Внимание-Пешеход!
В период с 12 по 18 декабря 2011 года в регионе пройдет внеплановое профилактическое мероприятие «Внимание-Пешеход!», направленное в первую очередь на соблюдение водителями транспортных средств правил проезда пешеходных переходов, и как следствие на повышение уровня безопасности пешеходов на нерегулируемых пешеходных переходах, в первую очередь детей.
В 2011 году ситуация на дорогах Архангельской области остается сложной, о чем свидетельствуют основные показатели аварийности.
За истекшие 11 месяцев на территории региона произошло 2070 (+1,8%) дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли 190 (+2,2%) и получили травмы различной степени тяжести 2702 (+3,7%) человека.
По-прежнему наиболее неблагоприятное влияние на состояние аварийности в регионе оказывает игнорирование водителями транспортных средств требований Правил дорожного движения. Подавляющее большинство (87,9%) дорожно-транспортных происшествий произошло из-за допущенных водителями нарушений. При этом наиболее многочисленной и уязвимой категорией участников дорожного движения являются пешеходы.
С начала года на дорогах региона зарегистрировано 671 ДТП с участием пешеходов (32,4% от общего количества происшествий), в которых 51 человек погиб и 661 получили травмы различной степени тяжести. Каждый третий наезд на пешехода допущен водителями транспортных средств на пешеходных переходах, каждый второй наезд произош¸л из-за нарушений ПДД, допущенных самими пешеходами. В данных происшествиях 33 человека погибли и 269 были травмированы.
Управление ГИБДД УМВД России по Архангельской области
В 2011 году ситуация на дорогах Архангельской области остается сложной, о чем свидетельствуют основные показатели аварийности.
За истекшие 11 месяцев на территории региона произошло 2070 (+1,8%) дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли 190 (+2,2%) и получили травмы различной степени тяжести 2702 (+3,7%) человека.
По-прежнему наиболее неблагоприятное влияние на состояние аварийности в регионе оказывает игнорирование водителями транспортных средств требований Правил дорожного движения. Подавляющее большинство (87,9%) дорожно-транспортных происшествий произошло из-за допущенных водителями нарушений. При этом наиболее многочисленной и уязвимой категорией участников дорожного движения являются пешеходы.
С начала года на дорогах региона зарегистрировано 671 ДТП с участием пешеходов (32,4% от общего количества происшествий), в которых 51 человек погиб и 661 получили травмы различной степени тяжести. Каждый третий наезд на пешехода допущен водителями транспортных средств на пешеходных переходах, каждый второй наезд произош¸л из-за нарушений ПДД, допущенных самими пешеходами. В данных происшествиях 33 человека погибли и 269 были травмированы.
Управление ГИБДД УМВД России по Архангельской области
Московские пешеходы нарушают ПДД в 6 раз чаще водителей...
Госавтоинспекция считает, что в резком увеличении числа дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов виноват короткий световой день. По статистике, большая часть наездов происходит именно в темное время суток. Свою лепту внес и отказ от перевода часов. Утро начинается для большинства граждан в темноте.
Как сообщает "Российская газета", в Подмосковье в августе было зафиксировано 291 ДТП с участием пешеходов, в сентябре – уже 318, в октябре – 366, а за половину ноября произошло 223 наезда на пешеходов.
Как отмечает ГИБДД, с отказом от перевода часов на зимнее время начало увеличиваться количество аварий, произошедших в утренние часы. За одни сутки в области было зафиксировано 9 аварий с пешеходами за полтора часа (с 7:00 до 8:30), примерно столько же – 8 аварий – за период с 18:30 до 22:00. За световой день с 8:30 до 18:30 – 4 аварии.
В настоящее время ответственность пешеходов за соблюдение правил дорожного движения мала по сравнению с ответственностью водителя. Действующие ПДД рекомендуют пешеходам иметь при себе специальную одежду со световозвращающими элементами при передвижениях по обочинам или краю проезжей части в темное время суток или в условиях недостаточной видимости. Однако, это не более, чем рекомендация. Да и штрафы на нарушения ПДД, например, пересечение проезжей части в неположенном месте, достаточно малы, чтобы их игнорировать.
Зато водителю придется отвечать за сбитого пешехода-нарушителя, даже если он сам при этом соблюдал все правила. По закону такому водителю не грозит уголовная или административная ответственность, однако ему придется оплачивать 9полностью или частично) лечение или похороны пешехода-нарушителя, передает издание. Это установлено пленумом Верховного суда. И единственная "вина" водителя в том, что он является владельцев "источника повышенной опасности". Но даже при отсутствии вины водителя, полностью освобожден от ответственности он не будет.
http://auto.vesti.ru/doc.html?id=428595&cid=24
По закону, красный свет является непререкаемым сигналом остановки для всех участников дорожного движения. Но если водитель собьет пешехода, идущего на запрещающий сигнал светофора, его невиновность совсем не очевидна. В ситуации разбиралась ТАТЬЯНА ПИСКУНОВА.
Достаточно часто на дорогах города пешеходы перебегают дорогу в неположенном месте или пересекают проезжую часть по регулируемому пешеходному переходу на запрещающий сигнал светофора. Нарушают Правила дорожного движения? Конечно, нарушают, — скажете вы и будете правы. Но если нарушителя собьет двигающийся в это же время на разрешающий сигнал светофора автомобиль, кто будет виновен? Конечно, пешеход, — опять скажете вы, — и проводить расследование, и доказывать тут нечего.
