Первое в мире ДТП при наезде на пешехода Первый автомобильный наезд со смертельным исходом был зарегистрирован в лондонском парке Кристал Пэлас, или Хрустальный дворец (по названию тогдашней чудо-новинки — полностью застекленной огромной оранжереи), 17 августа 1896 года. Парк в лондонском пригороде уже тогда был излюбленным местом гуляний и развлечений.
Вот сюда-то и приехала полюбоваться на танцевальный фестиваль с дочерью и друзьями 44-летняя англичанка Бриджет Дрисколл. На ее беду в тот же день некий Артур Эдселл, сотрудник Англо-Французской компании моторных экипажей, давал «показательные выступления» на невиданном самодвижущемся агрегате, катая на нем за умеренную плату всех желающих. Названия машины, созданной в одной из лондонских мастерских, не сохранилось. Скорее всего, его просто не было.
Так вот, тот самый Эдселл наехал на Бриджет Дрисколл на одной из парковых аллей, по словам свидетелей, автомобиль ехал с «огромной скоростью» — аж в 4 мили, или примерно около 7 километров в час. Удар пришелся в голову, и бедняга скончалась в считанные минуты. Расследование показало, что Эдселл для пущего блеска демонстрационных выездов подтянул приводной ремень, вдвое увеличив скорость экипажа — с 2 до 4 миль в час. Ко всему прочему в момент наезда он развлекался беседой с милой барышней, сидевшей рядом с ним на сиденье, и леди на аллее просто не заметил. http://nnm.ru/
Водительский опыт Эдселла насчитывал три недели. Недостаток опыта, отвлекающие факторы, превышение скорости — все это главные причины автокатастроф и по сей день. После шестичасового разбирательства первого в истории ДТП со смертельным исходом жюри присяжных постановило, что это была «случайная смерть», и против Эдселла и компании уголовное дело возбуждать не стали. На разбирательстве коронер заявил: "Это никогда не должно больше повториться"!
Десятилетие действий ООН по обеспечению безопасности дорожного движения 11 мая нынешнего года начинается реализация масштабной международной программы – «Десятилетие действий ООН по обеспечению безопасности дорожного движения».
Согласно данным экспертов, на дорогах ежегодно гибнет более миллиона человек, каждый пятый из них – ребенок. Свыше 50 миллионов получают травмы и увечья. И это требует от международного сообщества выработки общей стратегии и совместных мер по повышению безопасности на автомобильных дорогах.
Сегодня в России предпринимаются серьезные шаги в этой сфере. Мы совершенствуем законодательство, реализуем комплекс мер, цель которых состоит в том, чтобы сделать дорожное движение безопасным и удобным как для водителей, так и для пешеходов.
Уверен, что инициированная Россией международная программа действий ООН поможет снизить уровень дорожно-транспортного травматизма и послужит усилению безопасности на дорогах мира.
Женщина за рулем, или Каждому свое «Зло за рулем», «потенциальный убийца», «обезьяна с гранатой», «корова на льду»… - о ком все эти нелицеприятные высказывания? Ну конечно же о женщине-водителе! Несмотря на результаты многочисленных исследований, показывающих, что женщины за рулем более осторожны, ответственны и внимательны, чем мужчины, шовинистические мифы продолжают жить. Кстати, согласно общеевропейской статистике, 70% ДТП происходят по вине мужчин – с фактами не поспоришь. Почему это именно так? Попробуем разобраться.
Из каменного века – в сегодняшний день
Человеческая психика формировалась тысячелетиями – поэтому начнем с истоков.
Каменный век, люди живут в пещерах, растят детей, добывают пищу охотой и собиранием съедобных растений. Задача мужчины – добыть «мамонта»: выследить, напасть, победить. Для этого нужны сила, агрессивность, стремление к лидерству. Задача женщины – следить за малышами и оберегать их, готовить еду, поддерживать огонь в жилище. А значит, надо быть все время начеку, уметь отличить съедобное от несъедобного, а также налаживать отношения с себе подобными. Соответственно, у женщины формируются такие качества, как интуиция, наблюдательность, осторожность, психологическая гибкость.
Глобально роль мужчины – воин, боец; роль женщины – мать, хранительница. А посему и физиология, и психика полов развивалась по схожим, конечно, но во многом различающимся сценариям. В целом психологический приоритет мужчины – лидерство, женщины же – гармония. Война и мир, инь и ян…
Таким образом, применительно к изучаемой нами проблеме поведение мужчин и женщин за рулем также будет различно. Желание быть первым, природная агрессивность (нередко умноженная непростой дорожной ситуацией) сподвигают мужчину обгонять, «подрезать», «лихачить», идти на неоправданный риск и даже вступать в «соревнования» на дороге. Чего женщина с ее осторожностью, ответственностью и стремлением к гармонии никогда себе не позволит. Оговоримся, что речь здесь идет об общей тенденции.
Естественно, в каждом человеке присутствуют мужские и женские черты характера – вопрос лишь в процентном соотношении последних. Встречаются как «женственные» мужчины, так и «мужеподобные» женщины, однако это все же крайности.
Ориентация в пространстве
Объективности ради надо отметить, что безопасность женщин за рулем в большей степени касается езды по трассе. Тогда как, скажем, парковка и разного рода фигурное маневрирование для нашей сестры дело более сложное. Это обусловлено физиологическими особенностями мозга. Действительно, ориентация в пространстве – талант скорее мужской. Разобраться в карте местности, после чего по памяти осуществлять путь, задним ходом точно попасть между двух машин на площадке перед супермаркетом лучше получится у мужчины-водителя, нежели у женщины.
Преодоление – лучшее учение
Учитывая шовинистические предубеждения против женщин за рулем, по-прежнему бытующие в нашем современном обществе, можно утверждать, что получить водительское удостоверение женщине гораздо сложнее, чем мужчине. Ведь если среди преподавателей автошкол женщины редко, но встречаются, то среди инструкторов по вождению - их единицы, а уж об инспекторах ГАИ прекрасного пола, принимающих экзамены, даже и не слышала.
Соответственно, проходя эти этапы – теоретическое и практическое обучение и экзамены в ГАИ, женщине приходится решать двойную задачу. Во-первых, собственно учеба и итоговое тестирование. Во-вторых, преодоление серьезного сопротивления, исходящего от большинства преподавателей, инструкторов-, экзаменаторов- и даже от соучеников-мужчин. Так что, если наша героиня успешно проходит все испытания, она автоматически становится в два раза более опытной и стойкой, чем ее коллеги мужского пола.
Воспитанная на образцах мастерского вождения (в семье автомобилиста и экс-раллиста), имея 20-летний водительский стаж и первое высшее автомобильное образование, позволю себе рассказать о собственном опыте вождения, а также поездок с водителями обоих полов.
В целом, женщины, как правило, менее самоуверенны, садясь за руль автомобиля. Прежде чем выехать на трассу, они тысячу раз все взвесят, посоветуются с более опытными товарищами, лишний раз пройдут курс обучения вождению и т.п. Большинство же мужчин считает, что годны к управлению автомобилем по определению – иными словами, только по принадлежности к сильному полу. Очень многие совершенно не заботятся ни о стиле вождения вообще, ни о его совершенствовании в частности. А зря!
Возможно, мне просто повезло (или, наоборот, не повезло), но среди мужчин-водителей я встречала как виртуозов и мастеров своего дела, умеющих красиво выйти из любой дорожной передряги, так и весьма посредственных и совершенно бездарных исполнителей, которых и близко нельзя было бы подпускать к управлению автомобилем. При этом женщины (их было меньше, надо признать), с которыми мне приходилось ездить, были очень хороши за рулем. Таков мой личный опыт.
Вообще же достойны уважения люди, умеющие отказаться от чего-либо, честно сказав, мол, это не мое, не мучая ни себя, ни других. По-моему, каждый должен заниматься тем, что у него хорошо получается - вне зависимости от пола, возраста и других различий.
1. У женщины более длинный логический шаг (а бывают особы и в принципе с его отсутствием), поэтому в нестандартной ситуации ей гораздо труднее просчитать правильный маневр. Такие нестандартные ситуации могут заключаться как в элементарном незнакомом повороте или необходимости быстрого перестроения, так и в реально опасной аварийной обстановке.
2. Считается, что женщинам довольно трудно быстро и правильно ориентироваться на местности. В результате чего «поехать не туда», «пропустить поворот», «резко остановиться», чтобы посмотреть карту – очень частые ошибки женского пола.
3. Женские нервы не такие крепкие, как у большинства мужчин, поэтому в случае опасности женщина чаще всего не активизирует все силы организма и стремится преодолеть ситуацию, а теряется и впадает в ступор. Любая мелочь на дороге может стать ужасной проблемой. Чрезмерная осторожность, неуверенность в собственных силах заставляют женщину бездумно «отключаться» в критический момент. Например, давить на тормоз, когда нужно быстро вырваться за счет газа, или вставать «как вкопанная», лишь бы избежать каких-либо действий.
4. Женщины больше подвержены стрессу, чем мужчины, потому что в силу природы они устроены так, что живут чувствами и у них сильнее развит инстинкт самосохранения. Психологи ссылаются к историческим корням этих свойств. Мужчины были охотниками и добытчиками, им приходилось бороться, конкурировать, избегать опасных ситуаций путем предприимчивости, идти на риск. А женщины – хранительницы очага - должны были оберегать себя и потомство, именно поэтому на любую опасность они реагируют очень бурно, пытаясь скорее спрятаться, убежать, нежели попробовать ее предотвратить.
5. Еще одним дополнительным нюансом у женщин выступает их внешний вид: трудности в вождении могут возникать от неудобной (но красивой!) одежды, обуви или прически. Узкие и длинные юбки, каблуки, тесные костюмчики, пышные волосы – все это рано или поздно, но все-таки скажется на женском поведении на дороге.
Однако уже давно замечено и выяснено, что практически все женщины стремятся ездить по правилам, тихо и очень аккуратно– что является первым залогом успеха при движении на автомобиле. Они практически никогда не пытаются «показать себя» и доказать что-то окружающим: обогнать, подрезать, совершить эффектный маневр, стартовать раньше всех.
Вопреки существующим мнениям, официальная статистика утверждает, что в большинстве аварий виновными оказываются мужчины (их большая численность на дорогах на эту величину не влияет). Это происходит потому, что именно мужчины зачастую чувствуют себя более уверенными за рулем, а на деле оказываются слишком самоуверенными в опасных маневрах.
Ко всему прочему, приобретая опыт и стаж вождения, женщина не перестает быть аккуратной на дороге, не начинает активно лихачить и пренебрегать правилами, в отличие от достаточного количества, например, молодых мужчин.
Так что ошибки и недостатки в вождении автомобиля есть у обоих полов, и каждый водитель отличается от другого в ту или иную сторону не только по половому признаку. Бывают очень профессиональные и сознательные дамы, бывают глупые и неадекватные мужчины.
А миф о «женщине за рулем» - это временное явление. Пройдет еще десяток лет - и автомобиль станет ассоциироваться не только преимущественно с мужской фигурой, а как повседневный атрибут войдет в жизнь любого человека: женщин, мужчин, молодежи, пожилых людей. А значит, и «мифы» о вождении будут не столь категоричны.
Опасны женщины за рулем или нет? Этот вопрос волнует всех без исключения водителей, причем обоих полов. Мужчины искренне верят, что дамочки за баранкой представляют собой настоящее стихийное бедствие и, мол, именно из-за них происходит большинство аварий. Однако статистика говорит, что такое мнение основано на пустом месте – в Европе женщины реже попадают в аварии. И некоторые страховые компании даже делают представительницам прекрасного пола скидки при покупке полиса.
Оказывается, в Старом свете женщины более дисциплинированы, реже превышают скорость, почти никогда не ездят в пьяном виде и вообще стараются всегда соблюдать правила дорожного движения. Причем, опыт показывает, что самыми законопослушными являются водительницы, совсем недавно получившие права. А вот юноши, которые только-только начали ездить за рулем, очень часто лихачат и доказывают всем окружающим свою крутизну, что, разумеется, нередко приводит к довольно серьезным авариям.
Однако в России ситуация несколько иная, передает ИА «Regnum». Российские страховые компании пока не дают девушкам скидки, а кое-где их считают даже более опасными водителями. Почему-то российские женщины, которые любят останавливать на скаку коня и гулять по горящему дому, попадают в аварии чаще мужчин. Причем, разница получается весьма существенной. По статистике страховых компаний, ДТП происходят с водителями-женщинами с частотой 96,35%, а вот мужчины попадают в аварии с частотой 70,75%. Но при этом есть одна очень важная особенность – девушки обычно участвуют в небольших авариях. Средний страховой ущерб от женщин составляет $990, а вот мужчины разоряют страховые фирмы уже на $1130.
Представители страховых компаний даже выделили главные проблемы женщин за рулем – как правило, ДТП с дамами происходят из-за того, что они не соблюдают правила перестроения и маневрирования на дороге. А вот мужчины попадают в ДТП в основном из-за несоблюдения скоростного режима.
Во всем мире женщины считаются наиболее осторожными водителями, и страховщики дают им скидки. Однако отечественные страховые компании не доверяют мировой статистике и руководствуются собственными наблюдениями. Лет 6-7 назад в "РЕСО-Гарантии" стали вводить возрастную шкалу и, ориентируясь на западный опыт, сделали скидки для женщин. "К сожалению, наша статистика опровергла западные стандарты: у нас женщины оказались менее успешными водителями. Этому есть свои объяснения: во-первых, у нас женщины массово стали садиться за руль совсем недавно, а во-вторых, такого хамства на дорогах со стороны водителей-мужчин свет не видывал. Сочетание этих двух факторов привело к тому, что для женщин некоторых возрастов страховка обходится дороже",— пояснил Игорь Иванов, заместитель гендиректора СК "РЕСО-Гарантия".
Женщины меньше мужчин злоупотребляют алкоголем и гораздо реже садятся в нетрезвом состоянии за руль. По статистике, из 240 ДТП с серьезными последствиями, одно происходит с участием женщины водителя. Только в 3% случаях женщины могут являться причиной транспортного происшествия с летальным исходом.
Женщины более милосердны как к окружающим, так и к водителям. В нескольких странах провели эксперимент: на автостраде инсценировали происшествие с тяжкими последствиями. Из 100 мужчин - 40, не снижая скорости, проехало мимо, около 40, проезжая мимо, снизили скорость и быстро набрали ее, ради любопытства остановились 20, из них только 4 сообщили о происшествии в милицию и скорую помощь. Из пяти проехавших на тот момент женщин – остановились 4, именно они и сообщили в соответствующие органы о происшествии.
Также женщины никогда не подсаживают к себе в машину случайных попутчиков. В неблагоприятную погоду женщина старается не садиться за руль.
Самой низкой по числу аварий считается Япония. Это, в частности, происходит и потому, что женщин-автомобилистов там около 35%, японцы уверены, что это снижает показатель аварийности на дорогах.
Когда женщина находится в машине, не обязательно за рулем, на дорогах становится безопасней, к такому выводу пришел один из журналов Германии. В ходе опроса выяснилось, что трое из четырех мужчин меняют свой стиль вождения, когда рядом с ними находится женщина. Они пытаются сбросить скорость и удержаться от излишнего риска. И только 12% мужчин, пытаются покорить свою спутницу быстрой ездой и маневренностью своей машины.
Когда женщина находится за рулем, а мужчина на пассажирском сидении, 71% автомобилисток с гордостью признались, что стараются соблюдать все правила дорожного движения. Мужья-пассажиры, в свою очередь, констатировали, что весьма довольны тем, как водят их дамы, таких оказалось целых 88 %. Остальные сказали, что женщины очень медленные (3%), слишком легкомысленные за рулем (5%), опасны в движении (4%). Это говорит о том, что мужчины уже давно признали право женщин на вождение автомобиля.
ГИБДД разъяснила вопрос о сверке номера двигателя Напомним, что согласно новым правилам номер двигателя при регистрации автомобиля и прохождении техосмотра проверяться не должен. Однако в некоторых подразделениях его по-прежнему сверяли во время ТО.
Распоряжение, проясняющее некоторые нюансы нового законодательства, было подписано исполняющим обязанности начальника департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД России Владимиром Швецовым и направлено во все региональные подразделения ГИБДД.
Разночтения одного и того же закона (новые правила регистрации машин) возникли, как это часто бывает в России, ввиду того, что в одни нормативные акты соответствующие поправки были внесены, а в другие нет. В данном случае, закон о прохождении ГТО остался без изменений, то есть по-прежнему требовал проверки номера двигателя во время процедуры.
Однако в новых регистрационных документах номер двигателя теперь не указывается. И возник закономерный вопрос, что сверять при прохождении ТО. Соответствующее указание от руководства ГИБДД и направлено в подразделения для устранения разночтений в нормативных документах.
Согласно указанию, номер двигателя не надо проверять ни при регистрации машины, ни при прохождении техосмотра. Если же в процессе проведения процедуры выяснилось, что номер двигателя не совпадает с данными в документах, это не является причиной для отказа в оформлении техосмотра и выдаче талона, сообщает "Российская газета".
Разрешать промилле необходимо, но невозможно. Идти на попятную и не принято, и по рангу не положено, и не совсем понятно, кому именно предстоит сделать этот жест отступничества: напортачившему премьер-министру Медведеву или президенту Путину, один раз уже разрешившего стране 0,3 промилле.
Пока остановились на компромиссе: Медведев цыкнул зубом на Росстандарт и повелел «обеспечить оценку пределов допускаемой основной погрешности (точности измерений) применяемых на российском рынке приборов для освидетельствования на состояние алкогольного опьянения водителей транспортных средств». В переводе на язык людей это означает, что Росстандарт должен еще раз проверить, что же на самом деле показывают алкотестеры в стране и есть ли у приборов абсолютный ноль, которого не бывает в организме нормального человека.
Неприятность правительственного повеления в том, что Росстандарт один раз на подобный запрос уже отвечал и разрешил алкотестеры к применению. Непроверенные приборы с невнятными показаниями у нас к службе в МВД не допускаются и все алкотестеры страны неизбежно соответствуют нормативно-правовым требованиям. И вопрос не в приборах, а в количестве промилле. И как ни оттачивай мастерство Росстандарта, а главной остается допустимая доза, которую прибор либо обнаружит, либо нет и которую надо либо вернуть на место, либо объявить во всеуслышание важнейшее открытие в науке, сделанное новым ученым с заведомо мировым именем Медведевым Д.А., установившим, что абсолютный ноль все же существует.
Но вместо решения вопроса Медведев цыкнул на Росстандарт и тот изобразил трепетную готовность к ответу… Напрасно кто-то подумал, что солидное ведомство и вправду станет что-то делать, возьмет в руки образцы, проведет лабораторные исследования, проверит приборы на погрешность. «Росстандарт проведет анализ метрологических характеристик на основе документации». То есть еще раз перечитает существующие бумажки и инструкции по эксплуатации, не утруждая себя установлением истины, после чего даст ответ премьеру. Интересно, какой?
Недавно точно такая же коллизия разыгралась по вопросу об оплате доноров. Минздрав решил сэкономить и вместо денег, добровольцев, сдающих кровь, стали угощать обедом. Судя по бумагам очень питательным. Но доктор Рошаль пожаловался при первом удобном случае президенту, что доноры сразу закончились, крови не осталось и мы стоим на пороге катастрофы. Путин тут же поднял из трепетной толпы министра здравоохранения Скворцову и спросил ее перед телекамерами и Рошалем о положении дел. Министр, покрывшись красными пятнами тематической ответственности, заявила, что с кровью все отлично. После замены денег на суп и котлеты доноров стало больше, а план по сдаче перевыполнен. Путин почему-то не поверил пятнистому министру и его цифрам, которые на бумаге всегда выглядят блестяще и цыкнул зубом, отметив, что Рошалю он верит больше. В результате столь сурового повеления со стоматологическим усилением, Минздрав тут же постиг разницу между деньгами и бутербродами и резво опубликовал приказ о возвращении прежней системы, опять начав платить донорам за кровь, тем самым оказавшись в роли Наины Киевны.
Но одно дело весомый Путин и другое дело — цыкающий зубом Медведев.
Транспортный налог Министерство промышленности и торговли разработало специальные повышенные коэффициенты транспортного налога, которые будут распространяться на старые "неэкологичные" автомобили. Отмечается, что повышение налога физических лиц не коснется. Платить будут только юридические лица.
Как сообщает агентство "Интерфакс", повышение транспортного налога для старых машин с "грязными" моторами станет второй ступенью по защите отечественного автопрома перед вступлением России в ВТО. Первой было введение утилизационного сбора на все новые машины в стране. Оба пункта фактически сделают ввоз старых иномарок в Россию невыгодным. По данным агентства, проект по повышенным коэффициентам налога уже рассмотрен другими ведомствами и внесен в правительство.
Отмечается, что распространяться коэффициенты будут только на юридических лиц, владельцы частного автотранспорта переплачивать за не слишком экологичные машины не будут. Агентство отмечает, что физические лица были освобождены от повышения налога лично Владимиром Путиным в связи с тем, что в России многие владельцы старых машин потому таковыми и являются, что не могут себе позволить купить новый автомобиль. Следовательно, увеличивать финансовую нагрузку на них нельзя. Соответственно, основная цель проекта – заставить юридические лица обновить автопарк, заменив старые машины на новые. Министерство предложило два вида общефедеральных коэффициентов: один ориентируется на экологический класс машины, второй – на возраст. При этом применяться могут оба одновременно. Самый высокий коэффициент ожидает старые машины с низким экоклассом.
Итак, для транспортных средств, соответствующих экологическому классу ниже действующего на территории РФ, предлагается установить ставку транспортного налога в 1,5. Для машин, соответствующих действующему экологическому классу, коэффициент будет равняться 1. Для машин, соответствующих экологическому классу выше действующего, - 0,7.
Для относительно молодых автомобилей, с момента выпуска в обращение которых прошло менее 5 лет, коэффициент составит 1. Для машин, с момента выпуска которых прошло более 5 лет, но не более 10 лет, - 1,75. Для 10-15-летних автомобилей – 2. И для совсем старых машин в возрасте более 15 лет – 3. Примечание – возраст машины будет определяться по состоянию на 1 января текущего года.
Свои рекомендации на законопроект уже высказали профильные министерства. Минтранс считает, что надо вводить какой-то один тип коэффициента – либо по классу, либо по возрасту. В противном случае старые и "грязные" машины будут подвергаться двойному налогообложению. Само ведомство отдает приоритет экологическому классу, предлагая при этом добавить еще одну градацию – для электромобилей (машин с нулевыми выбросами), ставка для которых составит 0,5.
Минэкономразвития пошло дальше и подумало о конечных потребителях – повышенный транспортный налог неизбежно скажется на стоимости транспортных перевозок, что, в свою очередь, может привести к росту цен на товары и продукты. Плюс к этому с 1 января 2013 года будет введена плата за проезд по автомобильным дорогам федерального значения транспортных средств, имеющих максимальную массу свыше 12 тонн.
Кроме того, ведомство предлагает осуществлять дифференциацию ставок на региональном уровне, так как именно в бюджеты субъектов РФ поступает транспортный налог. Еще одна сложность при введении "экологического" коэффициента – администрирование налога. В государственных реестрах для машин с длительным сроком эксплуатации отсутствует показатель "экологический класс".
Минфин согласен с Минпромторгом по поводу двойного налогообложения старых машин, считая введение двух типов ставок нецелесообразным. МВД отмечает, что надо добавить исключение для "классических" автомобилей.
