений в систему образования, а мы и здесь оригинальны. Только повышаем штрафы. Пора становится цивилизованной страной. не были подкреплены, как в отношении самих пешеходов, так и водителей. Думаю, что даже не все водители об этом знают. Все, как и всегда у нас, произошло стихийно без психологического осмысления того, как принятое решение отразится в сознании человека. Ни в одном из СМИ психологических разъяснений сделано не было. Поэтому хоть и с
опозданием, но такую работу следует начать, сделав акцент на то, что в сознании пешехода всегда присутствуют два мотива, а приоритетность не дает права нарушать ПДД. Обязательно следует раскрыть временные характеристики реакции водителя и ТС при внезапном появлении пешехода. Повышение штрафов без разъяснительной работы эффективным не будет, т. к. человек, по-прежнему, станет бессознательно опираться на сложившиеся установки. Кстати, в цивилизованном мире повышение штрафов всегда сопровождается внесением изменений в систему образования, а мы и здесь оригинальны. Только повышаем штрафы. Пора становится цивилизованной страной.

Обучать водителей по - старому - преступление
Валерий Владимирович Козлов, доктор медицинских наук, профессор, эксперт по «человеческому фактору»

Один из наиболее тяжелых видов ДТП - наезд на пешехода. С точки зрения психологии в данной трагедии проявляется нарушение взаимодействия между водителем и другими участниками дорожного движения и, в частности, пешеходами. Чтобы понять почему это происходит, необходимо оценить динамику развития дорожной обстановки и того, как автотранспортная система в лице автошкол на это реагирует.
Если внимательно проанализировать то, что произошло на дорогах за последние 20 лет и то, что произошло за это же время в системе подготовки водителей, то не надо быть сверхумным, чтобы увидеть полное несоответствие, диссонанс. На дорогах произошла революция в виде резкого роста количества транспортных средств, увеличения скорости, плотности и интенсивности движения, а также усиления процесса взаимодействия участников дорожного движения, в т. ч. водителей и пешеходов. В автошколах же по-прежнему, как и 20, и даже 50 лет назад дрессируют вращать «баранку», поочередно давить на педали, а также требуют знать, как работает карбюратор и другие систем ТС. К сожалению, описанное противоречие за все эти десятилетия не привлекло внимания ни одного специалиста. Никто не увидел, а тем более не заявил о необходимости радикального изменении системы обучения водителей. Когда негативные явления на дорогах страны в начале нулевых годов этого столетия стали очень быстро нарастать, то специалисты с техническим образованием, заполонившие автотранспортную систему, предлагали лишь одно – увеличение времени вождения, не понимая причин дорожно-транспортных трагедий. Результата это не дало, но оплата за обучение возросла.

Некоторые предложили обучать так называемому экстремальному вождению. Еще одно
ошибочное предложение, от которого на Западе отказались. Непомерно в эти годы
разрослось влияние идеологии бывших автогонщиков в обучении водителей-любителей.
Очень вредная тенденция, негативные последствия которой проявляются в автоавариях.
Все изложенные недостатки и заблуждения пронизывают сегодня автотранспортную систему и диктуют свои законы, последствия которых известны из статистики ДТП, где высокий удельный вес составляет наезд на пешеходов. Автор этих строк попытался в 2002-2006г.г. прийти на помощь и с психологических позиций изменить систему подготовки водителей. Но, увы, ни в ГИБДД, ни в других структурах, причастных к обеспечению безопасности дорожного движения, это интереса не вызвало. Специалисты-«технари» к этому были не готовы. Прошедшие в те же примерно годы обсуждения проблемы ДТП на высшем государственном уровне, эффективностью не отличались, т. к. психологические аспекты безопасности дорожного движения на них не
рассматривались.
Так как же нам изменить отношение водителей к обеспечению безопасности дорожного движения и в первую очередь к предупреждению наезда на пешеходов?
Думаю, любой согласится, что ни скорость вращения «баранки», ни темп давления на педали, а тем более знание работы карбюратора к этим явлениям никакого отношения не имеют. Здесь «работает» чистая психология, о которой в автотранспортной системе весьма скудное представление и, в частности, в автошколах. Но без психологии ничего не сделать. Постоянное повышение штрафов без совершенствования системы обучения водителей – лишь демонстрация не цивилизованности страны. С чего надо начинать? Прежде всего, надо понять, что такое вождение и какое место в нем занимает такая частная деятельность, как организация взаимодействия с другими участниками дорожного движения, и в первую очередь с пешеходами. Проведенный нами медико-психологический анализ ДТП показывает, что довольно часто их причинами становятся не слабые знания водителем правил дорожного движения или низкая его подготовка по управлению автомобилем, а нарушения функционирования внутренних психических механизмов регуляции деятельности, о которых водители в подавляющем своем большинстве ничего не знают. Это проявляется в агрессивном поведении при вождении, а
также выполнении действий, неадекватных возникающей ситуации и приводящих к нарушению правил дорожного движения (ПДД) или небезопасному управлению АМ.