Именно так в подавляющем большинстве случаев считают и автолюбители. И считают, как выясняется, совершенно напрасно, забывая при этом о пункте 10.1 Правил дорожного движения, который обязывает каждого управляющего транспортным средством «при возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства». Другими словами, Правила обязывают водителя реагировать на любую возникающую перед ним опасность. И не важно, кем она создана, другим автомобилем, неожиданно выскочившим на перекресток, или перебегающим дорогу пешеходом. При этом также неважно, как действуют другие участники дорожного движении — нарушают они Правила или соблюдают.
Если вы заметили на проезжей части опасность в виде пьяного человека, едва передвигающего ноги, или бешено несущегося по «встречке» мотоциклиста, вы обязаны тормозить. В противном случае, если при наезде или столкновении нарушитель погибнет, и в ходе уголовного расследования будет доказано, что вы имели возможность предотвратить наезд, но не воспользовались ею, вы будете признаны нарушившим Правила дорожного движения, вам будет предъявлено обвинение, а дело отправлено в суд. И суды, как показывает практика, достаточно часто в таких случаях признают виновными водителей, назначая наказание в виде лишения свободы, пусть даже и условно. Чтобы не быть голословными, мы проиллюстрируем это конкретным примером дорожно-транспортного происшествия, случившегося летним вечером прошлого года в районе «Дирижабля».
12 августа 2009 года около 23 часов 05 минут водитель на ГАЗели двигался по улице Белинского от ул. Самолетной в направлении ул. Саввы Белых. Приближаясь к перекрестку Белинского — Шварца, он увидел пешехода, который переходил дорогу на красный сигнал светофора. Абсолютно уверенный в том, что Правила нарушает пешеход, вместо применения торможения, водитель начал подавать ему звуковые сигналы в надежде на то, что пешеход остановится. Но мужчина, страдающий шизофренией и к тому же находившийся в состоянии алкогольного опьянения, на сигналы никак не отреагировал и продолжил пересекать проезжую часть. В итоге произошел наезд, от полученных травм пешеход скончался на месте.
Однако, проанализировав все показания свидетелей, заключение судебно-медицинской экспертизы, судебной автотехнической экспертизы, суд признал водителя виновным. И, учтя все смягчающие обстоятельства — удовлетворительные характеристики с места работы и жительства, принесение извинений потерпевшей (жене погибшего пешехода), готовность возместить расходы по погребению и моральный вред, а также тот факт, что и пешеход «допустил противоправное поведение, поскольку и сам нарушил требования Правил дорожного движения», суд назначил водителю наказание в виде двух лет лишения свободы условно (с испытательным сроком на три года) и лишением права управления транспортными средствами на 3 года.
Немаловажными аргументами в признании водителя виновным стали показания свидетелей и заключение медэкспертизы. Свидетелями ДТП оказались сотрудник ДПС ГИБДД, несший в это время службу неподалеку от места происшествия, и сосед погибшего, профессиональный водитель. Оба рассказали, что «сначала услышали звук удара тела человека о части автомобиля», а потом уже, каждый соответственно, «услышали и увидели торможение автомобиля ГАЗель». Таким образом, оба подтвердили, что водитель сначала совершил наезд, а потом уже начал тормозить. Судья особо отметил, что в связи с профессиональной деятельностью свидетелей, их показания не вызывают сомнений. Кроме того, они сообразуются с протоколом осмотра места происшествия: след торможения левых колес ГАЗели протяженностью 22 м начинался как раз с места наезда на пешехода.
Но главным доказательством стало заключение автотехнической экспертизы, которая подтвердила, что с момента обнаружения пешехода, идущего через дорогу, водитель, несмотря на превышение скорости, располагал технической возможностью предотвратить наезд. Но не сделал этого.
Андрей Лизанец, начальник отдела по расследованию ДТП Главного следственного управления при ГУВД по Свердловской области:
— При расследовании подобных дорожно-транспортных происшествий и установлении виновности или невиновности водителя в гибели человека, основополагающим является такое понятие как момент возникновения опасности. В данном случае — это момент, когда водитель ГАЗели заметил пешехода. И дальше в ходе автотехнического исследования предстояло установить, имел ли водитель техническую возможность предотвратить ДТП после того, как обнаружил на проезжей части человека.
Водитель ГАЗели рассказал, что увидел пешехода, когда тот вышел из-за встречных автомобилей на середину проезжей части. Поэтому за момент возникновения опасности был принят момент начала движения пешехода от середины дороги. Были проведены автотехнические расчеты, и эксперты дали заключение: с учетом того, что пешеход находился в состоянии алкогольного опьянения, с учетом пройденного им пути, скорости ГАЗели и ее пути, если бы водитель в тот момент, когда заметил пешехода, начал применять торможение, наезда бы не произошло. А согласно Правилам дорожного движения, он обязан был предпринять меры экстренного торможения вплоть до полной остановки автомобиля — и тогда пешеход остался бы жив.
Однако водитель продолжал двигаться с той же скоростью, хорошо понимая, что пешеход не собирается останавливаться. На что он наделся? Скорее всего, на то, что в случае наезда виновным однозначно будет признан пешеход — это он двигался на запрещающий сигнал светофора.
В силу сложившихся заблуждений, что «я в принципе не могу быть виноватым, если кто-то бежит на красный свет», водитель вину не признавал. Он был уверен, что прав, что его поймут, и суд его оправдает. Дело было направлено в Октябрьский суд, шло достаточно долгое разбирательство. В итоге водителя признали виновным по ч. 3 ст. 264 УК РФ.
Конечно, противоправные действия пешехода тоже были учтены — только поэтому водителю не назначили реальный срок, а дали условный. Но суд подчеркнул, что совершение преступления повлекло не противоправное поведение пешехода, а «преступная неосторожность» водителя. И нарушение пешеходом Правил дорожного движения не является основанием для освобождения водителя от уголовной ответственности, поскольку именно несоблюдение им требований Правил повлекло причинение тяжкого вреда здоровью и смерть пешехода на месте происшествия.