"Ведрам с гайками" надо объявить войну на всех уровнях. Подход властей к этой проблеме в принципе порочен - разделение на физические и юридические лица неправильно, если делать закон, то – универсальный", - прокомментировал предложенный Минпромторгом проект научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. http://auto.vesti.ru/doc.html?id=458313&cid=24
Министерство промышленности и торговли РФ предлагает заменить транспортный налог на экологический налог для стимулирования обновления автопарка страны. Чиновники рассчитывают, что так старый, неэкологичный транспорт будет невыгодно эксплуатировать и россияне пересядут на более "чистые" автомобили.
Как заявил сегодня замминистра промышленности Андрей Дементьев на заседании Совета главных и генеральных конструкторов, которое проходило на "АвтоВАЗе", изучается возможность "замены транспортного налога на экологический". По словам чиновника, это делается, чтобы старый "грязный" транспорт стал невыгодным, и люди делали выбор в сторону более экологичных машин.
В числе других мер по стимулированию обновления автопарка страны Дементьев назвал такие предложения, как запрет на въезд в центр города старых, неэкологичных автомобилей и субсидирование покупки экологичных транспортных средств государством, передает ИТАР-ТАСС.
Тем временем, дорожные эксперты сделали вывод, что главная проблема дорожной отрасли – нехватка инвестиций. Большую часть финансовой нагрузки предлагается возложить на пользователей дорожного хозяйства, то есть автовладельцев страны. В настоящее время водители обеспечивают некоторую часть инвестиций в дорожную отрасль, оплачивая транспортный налог и акцизы на топливо.
Какую именно часть составляют данные выплаты, эксперты не приводят. Зато они подсчитали, сколько надо взять с каждого водителя в год, чтобы обеспечить нужные показатели – 20 тысяч рублей в среднем по стране и 45-50 тысяч рублей для автовладельцев мегаполисов.
Премьер-министр России Дмитрий Медведев поручил проанализировать предложение замминистра промышленности Алексея Рахманова по замене транспортного налога на экологический с учетом класса автомобиля и возраста. Данная мера предлагалась Минпромторгом еще в 2011 году.
Рахманов прокомментировал "Ведомостям", что данная идея уже обсуждалась с министерством финансов. Еще два года назад Минпромторг предложил заменить транспортный налог на экологический налог для стимулирования обновления автопарка страны. Чиновники сочли, что в этом случае эксплуатация старого неэкологичного транспорта стала бы просто невыгодной, и россияне пересядут на более "чистые" автомобили. "Обновление парка - то, на чем живет Европа", - заметил Рахманов. По его мнению, продажи автомобилей в Европе основываются именно на выбытии старых автомобилей.
С идеей в целом согласен и президент "АвтоВАЗа" Игорь Комаров, отмечая, что реформа транспортного налога является одной из мер, которая помогла бы стимулировать обновление российского автопарка. По его словам, в настоящее время на автомобили старше 10 лет приходится более 50% автопарка страны.
В настоящее время транспортный налог зависит от мощности мотора. Регионы имеют право изменять коэффициенты к налогу в зависимости от экологического класса машин, но на деле этим не пользуются.
Федеральный чиновник, принимавший участие в подготовке поправок в Налоговый кодекс, рассказал изданию, что планируется реформировать систему самого транспортного налога. "Обсуждаем изменение базовой части налога - замену лошадиных сил на “кубики” и класс выбросов", - заявил собеседник, добавив, что после реформы налог будет зависеть от объема двигателя, экологичности и возраста автомобиля. http://auto.vesti.ru/doc.html?id=507993&cid=24
Президент России Владимир Путин провел совещание, посвященное популяризации автотранспорта на газомоторном топливе. В рамках встречи прозвучало несколько предложений. В частности, министерство энергетики предложило снизить или вовсе отменить транспортный налог для таких автомобилей.
"Мы предлагаем рассмотреть возможность рекомендаций субъектам РФ с 1 января 2014 года снизить транспортный налог или, может быть, даже обнулить для транспортных средств, использующих газомоторное топливо", - заявил министр энергетики Александр Новак на совещании по газомоторному топливу.
Часть предложенных министром мер касалась и участников рынка. По мнению Новака, необходимо также стимулировать развитие необходимой инфраструктуры. Например, включить газозаправочные станции в перечень объектов дорожного сервиса, что позволит распространить на них льготы и упростит порядок землеотвода. Соответствующий проект постановления уже внесен в правительство. Также такие станции необходимо исключить из перечня опасных производственных объектов, как это ранее было сделано с обычными заправками. Соответствующие изменения планируется внести до 1 июня.
Еще один стимул – актуализация требований промышленной и пожарной безопасности. "Есть возможность пересмотреть нормы. Сейчас расстояние до ближайшего объекта по требованиям составляет до 100 метров, в США это 8 метров, в Испании - от 15 до 30 метров. Мы не говорим, что нужно к этим цифрам выйти, но нужно сделать более соразмерно, чтобы заправки газомоторным топливом были рядом с АЗС или даже, может быть, на этой территории", - цитирует министра РИА Новости.
Соответствующие изменения необходимо вносить и в техрегламент по безопасности колесных транспортных средств, а также привести российские стандарты в соответствие с международными документами. Кроме того, планируется разработать специальные требования к физико-химическим характеристикам газового топлива, как по бензину.
По прогнозам министерства, количество автомобилей, работающих на газе, к 2030 году вырастет в 25 раз, до 2,5 млн машин. При этом количество газовых заправок увеличится в 17 раз, до 3,5 тысяч. При реализации данных прогнозов уровень выбросов загрязняющих веществ в атмосферу должен сократиться на 12%.
В настоящее время, по словам Новака, в России на газомоторном топливе работают 103 тысячи машин, при том что в стране действуют всего 200 газовых заправок. В мире (в частности, в 80 странах) число таких автомобилей достигает 17 млн.
Грубые нарушения ПДД ведут к смерти За последние дни было зафиксировано три серьезных аварии, причины прежние – грубое нарушение Правил дорожного движения водителями.
12 июля в Крутихинском районе Алтайского края на 3 км автодороги Крутиха – Славгород женщина-водитель автомобиля «Тойота» не справилась с управлением, выехала на «встречку» и врезалась в автобус «Сетра», который выполнял рейс Новосибирск – город Яровое (Алтайский край). От удара автобус опрокинулся на бок.
В результате ДТП погибли двое молодых людей, 17 и 22 лет, которые ехали в «Тойоте», женщина-водитель с тяжелыми травмами была доставлена в больницу. Также были госпитализированы шестеро пассажиров автобуса.
13 июля в Омске водитель микроавтобуса «Мерседес-Бенц» не справился с управлением и врезался в стоящую маршрутную «Газель», которая высаживала пассажиров. Пострадали четыре человека.
В этот же день на 38 км автодороги Вологда – Нижняя Ладога водитель микроавтобуса «Хендэ Страрекс» выехал на полосу встречного движения и «лоб в лоб» столкнулся с грузовиком «МАЗ». В «легковушке» в момент ДТП находились шестеро пассажиров, в том числе двое подростков 10 и 16 лет. Все они вместе с водителем погибли.
«К сожалению, такие аварии не редкость, а уровень аварийности на пассажирском транспорте в стране по-прежнему недопустимо высок, - отметил начальник отдела пропаганды Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации полковник полиции Владимир Шевченко. - Практически все подобные ДТП происходят по вине водителей, которые превышают скорость, выезжают в нарушение правил при обгоне на «встречку», совершают на дороге резкие, необдуманные маневры, создавая аварийные ситуации».
В то же время, констатировал Владимир Шевченко, и сами пассажиры не всегда заботятся о собственной безопасности, в частности, игнорируют ремни безопасности, которые в разы снижают тяжесть последствий при ДТП и обязательны к применению при движении в автомобиле. «Сейчас Госавтоинспекция МВД России совместно с РСА проводит масштабную социальную кампанию «Право пассажира», главная цель которой – привлечь внимание к проблеме аварийности на пассажирском транспорте и выработать меры по ее снижению, - сообщил Владимир Шевченко. – В рамках мероприятия проводятся различные акции, адресованные как взрослым, так и самым маленьким участникам дорожного движения. Также были записаны радиоролики, в которых известные люди призывают водителей быть внимательнее на дороге. Кроме того, снят и видеоролик социальной рекламы, с рекомендацией пассажирам активно отстаивать свое право на безопасность в транспорте».
«Социальные кампании в области безопасности дорожного движения хорошо себя зарекомендовали и приносят ощутимые результаты, - подчеркнул Владимир Шевченко. – Кампания по пассажирам проводится нами впервые, работу с этой категорией участников дорожного движения мы считает очень важной и она будет продолжена в дальнейшем».
Более чем в 70% столкновений легковых машин с большегрузными фурами виноваты водители пассажирских автомобилей. К такому выводу пришли специалисты Американской ассоциации дальнобойщиков в своем отчете, основанном на данных федеральных агентств США. Эксперты отметили и разные причины, по которым попадают в ДТП водители грузовиков и пассажирских легковых машин.
Исследование ассоциации базируется на работах нескольких крупных и авторитетных организаций, таких как Национальная администрация дорожной безопасности США, Федеральная администрация США по пассажирским перевозкам и Институт транспортных исследований Мичиганского университета. Специалисты пришли к выводу, что, несмотря на то обстоятельство, что аварии с участием крупных грузовиков случаются реже, чем с легковушками и другими машинами, шансов, что в них кто-то погибнет, больше, чем в других возможных сценариях ДТП.
По данным за 2009 год, количество аварий с участием фур оказалось втрое ниже числа ДТП c остальными типами автомобилей. В таких авариях пострадали лишь 19% от числа попавших в «обычное» ДТП.
Такую динамику в Американской ассоциации дальнобойщиков связывают с тем, что большую часть пути фуры проделывают по крупным трассам, аварии на которых – редкость.
Тем не менее 1% аварий с участием грузовиков оказался для кого-то из участников смертельным, тогда как в случае с другими ДТП процент смертности составляет 0,5%. Причем гибнут в таком случае преимущественно люди, не находившиеся в грузовике, а пассажиры других автомобилей, попавших в аварию (76%), велосипедисты или пешеходы (9%). Оставшуюся часть погибших (15%) формируют водители грузовиков.
Также эксперты утверждают, что количество зафиксированных в авариях с грузовиками тяжелых травм оказалось ниже (44%), чем в случае ДТП с участием легковых машин (56%).
Как утверждают авторы отчета со ссылкой на Институт транспортных исследований Мичиганского университета, 71% аварий со смертельным исходом, в которых участвовал грузовик, происходят по вине водителя другого транспорта, который и столкнулся с фурой. Еще 16% происходят по вине дальнобойщиков, а 10% – по обоюдной вине.
Кроме того, эксперты организации посчитали, что в 89% случаев виновником лобового столкновения выступает легковой автомобиль, как и в 88% случаев боковых притирок со встречной машиной. Легковые автомобили также провоцируют 80% аварий с ударом сзади и 72% боковых притирок в одном потоке.
Специалисты по дорожной безопасности из организации AAA Foundation, чьи данные попали в распоряжение составителей отчета, утверждают, что водители легковых машин более склонны допускать сразу несколько нарушений за рулем (36% случаев), тогда как среди водителей грузового транспорта этот показатель оказался значительно ниже (11% случаев).
Исследование включает в себя выборку из данных о 624 серьезных ДТП с участием грузовиков, выполненном для Еврокомиссии. Работа рассматривает аварии, происшедшие на территории семи европейских стран.
Основных причин ДТП в отчете обозначено несколько, но лишь в 25% аварии произошли по вине шоферов грузовиков. Водители пассажирских автомобилей стали виновниками в 60,2% случаев. Другими факторами, вошедшими в отчет, стали неисправность автомобиля (5,3%), тяжелые погодные условия (4,4%) и низкое качество дорожного покрытия (5,1%).
Кроме того, в документе содержатся данные из отчета об авариях тяжелых грузовиков, выполненного специалистами Национальной администрации дорожной безопасности США и Федеральной администрации США по пассажирским перевозкам. В этом отчете подчеркивается, что причины аварий среди грузового и личного транспорта различаются, как и другие повлиявшие на ситуацию факторы.
Так, несоблюдение дистанции становится причиной 8% аварий в случае водителей грузовиков и 1% в случае водителей легковушек. А засыпают за рулем преимущественно водители легких пассажирских машин – 9% против 1% у дальнобойщиков. С отказом тормозной системы столкнулись 27% попавших в сводку участников ДТП на грузовиках, а среди владельцев легковых машин этот показатель составляет только 2%. Трудности на службе и сопутствующие этому эмоциональные переживания стали причиной аварии для 10% водителей фур, а для хозяев легковушек этот фактор оказался менее значим – 3%.
Агрессия за рулем довела до аварии 5% водителей фур, водители пассажирских машин в этом плане показали почти вдвое больший результат – 9%.
Примечательно, что, по данным американских ведомств, вождение в нетрезвом виде повлекло за собой ДТП у 0,3% водителей большегрузных машин, тогда как среди владельцев легких машин этот показатель равен 9%. Вождение под воздействием наркотиков стало причиной аварий у 0,4% водителей грузовых машин и 7% водителей легковушек.
Другим распространенным фактором аварии стала усталость за рулем, причем встречается она чаще у водителей легковушек, которые столкнулись именно с грузовиком, а не с другим легким пассажирским автомобилем. При таком сценарии усталость за рулем стала причиной аварии для 87% водителей легковых машин, а для водителей фур этот показатель составил 13%.
Кроме того, незнание дороги спровоцировало аварию среди 19% дальнобойщиков и среди 10% водителей легких машин.
Подводя итог, специалисты Ассоциации американских дальнобойщиков подсчитали, что во всех рассмотренных случаях в 70—75% ДТП были виноваты сами водители. В исследовании рассматривались преимущественно тяжелые аварии с жертвами, где показатель состава вины сместился в сторону владельцев легковушек, тогда как в легких ДТП пассажирских машин с грузовиками процент виновности водителей этих двух видов транспорта приближается к соотношению 50:50.
Оценить применимость этих данных для России сложно, поскольку отечественные дороги и манера езды российских дальнобойщиков заметно отличаются от существующих в США и Европе норм. В России тяжелые грузовики нередко становятся причиной крупных дорожных заторов, таких как многокилометровая пробка на трассе М-10, образовавшаяся в конце 2012 года, и затор на МКАД в начале февраля 2013 года. Причиной таких ситуаций часто становится слишком изношенная резина, которая лишает тяжелый грузовик необходимого сцепления с дорогой, что особенно актуально в непростых российских погодных условиях. http://www.gazeta.ru/auto/2013/02/18_a_4972153.shtml
Усталость водителей приводит к гораздо большему количеству ДТП, чем считалось ранее. В особенной группе риска оказались молодые люди в возрасте 18–20 лет: они часто засиживаются по ночам, но по-прежнему вынуждены вставать рано по утрам. У этой категории водителей признаки усталости встречаются днем чаще, чем ночью.
Авторами исследования стали специалисты из Политехнического института транспорта штата Вирджиния, США. По их данным, количество аварий, связанных с усталостью водителей, приближается к 20% от общего числа, а не составляет 2–3%, как ранее устанавливали другие исследования и опросы на аналогичную тематику.
Исследование «100-car naturalistic study» — «Изучение 100 автовладельцев в реальных условиях» — проводилось в течение двух лет при участии департамента транспорта штата и Национальной администрацией дорожной безопасности США. Схема его проведения позволяет пристально наблюдать за водителями без непосредственного вмешательства в их жизнь.
В зависимости от цели исследования тип собираемой информации в рамках «100-car naturalistic study» может меняться, но схема остается прежней. Ранее с помощью «100-car naturalistic study» были установлены особенности столкновений с впереди идущим автомобилем, влияние гаджетов на внимание водителей, а также возрастные проблемы среди автомобилистов.
В исследовании приняли участие 100 владельцев автомобилей из штата Вирджиния и Вашингтона: на их машины были установлены пять видеокамер, системы предупреждения столкновения в передней и задней частях автомобиля, несколько акселерометров, системы отслеживания движения по полосе и сетевой сенсор.
Поскольку за участниками исследования наблюдали в течение продолжительного времени, предположительно нескольких месяцев, в работе невольно поучаствовали друзья и члены семей испытуемых водителей — их число достигло 132 человек. Таким образом, специалистам университета удалось собрать данные о 232 водителях.
Для исследования специалисты института постарались привлечь как можно больше водителей в возрасте до 25 лет, а также автомобилистов, чей годовой пробег больше среднего по стране.
В ходе исследования стало известно, что в группе риска в особенности находятся молодые водители, в возрасте от 18 до 20 лет. Ученые связывают это с тем, что в этом возрасте режим сна молодых людей часто смещается в сторону ночи, тогда как утром им все равно нужно идти на учебу или работу. Данное обстоятельство привело к тому, что показатель дневной усталости среди молодежи оказался заметно выше, чем среди более возрастных водителей. По мнению ученых, более взрослые автомобилисты в силу жизненного опыта лучше умеют справляться с трудностями дневного распорядка и усталостью.
«Больше всего всех удивила распространенность усталости среди водителей днем. Нам удалось зафиксировать гораздо больше аварий или близких к ДТП ситуаций, связанных с усталостью днем, нежели в ночное время»,
— заявил Чарли Клауэр, глава группы исследователей института, представляющий Центр безопасности незащищенных участников движения.
«С помощью исследования нам впервые удалось проследить за поведением водителей до аварии. В 20% всех произошедших ДТП и в 16% всех близких к аварии ситуаций у водителей наблюдались явные признаки усталости: закрытые глаза, «клевание» носом, «отключение» лицевой мускулатуры, а также краткосрочные моменты сна, когда у водителей медленно закрываются глаза, но вскоре открываются вновь. Это не просто зевота или что-то в этом духе — водители действительно спят в этот момент», — рассказал ученый.
В ходе исследования эксперты изучили 110 тыс. ситуаций, в которых оказались испытуемые водители. Из них особенно важны были 10,5 тыс. случаев, когда водители все же попали в аварию (82 раза) или им едва удалось избежать ДТП (761 раз), а также экстренные ситуации (8,2 тыс. раз) и еще некоторые потенциально опасные ситуации — например, когда водитель не останавливался на знаке «стоп», но других участников движения рядом не было (1,4 тыс. раз).
Кроме того, ученые случайным образом выбрали 20 тысю 6-секундных отрывков наблюдений всех водителей, чтобы установить количество случаев, когда водители демонстрируют признаки сильной усталости, но аварии при этом не происходят.
38 принявших участие в исследовании водителей оказались участниками аварии, связанной с усталостью, или были близки к этому, из них 11 человек стали виновниками 58% всех аварий или близких к ДТП ситуаций в рамках исследования.
«Если распространить данные нашего исследования на все население в целом, можно утверждать, что управление машиной в состоянии усталости увеличивает шанс попасть в ДТП в 4 раза», — заявил глава Политехнического института транспорта штата Вирджиния Том Дингус.
В настоящее время специалисты института работают над исследованием водителей в возрасте от 16 до 18 лет. Целью работы является попытка выяснить влияние водительского опыта на управление автомобилем, а также определить их способность ездить в трудных условиях, таких как ночное время.
Глобальная эпидемия ДТП Дорожно-транспортные происшествия выходят на первое место в списке причин гибели молодых людей в мире. Уже сейчас в этом печальном состязании они обогнали малярию и туберкулез. Впервые Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) изучила ситуацию с ДТП в самых разных странах - и в результате у смертности на дорогах появилось новое определение: глобальная эпидемия. Мир переживает период самого быстрого в своей истории строительства новых магистралей и покупки автомобилей.
В конце 2010 года Китай обогнал Соединенные Штаты по количеству продаваемых в стране новых автомобилей и занял по этому показателю первое место в мире. И большая доля строящихся магистралей тоже приходится на развивающиеся страны. С одной стороны, это можно считать свидетельством роста, но с другой, зачастую дороги строятся без учета нужд тех, кто ими будет пользоваться. К примеру, в Африке дороги прокладываются по территории жилых кварталов, нередко отделяя дома детей от школ, в которые они ходят. А в Азии зачастую сооружают лишь проезжие части, забывая о тротуарах. Это пренебрежение простыми людьми порой оборачивается риском для их жизней.
Дорожно-транспортные происшествия страшны не только своими непосредственными последствиями, но и долгосрочным эффектом, которое они оказывают на общество. Хюинь Чонг Хьеу, мотослесарь из вьетнамского Нячанга, пережил аварию, изменившую не только его жизнь, но и жизнь всей его семьи. В начале 2008 года, пытаясь избежать столкновения с другим мотоциклистом, он перевернулся. Шлема на нем не было, и Хюинь перенес тяжелую черепно-мозговую травму и три месяца не выходил из реанимации. Теперь он не может работать - и не имеет достаточно денег для поддержания семьи: жены, двух детей и своих родителей. Если до аварии Хюинь зарабатывал в пересчете около 170 долларов в месяц, то теперь его доход сократился до 30 долларов. При этом его близкие должны выплатить кредит в 4,5 тысячи долларов - во столько обошлось его лечение, - а жене при этом приходится проводить больше времени дома, чтобы ухаживать за Хюинем. В результате за детьми было некому смотреть и их передали бабушке с дедушкой.
Но при том что в ДТП гибнет огромное количество людей, правительства многих стран мира куда больше денег направляют на профилактику заболеваний, чем на обеспечение безопасности на дорогах. В Индии, к примеру, на кампанию против ВИЧ/СПИДа в пересчете на душу населения тратится в 13 раз больше средств, чем на предотвращение автоаварий, хотя они уносят больше жизней, чем вирус иммунодефицита. В ответ на ухудшение ситуации многие неправительственные и благотворительные организации и мировые лидеры решили провести в 2011-2020 годах Десятилетие дорожной безопасности под эгидой ООН. Цель - привлечь внимание мира к этой проблеме и выработать координированную программу действий. "Десятилетие кампании за дорожную безопасность давно назрело", - убежден доктор Этьен Круг, глава управления профилактики насилия и травматизма Всемирной организации здравоохранения. А Ави Сильверман, который отвечает за связи с общественностью в британской благотворительной организации FIA Foundation, занимающейся проблемами безопасности на дорогах, полагает, что миру давно пора сосредоточиться на ситуации в развивающихся странах, в частности, африканских. "Зачастую происходит так, что доноры тратят миллиарды на строительство новых дорог, которые приводят лишь к увеличению смертности", - отмечает он.
По данным американской полиции 10% ДТП со смертельным исходом происходит из-за того, что водитель отвлекся от дороги или начал засыпать. Аналогичные аварии с теми, кто говорит по телефону при этом происходят в пять раз реже.
Американская компания «Erie Insurance Group» на днях объявила о результатах исследований, которые она провела на основе анализа причин ДТП со смертельным исходом, произошедших в стране за последнее время. И выводы оказались довольно интересными. В частности, эксперты выяснили, что сонные, чрезмерно расслабленные или просто отвлекшиеся от дороги водители провоцируют 62% таких аварий, мобильный же телефон становится причиной трагедий только в 12% случаев.
Эти данные получены на основе отчетов, распространяемых полицией и страховыми компаниями, основанными на реальных авариях, случившихся с их клиентами. И, надо сказать, что это не стыкуется со стремлением автопроизводителей оснащать машины системами hands-free и иными функциями, исключающими непосредственный контакт водителя и электронного гаджета.
Некоторые страховщики даже выпустили адресованные водителям инструкции, в которых они советуют, как определить симптомы и постараться предупредить потерю концентрации. В частности, водителям советуют не принимать пищу за рулем и по возможности ограничить количество пассажиров в салоне. Последнее, кстати, касается и животных. Как показала практика, домашние питомцы частенько становятся тем самым отвлекающим фактором, который приводит к крайне драматичным последствиям. К слову, о запуске национальной программы не так давно заявило и Министерство Транспорта.