Автотранспортная статистика изобилует подобными примерами. Однако сам водитель часто не знает, почему он не смог укротить свою агрессивность или выполнил ошибочное действие, которое стало причиной аварии. К сожалению, не могут помочь ему в этом разобраться и сотрудники ГИБДД, т. к. внутренние механизмы регуляции деятельности при расследовании не анализируются. Вместе с тем без понимания их построить эффективную профилактику ДТП не возможно. Оказывается, что при управлении АМ водитель наряду со знаниями, умениями и навыками использует (не всегда даже осознанно!):
- психические установки (уступать – не уступать; пропускать – не пропускать; нарушать – не нарушать; оповещать других водителей – не оповещать; помогать – не помогать и т. д.);
- убеждения (я всегда прав или я тоже бываю не прав; я один умею правильно водить АМ или мне надо быть осторожнее в силу недостаточного опыта и т.п.);
- суждения (я спешу, поэтому нарушу ПДД, или я спешу, но нарушать ПДД не буду, т. к. это до добра не доведет; я – на роскошной иномарке и мне все должны уступать или мы все на дороге равны; я сейчас отомщу за "подрез" или меня "подрезали" случайно, по неопытности и т.п.) и др., которые являются важным компонентом психических механизмов регуляции. В данном компоненте отражено отношение водителя к своим коллегам и пешеходам, требованиям нормативных документов, средствам организации и управления дорожным движением. Все это в совокупности составляет основу профессиональной культуры водителя и обеспечивает безопасное вождение АМ.
Формирование установок, убеждений и т.п. осуществляется на протяжении всей жизни человека с учетом его индивидуальных особенностей и при активном влиянии той среды, в которой он живет, воспитывается, приобретает профессию и работает. Важную роль в данном процессе играет автошкола, где происходит первоначальное обучение вождению и, что самое главное, закладываются основы профессиональной культуры будущего водителя. Еще раз подчеркнем, что обучение в автошколе лишь внешне сводится к отработке умений и навыков. С психологической точки зрения имеет место, прежде всего, формирование психических механизмов регуляции деятельности водителя, важным компонентом которых наряду с мотивацией являются установки водителя, его убеждения, суждения и др. Поэтому, какие механизмы, такая и регуляция, а какая регуляция, такая и надежность водителя, т. е. безопасность на дорогах. Становится очевидным, если кто - то заинтересован реально изменить состояние дел в автотранспортной аварийности в лучшую сторону, в т. ч. предотвратить наезды на пешеходов, то он должен обратиться к психологии, а не пытаться по - прежнему
дрессировать вращению «баранки» и повышать штрафы.

В Волгограде на нижней террасе Набережной появился необычный дорожный знак – «лежачий полицейский», выполненный в формате 3D. Идея нарисовать такую необычную искусственную неровность принадлежит сотрудникам отдела ГИБДД Управления МВД России по городу Волгограду. Помог создать это рисунок волгоградский художник-мадоннари Филипп Козлов.

Чтобы реализовать идею в формате 3D понадобились строительные краски и несколько часов труда художника. Всего таких иллюзорных препятствий будет четыре - в районе пешеходных переходов. Это делается для того, чтобы водители автотранспорта останавливались, пропуская пешеходов. Волгоград стал первым городом, где появилось подобное нововведение.

Примечательно, что такой рисунок можно наносить в тех местах, где по ГОСТу обычный «лежачий полицейский» не предусмотрен.
В совместных планах волгоградских госавтоинспекторов и художника-мадоннари – создание рисунков и в других общественных местах, где требуется повышенное внимание со стороны всех участников дорожного движения. http://www.gibdd.ru/newsregions/513

В Архангельской области стартовала «ЗЕБРА»
С 18 по 24 июня в Поморье проходит профилактическое мероприятие «ЗЕБРА». Оно направлено на соблюдение водителями транспортных средств правил проезда пешеходных переходов, повышение уровня безопасности пешеходов на нерегулируемых пешеходных переходах, в первую очередь детей. Об этом сообщают в областной ГИБДД.