Подобные ситуации происходят довольно часто. И каждый водитель должен изначально понимать: увидев опасность — неважно, кем и в силу каких причин она создается — нужно тормозить. Даже если второй участник очевидно нарушает Правила. Потому что, если он погибнет, по закону виновным будет признан не предпринявший никаких мер водитель. Помимо уголовного наказания и лишения права управления автомобилем, ему придется нести существенные финансовые расходы на восстановление своей машины, погребение погибшего, возмещение морального вреда родственникам.
И что самое неприятное для водителя — в душе он все равно будет считать, что был прав.
http://www.gai-news.ru/index.php?id=552
Для обеспечения безопасности пешеходов в регионах устанавливают дорожные знаки нового поколения. На одном из нерегулируемых пешеходных переходов Екатеринбурга на полотне дорожного знака появились специальные светофоры, работающие на солнечных батареях. В течение светового дня батареи накапливают энергию для работы светодиодов, в ночное время светофоры работают в «моргающем» желтом режиме. На этом пешеходном переходе возле стадиона «Юность» и раньше были установлены соответствующие знаки увеличенного размера на желтом фоне, но, несмотря на это, ДТП с участием пешеходов здесь все же случались, особенно в темное время суток. Как предполагается, новое устройство поможет привлечь внимание водителей к тому, что на данном участке дороги необходимо пропустить пешеходов.
Возможно, светодиодные светофоры в скором времени появятся и в Республике Марий Эл, в частности, на 44-ом километре автотрассы, соединяющей Йошкар-Олу с Казанью. С такой инициативой ГИБДД региона обратилась к собственнику автомобильной дороги. Поводом к обращению стало дорожно-транспортное происшествие, случившееся здесь в начале декабря: в темное время суток автомобиль сбил на нерегулируемом пешеходном переходе 18-летнего молодого человека, который от полученных травм погиб на месте. По мнению республиканской Госавтоинспекции, установка нового оборудования сделает «зебру» заметней для водителей и привлекательней для пешеходов, поскольку проезжую часть значительно удобнее переходить в освещенном, оборудованном месте.
Эксперимент по внедрению новых дорожных знаков «Пешеходный переход» проходит на участке автомагистрали М-4 «ДОН» в Воронежской области, - здесь установлены знаки со светодиодной индикацией контура, также работающие на солнечных батареях. При установке этих знаков не требуется электропроводка и прочие дополнительные элементы, зато они позволяют водителю безошибочно с большого расстояния идентифицировать пешеходный переход. Пока новые дорожные знаки работают в испытательном режиме: специалисты будут наблюдать, как солнечные батареи функционируют в различных условиях — при морозах, осадках, оседании пыли. Если оборудование покажет эффективную и бесперебойную работу, то подобные знаки установят и в других местах концентрации ДТП.
Аналогичные знаки появились и на одной из наиболее оживленных магистралей Ульяновска, вблизи здания туберкулезного диспансера. Решение об установке по предложению ГИБДД региона приняла комиссия по обеспечению безопасности дорожного движения. Место размещения знака со светодиодным контуром также выбрано не случайно: этот участок дороги является местом концентрации ДТП. Жители города уже отметили, что с момента установки знака здесь стало гораздо безопаснее: водители практически безоговорочно уступают дорогу пешеходам, имеющим преимущество на данном участке проезжей части. http://www.gibdd.ru/newsregions/393
«По итогам прошедшего года мы отмечаем снижение числа ДТП с участием пешеходов почти на 4%, однако по-прежнему остро стоит вопрос аварий, происходящих непосредственно на пешеходных переходах», - отметил первый заместитель начальника Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России генерал-лейтенант полиции Владимир Швецов.
По его словам, число ДТП на пешеходных переходах в прошлом году выросло на 3,3%, всего было зафиксировано 16 839 таких происшествий. В результате – 1 144 человека погибли (рост на 9,8 %) и 16 916 получили ранения (рост на 3%).
К сожалению, и в этом году таких аварий немало. «Так, например, 31 января в Нижегородской области женщина-водитель сбила на «зебре» подростка с пятилетней сестрой, от полученных ранений девочка погибла. Дети переходили дорогу по нерегулируемому пешеходному переходу, - рассказал Владимир Швецов. – В Брянске в выходные произошло сразу два аналогичных ДТП – водители сбили на «зебрах» пенсионерку и тяжело травмировали 25-летнюю девушку, она находится в больнице».
«По статистике, виновниками практически 85% таких ДТП являются водители, не соблюдающие правила проезда пешеходных переходов. Вместе с тем, нельзя не признать, что в ряде случаев сопутствующей причиной становится неправильный выбор места перехода, а так же неудовлетворительное состояние пешеходного перехода, - отметил Владимир Швецов. - Отсутствие или неправильное применение дорожных знаков не позволяет водителю быстро сориентироваться, а пешеходу правильно выбрать место для перехода дороги. В итоге эта совокупность факторов и приводит к трагедиям».
Первый заместитель руководителя российской Госавтоинспекции сообщил, что в рамках акции «Внимание – Зебра» уже обследовано более 90% пешеходных переходов. «Нарушения выявлены практически на каждом третьем переходе, например, в этих местах зачастую отсутствуют тротуары, дорожные знаки, разметка, ограждения, светофоры, освещение», - подчеркнул он.
«По итогам мероприятия приведены в соответствие около 24 749 - 62% переходов, имеющих нарушения. Вместе с тем еще 15 118 имеют недостатки в эксплуатационном состоянии», - сообщил генерал.