Тем не менее, снимать ответственность со смартфонов никто не собирается. В ноябре Национальная администрация безопасности дорожного движения опубликовала исследование, из которого следует, что половина водителей в возрасте от 18 до 29 лет не просто пользуется телефоном за рулем, а ходит по просторам интернета или сидит в социальных сетях. И это видится экспертом главной проблемой, которая в будущем может стать «наиболее аварийной». В связи с этим компания Allstate – один из крупнейших страховщиков, работающий в области недвижимости и страхования автомобилей – совместно с социальной сетью «Facebook» работает над возможностью ограничения отправки текстовых сообщений подростками, пока они находятся за рулем автомобиля.
Из-за сна или усталости люди гибнут в авариях в пять раз чаще, чем из-за телефона
Полиция Индии привлекает к борьбе с нерадивыми водителями пользователей социальной сети Facebook. На специальной странице свидетели публикуют фотографии и видеоролики правонарушений. Отвечать приходится и полицейским
Виртуальный патруль
Инспектор индийской дорожной полиции Яшвант Сильва следит за ситуацией на дорогах, не выходя из диспетчерской. Сильва и семь его подчиненных просматривают фотографии и видеоролики правонарушений, появившиеся за последние сутки на специальной странице в сети Facebook. Публиковать снимки может любой пользователь, вступивший в facebook-сообщество. "За последние три месяца у нас произошел всплеск пользовательской активности, - рассказывает инспектор. – Мы рассматриваем все жалобы и связываемся с полицейскими постами, патрулирующими тот или иной участок. Иногда нам удается найти и оштрафовать правонарушителей прямо на дороге, иногда мы рассылаем штрафные квитанции по почте". По количеству автомобильных аварий Индия занимает первое место в мире. По данным Национального бюро криминальной статистики, ежегодно на дорогах страны погибает более 135 тысяч человек. Большинство аварий приходится на мегаполисы, такие как Мумбаи и Нью-Дели, и являются следствием перегруженности дорог. Так, в индийской столице зарегистрировано 6,5 миллиона единиц транспорта при ежедневном приросте в 1000 единиц.
Побочный эффект
Идея использовать Facebook, чтобы мобилизовать пользователей, желающих помочь полиции выявлять правонарушителей, возникла в мае 2010 года. Ее инициатором был глава управления полиции Нью-Дели Сатьендра Гарг. "Мы запустили проект в мае, за первые три месяца работы у страницы появилась 21 тысяча поклонников, - говорит Гарг. - Пользователи опубликовали более 4000 фотографий, на которых запротоколированы нарушения... Люди устали от бесконечных пробок и аварий на дорогах, поэтому они готовы помогать нам, чем могут".
Инициатива индийской полиции дала неожиданный побочный эффект: среди правонарушителей, запечатленных на фотографиях юзеров, оказалось немало полицейских, в том числе сотрудников дорожно-патрульной службы. Все они, по словам Гарга, были подвергнуты дисциплинарным взысканиям.
Индия, США, Израиль Собеседник Deutsche Welle надеется, что, благодаря Facebook-сообществу, властям удастся навести хоть какой-то порядок на дорогах к началу Игр Содружества, когда в столицу Индии съедутся спортсмены более чем из 70 стран, а также сотни тысяч болельщиков.
Успешный опыт использования социальных сетей для сбора информации о правонарушениях уже имеется в США и Израиле. В России тоже есть немало примеров использования социальных сетей для этих целей, но пока - только по инициативе самих граждан или неправительственных организаций.
Впрочем, министерство внутренних дел России принимает обращения граждан в онлайн-режиме. Жалобу можно отправить, воспользовавшись онлайн-формуляром на сайте МВД. Правда, на этой странице, в отличие от страницы Facebook, где с информацией, присланной гражданами, может ознакомиться любой желающий, сообщения пользователей не публикуют.
"В этом году на дорогах Германии впервые за всю историю погибнут менее 4 тысяч человек", - заявил министр транспорта Петер Рамзауэр (Peter Ramsauer), исходя из тенденции последних 20 лет. В 2008-м погибли 4477 человек, в 2009 году - 4152. Сокращается и число раненых: 409 000 в 2008 году, 397 000 в 2009-м. И данные за первое полугодие внушают оптимизм. В мае, например, жертв было на 21 процент меньше, чем год назад. И число ДТП сокращается. Машин больше - ДТП меньше Хотя число машин постоянно растет - сегодня в Германии, по статистике, один автомобиль на полтора жителя. Эксперт автомобильного клуба Германии ADAC Йорг Беккер (Jörg Becker) объясняет снижение числа ДТП не только тем, что машины становятся все надежнее, а дороги все лучше, но и профилактической работой с участниками движения. Сейчас главное - сократить количество аварий с участием молодых людей, ведь пока каждый пятый виновник аварии - новичок. Чтобы изменить эту пропорцию, правительство Германии приняло на первый взгляд неожиданное решение: выдавать водительские удостоверения с 17 лет. Но не всем, а тем, кто полгода занимался в автошколе, а также готов и может до 18 лет ездить в сопровождении наставника. Езда с сопровождающим наставником Им может быть любой человек старше 30 лет, имеющий права на управление автотранспортным средством не менее пяти лет, не совершавший за последний год серьезных нарушений. Сопровождающий должен быть зарегистрирован в ведомстве, выдающем водительские удостоверения. Если молодой водитель нарушит эти правила, он лишается прав. Получить их вновь можно будет только по достижении совершеннолетия, то есть 18 лет. Кроме того, придется заплатить штраф и пройти дополнительный курс обучения. Серьезный штраф может быть наложен на "наставника", если он будет сопровождать начинающего водителя в состоянии алкогольного опьянения (больше 0,5 промилле) или под действием наркотиков. Кстати, для водителей в возрасте до 21 года в Германии действует абсолютный сухой закон (0,0 промилле). Тестовый период закончился успешно За пять лет, в течение которых эта система отрабатывалась в отдельных регионах страны, права в 17 лет получили около миллиона молодых людей. Министр транспорта считает доказанным тот факт, что благодаря наставнику у начинающего водителя скорее вырабатываются необходимые навыки, лучше закрепляются инстинкты правильного и ответственного поведения на дорогах, что способствует снижению аварийности. Это подтверждает и статистика: 17-летние водители, ездившие в присутствии сопровождающего, совершили за эти годы на треть меньше аварий, чем 18-летние, ездившие в одиночку. Эксперты объясняют это прежде всего тем, что при родителях дети ведут себя, как правило, разумнее и, главное, не возникает психологического давления со стороны ровесников-пассажиров, подзуживающих водителя на более быструю и рискованную езду. Сами же юноши и девушки, судя по сюжетам, показанным по телевидению, этому только рады: с мамой или папой не так скучно, спокойнее, надежнее. Министр транспорта, который сам был водителем-наставником двух дочерей, добавляет, что очень важен еще и критический разбор поездок. Нужны уроки вождения в экстремальных ситуациях Эксперты считают, что было бы хорошо сделать обязательными тренинги по выходу из трудных ситуаций на дорогах, торможению на гололеде или в дождь. Причем, это было бы полезно новичкам любого возраста. В Германии такие тренировки стоят недешево, к тому же заниматься надо на своей машине, а потому многие от них отказываются, тем более что это не является обязательным. А пока для психологического воздействия на водителей решили по-новому использовать плакаты, стоящие у дороги. На огромном щите в черной траурной рамке портрет симпатичной женщины или молодого человека, или семьи и рядом короткая надпись: "Они ехали в отпуск" или "Он торопился домой". Автор: Виктор Агаев
Видеофиксация ГУ МВД Москвы подвело итоги первого месяца работы систем видеофиксации в городе. Всего камеры выявили почти 20 тыс. нарушений, за которые водители должны будут выплатить штрафы на 7 млн рублей. Впервые автовладельцам стали приходить штрафы за езду по полосам для автобусов. В управделами заявили, что квитанции приходят и за нарушения ПДД спецавтомобилями, а штрафы платят сами водители.
Столичная ГУ МВД обнародовала результаты первого месяца работы систем автоматической видеофиксации нарушений ПДД. За 30 дней центр автоматизированной фиксации административных правонарушений в области дорожного движения вынес 19 924 постановления по делам об административных правонарушениях, выявленных с помощью комплексов видеофиксации. В итоге водителям выписали штрафов на общую сумму 6 млн 888 тыс. рублей.
«Наибольшая часть нарушений – более 17 тысяч – была связана с превышением скорости на 20–40 км/ч (штраф 300 рублей). Кроме того, было выявлено 1122 факта превышения скорости на 40–60 км/ч (штраф до 1500 рублей), а также 56 случаев превышения максимально разрешенной скорости более чем на 60 км/ч (штраф до 2500 рублей)», – заявили в ГУ МВД Москвы.
Также стационарные радары зафиксировали 816 эпизодов, связанных с нарушением требований дорожных знаков, а также 855 случаев выезда на выделенные полосы, предназначенные для движения общественного транспорта. Всего в Москве семь спецполос для автобусов и троллейбусов. Сейчас штраф за выезд на такую полосу составляет 300 рублей, однако с 1 июля 2012 года вырастет до 3000 рублей.
За нарушения, снятые на камеру, штрафуют не только гражданские автомобили, но также транспорт оперативных служб и даже спецавтомобили чиновников с мигалками.
Камеры видеофиксации есть уже над всеми спецполосами, однако еще не включены на тех участках, которые официально не запущены в эксплуатацию. На таких полосах либо нет запрещающих знаков, либо они завешены черными пакетами. «Пока не выпущен приказ о том, что полоса вводится в эксплуатацию, она не считается выделенной», – уточнили «Газете.Ru» в Центре организации дорожного движения (ЦОДД).
Сейчас камеры работают на выделенных полосах, проходящих по Боровскому шоссе, Липецкой улице, пр-ту Андропова, Волоколамскому, Ленинградскому и Щелковскому шоссе.
В ГУ МВД Москвы заверили, что «любые домыслы о возможности избежать ответственности в этом отношении абсолютно необоснованны». «Зоркое техническое «око» видеофиксации уравнивает всех автомобилистов на дороге», – говорится в заявлении ведомства.
Так, за месяц камеры сняли 26 нарушений ПДД автомобилями ГУ МВД России по Москве, 15 из которых имели специальную цветографическую раскраску. Предполагается, что штраф будет выплачивать водитель, который находился за рулем автомобиля.
В управделами президента «Газете.Ru» сообщили, что протоколы об административных правонарушениях регулярно приходят в ведомство.
«Приходит много, и сами водители потом оплачивают», – сказал пресс-секретарь управделами Виктор Хреков. Если служебный водитель не согласен с протоколом, то он уже сам решает – оспаривать ли его в суде. «Если какой-то разбор, то водитель едет и участвует в нем сам», – добавил собеседник.
Система видеофиксации в Москве в полном режиме функционирует с 1 октября этого года (с 2008-го система работала в тестовом режиме). Сейчас в городе работает 64 стационарных радара, а через два года по Москве их будет насчитываться уже около 800. Кроме того, уже в этом году на московских улицах появятся мобильные системы видеофиксации: десять спецавтомобилей ЦОДД будут патрулировать город и постоянно менять место дислокации. Эти автомобили будут фиксировать нарушения правил парковки.
Правозащитники не верят, что штрафы выписывают и на привилегированных водителей.
«Эта система видеофиксации работает в автоматическом режиме, но специальный сотрудник все равно сидит и проверяет, насколько корректно автоматическая система распознала номера нарушителей, – сказал «Газете.Ru» координатор сообщества Петр Шкуматов. – В обязанности этого человека входит также отсев автомобилей с «блатными» номерами, как будто их и не было вовсе». «У общества нет никакого контроля за тем, что происходит в органах власти. Они говорят, и мы можем либо верить им, либо нет. В данной ситуации лично я не верю. Те, кто всегда нарушал, будут продолжать нарушать, и ничего им за это не будет», – соглашается председатель Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин.
Виктор Похмелкин считает видеофиксацию инструментом, но не решением транспортной проблемы Москвы. «Водителей дисциплинирует вид гаишника на дороге. Аналогичным образом, если человек будет знать, что его снимают, он не станет нарушать. А скрытое наблюдение просто принесет дополнительные деньги за счет штрафов, но никак не повлияет на оптимизацию московского трафика. Или полосы для маршрутного транспорта. Люди вынуждены на них заезжать, чтобы не стоять в тех пробках, которые образовались после их введения. Формально их правильно штрафуют, но с человеческой точки зрения это издевательство», – заключает Похмелкин.
Скрыть номер своего автомобиля от радаров ГИБДД - это мечта любого водителя. Помощники в этом деле - самые современные средства защиты номера от камер видеофиксации: антирадарный спрей, сетка для номера, линза с поляризационным фильтром, рамка с инфракрасным излучателем. Спасет ли все это от штрафа? В основе работы любого радара лежит эффект Допплера. Радар посылает сигнал, он отражается от автомобиля и возвращается обратно. При этом частота его колебаний меняется. Чем больше эта разница, тем выше скорость. Затем в дело вступает фото или видеокамера. Первые радары появились незадолго до второй мировой войны, в 1935 году. Изобрел радар шотландец Роберт Ватт, когда работал над другим своим изобретением – лучами смерти, которыми по слухам уже владели немцы. Лучи смерти оказались мифом, а вот радар был принят на вооружение сил ПВО и спас миллионы жизней. А потом ему нашли применение и в мирной жизни. Уже после войны полицейский остановил Ватта за превышение скорости. «Лучше бы я его не изобретал» - сказал Роберт Ватт. «А штраф платить придется» - ответил полицейский.Фоторадар, получая сигнал о нарушении, делает два снимка. Видеокамера снимает непрерывно со скоростью 25 кадров/сек. Затем компьютерная программа распознает номер, как это делает обычный софт для распознания текста на компьютере. Распознавание производится в течении 10 мс. Если автомобиль появляется даже на это время в зоне видимости, то его номер будет распознан. Маскировочная сетка для автомобильного номера стоит как штраф за превышение скорости до 20 км/ч. Производители утверждают, что под углом в 45 градусов, под которым и устанавливается фото и видеорадар, за такой сеткой можно спрятать номер от камер. Но это не так. Высота номера в цифровом изображении с камеры всего 14 пикселей: ячейки сетки для номера настолько малы, что камера их просто не замечает. Теперь спрей. Пахнет он неважно. Если верить продавцам, то достаточно один раз нанести спрей на знак, чтобы он давал яркий блик, мешающий распознать номер. Но камера легко считывает изображение, так что можно ждать штраф по почте.А теперь накладная линза с поляризационным фильтром. Стоит примерно как штраф за превышение скорости от 40 до 60 км/ч. Под углом она делает половину номера нечитаемым. При съемке сбоку под острым углом такая линза может создать сложности для распознавания, только фото и видеофиксаторы обычно устанавливают сверху, над полосами. А с этих точек искажение линзы минимально, аппарат легко считывает данные. Чудо шпионской техники – инфракрасная рамка. По периметру этого устройства установлены излучатели невидимого инфракрасного цвета. Обычным глазом разглядеть такую подсветку невозможно, а вот у камеры, как утверждают продавцы, могут возникнуть проблемы. Как правило, цифровая техника чувствительна к инфракрасному цвету. Яркий поток невидимых лучей и впрямь может засветить номер. Но тест показывает, что фиксатор отлично справляется со своей работой. На мониторе видеофиксатора отчетливо видны точки светодиодов, излучающих инфракрасный свет, только этого света недостаточно. Система работает в диапазоне видимого света, именно поэтому появление номерного знака, который просто виден человеческим глазом, достаточно для того, чтобы система сработала уверенно. В устройствах на время скрывающих номерной знак: механическая шторка, матовый экран с переменной прозрачностью тоже смысла мало. Со скрытым номером ездить будешь от поста до поста, а закрывать его перед камерами глупо. Притормозить дешевле.
Решив отстаивать свою невиновность в суде, помните, что одна лишь видеозапись, пусть даже высочайшего качества, - это слабый аргумент: у записи должен быть юридический статус! И к рассмотрению она будет принята только при условии, что она подлинная, имеет непосредственное отношение к делу и получена законным путем.
Как это проверить? По документам! А именно: факт наличия видеоинформации и ее изъятия с места ДТП должен быть отражен в милицейском протоколе. Неоходимо изъять карту памяти из авторегистратора, запечатать ее в конверт и попросить инспектора ГиБДД расписаться и поставить дату. Для судьи это означает, что изменить или переделать запись владелец регистратора не мог. По крайней мере после составления протокола. Если же видеодоказательство всплывает постфактум, то доверия к нему гораздо меньше.
Вежливо, но настойчиво попросите оформляющего аварию инспектора вписать в протокол марку и модель регистратора, способ его установки и ориентацию камер. Тип носителя информации и его характерные приметы (к примеру: <Карта памяти типоразмера SD синего цвета с царапиной в виде буквы ) тоже следует зафиксировать на бумаге. Важно, чтобы время на сделанной записи совпадало с реальным (поэтому следите за правильной установкой часов в приборе!) и уж совсем хорошо, если изъятие носителя произойдет в присутствии понятых - этим вы увеличите вес доказательной базы. А что делать, если сотрудник ДПС отказывается фиксировать факт наличия видеозаписи? Тогда напишите о регистраторе в своих объяснениях. И перед тем как подписать протокол об административном правонарушении, отразите в нем отказ инспектора и свое несогласие с этим.
И последнее. Во время судебного разбирательства надо быть готовым дать пояснения, касающиеся работы <черного ящика> (авторегистратора) и предоставить суду устройства (ноутбук с программным обеспечением, КПК или портативный видеоплеер) для воспроизведения записи.
Видеорегистратор – ваша защита в сложных ситуациях Контрольно-профилактическое отделение УГИБДД УМВД России по Архангельской области рекомендует водителям транспортных средств использовать современные средства аудио и видеозаписи в салоне автомобиля для повышения собственной безопасности и избежания возможных спорных ситуаций на дороге, которые могут возникнуть не только при дорожно-транспортном происшествии, но и при общении, как с участниками дорожного движения, так и с сотрудниками ГИБДД. К таким устройствам помимо видеорегистратора, можно отнести фотоаппарат, видеокамеру, диктофон или сотовый телефон. Закон разрешает использование разнообразных средств видеофиксации, аудиозаписи, фотосъемку, как со стороны участников дорожного движения, так и со стороны сотрудников ГИБДД. Запись общения инспектора ДПС и водителя поможет объективно дать оценку при возникновении спорных ситуаций, обеспечит противодействие фактам коррупции – отмечает начальник контрольно-профилактического отделения УГИБДД Сергей Пожарский. Если сотрудник ГИБДД нарушит дисциплину или законность, то по данному факту будет проведена служебная проверка, по результатам которой, будут приняты соответствующие меры воздействия, в плоть до увольнения из органов внутренних дел или уголовного преследования, но, если окажется, что полицейского водитель сознательно втягивает в конфликтную ситуацию, к сожалению, такие случаи встречаются, мы будем бороться за своего сотрудника, и не оставим его без помощи и поддержки. Кроме того, если вы случайно стали свидетелем дорожно-транспортного происшествия и у вас имеется запись с видеорегистратора, не оставайтесь равнодушными к чужой беде, предоставьте запись, она значительно сэкономит время инспекторов ГИБДД, поможет объективно разобраться в ситуации и, возможно, доказать чью-то невиновность. При этом, Управление ГИБДД обращает внимание и напоминает о наличии ряда ограничений, касающихся распространения полученных в ходе общения с сотрудниками ГИБДД аудио- и видеоматериалов. Так, размещение в сети Интернет видеозаписей, сделанных участниками дорожного движения при общении с сотрудниками Госавтоинспекции, в которых фигурируют изображение или персональные данные сотрудников, которые становятся доступными для просмотра неопределенному кругу лиц, будет являться нарушением норм статьи 152.1. Гражданского кодекса Российской Федерации, а также Федерального закона Российской Федерации «О персональных данных». Однако, данное ограничение не затрагивает права гражданина, который с помощью средств аудио- и видеозаписи фиксирует ход рассмотрения дела об административном правонарушении, возбужденного за допущенное нарушение Правил дорожного движения РФ.
За угон - в тюрьму Депутаты Госдумы готовят законопроект, исключающий термин "угон" из Уголовного кодекса. Хищение машины предлагается приравнять к тяжким преступлениям и наказывать соответственно. В частности, документ устанавливает нижнюю планку тюремного срока. И максимальное наказание – 15 лет тюрьмы.
Согласно законопроекту, текст которого оказался в распоряжении "Газеты.Ru", автоворы не смогут отделаться условным сроком. Один из авторов проекта, депутат от "Единой России" Вячеслав Лысаков, известный своим рвением в процессе возврата разрешенных промилле, уже вносил в Госдуму поправки об ужесточении наказаний за угон машин, но сам же отозвал этот проект, посчитав его недоработанным.
"Две предыдущие попытки прежних созывов в Думе по ужесточению наказания за угон, к сожалению, оказались неудачными. Были попытки со стороны МВД, страховщиков, но по разным причинам поправки не прошли. Не так давно Дмитрий Медведев высказался по поводу необходимости определения нижних пределов наказания в статьях УК РФ. Раз это было сказано премьером, а слово не воробей, мы, используя момент, предлагаем нижний предел санкций", - прокомментировал Лысаков изданию.
Депутат предлагает изменить формулировки статьи 166 УК РФ ("Неправомерное завладение автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения") и установить новые сроки. В настоящий момент наказание по данной статье предусматривает штраф в размере до 120 тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до одного года. Альтернативное наказание – ограничение свободы на срок до 3 лет, либо арест на срок до 6 месяцев, либо лишение свободы на срок до 5 лет.
Сейчас пойманные угонщики зачастую настаивалют на том, что взяли машину "покататься" и отделывалются условными сроками. "Угон без цели хищения – абсолютный бред: я считаю, что если машину угнали, то ее похитили, поэтому нужны новые формулировки и новые санкции. Эта статья в УК появилась в 1965 году, и тогда было совсем другое время: тогда было так мало машин, что действительно могли угонять, чтобы просто поездить и бросить. А сейчас это отлаженный многомиллиардный криминальный бизнес: машины почти всегда угоняют с корыстной целью. Нередко для этого специально привлекают молодежь или подростков, которые знают, что, угоняя машину, они почти ничем не рискуют", - заявил Лысаков, отмечая, что количество угонов постоянно растет, а вот раскрываемость этих преступлений оставляет желать лучшего.
В случае принятия нового законопроекта из статьи 166 будет исключена фраза "без цели хищения", соответственно угон будет приравниваться к краже. Минимальное наказание составит от 5 до 7 лет (по части 1 статьи 166). Нынешнее наказание по этой части указано выше. "Оно теперь будет считаться уже тяжким преступлением, а раз тяжкое, то и нельзя будет так легко получить условный срок, не будет уже никаких штрафов. Сейчас 52% приговоров по данной статье предусматривают именно условное наказание. Я считают, что это ведет к прямому пополнению кадрового резерва преступных группировок", - указывает Лысаков.
За угон, совершенный группой лиц по предварительному сговору или с применением насилия, не опасного для жизни или здоровья, либо с угрозой применения такого насилия, предлагается сажать на 6-10 лет (часть 2 статьи 166). Сейчас за это деяние грозит штраф до 200 тысяч рублей либо лишение свободы на срок до 7 лет. "Фактически эта статья будет приравнена к грабежу", - отмечает Лысаков.
Часть 3 этой же статьи, под которую подпадают организованные преступные группы или преступники, причинившие особо крупный ущерб, в настоящее время предусматривает лишение свободы на срок до 10 лет. Проект меняет это наказание на 7-12 лет лишения свободы.