Анализ состояния аварийности показывает, что за пять месяцев 2012 года на территории Архангельской области произошло 700 ДТП, в которых погибли 64 и травмированы 942 человека. Довольно высоким остается уровень происшествий с участием пешеходов. С начала года на дорогах региона с их участием произошло 251 ДТП, в которых 21 человек (в том числе один ребенок) погиб и 247 получили травмы различной степени тяжести.

В период мероприятия «ЗЕБРА» сотрудники Госавтоинспекции особое внимание уделят эксплуатационному состоянию улично-дорожной сети, дорожным знакам, разметке, светофорным объектам и ограждениям в местах расположения переходов.

Кроме этого автоинспекторы проведут профилактические беседы и инструктажи с водителями индивидуального транспорта и в автопредприятиях по вопросам учета особенностей движения в местах расположения пешеходных переходов. Вместе с тем во главу угла будет поставлена необходимость повышенного внимания к находящимся на дорогах детям и обязательном применении ремней безопасности и детских удерживающих устройств при перевозке детей в салонах автомобилей.

Также представители ГИБДД напомнят об административной ответственности за нарушения правил дорожного движения.

Геннадий Киевский, специально для 29.ru

Госавтоинспекция разработала поправки в ГОСТы, улучшающие видимость пешеходных переходов

Пешеход – самый незащищенный участник дорожного движения. Только с начала текущего года на пешеходных переходах произошло более шести тысяч дорожно-транспортных происшествий. Именно поэтому обеспечение безопасности пешеходов было и остается для Госавтоинспекции одной из самых приоритетных задач.

С конца прошлого года в субъектах Российской Федерации проводится мероприятие «Охота на зебру», в рамках которого были обследованы практически все наземные пешеходные переходы. По результатам проведенных обследований специалистами Госавтоинспекции был разработан проект предложений по внесению изменений в национальные государственные стандарты, улучшающие характеристики пешеходных переходов.

Данный проект был опубликован на Интернет-сайте Госавтоинспекции МВД России (раздел «Право пешехода»), а гражданам было предложено принять участие в его корректировке и доработке. Приятно отметить, что граждане не остались в стороне – от посетителей нашего Интернет-сайта поступило более 500 писем в Госавтоинспекцию, в которых специалисты, эксперты, водители и просто неравнодушные к проблеме люди высказали свои идеи по улучшению видимости пешеходных переходов. Разумеется, все инициативы были внимательно изучены, а самые здравые – учтены в подготовленном Госавтоинспекцией проекте предложений по внесению изменений в национальные государственные стандарты.

Работа в данном направлении продолжается. В настоящее время специалистами Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России разработаны типовые схемы организации дорожного движения вблизи пешеходных переходов. В первую очередь внимание уделено организации переходов у образовательных учреждений.

Основные идеи, заложенные в данных типовых схемах для улучшения распознаваемости места перехода:

использование разметки пешеходного перехода на желтом фоне;
использование дорожных знаков «Пешеходный переход» на световозвращающих щитах со световой индикацией, а также дополнительное оборудование их желтым мигающим сигналом светофора у образовательных учреждений;
установка дублирующих дорожных знаков «Пешеходный переход» над проезжей частью при четырех и более полосах движения;
установка искусственных дорожных неровностей («лежачих полицейских») перед каждым пешеходным переходом в населенных пунктах, за исключением магистральных дорог и улиц;
установка пешеходных ограждений вблизи образовательных учреждений;
установка предупреждающих дорожных знаков «Пешеходный переход» во всех случаях;
дублирование предупреждающих и запрещающих дорожных знаков (в т.ч. знака «Ограничение максимальной скорости») дорожной разметкой на каждой полосе движения перед пешеходными переходами.
Предлагаем всем желающим ознакомиться с разработанными Госавтоинспекцией типовыми схемами (http://www.gibdd.ru/uploads/4e268e6580407101509e63ddc.. ) и направить по адресу электронной почты peshehod@gibdd.ru свои предложения по доработке данных схем. Все поступившие предложения, замечания и комментарии будут внимательно рассмотрены специалистами Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России. http://www.gibdd.ru/news/1028

"Союз пешеходов" представил на общественные слушания программу по обеспечению безопасности пешеходов на дороге. Нововведения должны помочь спасти жизни шести тысяч человек. Предлагается, например, сделать обязательной норму носить в темное время суток одежду со светоотражающими элементами.