«Проведенный анализ показал, что действующие нормативы, предъявляющие требования к безопасному размещению и обустройству пешеходных переходов, не соответствуют современным условиям, - сказал он. – Например, нередко допускается размещение нерегулируемых пешеходных переходов в одном уровне на многополосных дорогах, отсутствуют обязательные требования к обустройству переходов искусственным освещением за пределами населенных пунктов, что способствует совершению ДТП с тяжкими последствиями».
Владимир Швецов сообщил, что в связи с этим Госавтоинспекция МВД России сейчас разрабатывает соответствующие предложения по изменению стандартов, норм и правил обустройства пешеходных переходов. «Они будут учитывать инженерные решения, положительно зарекомендовавшие себя в странах с высоким уровнем автомобилизации, - пояснил он. – Также планируется внести изменения, направленные на повышение видимости пешеходных переходов, обустройство их средствами снижения скорости транспортных средств, изменение критериев введения светофорного регулирования, применение новых технических средств организации дорожного движения».
«Число аварий с участием пешеходов остается недопустимо высоким. Как не парадоксально, но проблемы безопасности пешеходов возникают и на самих пешеходных переходах, которые изначально призваны быть «островками» безопасности для пешеходов, - отметил полковник Понарьин. – Чаще всего в ДТП на пешеходных переходах виноваты водители, которые игнорируют права пешеходов, умышленно не пропускают их на «зебре», ведут автомобиль со скоростью, не обеспечивающей своевременное реагирование на внезапный выход пешехода на проезжую часть, не учитывают видимость по направлению движения, а некоторые даже, наоборот, ускоряют движение, чтобы успеть проехать».
В ряде случаев совершению таких аварий способствует плохое обустройство пешеходных переходов. «Статистика свидетельствует, что при оформлении каждого третьего ДТП на пешеходном переходе фиксировались недостатки в их эксплуатационном состоянии, - подчеркнул полковник Понарьин. – Кроме того, действующие нормативы, предъявляющие требования к их размещению и обустройству техническими средствами организации дорожного движения, по многим параметрам уже устарели и не учитывают возможности современных технологий обеспечения безопасности дорожного движения».
В связи с этим Госавтоинспекция разработала ряд предложений, которые позволят более эффективно обеспечивать безопасность пешеходов и помогут в профилактике ДТП с их участием.
«В первую очередь, мы предлагаем ввести обязательное применение дорожных знаков 5.19.1 и 5.19.2 «Пешеходный переход» на всех пешеходных переходах, причем размещать их на щитах, покрытых пленкой, которая обладает повышенной световозвращающей способностью желтого или желто-зеленого цвета, - подчеркнул представитель Госавтоинспекции. - В настоящее время такие знаки устанавливаются в экспериментальном порядке».
Кроме того, по его словам, предлагается дублировать эти знаки на улицах и дорогах с четырьмя и более полосами движения над проезжей частью. Сейчас же нормы предусматривают установку этих знаков только сбоку от дороги и на разделительной полосе.
Также среди предложений - устанавливать дорожный знак 1.22 «Приближение к пешеходному переходу» перед всеми нерегулируемыми «зебрами» независимо от их местоположения, при том, что пока эти знаки устанавливаются вне населенных пунктов или на дорогах с ограниченной видимостью.
«Еще мы предлагаем сделать «зебру» разноцветной, дополнив белые линии желтыми, чтобы она была заметнее для водителей, - продолжил Олег Понарьин. – Среди рекомендаций, подготовленных специалистами главка, значатся применение ограждений перильного типа у детских и юношеских учебно-воспитательных учреждений на всех переходах, а не только на регулируемых, использование средства светодиодной индикации на лицевой поверхности дорожных знаков или щитов с изображениями дорожных знаков. В ГОСТе этой нормы нет, но подобные знаки уже появились в рамках эксперимента в Москве, Белгородской и Кемеровской областях».
В Госавтоинспекции также считают необходимым обеспечить искусственное освещение переходов вне зависимости от мест их расположения, используя, в том числе, автономные источники питания.
«Это лишь краткий перечень наших предложений, мы надеемся, что профильные ведомства внимательно их изучат и поддержат, - подчеркнул полковник Понарьин. – Реализация на практике наших предложений поможет защитить пешеходов и предотвратить новые аварии на пешеходных переходах» http://www.gibdd.ru/news/942
безопасности пешеходов России.
В России ежегодно совершается около 70 тысяч наездов на пешеходов: каждое четвертое ДТП (с пострадавшими) – это наезд на пешехода. В крупных городах до половины всех ДТП – наезды на пешеходов, из них на пешеходных переходах в городах происходит каждый ТРЕТИЙ наезд на пешехода, в том числе по вине водителей - в 86% случаев.
В последние несколько лет, в результате ДТП гибло от 8,7 до 10 тысяч пешеходов ежегодно, каждый седьмой из пострадавших в ДТП, т.е. около 9 тысяч пешеходов в год становятся инвалидами.
Крупные города в России, к сожалению, - не самое лучшее место для пешехода. Особую озабоченность в последние годы вызывает рост числа наездов на пешехода на пешеходных переходах, которые, как правило, происходят по вине водителей и имеют тяжкие последствия. Вступая на «зебру» пешеходного перехода, пешеход считает себя защищенным Законом,
однако на практике, «зебра» пешехода не защищает!
Наезды на пешеходных переходах – самая острая проблема пешеходов на сегодняшний день. Ее разрешение вполне возможно, но требует инвестиций и комплексного подхода, обеспечивающего одновременное решение некоторых традиционных для российских пешеходов проблем.