И, наконец, часть 4, которая предусматривает наказание за деяния, описанные в предыдущих частях статьи, но сопряженное с насилием, опасным для жизни и здоровья граждан, будет караться лишением свободы на срок от 8 до 15 лет. В настоящее время - лишением свободы на срок до 12 лет. "Деяния по последним частям, по сути, буду приравнены к разбою", - добавил депутат.
Лысаков также отмечает, что угонщик готов пойти и на другие преступления, пытаясь скрыться от погони, например. Он может выехать на встречку, проехать на красный сигнал светофора, тем самым угрожая безопасности других участников дорожного движения. "И когда критики говорят, что у нас за ДТП со смертельным исходом дают меньше, чем предлагается за угон, то я отвечаю: в таких ДТП нет умысла: как правило, это несчастный случай. А здесь деяние абсолютно умышленное", - подчеркнул единоросс. По данным издания, средняя раскрываемость угонов в России составляет 19%.
Текст законопроекта практически готов и в ближайшее время будет обсуждаться в рабочей группе, после чего проект внесут на рассмотрение Госдумы. Ожидается, что в парламент документы поступят до конца февраля.
Директор по развитию группы компаний "Цезарь Сателлит" Игорь Хереш считает, что вместо того, чтобы ужесточать наказание, лучше повышать раскрываемость подобных преступлений. "Мы здесь в городе живем, но не представляем, что творится в селах и маленьких городах, где машину порой берут просто без спроса - покататься. Это, конечно, ненормально, но это не значит, что такого человека надо изолировать от общества на 5-15 лет. Проблема в том, что полиции тяжело доказать, была ли цель наживы: не хватает сил и умений. Поэтому пусть все будет просто: раз сел за руль, значит сразу пять лет. Это, конечно, облегчит работу полиции, но не повод вводить такую статью. Надо просто хорошо расследовать дела", - прокомментировал изданию эксперт.
Депутаты Законодательного собрания Санкт-Петербурга предложили ужесточить ответственность за кражу автомобильных номеров. В частности, новая инициатива устанавливает за данное правонарушение штраф в размере от 200 тысяч рублей и уголовную ответственность в виде лишения свободы на срок до двух лет.
Как сообщает РИА Новости, в среду, 27 февраля, депутаты приняли постановление о соответствующей законодательной инициативе. Авторы идеи, депутаты от "Единой России" Алексей Макаров и Сергей Шатуновский, предлагают внести изменения в статью 325 Уголовного кодекса РФ, которая предусматривает похищение или повреждение документов или знаков соответствия. В частности, депутаты хотят дополнить данную статью частью 4, которая будет включать "уголовную ответственность за похищение государственных регистрационных знаков транспортных средств".
В настоящее время в УК РФ нет статьи, которая предусматривает наказание за кражу автомобильных номеров, а данное преступление тяжело классифицировать в полиции. Особенно в том случае, если вор не вымогает денег за украденный номер (тогда это может являться вымогательством или мошенничеством). Соответственно и расследование данных преступлений может усложниться.
Авторы отмечают, что действия по похищению автономеров зачастую не могут быть квалифицированы как кража (статья 158 УК) или хулиганство (статья 213 УК).
"В то же время, неправомерное завладение государственными регистрационными знаками влечет невозможность использования транспортного средства под угрозой административного наказания, фактически ограничивает право собственности и создает для владельцев транспортного средства существенные трудности, связанные с необходимостью их восстановления или замены, сопряженные со значительными временными затратами, или же вынуждает граждан идти на требования злоумышленников в отсутствие надлежащей уголовно-правовой защиты общественных интересов", - отмечаются в документе.
Если данный законопроект будет принят, то за кражу автомобильных номеров придется платить штраф в размере 200 тысяч рублей или же отсидеть два года. Альтернативное наказание – принудительные работы на срок до двух лет.
Согласно существующему законодательству, управление автомобилем без номеров (часть 2 статьи 12.2 КоАП) карается штрафом в размере 5000 рублей или лишением прав на срок от 1 до 3 месяцев.
Автобайки из Интернета Подруга жены Любашка непосильным трудом заработав "бабушек" и добросовестно "отучившись" на курсах по вождению (если их вообще можно назвать учебными), приобрела себе новенький Фиат Пунто. Приобретение "обмыли", фары и стекла протерли, по колесам попинали, на клаксон подавили. Гром грянул через неделю, когда по дороге с работы мой мобильник голосом всхлипывающей Любашки поведал мне, что она разбила машину. При чем, как она выразилась, вдребезги. На мой вопрос, что, собственно произошло, Любашка "убила" меня аргументом: "Даже защита днища оторвалась". Сам я не первый год нервно курю, когда "мастеры-фломастеры" "рихтуют" мою "ласточку" в автосервисе. Но, признаться, никогда не слышал об эдакой неведомой детали, как "защита днища". Падать в грязь лицом и расписываться в собственной автобезграмотности было просто недопустимо! Любопытство пересилило усталость, и я "ничтоже сумняшеся" сообщил, что сейчас приеду "оценить ущерб". Проезжая мимо любкиного подъезда, я обратил внимание, что внешне "Пуговка", как любовно окрестила подружка жены свою новую "тележку", выглядит еще новее, чем была неделю назад. Это был не последний сюрприз за тот вечер. Сообщив еще раз, что та деталь, которую она потеряла называется именно "защита днища", зареванная блондинка открыла багажник и предоставила заинтригованному мне возможность насладиться видом КАНАЛИЗАЦИОННОГО ЛЮКА, покоящегося в машине у Любки. На мои робкий вопрос, как это было, мне было рассказано буквально следующее: "Еду, значит, еду. Вдруг "Бух". Видимо, на кочку наехала. Я - по тормозам. Выхожу, а она, защита, то есть, лежит рядом. Мужики какие-то остановились. Я им пожаловалась, а они сказали мне, что эта деталь в машине самая важная, и что без нее ехать крайне опасно. Помогли погрузить ее в багажник и посоветовали ехать в сервис (40 км в час, правый ряд, с "аварийкой"). Вся ее тирада время от времени прерывалась схлипываниями и моими потугами сдержать хохот. Но и это еще не все. Промасленный слесарь из автосервиса, выслушав Любашкину слезливую историю и вытирая руки не менее промасленной ветошью, поведал подруге, что мужики на дороге абсолютно правы, ибо нет в машине детали более важной, чем "защита днища". Но отремонтировать машину он не может, так как в данный момент у него нет..... слушайте внимательно: "Левосторонних саморезов СС416/53"455674/546388/Bis" ''(бумажку с номером саморезов сердобольный слесарь презентовал Любашке, чтобы та не забыла, какие именно были ему нужны). Продавец в магазине, куда Любка сразу же и направилась, слегонца припух в начале, потом важно сообщил, что ТАКИЕ саморезы идут только под заказ в течении трех месяцев, и то нет гарантии, что подвезут, а по сему ездить на машине ну никак нельзя! Все!!! Дальше не помню, так как в этот момент у меня "сорвало крышку". Ржал так, что чуть заворот кишок не получил. За безответственное такое поведение, в последствии, был обозван женой "идиотом". Видимо исключительно из женской солидарности..
Рассказывал коллега - гаишник. Останавливали деда на старой копейке. На машине ни тормозов, двери веревками привязаны, чтобы не открывались, дед пьяный ногами тормозил, чтобы остановится. Менты спрашивают: "Вы что пьяны?". Он отвечает: "А кто за нее трезвый сядет?". Рассмеялись и отпустили деда.
Из воспоминаний сотрудника АЗС, он выложил их на одном из автомобильных форумов: Все колонки на всех АЗС недоливают, но поймать на недоливе АЗС практически невозможно. Все современные колонки управляются компьютером. Поэтому сейчас не надо выходить на улицу, вскрывать колонку, накручивать дозатор... Достаточно просто щелкнуть тумблером, и вуаля - колонки начинают недоливать до 30% (зависит от жадности управляющего). Еще один щелчок - и бензин льется «в ноль». Все просто: чтобы не попасться, недолив отключают, когда человек заправляется в канистру (наличие канистр в руках у людей мониторят в окошко или тупо спрашивают, когда человек берет ровное количество литров: «вы в канистру набирать будете?»). Также недолив отключают от греха подальше, когда человек заправляется до полного бака. Впрочем, один мой знакомый не сделал этого и залил одной девушке в девятку 52 литра (по счетчику, разумеется), при том что на девятине бак всего 43 литра, и приехала девушка явно не на воздухе; она, впрочем, обмана не почувствовала и, расплатившись, спокойно уехала. Конкретно на нашей заправке объем не долитого топлива составлял примерно 600 литров в сутки (каждого вида). Возникает вопрос: куда же девать все это нигде не учтенное топливо? Ответ прост - впаривать его клиентам. Но не просто выкачать его и продавать, ведь так у людей возникнут вопросы и придется делать скидку. Нет-нет, его можно впарить по обычной цене через колонку. Нужно подождать, когда кто-то придет заправляться на какую-то сумму (200, 500, 1000 - да сколько угодно рублей), и если ему не нужен чек, набрать эту сумму и нажать «до полного» в пределах этой суммы, предварительно нажав на спецкнопку разрыва цепи между импульсником и кассой. В ТРК передается команда заправить клиента на его деньги, клиент заправляется и уезжает, а по кассе заправка просто напросто не «проходит». А эти деньги, нигде не учтенные, остаются невидимыми для налоговой. Впрочем, они не совсем невидимые, т.к. по колонке заправка проходит, и эти литры отображаются на общем счетчике. В конце смены данные снимаются, происходит подсчет «неучтенных» литров, и все «левые» деньги вместе со сменным отчетом ложаться на стол управляющему. Вот и все. Деньги реально большие. За месяц набегают семизначные цифры, которые делят меж собой «воротнички». Операторы получают гроши. У нас операторам доплачивали к официальной зарплате 6 рублей «за молчание»
В минувшее воскресенье жительница города Стоунхем в Массачусетсе не сделала ничего опасного и рискованного – всего лишь попыталась с пульта открыть багажник своей Honda, припаркованной в ряду других машин у местного супермаркета. К счастью, девушка в этот момент находилась на приличном расстоянии от своей машины, так как багажник после нажатия на кнопку не открылся, а взорвался. Сила взрыва была такова, что крышка багажника отлетела метров на сто в сторону, задняя часть автомобиля оказалась искорежена, а все стекла в машине – выбиты. На парковке в первые моменты после инцидента возникла паника, так как многие, как нетрудно догадаться, приняли взрыв за атаку террористов.
Местная полиция уже предоставила прессе результаты предварительного расследования инцидента. По словам полицейских, взрыв произошел из-за хранившихся некоторое время в багажнике и выделявших токсичные пары сантехнических труб. А замок багажника явился своеобразным детонатором. Этот промежуточный вердикт, впрочем, вызывает больше вопросов, чем ответов: в частности, откуда в Массачусетсе взялись такие взрывоопасные трубы и с чего вдруг при открытии багажника внутри исправного автомобиля Honda стала проскакивать искра?
Президент Коллегии правовой защиты автовладельцев Виктор Травин отвечает на вопросы водителей – В сентябре у меня закончился десятилетний срок действия прав. Пришел их обменивать, а в ГИБДД говорят, что по новому закону я должен сдавать на права для подтверждения своих навыков и что так они теперь проверяют всех. Неужели это правда?
Константин НИКИФОРОВ
– Пересдача по окончании срока действия водительского удостоверения законом не предусмотрена, поэтому ни о какой пересдаче и речи идти не может. Если водитель желает открыть новую категорию, тогда да. А так для обмена прав нужны медицинская справка, паспорт, старое водительское удостоверение и квитанция об оплате госпошлины. И вы получите водительское удостоверение нового образца.
– Я выехала левыми колесами на «встречку», когда мою машину выместила из ряда соседняя машина. После этого меня остановил инспектор, а та машина спокойно уехала. Я объясняла инспектору, что выехала за разделительную полосу, только чтобы избежать аварии. Но инспектор мне ответил, что лучше бы произошла авария, и выписал штраф в 5 тысяч рублей. Почему за избегание аварии наказывают так же, как за лихачество, когда на «встречку» выезжают для обгона? И что мне оставалось делать в такой ситуации?
Виктория КРУГЛИКОВА
– Суды в таких ситуациях, как правило, занимают сторону водителя. Есть решения судов, в которых сказано, что, если водитель избежал столкновения и поэтому совершил вынужденный маневр, связанный с выездом на встречную полосу, необходимо считать, что водитель действовал в условиях крайней необходимости. Стало быть, в этом случае наказывать водителя не за что. Ведь он предотвратил более серьезные последствия, чем просто задел одним колесом разделительную линию. От того же, что он заехал на разделительную линию, вообще нет никаких последствий. Если водитель делает все возможное, чтобы избежать тяжелых последствий, и для этого нарушает Правила дорожного движения, то он не виновен, так как своим нарушением он причинил меньший вред, чем случился бы при столкновении.
– За последний месяц меня дважды штрафовали за парковку в неположенном месте в Москве, оба раза между Садовым и Бульварным кольцами. Да, я нарушал Правила, но не нарушить их было нельзя, так как все улицы были заняты в радиусе километра. А я приезжал по важным и срочным делам и не мог кружить полчаса в поисках свободного места. Почему в таких случаях виноватым оказывается водитель, а не чиновники, которые не обеспечили достаточное количество парковочных мест и фактически вынуждают нарушать Правила?
Семен СОЛОДИЛОВ
– Потому что чиновник организовывает парковочное пространство, чиновник придумывает наказание за нарушение правил парковки, чиновник имеет большую властную руку, и он ей делает все, что хочет. Поэтому вопрос – риторический.
– Меня остановили при повороте с Гоголевского бульвара на Остоженку в Москве. В тот вечер там стояло пять машин ДПС. Водителей забирали «пачками». Когда мне сказали «выходите, выезд на «встречку», у меня аж глаза на лоб полезли. Оказалось, что трехполосная Остоженка при повороте с Гоголевского на длину «кармана» переходит в двухполосную, и повернувший из крайнего левого ряда (что не запрещено знаками и разметкой) водитель автоматически оказывается на встречной полосе. Насколько законно устраивать такие ловушки, и почему с этим никто ничего не делает?
Галина ДАНИЛОВА
– Правилами дорожного движения предусмотрено, что запрещается выезжать на сторону дороги, предназначенную для встречного движения при повороте налево или направо. Есть широкие проспекты, с которых поворачивают на узкие улочки. Вполне возможно, что здесь поворот из трех рядов, а въезжаем на улицу, где только два ряда. Поэтому надо смотреть, куда вы едете.
– На только что купленной машине я поехал из автосалона в ГИБДД, чтобы поставить ее на учет и там же приобрести полис ОСАГО. От автосалона до ГИБДД – три километра. Но на середине этого пути меня остановил инспектор и составил протокол за езду без номеров и без полиса ОСАГО. Машину на регистрацию в ГИБДД пришлось везти на эвакуаторе, а мне теперь грозит лишение прав на три месяца. Почему нельзя дать хотя бы день на регистрацию машины и покупку полиса ОСАГО?
Армен АГАБЕКЯН
– У нас законом дается 10 дней на регистрацию машины после ее приобретения, то есть как только вы стали ее собственником. Например, вы заключили договор с автосалоном, заплатили деньги, вам выдали машину, и с сегодняшнего дня вы являетесь ее собственником. У вас есть еще 10 дней на регистрацию машины и на приобретение полиса ОСАГО. Если вам выдали транзитные номера, а вы их не повесили, тогда другое дело, тогда можно считать, что вы управляли машиной без регистрационных знаков. Но, как правило, сейчас в автосалоне не выдают транзитные номера и делают об этом отметку в договоре. Поэтому если читатель излагал все правильно и ничего не переврал, то действия сотрудника полиции незаконны
Каникулы и безопасность на дороге Необходимость проведения подобных мероприятий вызвана сложной обстановкой с детским дорожно-транспортным травматизмом в регионе, где за 11 месяцев 2012 года зарегистрировано 233 дорожно-транспортных происшествия с участием детей и подростков в возрасте до 16 лет, при этом 8 детей погибли и 252 ребенка получили травмы различной степени тяжести.
Проведенный анализ происшествий с участием несовершеннолетних показал, что 42% (108 детей) от общего количества пострадавших в ДТП детей являлись пешеходами (в т.ч. 4 ребенка погибли), 44% (114 детей) – пассажирами (в т.ч. 3 ребенка погибли), 14% (38 детей) – водителями, в том числе 20 – велосипедистами (1 ребенок погиб) и 18 детей – водителями транспортных средств.
По неосторожности самих детей произошло 89 (+18,7%) ДТП или 38% от всех ДТП с их участием.
Львиная доля происшествий - 75% (или 174 ДТП) от всех ДТП с участием несовершеннолетних, произошла по вине водителей транспортных средств. При этом в каждом седьмом ДТП водитель находился в состоянии опьянения.
Рост детского дорожно-транспортного травматизма отмечен в 12-ти муниципальных образованиях: городах Архангельске (+13,0%), Новодвинске (+100%), а также Котласском (+57,1%), Вилегодском (+100%), Вельском (+66,7%), Шенкурском (+200%), Каргопольском (+33,3%), Няндомском (+100%), Пинежском (+300%), Плесецком (+62,5%), Устьянском (+25%) и Холмогорском (+30,0%) районах.
Количество ДТП, совершенных по неосторожности детей, увеличилось в 10-ти муниципальных образованиях: городах Архангельске (+4 ДТП), Новодвинске (+4 ДТП), Мирном (+1 ДТП), а также Вельском (+1 ДТП), Шенкурском (+2 ДТП), Котласском (+3 ДТП), Онежском (+2 ДТП), Пинежском (+1 ДТП), Плесецком (+4 ДТП) и Приморском (+2 ДТП) районах области.
Основными причинами ДТП, произошедших по неосторожности детей, явились: переход проезжей части в неустановленном месте, неожиданный выход из-за стоящего транспортного средства и сооружений, мешающих обзору, неподчинение сигналам регулирования, езда на велосипеде, управление транспортным средством по дорогам до достижения установленного возраста.
Однако, виновниками большей части происшествий являются все же взрослые: водители, которые нарушают скоростной режим, управляют транспортом в нетрезвом состоянии, не пропускают пешеходов на нерегулируемых пешеходных переходах, перевозят детей в автомобилях без детских удерживающих устройств; родители, которые на глазах у ребенка сами нарушают требования ПДД и переходят дорогу в неустановленном месте.
В отличие от взрослых, дети, у которых физические функции еще находятся в процессе становления, не могут в полной мере ориентироваться в сложной обстановке дорожного движения. Они порой не в состоянии точно оценить дистанцию и скорость движения транспорта, вовремя совершить маневр или уступить дорогу, что обусловливает их уязвимость как пешеходов и во время езды на велосипеде. Проблема усугубляется малыми размерами тела ребенка, в результате чего он менее заметен на дороге, а в случае дорожно-транспортного происшествия риск повреждения жизненно-важных органов от удара элементами конструкции транспортного средства выше, чем у взрослых.
Подростковый и юношеский периоды - это время, когда молодой человек начинает стремиться к испытанию своих возможностей во взаимодействиях с окружающей средой. Это период жизни, когда очень важно не уронить себя в глазах сверстников и когда особое удовольствие приносят острые ощущения. Если эти стремления реализуются в рискованном вождении, молодые люди могут оказываться в опасной ситуации без достаточного опыта в ее контролировании. Это особенно относится к юношам, которые чаще, чем девушки, сидят за рулем автомобиля и управляют мотоциклом; они также чаще попадают в серьезные аварии, в том числе со смертельными последствиями.
Совершаемые детьми ошибки часто повторяются и являются частыми потому, что лишь одна из 200 ошибок «наказывается» испугом. Остальные 199 невольно закрепляются в сознании ребенка как допустимые или даже правильные действия. Таким образом, формируются и закрепляются ложные и опасные навыки и привычки. В среднем из 400 ошибок одна ведет к гибели или серьезной травме под колесами. Дети, не усвоившие понятия о скрытых опасностях на дорогах, практически ежедневно ставят эксперимент на себе.
Происходящие с детьми ДТП очень часто воспринимаются и оцениваются взрослыми, в том числе и родителями, как случайные несчастные случаи.
Но, как сотрудник Госавтоинспекции, замечу, - случайных ДТП не бывает! Если ребенок попал под машину – виноваты в этом взрослые: родители, воспитатели, учителя, сотрудники ГИБДД, водители. Ребенок есть ребенок, и сколько бы его ни учили старшие, он из-за своих психофизиологических особенностей еще не готов к безопасному поведению на современной дороге. Ребенок не умеет предвидеть скрытую опасность.
Вообще, взаимоотношения водителей транспортных средств и водителей с пешеходами всегда контролировались государством, которое обеспечивало их безопасность, т.е. охрану их жизни и здоровья.
Лозунг «Берегите ребенка», под которым Екатерина II в 1764 г. издала указ о применении смертной казни к кучеру или извозчику, виновным в гибели ребенка, должен и сегодня стать руководством к действию многих ведомств и организаций.
Всем очевидно, что болезнь легче предупредить, чем лечить. Так и дорожно-транспортные происшествия зачастую можно предупредить.
И здесь важная роль отведена профилактической работе, как с взрослыми участниками дорожного движения, так и с детьми.
Самая важная роль в этом непрерывном процессе принадлежит общеобразовательным учреждениям. Не может быть грамотным и воспитанным ученик, который не знает правил безопасного поведения на улицах и дорогах и не выполняет их. Однако школа не может заменить других участников этого процесса, особенно родителей. Они должны играть решающую роль не только в силу своего родительского статуса, но и потому, что их собственное поведение, включая поведение в дорожном движении, является для детей примером для подражания.
Шведский родитель утверждает: «Если мой ребенок не будет знать таблицы умножения, то вероятность того, что это приведет к травме или гибели ребенка, практически равна нулю. Но если он не будет знать правил безопасного поведения на дорогах, то вероятность того, что это приведет к травме или гибели ребенка, очень большая». В этой стране и в других странах мира постоянно проводятся научные исследования по вопросам влияния обучения в семье и в школе на безопасное поведение ребенка. Первый экзамен в своей жизни во многих странах Европы ребенок сдает в первом классе по Правилам дорожного движения с вручением ему в торжественной обстановке удостоверения пешехода. Очевидно, поэтому в Финляндии, Швеции, Англии единицы погибших детей в год, а в нашей стране – тысячи…
Уважаемые родители! Совсем скоро начнутся школьные каникулы, у детей появится свободное время и, если позволят погодные условия, они непременно устремятся на улицу, чтобы вдоволь покататься на лыжах, санках, коньках, насладиться зимними забавами, поучаствовать в различных праздничных мероприятиях. Во избежание непредвиденных ситуаций и травмирования детей, пожалуйста, повторите с вашими детьми Правила дорожного движения, и самое главное, сами выполняйте то, чему учите ребенка. Ведь, Вы, родители, самый главный для него пример!