По данным "РГ", ежегодно треть всех дорожных происшествий составляют наезды на пешеходов. Каждый четвертый наезд происходит на пешеходном переходе. Подавляющее большинство - 95,5% таких происшествий зарегистрировано в городах и населенных пунктах. Число погибших в них увеличилось на 10,9%. "В нашей программе всего пять пунктов, но выполнение даже трех из них поможет спасти жизни шести тысяч пешеходов", - уверен председатель "Союза пешеходов" Владимир Соколов. 70% наездов на пешеходов происходит ночью.

"Нужно не просто убеждать, а сделать обязательной одежду с "фликерами", то есть отражателями. Мы не устроим таким образом революции. Не мы первые. У всех пешеходов должны быть светоотражательные элементы на одежде в Финляндии, прибалтийских странах и даже в Белоруссии. За отсутствие такого элемента там предусмотрен довольно крупный штраф", - объяснил общественник.

В новом проекте поправок в правила дорожного движения такое требование есть, но предпочтение отдается не одежде, а браслетам. "Можно обязать производителей верхней одежды предусматривать в продукции некие светоотражающие вставки. Если заставить человека надеть на себя светоотражающий значок или браслет довольно трудно, то заставить производителя выпускать одежду с такими элементами проблем не составит", - уверен первый зампред комитета Госдумы по конституционному законодательству и госстроительству Вячеслав Лысаков.

Второй пункт программы касается пешеходных переходов, так как 25% наездов на людей происходят именно там. По мнению специалистов, необходимо избавиться от нерегулируемых пешеходных переходов. "Возможно, требуется наносить перед пешеходными переходами виброшумовые полосы. Даже лежачие полицейские не спасают от невнимательных водителей. Единственный результат, что водитель подвеску повредит, но автомобиль как шел на высокой скорости, так и проскочит дальше. На виброшумовой полосе любой водитель поневоле нажмет на педаль тормоза. При этом и машине вреда она не принесет", - считает Лысаков.

"Союз пешеходов" также настаивает на необходимости повысить ответственность водителя за непропускание пешехода на зебре. Но в 10% ситуаций люди сами неожиданно выскакивают на проезжую часть. А вся социальная реклама ориентирована только на водителя. http://auto.vesti.ru/doc.html?id=466296&cid=24

Согласно статистике, число ДТП с участием пешеходов по-прежнему остается недопустимо высоким. Только за семь месяцев 2012 года в 31 832 автоавариях на дорогах страны погибли 3 659 пешеходов и были ранены 29 891. На пешеходных переходах произошло 8 176 ДТП, в которых 494 пешехода погибли и пострадали 8 316.

«Цифры говорят сами за себя, проблема существует, и нужно приложить максимум усилий для ее решения, - отметил заместитель начальника управления правового регулирования и пропаганды безопасности дорожного движения ГУОБДД МВД России полковник полиции Владимир Шевченко. – К сожалению, на сегодняшний день пешеходы остаются одной из наименее защищенных категорий участников дорожного движения, ежегодно треть от всех дорожных происшествий составляют наезды на них».

«В связи с этим было принято решение провести в ближайшее время масштабную социальную кампанию «Пешеходы», главная цель которой – убедить пешеходов, что очень важно переходить проезжую часть только в разрешенных местах и по пешеходному переходу, что игнорирование правил может повлечь тяжкие последствия», - подчеркнул Владимир Шевченко.

Он отметил, что кампания «Пешеходы», как и предыдущие аналогичные социальные акции, будет проводиться Госавтоинспекцией при поддержке Российского союза автостраховщиков (РСА). Реализует проект общественная организация «Движение без опасности».

«Время старта кампании выбиралось исходя из данных статистики, которые показывают, что на период с октября по декабрь приходится более трети ДТП с пешеходами за год, - сообщил полковник Шевченко. - Центральным элементом новой социальной кампании станет видеоролик «Пешеход, на переход!», съемки которого на днях завершились в Москве. В ролике мы постарались создать образ дисциплинированного пешехода, его роль согласился исполнить известный актер Егор Бероев. Презентация нового ролика социальной рекламы пройдет в рамках кампании».

«Еще когда мы только работали над идеей кампании, мы поняли, что, несмотря на сложность задачи, убедить почти все население страны переходить дорогу по правилам: не перебегать на красный свет, не пересекать проезжую часть где попало, мы не должны пугать нашу целевую аудиторию и, тем более, по-учительски наставлять, – рассказывает президент общественной организации «Движение без опасности» Наталья Агре. – Это должен быть веселый и легкий ролик, тот, который хочется пересматривать. А его герой должен подавать пример, которому хочется следовать». http://www.gibdd.ru/news/1074