Второй острейшей проблемой является плохая видимость пешехода в темное время суток. По статистике 2010 г. наезды на пешехода в темное время суток составляют 39,5% всех ДТП, что превышает дневной показатель примерно на 10%, а риск получить смертельные травмы в темное время для пешеходов повышается на 43,9%. Именно в темное время суток гибнет более двух
третей: 69,1% от всех погибших пешеходов.
Эксперты МОД «Союз пешеходов» провели анализ ситуации на дорогах, структурировали основные причины ДТП с участием пешеходов и изучили положительный зарубежный опыт в этой области. Для нас очевидно, что проблемы пешеходов невозможно решить в отрыве от транспортных проблем в целом, и подход к их решению должен основываться на равенстве прав
участников дорожного движения - и водителей и пешеходов на безопасное и, по-возможности, комфортное передвижение по дорогам и улицам городов.
Ежегодный существенный прирост автопарка в России при слабом росте дорожной сети пока не дает повода для оптимистичных прогнозов изменения ситуации на дорогах, особенно в городах. Нужны новые подходы к решению проблем, часто необходимы компромиссы, но разрабатывая решение, во главе приоритетов всегда нужно ставить человеческую жизнь и здоровье. Об этом, к сожалению, часто забывают, предлагая, например, например, увеличивать
пропускную способность дорог за счет ликвидации пешеходных переходов. Но пешеходы не просто участники дорожного движения. Они – наиболее массовая часть городского населения, поэтому их интересы имеют приоритет при планировании развития уличной сети во всех развитых странах. И это понятно: иначе города, созданные изначально для человека, превратятся в города для автомобилей.
пешеходов по дорогам и «Субъективные», к которым относятся причины, связанные с культурой, воспитанием, законодательным стимулированием исполнения требований Правил дорожного движения.
Основные причины травматизма, связанные с условиями передвижения пешеходов по дорогам:
- несоответствие действующих требований по безопасности для одноуровневых пешеходных переходов современным скоростным режимам движения, особенно при отсутствии контроля за скоростью движения автомобиля и интенсивности транспортных потоков автомобилей и пешеходов:
- использование нерегулируемых пешеходных переходов на многополосных дорогах, которые не позволяют водителям из второй и третьей полосы увидеть пешехода, вступившего на «зебру»;
- отсутствие у пешеходных переходов элементов активной безопасности для принудительного снижения скорости движения автомобилей при подъезде к пешеходному переходу - с помощью
искусственных неровностей и повышения уровня «зебры» над уровнем проезжей части;
- превышение показателей интенсивности транспортных потоков для многих нерегулируемых и регулируемых наземных пешеходных переходов, что требует строительства регулируемых или подземных (надземных) пешеходных переходов;
- плохая видимость знаков «пешеходный переход» и разметки «зебра» и плохая видимость пешехода водителем в темное время суток - из-за отсутствия дополнительного освещения зоны перехода, отсутствия светоотражательных знаков на одежде пешехода, плохого обзора дороги.
- недостаточность количества безопасных разноуровневых пешеходных переходов (например обеспеченность ими Москвы - 25%) и безопасных одноуровневых пешеходных переходов, что является основной причиной перехода проезжей части в неустановленном месте (14% от всех нарушений, совершенных пешеходами) и перехода проезжей части вне пешеходного перехода (25,9% нарушений), отсутствие визуальной информации о месте расположения ближайшего пешеходного перехода;
- отсутствие тротуаров и пешеходных дорожек, что вынуждает пешеходов идти по проезжей части, при этом они, как правило, выбирают не более безопасную, а более удобную для ходьбы сторону дороги, которая может оказаться на стороне попутного движения, что часто приводит к тяжелым последствиям;
- недостаточное применение пешеходных ограждений в местах дорог, опасных для их перехода пешеходами, отсутствие информационных указателей для пешеходов о ближайшем пешеходном переходе.
- неблагоприятная атмосфера взаимоотношений на дороге, сложившаяся между участниками дорожного движения, которая проявляется в том, что водители не склонны прощать другим ошибки, помогать в затруднениях, воспринимают других участников дорожного движения как соперников в соревновании. Иногда и пешеходы, вступая на «зебру», не задумываются о том, что водитель уже очень близко от перехода и вынужден резко тормозить, чтобы пропустить пешехода;
- практическая безнаказанность за нарушение водителем правил проезда регулируемых и нерегулируемых пешеходных переходов из-за отсутствия технических средств видеофиксации нарушений проезда пешеходных переходов, и реальной загруженности полицейских – сотрудников ГИБДД оформлением протоколов о произошедших ДТП, число которых, по данным Российского Союза Автостраховщиков, давно перевалило за 2 миллиона в год;
- неправильная оценка пешеходами своей собственной видимости на дороге водителями автомобилей, невнимательность, неправильная оценка возможности автомобиля затормозить, что приводит к неожиданным выходам пешехода на проезжую часть из-за стоящих транспортных средств, сооружений, деревьев, игре на проезжей части, что приводит к ДТП;
- возможность для водителя избежать адекватного наказания за совершенное правонарушение с тяжкими последствиями, как вследствие имеющейся правоприменительной практики (за наезд на пешеходном переходе с летальным исходом обычно назначается условное наказание или лишением свободы на срок 1-3 года в колонии – поселении с правом досрочного освобождения, при этом, есть возможность вообще избежать наказания «по примирению сторон»), так и в следствии имеющейся возможности избежать наказания, скрывшись с места преступления (чем пользуются 6% виновных водителей), а также мягкость административных санкций (размер штрафов, в основном, не превышает стоимости одной - двух заправок бака автомобиля);
- отсутствие социальной рекламы и образовательных программ в игровой и развлекательной форме для детей и взрослых на центральных каналах ТВ в прайм-тайм и недостаточность наружной рекламы на улицах по проблематике безопасного передвижения по дорогам.