Старший инспектор по пропаганде Управления ГИБДД УМВД России по Архангельской области, Инна Мирошниченко
Скорая медицинская помощь Скорая медицинская помощь гражданам Российской Федерации и иным лицам, находящимся на ее территории, оказывается бесплатно. Вызвать скорую помощь можно в следующих случаях: 1. При несчастных случаях вследствие транспортных аварий, тяжелых травмах, ранениях, переломах, вывихах, обширных ожогах, обморожениях, поражениях молнией, электротравмах, солнечных и тепловых ударах, утоплении, удушении, отравлениях различными ядами, при попытках к самоубийству, внезапных родах, инородных телах дыхательных путей и при внезапных заболеваниях на улице и в других общественных местах. 2. При угрожающих жизни состояниях: - потеря сознания; - расстройство дыхания, удушье; - судороги; - боли в сердце, приступы аритмии; - кровотечения всех видов. 3. При внезапных заболеваниях: - боли в животе; - тошнота, рвота; - приступы бронхиальной астмы; - пищевые отравления. 4. Перевозка рожениц в родильные дома, нарушение нормального течения беременности. 5. К резко возбужденным психиатрическим больным, когда их поведение опасно для жизни их самих или для окружающих. Больные, требующие неотложной медицинской помощи, обслуживаются скорой помощью во вторую очередь после обслуживания экстренных вызовов (см. выше). В дневное время, при отсутствии экстренной необходимости в медицинской помощи, рекомендуется обращаться в лечебные учреждения по месту жительства. Рекомендации для населения: 1. Все вызовы бригад СП оформляются через диспетчера по телефону «03». Допускается вызов СП через диспетчеров подстанций в следующих случаях: - при многократных безуспешных попытках сообщить о вызове по телефону «03»; - при вызове к больному в общественное место; - при чрезвычайных происшествиях (взрывы, огнестрельные и ножевые ранения, дорожно-транспортные происшествия); - при угрожающих жизни больного состояниях; - вызовы к детям в возрасте до 1 года; - при родах. 2. При вызове СП вызывающему необходимо четко ответить на все заданные диспетчером «03» вопросы, при необходимости – повторить свои ответы. 3. При вызове в общественное место, учреждение, предприятие, вызывающему необходимо указать диспетчеру ориентиры местоположения больного, не покидать больного до приезда бригады СП, при необходимости – начать оказание первой помощи. 4. Станция Скорой медицинской помощи не несет ответственности за вызовы, которые не смогли быть выполненными из-за отсутствия нумерации домов, неправильно указанных адресов. 5. При желании отказаться от вызова до прибытия бригады СП, вызывающему необходимо сообщить об этом диспетчеру «03». 6. Не рекомендуется поручать вызов СП детям без крайней необходимости.
7. При прибытии бригады СП вызывающему необходимо обеспечить приемлемые минимальные условия для работы бригады (изолировать домашних животных, предоставить возможность вымыть руки, чистое полотенце, нормальное освещение). В целях более оперативной работы бригад СП и руководствуясь требованиями личной гигиены, не допускается требовать от бригады СП снимать в квартире обувь. 8. Гражданин или его законный представитель имеют право на информированное добровольное согласие на медицинское вмешательство, на отказ от медицинского вмешательства и госпитализации, с письменным подтверждением в карте вызова бригады СП. 9. Оказание медицинской помощи без согласия больного или его законного представителя допускается только в случаях, предусмотренных действующим законодательством РФ. 10. Выполнение плановых назначений лечащих врачей (ЭКГ, инъекции, манипуляции), оказание консультативной, лечебно-диагностической помощи в ЛПУ в обязанность бригад СП не входит. 11. Перевозка больных на плановое лечение в стационар, а также из стационара в другой стационар или домой (для не ходячих больных) осуществляется только по заявке медицинских работников ЛПУ. 12. Допустимость сопровождение родственниками больного (пострадавшего) в санитарном автомобиле и их количество определяется врачом бригады скорой помощи. 13. Выбор лечебного учреждения для госпитализации по экстренным показаниям осуществляется в соответствии с действующими приказами по госпитализации 14. При необходимости транспортировки лежачего больного родственники должны оказать помощь бригаде СП в переноске больного до автомашины СП. До прибытия СП собрать личные вещи и документы больного. 15. Передача больных в поликлиники для посещения их на дому участковыми врачами после выполненных СП вызовов осуществляется только при необходимости дальнейшего активного наблюдения, в остальных случаях гражданин должен самостоятельно обращаться за амбулаторно-поликлинической помощью. Больные дети до 18 лет передаются в поликлиники во всех случаях. 16. Станция скорой медицинской помощи не выдает документов, удостоверяющих временную нетрудоспособность, справок о смерти и судебно-медицинских заключений, не проводит экспертизу алкогольного опьянения и не выписывает рецепты на приобретение лекарств. Выдает устные справки при личном обращении населения или по телефону только о месте госпитализации больных и пострадавших без разглашения диагноза, либо других сведений о состоянии здоровья пациентов. При необходимости выдает справки произвольной формы (гражданину или его законному представителю) с указанием даты, времени обращения, диагноза, проведенных обследований, оказанной помощи. Сведения об обращении граждан за медицинской помощью являются врачебной тайной, предоставление данных сведений без согласия гражданина или его законного представителя допускается только в случаях, предусмотренных действующим законодательством РФ. 17. Лица, осуществившие ложный вызов скорой помощи, подлежат ответственности в соответствии с действующим законодательством РФ. (Кодекс РФ об административных правонарушениях, статья 19.13. «Заведомо ложный вызов специализированных служб» - заведомо ложный вызов пожарной охраны, милиции, скорой медицинской помощи или иных специализированных служб влечет наложение административного штрафа в размере от 1000 до 1500 рублей.). 18. Гражданин не вправе требовать от бригады СП выполнения их обязанностей при наличии опасности для их жизни и здоровья до устранения данной опасности. 19. При угрозе жизни гражданина медицинские работники имеют право использовать бесплатно любой имеющийся вид транспорта для перевозки гражданина в ближайшее лечебно-профилактическое учреждение. В случае отказа должностного лица или владельца транспортного средства выполнить законное требование медицинского работника о предоставлении транспорта для перевозки пострадавшего они несут ответственность, установленную законодательством Российской Федерации. 20. Для рассмотрения жалоб, обращений граждан по работе СП обращаться в личном порядке
Световозвращающие элементы одежды и безопасность К ВОПРОСУ ОБ ИСПОЛЬЗОВАНИИ СВЕТОВОЗВРАЩАЮЩИХ ЭЛЕМЕНТОВ И ЖИЛЕТОВ ПЕШЕХОДАМИ И ВОДИТЕЛЯМИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Главным управлением по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России подготовлены предложения по внесению изменений в Правила дорожного движения Российской Федерации и Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения, сообщил журналистам заместитель начальника ГУОБДД МВД России генерал-майор полиции Владимир Кузин во время видеомоста Москва – Баку – Кишинев – Астана – Киев, прошедшего в РАМИ «РИА Новости». Изменениями предполагается сделать обязательной, а не рекомендательной норму ПДД об использовании пешеходами в темное время суток и в условиях недостаточной видимости предметов со световозвращающими элементами, обеспечивающими их видимость водителями транспортных средств. Кроме того, подготовленные предложения предусматривают укомплектование всех транспортных средств жилетами со световозвращающими элементами и использование этих жилетов водителями при выходе на дорогу в случае ДТП или при вынужденной остановке в местах с ограниченной видимостью. Согласно статистическим данным, в 90% случаев наездов на пешеходов в темное время суток они находились на проезжей части в темной одежде без световозвращающих элементов, что не позволило водителям транспортных средств вовремя заметить их и принять соответствующие меры по недопущению наезда. Этому сопутствовали, в том числе, и неблагоприятные погодные условия: дождь, туман. Использование световозвращающих элементов в темное время суток особенно актуально для учащихся образовательных учреждений, которые направляются из дома в утренние часы в школу и зачастую вечером возвращаются домой из школы без сопровождения взрослых, при этом вынуждены самостоятельно переходить дорогу. Присутствие световозвращающих элементов как у взрослых, так и у детей, в том числе на верхней одежде, поможет значительно снизить дорожно-транспортный травматизм среди пешеходов. Из практики применения световозвращателей в Финляндии известно, что на неосвещенной дороге пешеход без световозвращателя подвергается более чем 8-кратному риску несчастного случая по сравнению с пешеходом, пользующимся световозвращателем. При применении световозвращающих катафотов риск гибели для пешеходов уменьшается примерно на 70%. Научными исследованиями, проведенными в Швеции, доказано, что полностью одетый в черное человек с небольшой биркой из световозвращающего материала размером 5-6 см замечается водителем на значительно более дальнем расстоянии, чем человек, полностью одетый в белое. По оценкам норвежских исследователей, использование различного рода элементов из материалов со световозвращающим эффектом позволит снизить количество ДТП с пешеходами в темное время суток на 30-70%, в сумерки – на 15%.
В связи с этим во многих странах пешеходам предписано при недостаточной освещенности либо иметь световозвращающие элементы в своей одежде (нашитые или прикалываемые полоски, значки и т.п.), либо держать предметы с такими элементами в руке, например, в виде крупных эмблем, прикрепляемых к дамским сумочкам, мужским кейсам и т.д. Что касается водителей, то для обеспечения их безопасности при ДТП или вынужденной остановке транспортного средства, особенно на дорогах с интенсивным движением транспорта, и выходе на проезжую часть для устранения неисправностей им необходимо надевать жилеты со световозвращающими элементами. Подобные жилеты значительно повышают видимость. Учитывая, что жилеты изготавливаются из фоновых и световозвращающих материалов, они делают человека видимым 24 часа в сутки – днем за счет флуоресцентного фонового материала, а ночью за счет световозвращающих элементов. Яркий пример использования жилетов со световозвращающими элементами для обеспечения личной безопасности в условиях дорожного движения в настоящее время – это жилеты сотрудников Госавтоинспекции и дорожных служб. Любой водитель согласится, что человек в таком жилете заметен на дороге на значительно большем расстоянии, чем без него. Наличие у водителей защитных жилетов обязательно во многих странах. Так, в частности, требования об обязательном ношении защитного жилета действуют в Италии и Испании с 2004 г., Австрии и Португалии – с 2005 г., Хорватии – с 2006 г., Бельгии, Болгарии и Норвегии – с 2007 г., Люксембурге и Венгрии – с 2008 г. Водитель, покинув автомобиль после вынужденной остановки, в том числе для установки знака аварийной остановки после ДТП, обязан надеть защитный жилет. Это правило распространяется в некоторых странах и на пассажиров автомобилей и мотоциклистов (Бельгия, Люксембург, Хорватия). Во время поездки защитный жилет должен висеть на спинке сидения водителя. http://www.gibdd.ru/news/federal/68421/
Станьте заметнее! Вот такие замечательные световозвращающие значки и подвески за 75 и 90 рублей Вы можете купить в магазине "Город Детства" на ул. Ломоносова, д. 100 Для взрослых ожидается поступление световозвращающих браслетов по 140 рублей.
Минимальные радиусы кривых. Применение виража Увеличение радиуса кривой сокращает длину дороги и уменьшает строительные расходы. Поэтому при трассировании дорог общей сети желательно назначать возможно большие радиусы кривых (3000 м и более). Внешнехозяйственные дороги, даже если они проектируются без твердого покрытия, также следует трассировать, где это представляется возможным, с применением кривых больших радиусов, так как при благоприятных погодных условиях автомобили и по грунтовым дорогам могут идти на больших скоростях. Однако в ряде случаев: при сложном рельефе местности, в пределах населенных пунктов, при необходимости обхода ценных сельскохозяйственных угодий или каких-либо других существенных препятствий, трассу приходится проектировать с минимальными радиусами.
Радиусы кривых в плане для внутрихозяйственных дорог, проходящих по полям, также следует принимать минимальных размеров, так как устройство закруглений больших радиусов приводит к усложнению и удорожанию механизированных сельскохозяйственных работ на участках полей вблизи этих кривых.
В целях обеспечения безопасности движения при кривых малого радиуса устраивают вираж — односкатный поперечный профиль с уклоном к центру кривой. Наибольший поперечный уклон на вираже принимают равным 60%о, так как при больших поперечных уклонах в условиях гололеда возникает опасность скольжения автомобилей к обочине при их движении с малой скоростью.
На подходах к этой кривой проектируют отгон виража — постепенный плавный переход от двухскатного поперечного профиля к односкатному.
При этом, если уклон виража по величине не превышает поперечного уклона проезжей части /0, то двухскатный профиль переводят в односкатный, не изменяя поперечного уклона внутренней полосы проезжей части. Поперечный уклон внешней полосы постепенно увеличивают путем ее вращения вокруг оси дороги до тех пор, пока он не станет равным уклону внутренней полосы. При этом высотные отметки наружной кромки проезжей части равномерно возрастают.
Если уклон проектируемого виража превышает поперечный уклон проезжей части, то после создания односкатного поперечного профиля с уклоном io производят условное вращение всей проезжей части вокруг ее внутренней кромки до тех пор, пока не будет достигнут проектный поперечный уклон на вираже.
Длина участка дороги, на котором размещен отгон виража, должна обеспечивать плавный подход автомобиля к виражу, для чего на вираже устраиваются переходные кривые. С этой же целью дополнительная величина продольного уклона Ai, возникающая от повышения внешней кромки на величину Н при переходе к виражу, не должна превышать определенного по техническим условиям предела.
В населенных пунктах виражи не устраиваются, а ставятся знаки, ограничивающие скорость движения автомобилей.
На криволинейных участках трассы условия движения автомобиля ухудшаются. При переходе на кривую на автомобиль начинает действовать боковая центробежная сила. При этом устойчивость и безопасность движения понижаются, воздействие поперечной силы вызывает утомляемость пассажиров. Чем выше скорость движения и меньше радиус кривой, тем сильнее проявляется неблагоприятное действие центробежной силы.
Для обеспечения безопасности и удобства движения на криволинейных участках плана трассы необходимо ограничивать наименьший радиус закруглений и применять ряд конструктивных мероприятий, повышающих устойчивость движущегося автомобиля.
Рассмотрим условия обеспечения устойчивости автомобиля, движущегося по криволинейному в плане участку дороги и подвергающегося воздействию центробежной силы, которая стремится сдвинуть или опрокинуть его в направлении внешней стороны кривой.
Для безопасности движения необходимо, чтобы центробежная сила не вызывала бокового скольжения автомобиля. Разложим вес автомобиля Q на две составляющие: перпендикулярную к поверхности проезжей части Qcosa и параллельную к проезжей части Qsina. Последняя составляющая при двухскатной проезжей части направлена внутрь кривой при движении автомобиля по внутренней полосе и во внешнюю сторону кривой — при движении по внешней полосе дороги. Разложим центробежную силу также на составляющие: перпендикулярную к поверхности проезжей части С sin a и параллельную ей — С cos а. Проектируя все полученные силы на поверхность дороги, получим величину поперечной силы, сдвигающей автомобиль.
В результате действия поперечной силы Y при боковом перемещении шин по поверхности дороги возникает сила трения Т. Величина силы Т равна произведению суммы сил, направленных перпендикулярно к поверхности дороги, на коэффициент бокового сцепления. Учитывая опытные данные, значения р. принимают при расчетах в пределах от 0,20 (при неблагоприятных условиях трассирования дороги, требующих применения минимальных радиусов) до 0,10 (при благоприятных условиях местности, дающих возможность применения нормальных радиусов).
Проверь себя на нарушения Информация о привлечении к административной ответственности за нарушения ПДД РФ http://29.gibdd.ru/nr.php
Любые сведения, полученные с помощью данной системы, а равно как и отсутствующие в ней сведения, не могут быть использованы для принятия решений о наложении ограничений на совершение регистрационных действий, задержании лиц, транспортных средств и документов, а служат лишь для информации. Уточнение сведений о субъектах учета производится в подразделениях внутренних дел, на которые указанные функции возложены действующими нормативными актами МВД России. При подготовке официальных ответов ссылки на сведения, полученные с помощью данной системы, без упоминания вышеприведенных ограничений, не допускаются.
Внимание !!! в случае неправильного или не полного заполнения платежного документа об оплате административного штрафа и невозможности идентифицировать платеж Вы можете быть привлечены к административной ответственности в виде двукратного административного штрафа или административного ареста до 15 суток (ч.1 ст.20.25 КоАП РФ), кроме того неоплаченный штраф будет направлен для принудительного взыскания в службу судебных приставов-исполнителей (ч.5 ст.32.2 КоАП РФ)
РЕКВИЗИТЫ для перечисления административных штрафов ГИБДД
Получатель: УФК по Архангельской области (УМВД России по Архангельской области) лицевой счет 04241288610 ИНН 2901071427 КПП 290101001 (обязательно указывать!) Расчетный счет 40101810500000010003 Банк получателя: ГРКЦ ГУ Банка России по Архангельской области, г. Архангельск БИК 041117001 ОКАТО (поле 105) в зависимости от района КБК (поле 104) в зависимости от нарушения Номер документа-основания (поле 108) серия, номер постановления об административном нарушении (или протокола) Дата документа-основания (поле 109) дата постановления об административном нарушении (или протокола) Тип платежа (поле 110) АШ Назначение платежа: штраф ГИБДД по постановлению … (например: 29КА123456 от 10.10.2010)
КБК, ОКАТО, тип платежа, дата, номер документа указываются в соответствующем поле платежного поручения. Дата и номер документа дублируется в назначении платежа.
Рассмотрение дел об административных правонарушениях и взыскание административных штрафов Подразделение: ОГИБДД ОМВД России по г. Северодвинску [1111021] ТЕЛЕФОН ДЛЯ СПРАВОК 8 (818-4) 55-03-32 ПРИЕМНЫЕ ЧАСЫ Понедельник 10:00-17:30 (перерыв 12:00-14:00) Вторник 10:00-17:30 (перерыв 12:00-14:00) Среда 10:00-17:30 (перерыв 12:00-14:00) Четверг 10:00-17:30 (перерыв 12:00-14:00) АДРЕС ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ФУНКЦИИ г.Северодвинск ул. Полярная д.44а БАНКОВСКИЕ РЕКВИЗИТЫ Получатель платежа: УФК по Архангельской области (УМВД России по Архангельской области) ИНН: 2901071427 КПП: 290101001 Расчетный счет: 40101810500000010003 Банк получателя платежа: ГРКЦ ГУ Банка России по Архангельской области БИК: 041117001 ОКАТО: 11430000000 КБК: уточните назначение платежа
Автомобильные дороги Архангельской области Общая протяженность автодорог, в том числе: 8102,0 км — грунтовые - 1026,8 км — с твердым покрытием - 7075,2 км — из них с усовершенствованным твердым покрытием - 2149,2 км
Общее количество мостов и путепроводов, в том числе: 780 / 25879,0 шт./ п.м — капитальные - 225 / 16222,8 шт./п.м — деревянные - 555 / 9656,2 шт./п.м Общее количество труб, в том числе: 7317 / 121648,3 шт./п.м — капитальные - 7105 / 119931,6 шт./п.м — деревянные - 212 / 1716,7 шт./п.м
А вообще, мои дорогие маленькие друзья, хочу сказать, что в конце июля мы приезжали в Северодвинск из Москвы на аутомобиле, и я осталась в полном восторге от дорог, по которым не ездила 10 лет:-) Зимой снова приедем:-) Если печку починим:-))))))))
Ну да, за 10 лет состояние изменилось очень и очень, особенно трассы М8, которая только на карте была дорогой, а в реальности - направлением... Да и в Северодвинске заметные улучшения.
В прошлую пятницу, 19 октября, в Вельске была торжественно введена в эксплуатацию двухполосная объездная трасса, являющаяся частью федеральной магистрали М-8. Первоначально планировалось, что магистраль «Обход города Вельска» возведут до 2014 года, но сроки строительства удалось сократить вдвое.
О том, что в обход районного центра должна появиться транспортная артерия, заговорили еще 25 лет назад. Как сообщает пресс-служба правительства области, материалы по резервированию земельных участков для реконструкции автодороги Москва – Архангельск (это и был обход) были подготовлены Ленинградским филиалом ГипродорНИИ еще в 1985 году. Воплотить идею строительства в жизнь удалось только в 2012.
В строительстве современного объекта транспортной инфраструктуры было задействовано около 120 единиц техники, были брошены лучшие силы проектных и дорожных организаций. На первом этапе работ (2011 год) построили 17 километров шоссе, а на втором этапе, финиш которого пришелся на октябрь текущего года, – последние 23 километра. Общая стоимость реализации проекта составила около шести миллиардов рублей.
«Эта дорога открывает серьезные экономические возможности не только для Вельского района, но и для всей Архангельской области, – подчеркнул на церемонии открытия губернатор Игорь Орлов. – Сокращение вредных выбросов, снижение опасности, которую представляет собой большегрузный транспорт, придают этой трассе большую социальную, экологическую и административно-хозяйственную значимость. Я думаю, жители района и области очень скоро оценят качество и необходимость новой автомагистрали, ведь она соединит регион с общероссийской сетью автомобильных дорог». 29.ru/text/news_auto/579247.html?vk
Автосоревнования В Архангельске прошел заключительный этап соревнований по скоростному маневрированию.
Летний сезон 2012 любители быстро погонять закончили в холодную дождливую погоду, но, несмотря на это, собралось 15 желающих посоревноваться. Погода только подстегивала участников в соревновании в мастерстве вождения.
В классе Н100 все призовые места достались северодвинцам: 1 место занял Александр Антуфьев на ВАЗ-2103, 2 место у Олега Сидорова на Mitsubishi Mirage, а третье заняла Арина Попова на VW Polo (единственная девушка, участвовавшая в этих соревнованиях).
В классе Н150 все три первых места также достались нашим гонщикам: первый в этом классе Максим Каморин на Ford Focus 2, второе место у Евгения Зинкевича на Audi A4, а бронза досталась Сергею Каленову на Приоре.
В самом мощном классе Absolute участвовали только северодвинские гонщики. Золото у Андрея Емельянова на Mitsubishi Lancer RallyArt, серебро у Ивана Николенко на Skoda Octavia RS и бронза у Сергея Сынкова на Audi A4.
В этом году клуб D2 racing больше организовывать соревнования не будет, а вот в январе 2013 года планируется начать новый зимний этап по скоростному маневрированию. И на этот раз его хотят провести в Северодвинске.
Инспектор отдела ГИБДД по г. Северодвинску (Архангельская область) стала победительницей в одной из номинаций Всероссийских открытых соревнований по автомобильному многоборью среди женщин-автомобилистов «Автоледи». 27 и 28 сентября в Санкт-Петербурге состоялся 4-й Международный конгресс «Безопасность на дорогах ради безопасности жизни», в котором приняли участие Министр внутренних дел Российской Федерации генерал-лейтенант полиции Владимир Колокольцев, а также представители власти, бизнеса и общественности. В рамках конгресса прошли Всероссийские открытые соревнования по автомобильному многоборью среди женщин-автомобилистов «Автоледи». Цели конкурса действительно важные - повышение культуры среди водителей и пешеходов на дороге, профилактика аварийности, а также воспитание у участников дорожного движения нетерпимости к нарушениям Правил дорожного движения. Наш регион на соревнованиях представляли жительницы города корабелов, сотрудницы отдела ГИБДД по г. Северодвинску Оксана Анисимова и Юлия Москвина. Домой «автоледи» вернулись не с пустыми руками. Участие в соревнованиях принесло нашей землячке - инспектору по пропаганде безопасности дорожного движения ГИБДД по г. Северодвинску капитану полиции Оксане Анисимовой победу в творческом конкурсе. Оксана Александровна прочитала стихотворение собственного сочинения о том, к каким непоправимым последствиям приводит пьянство за рулем. Произведение произвело на присутствующих на конкурсе зрителей настолько сильное впечатление, что они не смогли сдержать слез. Помимо творческого конкурса 119-ти участницам (а именно столько представительниц прекрасного пола собрались на соревнования), предстояло ответить на вопросы по Правилам дорожного движения и преодолеть самый зрелищный и сложный этап конкурса – «скоростное маневрирование». Здесь «автоледи» проделывали такие виражи на машине, которые с трудом выполнит и мужчина-водитель с многолетним стажем: «змейка», причем как передним, так и задним ходом, «парковка», заезд в гараж, «крест» и другие сложнейшие задания. На выполнение всего комплекса упражнений давалось всего 5 минут, причем за каждую сбитую вешку, или ее пропуск строгое жюри снимало баллы. В общем зачете команда из 29-го региона заняла 34-е место из 60.
Категория М. Скутеры и мопеды Состояние аварийности по вине водителей мопедов в Российской Федерации
По итогам 2011 года на территории Российской Федерации подавляющее большинство (85,5%) происшествии связано с нарушениями, допущенными водителями транспортных средств, число таких ДТП увеличилось. В 170788 (+0,8%) ДТП погиб 23471 (+5,6%) и были ранены 226062 (+1,1%) человека.
Ежегодно усиливается влияние на общее состояние аварийности водителей таких транспортных средств, как мопеды (в том числе так называемые «скутеры», «мокики» и другие транспортные средства с рабочим объемом двигателя менее 50 куб. см. или мощностью двигателя менее 4 кВт). Если в 2007 г. доля ДТП, совершенная водителями мопедов, составляла 1,3%, то в 2008 г. - уже 2.6%, в 2009 г. - 2,7%, в 2010 г. - 3,5%, а по итогам 2011 г. удельный вес ДТП по вине водителей данной категории транспортных средств составил 4,8%.
ДТП и пострадавшие по вине водителей различных категорий транспортных средств, 2011 г.
Водителями легковых автомобилей: ДТП 130667 Погибло 18560 Ранено 179275 Водителями грузовых автомобилей: ДТП 12361 Погибло 2276 Ранено 15390 Водителями автобусов: ДТП 4316 Погибло 378 Ранено 7164 Водителями тракторов и других самоходных механизмов: ДТП 927 Погибло 191 Ранено 1019 Водителями мототранспорта (кроме мопедов): ДТП 8350 Погибло 1213 Ранено 9533 Водителями мопедов и приравненных к ним ТС: ДТП 7874 Погибло 459 Ранено 8768
Ежегодно растет и количество таких ДТП. Так, если в 2007 г. было зарегистрировано только 3034 таких происшествия, то к 2010 г. их количество возросло уже более чем в два раза и составило 6899, а в 2011 г. - 7874 (+14.1%), в которых погибли 459 (+19,8%) и получили ранения 8768 (+12,8%) человек.
При этом свыше пятой части (22,2%) таких ДТП совершено несовершеннолетними водителями в возрасте до 18 лет, темпы роста аварийности по вине которых еще выше. В 2011 году ими совершено 1747 (+17,7%) ДТП.
За 5 месяцев 2012 года водителями мопедов совершено 2268 (+42,4%) ДТП, повлекших гибель 108 (+17,4%) и ранение 2504 (+43,7%) человек. При этом практически каждый двенадцатый (7,7%, 175, +44.6%) из указанных водителей был пьян. Обращает на себя внимание то обстоятельство, что число погибших в ДТП по вине водителей мопедов и приравненных к ним транспортных средств уже практически приблизилось к числу погибших в ДТГI по вине водителей автобусов.
В качестве водителей мопедов и приравненных к ним транспортных средств погибли 3 (АППГ-0) и получили ранения 246 (+39,8%) детей и подростков. В 140 (+40% ) случаях несовершеннолетние пострадали, являясь пассажирами мопедов.
Госавтоинспекция МВД России обеспокоена большим числом ДТП с участием водителей мопедов, скутеров и мокиков – с 2004 года число таких ДТП выросло почти в девять раз, сообщил заместитель начальника Управления правового регулирования и пропаганды безопасности дорожного движения ГУОБДД МВД России полковник полиции Владимир Шевченко.
«Это действительно большая проблема, тем более, что в большинстве случаев этими транспортными средствами управляют несовершеннолетние, которые не обладают водительским мастерством и нередко попадают в аварии, - отметил он. - Так, если в 2004 году по вине водителей мопедов и приравненных к ним транспортных средств произошло 778 ДТП, в которых погибли 39 и были ранены 848 человек, то в прошлом году число таких аварий уже составило 7 874. Их жертвами стали 459 человек, еще 8768 получили ранения».
«Приведенные цифры показывают, что основные показатели аварийности среди указанной категории водителей возросли с 2004 года более чем в 9 раз, - сказал представитель Госавтоинспекции. - Кроме того, отмечен серьезный рост числа таких аварий по вине нетрезвых водителей. На сегодняшний день в среднем по России в состоянии опьянения совершают ДТП более 8% водителей мопедов и приравненных к ним транспортных средств».
По данным статистики, только за первые шесть месяцев 2012 года водители мопедов совершили 3 020 ДТП, то на 8,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В результате погибли 170 человек (+33,9%) и были ранены 3 343 (+5,6%). При этом практически каждый тринадцатый из совершивших ДТП водителей был пьян.
По словам Владимира Шевченко, с учетом того, что водительское удостоверение для управления мопедом и приравненными к нему транспортными средствами не требуется, то ответственность за нарушения ПДД их водителей минимальна. «Это обстоятельство и порождает безнаказанность, ведь штрафы за нарушения ПДД такими водителями сегодня ничтожно малы, а вот опасность нарушители на мопедах представляют реально большую, - подчеркнул представитель Госавтоинспекции. – Если мы обратимся к международной практике, то увидим, что, например, в 27 странах Евросоюза управление мопедами допускается только при наличии водительского удостоверения. Аналогичный порядок допуска водителей мопедов к участию в дорожном движении существует в Австралии, Республике Беларусь, Вьетнаме, Индии, Канаде, Китае, Новой Зеландии, Таиланде, Украине и Японии. Возможно, и нам следует подумать на эту тему, так как введение аналогичной практики позволит усилить контроль за данной категорией водителей и сократить число происшествий с их участием».
Полковник Шевченко отметил, что официальной статистики, позволяющей определить точное количество таких транспортных средств в России, не существует. Вместе с тем, по экспертным оценкам Федеральной таможенной службы, их среднегодовой ввоз составляет от 20 до 30 тысяч, то есть за последние 10 лет в страну ввезено около 300 тысяч единиц такой техники. Таким образом, получается, что на территории страны ежегодно эксплуатируется не менее 1,5 миллионов мопедов и приравненных к ним транспортных средств, большая часть которых конструктивно значительно превосходит ранее выпускаемые модели и по своим динамическим характеристикам вплотную приближается к мотоциклам. http://www.gibdd.ru/news/1048
В этом топике можно задавать любые вопросы по теме блога!
Первый автомобильный наезд со смертельным исходом был зарегистрирован в лондонском парке Кристал Пэлас, или Хрустальный дворец (по названию тогдашней чудо-новинки — полностью застекленной огромной оранжереи), 17 августа 1896 года. Парк в лондонском пригороде уже тогда был излюбленным местом гуляний и развлечений.
Вот сюда-то и приехала полюбоваться на танцевальный фестиваль с дочерью и друзьями 44-летняя англичанка Бриджет Дрисколл. На ее беду в тот же день некий Артур Эдселл, сотрудник Англо-Французской компании моторных экипажей, давал «показательные выступления» на невиданном самодвижущемся агрегате, катая на нем за умеренную плату всех желающих. Названия машины, созданной в одной из лондонских мастерских, не сохранилось. Скорее всего, его просто не было.
Так вот, тот самый Эдселл наехал на Бриджет Дрисколл на одной из парковых аллей, по словам свидетелей, автомобиль ехал с «огромной скоростью» — аж в 4 мили, или примерно около 7 километров в час. Удар пришелся в голову, и бедняга скончалась в считанные минуты. Расследование показало, что Эдселл для пущего блеска демонстрационных выездов подтянул приводной ремень, вдвое увеличив скорость экипажа — с 2 до 4 миль в час. Ко всему прочему в момент наезда он развлекался беседой с милой барышней, сидевшей рядом с ним на сиденье, и леди на аллее просто не заметил. http://nnm.ru/
После шестичасового разбирательства первого в истории ДТП со смертельным исходом жюри присяжных постановило, что это была «случайная смерть», и против Эдселла и компании уголовное дело возбуждать не стали. На разбирательстве коронер заявил: "Это никогда не должно больше повториться"!
11 мая нынешнего года начинается реализация масштабной международной программы – «Десятилетие действий ООН по обеспечению безопасности дорожного движения».
Согласно данным экспертов, на дорогах ежегодно гибнет более миллиона человек, каждый пятый из них – ребенок. Свыше 50 миллионов получают травмы и увечья. И это требует от международного сообщества выработки общей стратегии и совместных мер по повышению безопасности на автомобильных дорогах.
Сегодня в России предпринимаются серьезные шаги в этой сфере. Мы совершенствуем законодательство, реализуем комплекс мер, цель которых состоит в том, чтобы сделать дорожное движение безопасным и удобным как для водителей, так и для пешеходов.
Уверен, что инициированная Россией международная программа действий ООН поможет снизить уровень дорожно-транспортного травматизма и послужит усилению безопасности на дорогах мира.
Желаю вам успехов и всего самого доброго.
Д. Медведев
http://kremlin.ru/news/11205
«Зло за рулем», «потенциальный убийца», «обезьяна с гранатой», «корова на льду»… - о ком все эти нелицеприятные высказывания? Ну конечно же о женщине-водителе! Несмотря на результаты многочисленных исследований, показывающих, что женщины за рулем более осторожны, ответственны и внимательны, чем мужчины, шовинистические мифы продолжают жить. Кстати, согласно общеевропейской статистике, 70% ДТП происходят по вине мужчин – с фактами не поспоришь. Почему это именно так? Попробуем разобраться.
Из каменного века – в сегодняшний день
Человеческая психика формировалась тысячелетиями – поэтому начнем с истоков.
Каменный век, люди живут в пещерах, растят детей, добывают пищу охотой и собиранием съедобных растений. Задача мужчины – добыть «мамонта»: выследить, напасть, победить. Для этого нужны сила, агрессивность, стремление к лидерству. Задача женщины – следить за малышами и оберегать их, готовить еду, поддерживать огонь в жилище. А значит, надо быть все время начеку, уметь отличить съедобное от несъедобного, а также налаживать отношения с себе подобными. Соответственно, у женщины формируются такие качества, как интуиция, наблюдательность, осторожность, психологическая гибкость.
Глобально роль мужчины – воин, боец; роль женщины – мать, хранительница. А посему и физиология, и психика полов развивалась по схожим, конечно, но во многом различающимся сценариям. В целом психологический приоритет мужчины – лидерство, женщины же – гармония. Война и мир, инь и ян…
Таким образом, применительно к изучаемой нами проблеме поведение мужчин и женщин за рулем также будет различно. Желание быть первым, природная агрессивность (нередко умноженная непростой дорожной ситуацией) сподвигают мужчину обгонять, «подрезать», «лихачить», идти на неоправданный риск и даже вступать в «соревнования» на дороге. Чего женщина с ее осторожностью, ответственностью и стремлением к гармонии никогда себе не позволит. Оговоримся, что речь здесь идет об общей тенденции.
Естественно, в каждом человеке присутствуют мужские и женские черты характера – вопрос лишь в процентном соотношении последних. Встречаются как «женственные» мужчины, так и «мужеподобные» женщины, однако это все же крайности.
Ориентация в пространстве
Объективности ради надо отметить, что безопасность женщин за рулем в большей степени касается езды по трассе. Тогда как, скажем, парковка и разного рода фигурное маневрирование для нашей сестры дело более сложное. Это обусловлено физиологическими особенностями мозга. Действительно, ориентация в пространстве – талант скорее мужской. Разобраться в карте местности, после чего по памяти осуществлять путь, задним ходом точно попасть между двух машин на площадке перед супермаркетом лучше получится у мужчины-водителя, нежели у женщины.
Преодоление – лучшее учение
Учитывая шовинистические предубеждения против женщин за рулем, по-прежнему бытующие в нашем современном обществе, можно утверждать, что получить водительское удостоверение женщине гораздо сложнее, чем мужчине. Ведь если среди преподавателей автошкол женщины редко, но встречаются, то среди инструкторов по вождению - их единицы, а уж об инспекторах ГАИ прекрасного пола, принимающих экзамены, даже и не слышала.
Соответственно, проходя эти этапы – теоретическое и практическое обучение и экзамены в ГАИ, женщине приходится решать двойную задачу. Во-первых, собственно учеба и итоговое тестирование. Во-вторых, преодоление серьезного сопротивления, исходящего от большинства преподавателей, инструкторов-, экзаменаторов- и даже от соучеников-мужчин. Так что, если наша героиня успешно проходит все испытания, она автоматически становится в два раза более опытной и стойкой, чем ее коллеги мужского пола.
Воспитанная на образцах мастерского вождения (в семье автомобилиста и экс-раллиста), имея 20-летний водительский стаж и первое высшее автомобильное образование, позволю себе рассказать о собственном опыте вождения, а также поездок с водителями обоих полов.
В целом, женщины, как правило, менее самоуверенны, садясь за руль автомобиля. Прежде чем выехать на трассу, они тысячу раз все взвесят, посоветуются с более опытными товарищами, лишний раз пройдут курс обучения вождению и т.п. Большинство же мужчин считает, что годны к управлению автомобилем по определению – иными словами, только по принадлежности к сильному полу. Очень многие совершенно не заботятся ни о стиле вождения вообще, ни о его совершенствовании в частности. А зря!
Возможно, мне просто повезло (или, наоборот, не повезло), но среди мужчин-водителей я встречала как виртуозов и мастеров своего дела, умеющих красиво выйти из любой дорожной передряги, так и весьма посредственных и совершенно бездарных исполнителей, которых и близко нельзя было бы подпускать к управлению автомобилем. При этом женщины (их было меньше, надо признать), с которыми мне приходилось ездить, были очень хороши за рулем. Таков мой личный опыт.
Вообще же достойны уважения люди, умеющие отказаться от чего-либо, честно сказав, мол, это не мое, не мучая ни себя, ни других. По-моему, каждый должен заниматься тем, что у него хорошо получается - вне зависимости от пола, возраста и других различий.
Автор: Русецкая Жанна
1. У женщины более длинный логический шаг (а бывают особы и в принципе с его отсутствием), поэтому в нестандартной ситуации ей гораздо труднее просчитать правильный маневр. Такие нестандартные ситуации могут заключаться как в элементарном незнакомом повороте или необходимости быстрого перестроения, так и в реально опасной аварийной обстановке.
2. Считается, что женщинам довольно трудно быстро и правильно ориентироваться на местности. В результате чего «поехать не туда», «пропустить поворот», «резко остановиться», чтобы посмотреть карту – очень частые ошибки женского пола.
3. Женские нервы не такие крепкие, как у большинства мужчин, поэтому в случае опасности женщина чаще всего не активизирует все силы организма и стремится преодолеть ситуацию, а теряется и впадает в ступор. Любая мелочь на дороге может стать ужасной проблемой. Чрезмерная осторожность, неуверенность в собственных силах заставляют женщину бездумно «отключаться» в критический момент. Например, давить на тормоз, когда нужно быстро вырваться за счет газа, или вставать «как вкопанная», лишь бы избежать каких-либо действий.
4. Женщины больше подвержены стрессу, чем мужчины, потому что в силу природы они устроены так, что живут чувствами и у них сильнее развит инстинкт самосохранения. Психологи ссылаются к историческим корням этих свойств. Мужчины были охотниками и добытчиками, им приходилось бороться, конкурировать, избегать опасных ситуаций путем предприимчивости, идти на риск. А женщины – хранительницы очага - должны были оберегать себя и потомство, именно поэтому на любую опасность они реагируют очень бурно, пытаясь скорее спрятаться, убежать, нежели попробовать ее предотвратить.
5. Еще одним дополнительным нюансом у женщин выступает их внешний вид: трудности в вождении могут возникать от неудобной (но красивой!) одежды, обуви или прически. Узкие и длинные юбки, каблуки, тесные костюмчики, пышные волосы – все это рано или поздно, но все-таки скажется на женском поведении на дороге.
Однако уже давно замечено и выяснено, что практически все женщины стремятся ездить по правилам, тихо и очень аккуратно– что является первым залогом успеха при движении на автомобиле. Они практически никогда не пытаются «показать себя» и доказать что-то окружающим: обогнать, подрезать, совершить эффектный маневр, стартовать раньше всех.
Вопреки существующим мнениям, официальная статистика утверждает, что в большинстве аварий виновными оказываются мужчины (их большая численность на дорогах на эту величину не влияет). Это происходит потому, что именно мужчины зачастую чувствуют себя более уверенными за рулем, а на деле оказываются слишком самоуверенными в опасных маневрах.
Ко всему прочему, приобретая опыт и стаж вождения, женщина не перестает быть аккуратной на дороге, не начинает активно лихачить и пренебрегать правилами, в отличие от достаточного количества, например, молодых мужчин.
Так что ошибки и недостатки в вождении автомобиля есть у обоих полов, и каждый водитель отличается от другого в ту или иную сторону не только по половому признаку. Бывают очень профессиональные и сознательные дамы, бывают глупые и неадекватные мужчины.
А миф о «женщине за рулем» - это временное явление. Пройдет еще десяток лет - и автомобиль станет ассоциироваться не только преимущественно с мужской фигурой, а как повседневный атрибут войдет в жизнь любого человека: женщин, мужчин, молодежи, пожилых людей. А значит, и «мифы» о вождении будут не столь категоричны.
Автор: Мария Пугачева, психолог
Этот вопрос волнует всех без исключения водителей, причем обоих полов. Мужчины искренне верят, что дамочки за баранкой представляют собой настоящее стихийное бедствие и, мол, именно из-за них происходит большинство аварий. Однако статистика говорит, что такое мнение основано на пустом месте – в Европе женщины реже попадают в аварии. И некоторые страховые компании даже делают представительницам прекрасного пола скидки при покупке полиса.
Оказывается, в Старом свете женщины более дисциплинированы, реже превышают скорость, почти никогда не ездят в пьяном виде и вообще стараются всегда соблюдать правила дорожного движения. Причем, опыт показывает, что самыми законопослушными являются водительницы, совсем недавно получившие права. А вот юноши, которые только-только начали ездить за рулем, очень часто лихачат и доказывают всем окружающим свою крутизну, что, разумеется, нередко приводит к довольно серьезным авариям.
Однако в России ситуация несколько иная, передает ИА «Regnum». Российские страховые компании пока не дают девушкам скидки, а кое-где их считают даже более опасными водителями. Почему-то российские женщины, которые любят останавливать на скаку коня и гулять по горящему дому, попадают в аварии чаще мужчин. Причем, разница получается весьма существенной. По статистике страховых компаний, ДТП происходят с водителями-женщинами с частотой 96,35%, а вот мужчины попадают в аварии с частотой 70,75%. Но при этом есть одна очень важная особенность – девушки обычно участвуют в небольших авариях. Средний страховой ущерб от женщин составляет $990, а вот мужчины разоряют страховые фирмы уже на $1130.
Представители страховых компаний даже выделили главные проблемы женщин за рулем – как правило, ДТП с дамами происходят из-за того, что они не соблюдают правила перестроения и маневрирования на дороге. А вот мужчины попадают в ДТП в основном из-за несоблюдения скоростного режима.
Во всем мире женщины считаются наиболее осторожными водителями, и страховщики дают им скидки. Однако отечественные страховые компании не доверяют мировой статистике и руководствуются собственными наблюдениями. Лет 6-7 назад в "РЕСО-Гарантии" стали вводить возрастную шкалу и, ориентируясь на западный опыт, сделали скидки для женщин. "К сожалению, наша статистика опровергла западные стандарты: у нас женщины оказались менее успешными водителями. Этому есть свои объяснения: во-первых, у нас женщины массово стали садиться за руль совсем недавно, а во-вторых, такого хамства на дорогах со стороны водителей-мужчин свет не видывал. Сочетание этих двух факторов привело к тому, что для женщин некоторых возрастов страховка обходится дороже",— пояснил Игорь Иванов, заместитель гендиректора СК "РЕСО-Гарантия".
www.kommersant.ru/
Женщины более милосердны как к окружающим, так и к водителям. В нескольких странах провели эксперимент: на автостраде инсценировали происшествие с тяжкими последствиями. Из 100 мужчин - 40, не снижая скорости, проехало мимо, около 40, проезжая мимо, снизили скорость и быстро набрали ее, ради любопытства остановились 20, из них только 4 сообщили о происшествии в милицию и скорую помощь. Из пяти проехавших на тот момент женщин – остановились 4, именно они и сообщили в соответствующие органы о происшествии.
Также женщины никогда не подсаживают к себе в машину случайных попутчиков. В неблагоприятную погоду женщина старается не садиться за руль.
Самой низкой по числу аварий считается Япония. Это, в частности, происходит и потому, что женщин-автомобилистов там около 35%, японцы уверены, что это снижает показатель аварийности на дорогах.
Когда женщина находится в машине, не обязательно за рулем, на дорогах становится безопасней, к такому выводу пришел один из журналов Германии. В ходе опроса выяснилось, что трое из четырех мужчин меняют свой стиль вождения, когда рядом с ними находится женщина. Они пытаются сбросить скорость и удержаться от излишнего риска. И только 12% мужчин, пытаются покорить свою спутницу быстрой ездой и маневренностью своей машины.
Когда женщина находится за рулем, а мужчина на пассажирском сидении, 71% автомобилисток с гордостью признались, что стараются соблюдать все правила дорожного движения. Мужья-пассажиры, в свою очередь, констатировали, что весьма довольны тем, как водят их дамы, таких оказалось целых 88 %. Остальные сказали, что женщины очень медленные (3%), слишком легкомысленные за рулем (5%), опасны в движении (4%). Это говорит о том, что мужчины уже давно признали право женщин на вождение автомобиля.
http://www.clubprofy.ru/vogdenie/vogdenie7.html
Напомним, что согласно новым правилам номер двигателя при регистрации автомобиля и прохождении техосмотра проверяться не должен. Однако в некоторых подразделениях его по-прежнему сверяли во время ТО.
Распоряжение, проясняющее некоторые нюансы нового законодательства, было подписано исполняющим обязанности начальника департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД России Владимиром Швецовым и направлено во все региональные подразделения ГИБДД.
Разночтения одного и того же закона (новые правила регистрации машин) возникли, как это часто бывает в России, ввиду того, что в одни нормативные акты соответствующие поправки были внесены, а в другие нет. В данном случае, закон о прохождении ГТО остался без изменений, то есть по-прежнему требовал проверки номера двигателя во время процедуры.
Однако в новых регистрационных документах номер двигателя теперь не указывается. И возник закономерный вопрос, что сверять при прохождении ТО. Соответствующее указание от руководства ГИБДД и направлено в подразделения для устранения разночтений в нормативных документах.
Согласно указанию, номер двигателя не надо проверять ни при регистрации машины, ни при прохождении техосмотра. Если же в процессе проведения процедуры выяснилось, что номер двигателя не совпадает с данными в документах, это не является причиной для отказа в оформлении техосмотра и выдаче талона, сообщает "Российская газета".
http://auto.vesti.ru/doc.html?id=381692
Пока остановились на компромиссе: Медведев цыкнул зубом на Росстандарт и повелел «обеспечить оценку пределов допускаемой основной погрешности (точности измерений) применяемых на российском рынке приборов для освидетельствования на состояние алкогольного опьянения водителей транспортных средств». В переводе на язык людей это означает, что Росстандарт должен еще раз проверить, что же на самом деле показывают алкотестеры в стране и есть ли у приборов абсолютный ноль, которого не бывает в организме нормального человека.