Среди субъективных причин высокого травматизма пешеходов особо отмечаем отвратимость и неадекватность наказания за нарушение Правил дорожного движения и преступления, предусмотренные Уголовным кодексом. Это обесценивает усилия общества и сотрудников ГИБДД по профилактике правонарушений и приводит к повторным нарушениям и преступлениям.
Инициаторы этого «рацпредложения» подсчитали, что в Москве оно позволит сократить пробки на 15%, и приведет к экономии бензина на 10%. Не обсуждая всерьез приведенные цифры, вспомним, что на перекрестках, оснащенных светофором, пешеходам разрешено переходить дорогу на зеленый свет. Но исходя из принципа равного учета интересов участников дорожного движения, пешеход имеет такое же право на безопасное и быстрое (с пешеходными скоростями) передвижение по улицам, как и водитель автомобиля. При критически низкой обеспеченности безопасными (подземными) пешеходными переходами городов (в г. Москвы это 25-30%, в других городах - еще меньше), ликвидация пешеходных переходов в массовых количествах приведет к переходу пешеходами улиц в неположенном месте и, оответственно, к новым человеческим жертвам на дорогах. Экономия времени водителей за счет повышения рисков для жизни пешеходов -недопустима.
Если будут ликвидироваться какие-то пешеходные переходы со светофорным регулированием на перекрестках, то пешеходы вправе рассчитывать, что в непосредственной близости от перекрестка будут организованы регулируемые пешеходные переходы - их потребуется от двух до четырех – на каждой дороге, ведущей от перекрестка. Но в этом случае водителям снова придется терять время - на пропуск пешеходов и, очевидно, что эффект такого решения будет отрицательным.
Еще одна «мина замедленного действия» была заложена несколько лет назад в ГОСТ Р 52766 - 2007 «Дороги автомобильные общего пользования. ЭЛЕМЕНТЫ ОБУСТРОЙСТВА», Во многих городах под предлогом исполнения этого нового ГОСТа, который предусматривает устройство пешеходных переходов через 250-300 метров вместо ранее действовавшего норматива в 120-150 метров, началась ликвидация действующих пешеходных переходов. Уже зафиксированы в Ярославле первые жертвы среди пешеходов на месте ликвидированного перехода, так как никаких новых пешеходных переходов не строится, на месте ликвидируемых переходов не устанавливаются пешеходные ограждений, указатели и информационные табло о переносе пешеходного перехода. «Союз пешеходов» предлагает ликвидировать опасные для пешеходов переходы на многополосных дорогах, однако рассчитывает, что взамен одновременно должны обустраиваться регулируемые пешеходные переходы. Как это делать - известно, и не требует больших затрат в сравнении со строительством подземных переходов.
В связи с ростом смертности пешеходов в ДТП, в последе время в СМИ началось активное обсуждение идеи о повышении штрафов для пешеходов, что, якобы, улучшит ситуацию. Ее главная цель - стимулировать пешехода пересекать дороги по пешеходным переходам, чтобы сохранить ему жизнь и здоровье. Однако, статистика говорит о том, что пока регулируемые и нерегулируемые пешеходные переходы в России – места повышенной опасности для пешеходов - именно на них был сбит каждый третий пешеход из попавших в ДТП в городах и каждый четвертый в среднем по России!
Не отвергая регулирующей роли штрафов, мы считаем, что прежде чем поднимать штрафы за переход в неположенном месте, государство должно обеспечить безопасность на пешеходных переходах, иначе штрафы будут выглядеть просто цинизмом. К тому же, количество нарушений пешеходов, по статистике ГИБДД, за 11 месяцев 2011 г. уменьшилось почти на 6%, а водители стали нарушать больше на 5,8 %.
Мы предлагаем в экстренном порядке законодательно ввести требование о ношении в темное время суток пешеходами светоотражателей и начать с детей (предложения по такой законодательной инициативе мы уже подготовили) и обеспечить дополнительным освещением пешеходные переходы, в первую очередь те, на которых уже зафиксированы наезды на пешеходов. Кроме того, необходимо проанализировать проблемы оказания медицинской помощи пострадавшим в темное время суток.
К сожалению, проблемы попавших в ДТП пешеходов, а также водителей и пассажиров не заканчиваются после доставки их в больницу. Наибольшее количество обращений в «Союз пешеходов» связано с затруднениями в изыскании средств на лечение, затем с компенсацией затрат на лечение, и проблемой справедливого наказания виновника аварии. На каждом из
перечисленных этапов от пострадавшего и его родственников требуются серьезные усилия и определенные юридические и экономические познания. Юридическими консультантами МОД «Союз пешеходов» подготовлена «Инструкция для пострадавшего в ДТП пешехода, его родственников, а также пострадавших водителей и пассажиров», которая размещена на нашем сайте. Мы надеемся, что найдутся спонсоры для ее издания.
Многие проблемы пострадавших в ДТП пешеходов, водителей и пассажиров могли бы быть решены внесением изменений в Закон об ОСАГО подготовленных МОД «Союз пешеходов» совместно с МООА «Свобода Выбора», которые предусматривают выплату ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫХ компенсаций за тяжкий или средней тяжести вред здоровью через месяц после ДТП ВСЕМ пострадавшим в ДТП гражданам в размере 20% и 40% от максимальной суммы компенсации, без
предоставления подтверждающих документов, кроме справки о ДТП и заключения о полученном вреде здоровью.