Неприятность правительственного повеления в том, что Росстандарт один раз на подобный запрос уже отвечал и разрешил алкотестеры к применению. Непроверенные приборы с невнятными показаниями у нас к службе в МВД не допускаются и все алкотестеры страны неизбежно соответствуют нормативно-правовым требованиям. И вопрос не в приборах, а в количестве промилле. И как ни оттачивай мастерство Росстандарта, а главной остается допустимая доза, которую прибор либо обнаружит, либо нет и которую надо либо вернуть на место, либо объявить во всеуслышание важнейшее открытие в науке, сделанное новым ученым с заведомо мировым именем Медведевым Д.А., установившим, что абсолютный ноль все же существует.
Но вместо решения вопроса Медведев цыкнул на Росстандарт и тот изобразил трепетную готовность к ответу… Напрасно кто-то подумал, что солидное ведомство и вправду станет что-то делать, возьмет в руки образцы, проведет лабораторные исследования, проверит приборы на погрешность. «Росстандарт проведет анализ метрологических характеристик на основе документации». То есть еще раз перечитает существующие бумажки и инструкции по эксплуатации, не утруждая себя установлением истины, после чего даст ответ премьеру. Интересно, какой?
Недавно точно такая же коллизия разыгралась по вопросу об оплате доноров. Минздрав решил сэкономить и вместо денег, добровольцев, сдающих кровь, стали угощать обедом. Судя по бумагам очень питательным. Но доктор Рошаль пожаловался при первом удобном случае президенту, что доноры сразу закончились, крови не осталось и мы стоим на пороге катастрофы. Путин тут же поднял из трепетной толпы министра здравоохранения Скворцову и спросил ее перед телекамерами и Рошалем о положении дел. Министр, покрывшись красными пятнами тематической ответственности, заявила, что с кровью все отлично. После замены денег на суп и котлеты доноров стало больше, а план по сдаче перевыполнен. Путин почему-то не поверил пятнистому министру и его цифрам, которые на бумаге всегда выглядят блестяще и цыкнул зубом, отметив, что Рошалю он верит больше. В результате столь сурового повеления со стоматологическим усилением, Минздрав тут же постиг разницу между деньгами и бутербродами и резво опубликовал приказ о возвращении прежней системы, опять начав платить донорам за кровь, тем самым оказавшись в роли Наины Киевны.
Но одно дело весомый Путин и другое дело — цыкающий зубом Медведев.
Министерство промышленности и торговли разработало специальные повышенные коэффициенты транспортного налога, которые будут распространяться на старые "неэкологичные" автомобили. Отмечается, что повышение налога физических лиц не коснется. Платить будут только юридические лица.
Как сообщает агентство "Интерфакс", повышение транспортного налога для старых машин с "грязными" моторами станет второй ступенью по защите отечественного автопрома перед вступлением России в ВТО. Первой было введение утилизационного сбора на все новые машины в стране. Оба пункта фактически сделают ввоз старых иномарок в Россию невыгодным. По данным агентства, проект по повышенным коэффициентам налога уже рассмотрен другими ведомствами и внесен в правительство.
Отмечается, что распространяться коэффициенты будут только на юридических лиц, владельцы частного автотранспорта переплачивать за не слишком экологичные машины не будут. Агентство отмечает, что физические лица были освобождены от повышения налога лично Владимиром Путиным в связи с тем, что в России многие владельцы старых машин потому таковыми и являются, что не могут себе позволить купить новый автомобиль. Следовательно, увеличивать финансовую нагрузку на них нельзя. Соответственно, основная цель проекта – заставить юридические лица обновить автопарк, заменив старые машины на новые. Министерство предложило два вида общефедеральных коэффициентов: один ориентируется на экологический класс машины, второй – на возраст. При этом применяться могут оба одновременно. Самый высокий коэффициент ожидает старые машины с низким экоклассом.
Итак, для транспортных средств, соответствующих экологическому классу ниже действующего на территории РФ, предлагается установить ставку транспортного налога в 1,5. Для машин, соответствующих действующему экологическому классу, коэффициент будет равняться 1. Для машин, соответствующих экологическому классу выше действующего, - 0,7.
Для относительно молодых автомобилей, с момента выпуска в обращение которых прошло менее 5 лет, коэффициент составит 1. Для машин, с момента выпуска которых прошло более 5 лет, но не более 10 лет, - 1,75. Для 10-15-летних автомобилей – 2. И для совсем старых машин в возрасте более 15 лет – 3. Примечание – возраст машины будет определяться по состоянию на 1 января текущего года.
Свои рекомендации на законопроект уже высказали профильные министерства. Минтранс считает, что надо вводить какой-то один тип коэффициента – либо по классу, либо по возрасту. В противном случае старые и "грязные" машины будут подвергаться двойному налогообложению. Само ведомство отдает приоритет экологическому классу, предлагая при этом добавить еще одну градацию – для электромобилей (машин с нулевыми выбросами), ставка для которых составит 0,5.
Минэкономразвития пошло дальше и подумало о конечных потребителях – повышенный транспортный налог неизбежно скажется на стоимости транспортных перевозок, что, в свою очередь, может привести к росту цен на товары и продукты. Плюс к этому с 1 января 2013 года будет введена плата за проезд по автомобильным дорогам федерального значения транспортных средств, имеющих максимальную массу свыше 12 тонн.
Минфин согласен с Минпромторгом по поводу двойного налогообложения старых машин, считая введение двух типов ставок нецелесообразным. МВД отмечает, что надо добавить исключение для "классических" автомобилей.
"Ведрам с гайками" надо объявить войну на всех уровнях. Подход властей к этой проблеме в принципе порочен - разделение на физические и юридические лица неправильно, если делать закон, то – универсальный", - прокомментировал предложенный Минпромторгом проект научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. http://auto.vesti.ru/doc.html?id=458313&cid=24
Как заявил сегодня замминистра промышленности Андрей Дементьев на заседании Совета главных и генеральных конструкторов, которое проходило на "АвтоВАЗе", изучается возможность "замены транспортного налога на экологический". По словам чиновника, это делается, чтобы старый "грязный" транспорт стал невыгодным, и люди делали выбор в сторону более экологичных машин.
В числе других мер по стимулированию обновления автопарка страны Дементьев назвал такие предложения, как запрет на въезд в центр города старых, неэкологичных автомобилей и субсидирование покупки экологичных транспортных средств государством, передает ИТАР-ТАСС.
Тем временем, дорожные эксперты сделали вывод, что главная проблема дорожной отрасли – нехватка инвестиций. Большую часть финансовой нагрузки предлагается возложить на пользователей дорожного хозяйства, то есть автовладельцев страны. В настоящее время водители обеспечивают некоторую часть инвестиций в дорожную отрасль, оплачивая транспортный налог и акцизы на топливо.
Какую именно часть составляют данные выплаты, эксперты не приводят. Зато они подсчитали, сколько надо взять с каждого водителя в год, чтобы обеспечить нужные показатели – 20 тысяч рублей в среднем по стране и 45-50 тысяч рублей для автовладельцев мегаполисов.
http://auto.vesti.ru/doc.html?id=416733&cid=1
Рахманов прокомментировал "Ведомостям", что данная идея уже обсуждалась с министерством финансов. Еще два года назад Минпромторг предложил заменить транспортный налог на экологический налог для стимулирования обновления автопарка страны. Чиновники сочли, что в этом случае эксплуатация старого неэкологичного транспорта стала бы просто невыгодной, и россияне пересядут на более "чистые" автомобили. "Обновление парка - то, на чем живет Европа", - заметил Рахманов. По его мнению, продажи автомобилей в Европе основываются именно на выбытии старых автомобилей.
С идеей в целом согласен и президент "АвтоВАЗа" Игорь Комаров, отмечая, что реформа транспортного налога является одной из мер, которая помогла бы стимулировать обновление российского автопарка. По его словам, в настоящее время на автомобили старше 10 лет приходится более 50% автопарка страны.
В настоящее время транспортный налог зависит от мощности мотора. Регионы имеют право изменять коэффициенты к налогу в зависимости от экологического класса машин, но на деле этим не пользуются.
Федеральный чиновник, принимавший участие в подготовке поправок в Налоговый кодекс, рассказал изданию, что планируется реформировать систему самого транспортного налога. "Обсуждаем изменение базовой части налога - замену лошадиных сил на “кубики” и класс выбросов", - заявил собеседник, добавив, что после реформы налог будет зависеть от объема двигателя, экологичности и возраста автомобиля. http://auto.vesti.ru/doc.html?id=507993&cid=24
"Мы предлагаем рассмотреть возможность рекомендаций субъектам РФ с 1 января 2014 года снизить транспортный налог или, может быть, даже обнулить для транспортных средств, использующих газомоторное топливо", - заявил министр энергетики Александр Новак на совещании по газомоторному топливу.
Часть предложенных министром мер касалась и участников рынка. По мнению Новака, необходимо также стимулировать развитие необходимой инфраструктуры. Например, включить газозаправочные станции в перечень объектов дорожного сервиса, что позволит распространить на них льготы и упростит порядок землеотвода. Соответствующий проект постановления уже внесен в правительство.
Также такие станции необходимо исключить из перечня опасных производственных объектов, как это ранее было сделано с обычными заправками. Соответствующие изменения планируется внести до 1 июня.
Еще один стимул – актуализация требований промышленной и пожарной безопасности. "Есть возможность пересмотреть нормы. Сейчас расстояние до ближайшего объекта по требованиям составляет до 100 метров, в США это 8 метров, в Испании - от 15 до 30 метров. Мы не говорим, что нужно к этим цифрам выйти, но нужно сделать более соразмерно, чтобы заправки газомоторным топливом были рядом с АЗС или даже, может быть, на этой территории", - цитирует министра РИА Новости.
Соответствующие изменения необходимо вносить и в техрегламент по безопасности колесных транспортных средств, а также привести российские стандарты в соответствие с международными документами. Кроме того, планируется разработать специальные требования к физико-химическим характеристикам газового топлива, как по бензину.
По прогнозам министерства, количество автомобилей, работающих на газе, к 2030 году вырастет в 25 раз, до 2,5 млн машин. При этом количество газовых заправок увеличится в 17 раз, до 3,5 тысяч. При реализации данных прогнозов уровень выбросов загрязняющих веществ в атмосферу должен сократиться на 12%.
В настоящее время, по словам Новака, в России на газомоторном топливе работают 103 тысячи машин, при том что в стране действуют всего 200 газовых заправок. В мире (в частности, в 80 странах) число таких автомобилей достигает 17 млн.
За последние дни было зафиксировано три серьезных аварии, причины прежние – грубое нарушение Правил дорожного движения водителями.
12 июля в Крутихинском районе Алтайского края на 3 км автодороги Крутиха – Славгород женщина-водитель автомобиля «Тойота» не справилась с управлением, выехала на «встречку» и врезалась в автобус «Сетра», который выполнял рейс Новосибирск – город Яровое (Алтайский край). От удара автобус опрокинулся на бок.
В результате ДТП погибли двое молодых людей, 17 и 22 лет, которые ехали в «Тойоте», женщина-водитель с тяжелыми травмами была доставлена в больницу. Также были госпитализированы шестеро пассажиров автобуса.
13 июля в Омске водитель микроавтобуса «Мерседес-Бенц» не справился с управлением и врезался в стоящую маршрутную «Газель», которая высаживала пассажиров. Пострадали четыре человека.
В этот же день на 38 км автодороги Вологда – Нижняя Ладога водитель микроавтобуса «Хендэ Страрекс» выехал на полосу встречного движения и «лоб в лоб» столкнулся с грузовиком «МАЗ». В «легковушке» в момент ДТП находились шестеро пассажиров, в том числе двое подростков 10 и 16 лет. Все они вместе с водителем погибли.
«К сожалению, такие аварии не редкость, а уровень аварийности на пассажирском транспорте в стране по-прежнему недопустимо высок, - отметил начальник отдела пропаганды Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации полковник полиции Владимир Шевченко. - Практически все подобные ДТП происходят по вине водителей, которые превышают скорость, выезжают в нарушение правил при обгоне на «встречку», совершают на дороге резкие, необдуманные маневры, создавая аварийные ситуации».
В то же время, констатировал Владимир Шевченко, и сами пассажиры не всегда заботятся о собственной безопасности, в частности, игнорируют ремни безопасности, которые в разы снижают тяжесть последствий при ДТП и обязательны к применению при движении в автомобиле. «Сейчас Госавтоинспекция МВД России совместно с РСА проводит масштабную социальную кампанию «Право пассажира», главная цель которой – привлечь внимание к проблеме аварийности на пассажирском транспорте и выработать меры по ее снижению, - сообщил Владимир Шевченко. – В рамках мероприятия проводятся различные акции, адресованные как взрослым, так и самым маленьким участникам дорожного движения. Также были записаны радиоролики, в которых известные люди призывают водителей быть внимательнее на дороге. Кроме того, снят и видеоролик социальной рекламы, с рекомендацией пассажирам активно отстаивать свое право на безопасность в транспорте».
«Социальные кампании в области безопасности дорожного движения хорошо себя зарекомендовали и приносят ощутимые результаты, - подчеркнул Владимир Шевченко. – Кампания по пассажирам проводится нами впервые, работу с этой категорией участников дорожного движения мы считает очень важной и она будет продолжена в дальнейшем».
http://www.gibdd.ru/news/810
Исследование ассоциации базируется на работах нескольких крупных и авторитетных организаций, таких как Национальная администрация дорожной безопасности США, Федеральная администрация США по пассажирским перевозкам и Институт транспортных исследований Мичиганского университета. Специалисты пришли к выводу, что, несмотря на то обстоятельство, что аварии с участием крупных грузовиков случаются реже, чем с легковушками и другими машинами, шансов, что в них кто-то погибнет, больше, чем в других возможных сценариях ДТП.
По данным за 2009 год, количество аварий с участием фур оказалось втрое ниже числа ДТП c остальными типами автомобилей. В таких авариях пострадали лишь 19% от числа попавших в «обычное» ДТП.
Такую динамику в Американской ассоциации дальнобойщиков связывают с тем, что большую часть пути фуры проделывают по крупным трассам, аварии на которых – редкость.
Тем не менее 1% аварий с участием грузовиков оказался для кого-то из участников смертельным, тогда как в случае с другими ДТП процент смертности составляет 0,5%. Причем гибнут в таком случае преимущественно люди, не находившиеся в грузовике, а пассажиры других автомобилей, попавших в аварию (76%), велосипедисты или пешеходы (9%). Оставшуюся часть погибших (15%) формируют водители грузовиков.
Также эксперты утверждают, что количество зафиксированных в авариях с грузовиками тяжелых травм оказалось ниже (44%), чем в случае ДТП с участием легковых машин (56%).
Как утверждают авторы отчета со ссылкой на Институт транспортных исследований Мичиганского университета, 71% аварий со смертельным исходом, в которых участвовал грузовик, происходят по вине водителя другого транспорта, который и столкнулся с фурой. Еще 16% происходят по вине дальнобойщиков, а 10% – по обоюдной вине.
Кроме того, эксперты организации посчитали, что в 89% случаев виновником лобового столкновения выступает легковой автомобиль, как и в 88% случаев боковых притирок со встречной машиной. Легковые автомобили также провоцируют 80% аварий с ударом сзади и 72% боковых притирок в одном потоке.
Специалисты по дорожной безопасности из организации AAA Foundation, чьи данные попали в распоряжение составителей отчета, утверждают, что водители легковых машин более склонны допускать сразу несколько нарушений за рулем (36% случаев), тогда как среди водителей грузового транспорта этот показатель оказался значительно ниже (11% случаев).
Исследование включает в себя выборку из данных о 624 серьезных ДТП с участием грузовиков, выполненном для Еврокомиссии. Работа рассматривает аварии, происшедшие на территории семи европейских стран.
Основных причин ДТП в отчете обозначено несколько, но лишь в 25% аварии произошли по вине шоферов грузовиков. Водители пассажирских автомобилей стали виновниками в 60,2% случаев. Другими факторами, вошедшими в отчет, стали неисправность автомобиля (5,3%), тяжелые погодные условия (4,4%) и низкое качество дорожного покрытия (5,1%).
Кроме того, в документе содержатся данные из отчета об авариях тяжелых грузовиков, выполненного специалистами Национальной администрации дорожной безопасности США и Федеральной администрации США по пассажирским перевозкам. В этом отчете подчеркивается, что причины аварий среди грузового и личного транспорта различаются, как и другие повлиявшие на ситуацию факторы.
Агрессия за рулем довела до аварии 5% водителей фур, водители пассажирских машин в этом плане показали почти вдвое больший результат – 9%.
Примечательно, что, по данным американских ведомств, вождение в нетрезвом виде повлекло за собой ДТП у 0,3% водителей большегрузных машин, тогда как среди владельцев легких машин этот показатель равен 9%. Вождение под воздействием наркотиков стало причиной аварий у 0,4% водителей грузовых машин и 7% водителей легковушек.
Другим распространенным фактором аварии стала усталость за рулем, причем встречается она чаще у водителей легковушек, которые столкнулись именно с грузовиком, а не с другим легким пассажирским автомобилем. При таком сценарии усталость за рулем стала причиной аварии для 87% водителей легковых машин, а для водителей фур этот показатель составил 13%.
Кроме того, незнание дороги спровоцировало аварию среди 19% дальнобойщиков и среди 10% водителей легких машин.
Подводя итог, специалисты Ассоциации американских дальнобойщиков подсчитали, что во всех рассмотренных случаях в 70—75% ДТП были виноваты сами водители. В исследовании рассматривались преимущественно тяжелые аварии с жертвами, где показатель состава вины сместился в сторону владельцев легковушек, тогда как в легких ДТП пассажирских машин с грузовиками процент виновности водителей этих двух видов транспорта приближается к соотношению 50:50.
Оценить применимость этих данных для России сложно, поскольку отечественные дороги и манера езды российских дальнобойщиков заметно отличаются от существующих в США и Европе норм. В России тяжелые грузовики нередко становятся причиной крупных дорожных заторов, таких как многокилометровая пробка на трассе М-10, образовавшаяся в конце 2012 года, и затор на МКАД в начале февраля 2013 года. Причиной таких ситуаций часто становится слишком изношенная резина, которая лишает тяжелый грузовик необходимого сцепления с дорогой, что особенно актуально в непростых российских погодных условиях. http://www.gazeta.ru/auto/2013/02/18_a_4972153.shtml
Авторами исследования стали специалисты из Политехнического института транспорта штата Вирджиния, США. По их данным, количество аварий, связанных с усталостью водителей, приближается к 20% от общего числа, а не составляет 2–3%, как ранее устанавливали другие исследования и опросы на аналогичную тематику.
Исследование «100-car naturalistic study» — «Изучение 100 автовладельцев в реальных условиях» — проводилось в течение двух лет при участии департамента транспорта штата и Национальной администрацией дорожной безопасности США. Схема его проведения позволяет пристально наблюдать за водителями без непосредственного вмешательства в их жизнь.
В зависимости от цели исследования тип собираемой информации в рамках «100-car naturalistic study» может меняться, но схема остается прежней. Ранее с помощью «100-car naturalistic study» были установлены особенности столкновений с впереди идущим автомобилем, влияние гаджетов на внимание водителей, а также возрастные проблемы среди автомобилистов.
В исследовании приняли участие 100 владельцев автомобилей из штата Вирджиния и Вашингтона: на их машины были установлены пять видеокамер, системы предупреждения столкновения в передней и задней частях автомобиля, несколько акселерометров, системы отслеживания движения по полосе и сетевой сенсор.
Поскольку за участниками исследования наблюдали в течение продолжительного времени, предположительно нескольких месяцев, в работе невольно поучаствовали друзья и члены семей испытуемых водителей — их число достигло 132 человек. Таким образом, специалистам университета удалось собрать данные о 232 водителях.
Для исследования специалисты института постарались привлечь как можно больше водителей в возрасте до 25 лет, а также автомобилистов, чей годовой пробег больше среднего по стране.
В ходе исследования стало известно, что в группе риска в особенности находятся молодые водители, в возрасте от 18 до 20 лет. Ученые связывают это с тем, что в этом возрасте режим сна молодых людей часто смещается в сторону ночи, тогда как утром им все равно нужно идти на учебу или работу. Данное обстоятельство привело к тому, что показатель дневной усталости среди молодежи оказался заметно выше, чем среди более возрастных водителей. По мнению ученых, более взрослые автомобилисты в силу жизненного опыта лучше умеют справляться с трудностями дневного распорядка и усталостью.
«Больше всего всех удивила распространенность усталости среди водителей днем. Нам удалось зафиксировать гораздо больше аварий или близких к ДТП ситуаций, связанных с усталостью днем, нежели в ночное время»,
— заявил Чарли Клауэр, глава группы исследователей института, представляющий Центр безопасности незащищенных участников движения.
«С помощью исследования нам впервые удалось проследить за поведением водителей до аварии. В 20% всех произошедших ДТП и в 16% всех близких к аварии ситуаций у водителей наблюдались явные признаки усталости: закрытые глаза, «клевание» носом, «отключение» лицевой мускулатуры, а также краткосрочные моменты сна, когда у водителей медленно закрываются глаза, но вскоре открываются вновь. Это не просто зевота или что-то в этом духе — водители действительно спят в этот момент», — рассказал ученый.
Кроме того, ученые случайным образом выбрали 20 тысю 6-секундных отрывков наблюдений всех водителей, чтобы установить количество случаев, когда водители демонстрируют признаки сильной усталости, но аварии при этом не происходят.
38 принявших участие в исследовании водителей оказались участниками аварии, связанной с усталостью, или были близки к этому, из них 11 человек стали виновниками 58% всех аварий или близких к ДТП ситуаций в рамках исследования.
«Если распространить данные нашего исследования на все население в целом, можно утверждать, что управление машиной в состоянии усталости увеличивает шанс попасть в ДТП в 4 раза», — заявил глава Политехнического института транспорта штата Вирджиния Том Дингус.
В настоящее время специалисты института работают над исследованием водителей в возрасте от 16 до 18 лет. Целью работы является попытка выяснить влияние водительского опыта на управление автомобилем, а также определить их способность ездить в трудных условиях, таких как ночное время.
Дорожно-транспортные происшествия выходят на первое место в списке причин гибели молодых людей в мире. Уже сейчас в этом печальном состязании они обогнали малярию и туберкулез.
Впервые Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) изучила ситуацию с ДТП в самых разных странах - и в результате у смертности на дорогах появилось новое определение: глобальная эпидемия.
Мир переживает период самого быстрого в своей истории строительства новых магистралей и покупки автомобилей.
В конце 2010 года Китай обогнал Соединенные Штаты по количеству продаваемых в стране новых автомобилей и занял по этому показателю первое место в мире.
И большая доля строящихся магистралей тоже приходится на развивающиеся страны. С одной стороны, это можно считать свидетельством роста, но с другой, зачастую дороги строятся без учета нужд тех, кто ими будет пользоваться.
К примеру, в Африке дороги прокладываются по территории жилых кварталов, нередко отделяя дома детей от школ, в которые они ходят. А в Азии зачастую сооружают лишь проезжие части, забывая о тротуарах.
Это пренебрежение простыми людьми порой оборачивается риском для их жизней.
Дорожно-транспортные происшествия страшны не только своими непосредственными последствиями, но и долгосрочным эффектом, которое они оказывают на общество.
Хюинь Чонг Хьеу, мотослесарь из вьетнамского Нячанга, пережил аварию, изменившую не только его жизнь, но и жизнь всей его семьи. В начале 2008 года, пытаясь избежать столкновения с другим мотоциклистом, он перевернулся.