Принятие указанных поправок будет способствовать более качественному лечению пострадавших (т.к. не все виды услуг предоставляются в рамках обязательного медицинского страхования), снизит тяжесть последствий для здоровья от полученных травм и сократит количество инвалидов.
В настоящее время выплаты по ОСАГО можно получить только после завершения лечения. При тяжком вреде здоровью это возможно через 12 - 18 месяцев, предоставив массу справок и выписок, и преодолев бюрократические редуты. Поэтому лишь менее 1% пешеходов и менее 3% водителей обращаются в страховые компании за компенсацией понесенных затрат. Но деньги на лечение требуются незамедлительно! Учитывая, что Минфин предложил увеличить
максимальный размер выплат за вред здоровью по ОСАГО до 500 тыс. руб. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ компенсация в размере 100 и 200 тыс. руб. будет существенным подспорьем пострадавшему. Затраты, превышающие эти суммы должны быть подтверждены документально.
Кроме того, наши поправки в ОСАГО призваны уровнять возможности пешеходов и водителей по получению информации о страховой компании виновника ДТП, а также учитывают специфику человека, получившего тяжкие телесные повреждения и, в связи с этим, неспособного выполнить ряд требований Закона об ОСАГО.
1. Оборудовать не менее 20% регулируемых пешеходных переходов камерами видеофиксации проезда транспортного средства на красный сигнал светофора (пока такой практики в России нет).
2. Ввести ограничения разрешенной скорости при приближении к пешеходным переходам, где зафиксированы наезды на пешеходов, до 40 км/час.
3. Устраивать на проезжей части за тридцать и двадцать метров до пешеходного перехода искусственные неровности (или виброполосы), создающие неудобства при проезде на скорости более 40-50 км/час (исключая полосы для движения общественного транспорта). Это будет сигналом для водителя о приближении к пешеходному переходу.
3.1 Для машин Скорой помощи и автобусов на многополосных дорогах без полосы для общественного транспорта - делать разрывы на первой полосе движения в волнах и виброполосах, с учетом межколесного расстояния этого транспорта, что позволит проезжать без помех.
4. Поднять уровень дороги, где расположен пешеходный переход с нанесенной разметкой «зебра», на 4 см. над уровнем остальной проезжей части, с плавным переходом к проезжей части, что обеспечит лучшую видимость разметки и заставит водителя дополнительно снижать скорость..
5. Обеспечить все пешеходные переходы в городах дополнительным освещением в вечернее и ночное время.
6. Внести изменения в КОАП: повысить штрафы за проезд на красный свет регулируемого пешеходного перехода до 1700 рублей, учитывая особую потенциальную опасность для пешехода данного нарушения правил дорожного движения.
8. Предусматривать при проектировании и строительстве дорог в населенных пунктах пешеходные ограждения в местах, где запрещен переход, но около дорог имеются общественно значимые объекты инфраструктуры, чтобы снизить мотивацию пешехода перейти дорогу в неположенном месте. Предусмотреть дооборудование действующих дорог пешеходными ограждениями.
9. Учитывая большое количество наездов на пешеходов, двигающихся вдоль автомобильных дорог по обочине (из-за отсутствия других вариантов передвижения):
- предусматривать при проектировании и строительстве дорог между близко расположенными населенными пунктами (до 5 километров) пешеходных дорожек по обочине, отделенных ограждениями от проезжей части дороги или удаленных от проезжей части более чем на 2 метра.
- предусмотреть дооборудование действующих дорог пешеходными ограждениями или пешеходными дорожками.
10. Изменить ГОСТ Р 52766 - 2007 «Дороги автомобильные общего пользования. ЭЛЕМЕНТЫ ОБУСТРОЙСТВА», п. 4.5.2.1: «Пешеходные переходы через автомобильные дороги в населенных пунктах располагают через 200-300 м…..», вернув действовавшие до введения этого ГОСТа требования по максимальному расстоянию между пешеходными переходами в населенных пунктах - от 120 до 150 метров, учитывая, что переход дороги в неположенном месте занимает первое место среди причин гибели и травматизма пешеходов, а основной причиной нарушения
правил перехода дороги является отсутствие поблизости пешеходного перехода.
11. Принять Закон об обязательном ношении на верхней одежде в темное время суток светоотражающих элементов, предусмотреть бесплатное обеспечение школьников таким светоотражающими элементами (подвесками, наклейками, накидками), а также обеспечивать ими молодых родителей.
12. Увеличить в начальных классах школ количество учебных часов по безопасности дорожного движения для практических занятий в игровой форме, уделяя этому по 15 минут еженедельно за счет других уроков или перемен.
13. Разработать Государственную программу реабилитации граждан, пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях и получивших тяжкий или средней тяжести вред здоровью, учитывая, что часто - это люди детородного возраста, на иждивении которых находятся дети, и им требуется возможность вернуться к какой-то полезной деятельности, самостоятельно двигаться и работать.
14. Предусмотреть в ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения на 2013-2018 г.г. разделы:
14.1 «Выявление мест концентрации дорожно - транспортных происшествий, в том числе с участием пешеходов, на федеральных и региональных дорогах и в городах, создание на базе ГЛОНАСС «Интерактивной карты мест концентрации дорожно-транспортных происшествий» для их оперативной ликвидации.
14.2 «Финансирование изготовления роликов социальной рекламы по безопасности дорожного движения, в том числе для взрослых и детей различных возрастных групп с учетом специфики их восприятия
15. Обязать центральные телевизионные каналы бесплатно транслировать в прайм-тайм социальные видеоролики по безопасности дорожного движения, в объеме не менее 5% от времени, выделенного на рекламу (подготовить соответствующие изменения в законодательство).
Председатель МОД «Союз пешеходов» В.С. Соколов
02.02.2012 г.
• Отечественная статистика наездов на пешеходов всегда была удручающей. Сегодня она становится еще хуже. Это особенно заметно на фоне достигнутых в России в последние годы вполне ощутимых позитивных сдвигов по всем прочим показателям безопасности дорожного движения. У этой беды есть множество причин, остановлюсь только на самых очевидных.
В мегаполисах развитой части мира улично-дорожная сеть жестко разделена на два принципиально различных контура. Первый контур – это городские улицы, проложенные в обычной городской застройке. Здесь полновластный хозяин – пешеход, свои преимущества имеют здесь еще и вагоны общественного транспорта, а также велосипедисты. Пешеход
спускается здесь под землю разве что для входа в метро. Автомобили на улицах – «угнетенный класс»: для них здесь установлены драконовские скоростные ограничения (50 и даже 30-40 км/час), а светофоры стоят буквально на каждом шагу.
Второй контур – скоростные магистрали, в США их называют фривеями. Эти дороги всегда проложены вне пятна застройки (эстакадным или тоннельным ходом, в полосе отвода железных дорог, через промзоны и т.п.). Попасть на такие дороги можно только через редкие и специально обустроенные примыкания. Никаких пересечений в одном уровне, или же Т-образных примыканий из местных проездов здесь нет и быть не может.
На фривеях полновластный хозяин – автомобиль: скорости подвержены тем или иным местным ограничениям, впрочем, не слишком стеснительным; скажем не более 80 или 100 миль в час.
Разумеется, ни один мегаполис в мире такую сеть не построил «в один присест», на это требуются годы и даже десятилетия. Но ни один мегаполис в мире не обошелся без четкой стратегической установки на двухконтурное устройство сети.
Тот же принцип раздельного существования пешеходов и интенсивного автомобильного движения соблюдается, как правило, не только в мегаполисах, но в и прочих населенных пунктах: магистральные дороги (к примеру, межштатные хайвэи) крайне редко трассированы по городским улицам.
В обозначенных условиях наехать на пешехода на городской улице крайне сложно – все автомобили движутся здесь очень осторожно и медленно; на магистральной дороге – еще сложнее, пешеход на такую дорогу может выскочить исключительно из хулиганских побуждений. К сожалению, российские пешеходы и автомобилисты сосуществуют в принципиально иных условиях. В городах у нас преобладают гибриды советского типа, то есть многополосные шоссе и проспекты, являющиеся одновременно «почти фривеями» и «почти улицами». К сожалению, ничего другого мы не строим сегодня даже в самых благополучных городах страны.
«платных обходов», способных снять с городских улиц лишь некоторую часть транзитного трафика.
В этих условиях по мере роста автомобилизации наших городов и регионов мы получаем все более тесное соприкосновение пешеходных потоков с интенсивным автомобильным движением. Со всеми вытекающими отсюда печальными последствиями…
С глубоким сожалением констатирую: описанную ситуацию – крайне опасную для пешеходов, и весьма некомфортную для автомобилистов – мы не сумеем изменить сколько-нибудь кардинально даже в обозримом будущем.
В нашем распоряжении остаются лишь банальные полумеры:
– жесткие ограничения скоростей в пределах населенных пунктов, которые провоцируют массовые нарушения скоростного режима;
– подземные и надземные переходы, которые крайне неудобны для самых уязвимых категорий пешеходов;
– «зебра»; такой переход на многополосной дороге реально защищает пешехода только при наличии пешеходного светофора; в противном случае это «полосатое животное» только провоцирует ДДТ;
– содействие повышению транспортной культуры пешеходов и водителей; здесь все пока что остается на уровне того самого второклассника и второгодника, который урок учил, но не выучил.
Перейдем теперь от планировочных факторов – к правовым и поведенческим.
Наше законодательство в области безопасности дорожного движения – сугубо архаично. В частности, мы до сих пор не ввели общепринятое в мире разделение между небрежным, неаккуратным вождением (careless driving) и опасным вождением (dangerous driving). Между тем, первое из них должно проходить по разряду административных правонарушений, второе –
признаваться (независимо от тяжести последствий!) уголовным преступлением против общества.
К примеру, водитель, который сбил пешехода на зебре, или же въехал на заполненную людьми автобусную остановку, заведомо не имел умысла к убийству. Однако, его опасное (агрессивное!) вождение, бесспорно, было умышленным. В принципе, его поведение были вполне аналогично
неприцельной (беззлобной!) стрельбе по прохожим из окна собственного кабинета.
Соответственно, во многих автомобилизированных странах мира такой автомобилист попал бы под суд по весьма тяжкой уголовной статье; разумеется, вдобавок к удовлетворению гражданских исков потерпевшей стороны и страховых компаний.
Обвинение никогда не сказало бы при этом, что «водитель не справился с управлением»: этот термин правомерно относить разве что к факту повреждению собственного молдинга при заезде в гараж! Нет, наш герой был бы обвинен именно в предумышленном уголовно-наказуемом
опасном вождении. Незачем говорить о том, что при вынесении приговора должностной или имущественный статус подсудимого не имел бы ни малейшего значения.
Рассмотрим теперь типичный случай из отечественной практики: езду по городским улицам на Porsche Cayenne со скоростью 200 км/час. По общепринятым зарубежным нормам – это классический пример опасного вождения, то есть криминального транспортного поведения. По нашим нормам это всего лишь административное правонарушение, которое карается «наложением административного штрафа в размере от двух тысяч до двух тысяч пятисот рублей или лишением права управления транспортными средствами на срок от четырех до шести месяцев».