Шлема на нем не было, и Хюинь перенес тяжелую черепно-мозговую травму и три месяца не выходил из реанимации. Теперь он не может работать - и не имеет достаточно денег для поддержания семьи: жены, двух детей и своих родителей.
Если до аварии Хюинь зарабатывал в пересчете около 170 долларов в месяц, то теперь его доход сократился до 30 долларов. При этом его близкие должны выплатить кредит в 4,5 тысячи долларов - во столько обошлось его лечение, - а жене при этом приходится проводить больше времени дома, чтобы ухаживать за Хюинем.
В результате за детьми было некому смотреть и их передали бабушке с дедушкой.
Но при том что в ДТП гибнет огромное количество людей, правительства многих стран мира куда больше денег направляют на профилактику заболеваний, чем на обеспечение безопасности на дорогах.
В Индии, к примеру, на кампанию против ВИЧ/СПИДа в пересчете на душу населения тратится в 13 раз больше средств, чем на предотвращение автоаварий, хотя они уносят больше жизней, чем вирус иммунодефицита.
В ответ на ухудшение ситуации многие неправительственные и благотворительные организации и мировые лидеры решили провести в 2011-2020 годах Десятилетие дорожной безопасности под эгидой ООН. Цель - привлечь внимание мира к этой проблеме и выработать координированную программу действий.
"Десятилетие кампании за дорожную безопасность давно назрело", - убежден доктор Этьен Круг, глава управления профилактики насилия и травматизма Всемирной организации здравоохранения.
А Ави Сильверман, который отвечает за связи с общественностью в британской благотворительной организации FIA Foundation, занимающейся проблемами безопасности на дорогах, полагает, что миру давно пора сосредоточиться на ситуации в развивающихся странах, в частности, африканских.
"Зачастую происходит так, что доноры тратят миллиарды на строительство новых дорог, которые приводят лишь к увеличению смертности", - отмечает он.
http://www.bbc.co.uk/russian/society/2011/05/110513_r..
Американская компания «Erie Insurance Group» на днях объявила о результатах исследований, которые она провела на основе анализа причин ДТП со смертельным исходом, произошедших в стране за последнее время. И выводы оказались довольно интересными. В частности, эксперты выяснили, что сонные, чрезмерно расслабленные или просто отвлекшиеся от дороги водители провоцируют 62% таких аварий, мобильный же телефон становится причиной трагедий только в 12% случаев.
Эти данные получены на основе отчетов, распространяемых полицией и страховыми компаниями, основанными на реальных авариях, случившихся с их клиентами. И, надо сказать, что это не стыкуется со стремлением автопроизводителей оснащать машины системами hands-free и иными функциями, исключающими непосредственный контакт водителя и электронного гаджета.
Некоторые страховщики даже выпустили адресованные водителям инструкции, в которых они советуют, как определить симптомы и постараться предупредить потерю концентрации. В частности, водителям советуют не принимать пищу за рулем и по возможности ограничить количество пассажиров в салоне. Последнее, кстати, касается и животных. Как показала практика, домашние питомцы частенько становятся тем самым отвлекающим фактором, который приводит к крайне драматичным последствиям. К слову, о запуске национальной программы не так давно заявило и Министерство Транспорта.
Тем не менее, снимать ответственность со смартфонов никто не собирается. В ноябре Национальная администрация безопасности дорожного движения опубликовала исследование, из которого следует, что половина водителей в возрасте от 18 до 29 лет не просто пользуется телефоном за рулем, а ходит по просторам интернета или сидит в социальных сетях. И это видится экспертом главной проблемой, которая в будущем может стать «наиболее аварийной». В связи с этим компания Allstate – один из крупнейших страховщиков, работающий в области недвижимости и страхования автомобилей – совместно с социальной сетью «Facebook» работает над возможностью ограничения отправки текстовых сообщений подростками, пока они находятся за рулем автомобиля.
Из-за сна или усталости люди гибнут в авариях в пять раз чаще, чем из-за телефона
Владимир Жидков 5 апреля 2013
Виртуальный патруль
Инспектор индийской дорожной полиции Яшвант Сильва следит за ситуацией на дорогах, не выходя из диспетчерской. Сильва и семь его подчиненных просматривают фотографии и видеоролики правонарушений, появившиеся за последние сутки на специальной странице в сети Facebook. Публиковать снимки может любой пользователь, вступивший в facebook-сообщество.
"За последние три месяца у нас произошел всплеск пользовательской активности, - рассказывает инспектор. – Мы рассматриваем все жалобы и связываемся с полицейскими постами, патрулирующими тот или иной участок. Иногда нам удается найти и оштрафовать правонарушителей прямо на дороге, иногда мы рассылаем штрафные квитанции по почте".
По количеству автомобильных аварий Индия занимает первое место в мире. По данным Национального бюро криминальной статистики, ежегодно на дорогах страны погибает более 135 тысяч человек. Большинство аварий приходится на мегаполисы, такие как Мумбаи и Нью-Дели, и являются следствием перегруженности дорог. Так, в индийской столице зарегистрировано 6,5 миллиона единиц транспорта при ежедневном приросте в 1000 единиц.
Побочный эффект
Идея использовать Facebook, чтобы мобилизовать пользователей, желающих помочь полиции выявлять правонарушителей, возникла в мае 2010 года. Ее инициатором был глава управления полиции Нью-Дели Сатьендра Гарг.
"Мы запустили проект в мае, за первые три месяца работы у страницы появилась 21 тысяча поклонников, - говорит Гарг. - Пользователи опубликовали более 4000 фотографий, на которых запротоколированы нарушения... Люди устали от бесконечных пробок и аварий на дорогах, поэтому они готовы помогать нам, чем могут".
Инициатива индийской полиции дала неожиданный побочный эффект: среди правонарушителей, запечатленных на фотографиях юзеров, оказалось немало полицейских, в том числе сотрудников дорожно-патрульной службы. Все они, по словам Гарга, были подвергнуты дисциплинарным взысканиям.
Индия, США, Израиль
Собеседник Deutsche Welle надеется, что, благодаря Facebook-сообществу, властям удастся навести хоть какой-то порядок на дорогах к началу Игр Содружества, когда в столицу Индии съедутся спортсмены более чем из 70 стран, а также сотни тысяч болельщиков.
Успешный опыт использования социальных сетей для сбора информации о правонарушениях уже имеется в США и Израиле. В России тоже есть немало примеров использования социальных сетей для этих целей, но пока - только по инициативе самих граждан или неправительственных организаций.
Впрочем, министерство внутренних дел России принимает обращения граждан в онлайн-режиме. Жалобу можно отправить, воспользовавшись онлайн-формуляром на сайте МВД. Правда, на этой странице, в отличие от страницы Facebook, где с информацией, присланной гражданами, может ознакомиться любой желающий, сообщения пользователей не публикуют.
Авторы: Мурали Кришнан, Татьяна Петренко
В 2008-м погибли 4477 человек, в 2009 году - 4152. Сокращается и число раненых: 409 000 в 2008 году, 397 000 в 2009-м. И данные за первое полугодие внушают оптимизм. В мае, например, жертв было на 21 процент меньше, чем год назад. И число ДТП сокращается.
Машин больше - ДТП меньше
Хотя число машин постоянно растет - сегодня в Германии, по статистике, один автомобиль на полтора жителя. Эксперт автомобильного клуба Германии ADAC Йорг Беккер (Jörg Becker) объясняет снижение числа ДТП не только тем, что машины становятся все надежнее, а дороги все лучше, но и профилактической работой с участниками движения. Сейчас главное - сократить количество аварий с участием молодых людей, ведь пока каждый пятый виновник аварии - новичок.
Чтобы изменить эту пропорцию, правительство Германии приняло на первый взгляд неожиданное решение: выдавать водительские удостоверения с 17 лет. Но не всем, а тем, кто полгода занимался в автошколе, а также готов и может до 18 лет ездить в сопровождении наставника.
Езда с сопровождающим наставником
Им может быть любой человек старше 30 лет, имеющий права на управление автотранспортным средством не менее пяти лет, не совершавший за последний год серьезных нарушений. Сопровождающий должен быть зарегистрирован в ведомстве, выдающем водительские удостоверения.
Если молодой водитель нарушит эти правила, он лишается прав. Получить их вновь можно будет только по достижении совершеннолетия, то есть 18 лет. Кроме того, придется заплатить штраф и пройти дополнительный курс обучения.
Серьезный штраф может быть наложен на "наставника", если он будет сопровождать начинающего водителя в состоянии алкогольного опьянения (больше 0,5 промилле) или под действием наркотиков. Кстати, для водителей в возрасте до 21 года в Германии действует абсолютный сухой закон (0,0 промилле).
Тестовый период закончился успешно
За пять лет, в течение которых эта система отрабатывалась в отдельных регионах страны, права в 17 лет получили около миллиона молодых людей.
Министр транспорта считает доказанным тот факт, что благодаря наставнику у начинающего водителя скорее вырабатываются необходимые навыки, лучше закрепляются инстинкты правильного и ответственного поведения на дорогах, что способствует снижению аварийности.
Это подтверждает и статистика: 17-летние водители, ездившие в присутствии сопровождающего, совершили за эти годы на треть меньше аварий, чем 18-летние, ездившие в одиночку.
Эксперты объясняют это прежде всего тем, что при родителях дети ведут себя, как правило, разумнее и, главное, не возникает психологического давления со стороны ровесников-пассажиров, подзуживающих водителя на более быструю и рискованную езду.
Сами же юноши и девушки, судя по сюжетам, показанным по телевидению, этому только рады: с мамой или папой не так скучно, спокойнее, надежнее. Министр транспорта, который сам был водителем-наставником двух дочерей, добавляет, что очень важен еще и критический разбор поездок.
Нужны уроки вождения в экстремальных ситуациях
Эксперты считают, что было бы хорошо сделать обязательными тренинги по выходу из трудных ситуаций на дорогах, торможению на гололеде или в дождь. Причем, это было бы полезно новичкам любого возраста. В Германии такие тренировки стоят недешево, к тому же заниматься надо на своей машине, а потому многие от них отказываются, тем более что это не является обязательным.
А пока для психологического воздействия на водителей решили по-новому использовать плакаты, стоящие у дороги. На огромном щите в черной траурной рамке портрет симпатичной женщины или молодого человека, или семьи и рядом короткая надпись: "Они ехали в отпуск" или "Он торопился домой".
Автор: Виктор Агаев
ГУ МВД Москвы подвело итоги первого месяца работы систем видеофиксации в городе. Всего камеры выявили почти 20 тыс. нарушений, за которые водители должны будут выплатить штрафы на 7 млн рублей. Впервые автовладельцам стали приходить штрафы за езду по полосам для автобусов. В управделами заявили, что квитанции приходят и за нарушения ПДД спецавтомобилями, а штрафы платят сами водители.
Столичная ГУ МВД обнародовала результаты первого месяца работы систем автоматической видеофиксации нарушений ПДД. За 30 дней центр автоматизированной фиксации административных правонарушений в области дорожного движения вынес 19 924 постановления по делам об административных правонарушениях, выявленных с помощью комплексов видеофиксации. В итоге водителям выписали штрафов на общую сумму 6 млн 888 тыс. рублей.
«Наибольшая часть нарушений – более 17 тысяч – была связана с превышением скорости на 20–40 км/ч (штраф 300 рублей).
Кроме того, было выявлено 1122 факта превышения скорости на 40–60 км/ч (штраф до 1500 рублей), а также 56 случаев превышения максимально разрешенной скорости более чем на 60 км/ч (штраф до 2500 рублей)», – заявили в ГУ МВД Москвы.
Также стационарные радары зафиксировали 816 эпизодов, связанных с нарушением требований дорожных знаков, а также 855 случаев выезда на выделенные полосы, предназначенные для движения общественного транспорта. Всего в Москве семь спецполос для автобусов и троллейбусов. Сейчас штраф за выезд на такую полосу составляет 300 рублей, однако с 1 июля 2012 года вырастет до 3000 рублей.
За нарушения, снятые на камеру, штрафуют не только гражданские автомобили, но также транспорт оперативных служб и даже спецавтомобили чиновников с мигалками.
Камеры видеофиксации есть уже над всеми спецполосами, однако еще не включены на тех участках, которые официально не запущены в эксплуатацию. На таких полосах либо нет запрещающих знаков, либо они завешены черными пакетами. «Пока не выпущен приказ о том, что полоса вводится в эксплуатацию, она не считается выделенной», – уточнили «Газете.Ru» в Центре организации дорожного движения (ЦОДД).
Сейчас камеры работают на выделенных полосах, проходящих по Боровскому шоссе, Липецкой улице, пр-ту Андропова, Волоколамскому, Ленинградскому и Щелковскому шоссе.
В ГУ МВД Москвы заверили, что «любые домыслы о возможности избежать ответственности в этом отношении абсолютно необоснованны». «Зоркое техническое «око» видеофиксации уравнивает всех автомобилистов на дороге», – говорится в заявлении ведомства.
В управделами президента «Газете.Ru» сообщили, что протоколы об административных правонарушениях регулярно приходят в ведомство.
«Приходит много, и сами водители потом оплачивают», – сказал пресс-секретарь управделами Виктор Хреков. Если служебный водитель не согласен с протоколом, то он уже сам решает – оспаривать ли его в суде. «Если какой-то разбор, то водитель едет и участвует в нем сам», – добавил собеседник.
Система видеофиксации в Москве в полном режиме функционирует с 1 октября этого года (с 2008-го система работала в тестовом режиме). Сейчас в городе работает 64 стационарных радара, а через два года по Москве их будет насчитываться уже около 800. Кроме того, уже в этом году на московских улицах появятся мобильные системы видеофиксации: десять спецавтомобилей ЦОДД будут патрулировать город и постоянно менять место дислокации. Эти автомобили будут фиксировать нарушения правил парковки.
Правозащитники не верят, что штрафы выписывают и на привилегированных водителей.
«Эта система видеофиксации работает в автоматическом режиме, но специальный сотрудник все равно сидит и проверяет, насколько корректно автоматическая система распознала номера нарушителей, – сказал «Газете.Ru» координатор сообщества Петр Шкуматов. – В обязанности этого человека входит также отсев автомобилей с «блатными» номерами, как будто их и не было вовсе». «У общества нет никакого контроля за тем, что происходит в органах власти. Они говорят, и мы можем либо верить им, либо нет. В данной ситуации лично я не верю. Те, кто всегда нарушал, будут продолжать нарушать, и ничего им за это не будет», – соглашается председатель Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин.
Виктор Похмелкин считает видеофиксацию инструментом, но не решением транспортной проблемы Москвы. «Водителей дисциплинирует вид гаишника на дороге. Аналогичным образом, если человек будет знать, что его снимают, он не станет нарушать. А скрытое наблюдение просто принесет дополнительные деньги за счет штрафов, но никак не повлияет на оптимизацию московского трафика. Или полосы для маршрутного транспорта. Люди вынуждены на них заезжать, чтобы не стоять в тех пробках, которые образовались после их введения. Формально их правильно штрафуют, но с человеческой точки зрения это издевательство», – заключает Похмелкин.
http://www.gazeta.ru/auto/2011/11/01_a_3820306.shtml
Спасет ли все это от штрафа?
В основе работы любого радара лежит эффект Допплера. Радар посылает сигнал, он отражается от автомобиля и возвращается обратно. При этом частота его колебаний меняется. Чем больше эта разница, тем выше скорость. Затем в дело вступает фото или видеокамера. Первые радары появились незадолго до второй мировой войны, в 1935 году.
Изобрел радар шотландец Роберт Ватт, когда работал над другим своим изобретением – лучами смерти, которыми по слухам уже владели немцы. Лучи смерти оказались мифом, а вот радар был принят на вооружение сил ПВО и спас миллионы жизней. А потом ему нашли применение и в мирной жизни. Уже после войны полицейский остановил Ватта за превышение скорости. «Лучше бы я его не изобретал» - сказал Роберт Ватт. «А штраф платить придется» - ответил полицейский.Фоторадар, получая сигнал о нарушении, делает два снимка. Видеокамера снимает непрерывно со скоростью 25 кадров/сек. Затем компьютерная программа распознает номер, как это делает обычный софт для распознания текста на компьютере. Распознавание производится в течении 10 мс. Если автомобиль появляется даже на это время в зоне видимости, то его номер будет распознан.
Маскировочная сетка для автомобильного номера стоит как штраф за превышение скорости до 20 км/ч. Производители утверждают, что под углом в 45 градусов, под которым и устанавливается фото и видеорадар, за такой сеткой можно спрятать номер от камер. Но это не так. Высота номера в цифровом изображении с камеры всего 14 пикселей: ячейки сетки для номера настолько малы, что камера их просто не замечает.
Теперь спрей. Пахнет он неважно. Если верить продавцам, то достаточно один раз нанести спрей на знак, чтобы он давал яркий блик, мешающий распознать номер. Но камера легко считывает изображение, так что можно ждать штраф по почте.А теперь накладная линза с поляризационным фильтром. Стоит примерно как штраф за превышение скорости от 40 до 60 км/ч. Под углом она делает половину номера нечитаемым. При съемке сбоку под острым углом такая линза может создать сложности для распознавания, только фото и видеофиксаторы обычно устанавливают сверху, над полосами. А с этих точек искажение линзы минимально, аппарат легко считывает данные.
Чудо шпионской техники – инфракрасная рамка. По периметру этого устройства установлены излучатели невидимого инфракрасного цвета. Обычным глазом разглядеть такую подсветку невозможно, а вот у камеры, как утверждают продавцы, могут возникнуть проблемы. Как правило, цифровая техника чувствительна к инфракрасному цвету.
Яркий поток невидимых лучей и впрямь может засветить номер. Но тест показывает, что фиксатор отлично справляется со своей работой. На мониторе видеофиксатора отчетливо видны точки светодиодов, излучающих инфракрасный свет, только этого света недостаточно. Система работает в диапазоне видимого света, именно поэтому появление номерного знака, который просто виден человеческим глазом, достаточно для того, чтобы система сработала уверенно.
В устройствах на время скрывающих номерной знак: механическая шторка, матовый экран с переменной прозрачностью тоже смысла мало. Со скрытым номером ездить будешь от поста до поста, а закрывать его перед камерами глупо. Притормозить дешевле.
Как это проверить? По документам! А именно: факт наличия видеоинформации и ее изъятия с места ДТП должен быть отражен в милицейском протоколе. Неоходимо изъять карту памяти из авторегистратора, запечатать ее в конверт и попросить инспектора ГиБДД расписаться и поставить дату. Для судьи это означает, что изменить или переделать запись владелец регистратора не мог. По крайней мере после составления протокола. Если же видеодоказательство всплывает постфактум, то доверия к нему гораздо меньше.
Вежливо, но настойчиво попросите оформляющего аварию инспектора вписать в протокол марку и модель регистратора, способ его установки и ориентацию камер. Тип носителя информации и его характерные приметы (к примеру: <Карта памяти типоразмера SD синего цвета с царапиной в виде буквы ) тоже следует зафиксировать на бумаге. Важно, чтобы время на сделанной записи совпадало с реальным (поэтому следите за правильной установкой часов в приборе!) и уж совсем хорошо, если изъятие носителя произойдет в присутствии понятых - этим вы увеличите вес доказательной базы.
А что делать, если сотрудник ДПС отказывается фиксировать факт наличия видеозаписи? Тогда напишите о регистраторе в своих объяснениях. И перед тем как подписать протокол об административном правонарушении, отразите в нем отказ инспектора и свое несогласие с этим.
И последнее. Во время судебного разбирательства надо быть готовым дать пояснения, касающиеся работы <черного ящика> (авторегистратора) и предоставить суду устройства (ноутбук с программным обеспечением, КПК или портативный видеоплеер) для воспроизведения записи.
Контрольно-профилактическое отделение УГИБДД УМВД России по Архангельской области рекомендует водителям транспортных средств использовать современные средства аудио и видеозаписи в салоне автомобиля для повышения собственной безопасности и избежания возможных спорных ситуаций на дороге, которые могут возникнуть не только при дорожно-транспортном происшествии, но и при общении, как с участниками дорожного движения, так и с сотрудниками ГИБДД. К таким устройствам помимо видеорегистратора, можно отнести фотоаппарат, видеокамеру, диктофон или сотовый телефон. Закон разрешает использование разнообразных средств видеофиксации, аудиозаписи, фотосъемку, как со стороны участников дорожного движения, так и со стороны сотрудников ГИБДД. Запись общения инспектора ДПС и водителя поможет объективно дать оценку при возникновении спорных ситуаций, обеспечит противодействие фактам коррупции – отмечает начальник контрольно-профилактического отделения УГИБДД Сергей Пожарский.
Если сотрудник ГИБДД нарушит дисциплину или законность, то по данному факту будет проведена служебная проверка, по результатам которой, будут приняты соответствующие меры воздействия, в плоть до увольнения из органов внутренних дел или уголовного преследования, но, если окажется, что полицейского водитель сознательно втягивает в конфликтную ситуацию, к сожалению, такие случаи встречаются, мы будем бороться за своего сотрудника, и не оставим его без помощи и поддержки.
Кроме того, если вы случайно стали свидетелем дорожно-транспортного происшествия и у вас имеется запись с видеорегистратора, не оставайтесь равнодушными к чужой беде, предоставьте запись, она значительно сэкономит время инспекторов ГИБДД, поможет объективно разобраться в ситуации и, возможно, доказать чью-то невиновность.
При этом, Управление ГИБДД обращает внимание и напоминает о наличии ряда ограничений, касающихся распространения полученных в ходе общения с сотрудниками ГИБДД аудио- и видеоматериалов. Так, размещение в сети Интернет видеозаписей, сделанных участниками дорожного движения при общении с сотрудниками Госавтоинспекции, в которых фигурируют изображение или персональные данные сотрудников, которые становятся доступными для просмотра неопределенному кругу лиц, будет являться нарушением норм статьи 152.1. Гражданского кодекса Российской Федерации, а также Федерального закона Российской Федерации «О персональных данных». Однако, данное ограничение не затрагивает права гражданина, который с помощью средств аудио- и видеозаписи фиксирует ход рассмотрения дела об административном правонарушении, возбужденного за допущенное нарушение Правил дорожного движения РФ.
Депутаты Госдумы готовят законопроект, исключающий термин "угон" из Уголовного кодекса. Хищение машины предлагается приравнять к тяжким преступлениям и наказывать соответственно. В частности, документ устанавливает нижнюю планку тюремного срока. И максимальное наказание – 15 лет тюрьмы.
Согласно законопроекту, текст которого оказался в распоряжении "Газеты.Ru", автоворы не смогут отделаться условным сроком. Один из авторов проекта, депутат от "Единой России" Вячеслав Лысаков, известный своим рвением в процессе возврата разрешенных промилле, уже вносил в Госдуму поправки об ужесточении наказаний за угон машин, но сам же отозвал этот проект, посчитав его недоработанным.
"Две предыдущие попытки прежних созывов в Думе по ужесточению наказания за угон, к сожалению, оказались неудачными. Были попытки со стороны МВД, страховщиков, но по разным причинам поправки не прошли. Не так давно Дмитрий Медведев высказался по поводу необходимости определения нижних пределов наказания в статьях УК РФ. Раз это было сказано премьером, а слово не воробей, мы, используя момент, предлагаем нижний предел санкций", - прокомментировал Лысаков изданию.
Депутат предлагает изменить формулировки статьи 166 УК РФ ("Неправомерное завладение автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения") и установить новые сроки. В настоящий момент наказание по данной статье предусматривает штраф в размере до 120 тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до одного года. Альтернативное наказание – ограничение свободы на срок до 3 лет, либо арест на срок до 6 месяцев, либо лишение свободы на срок до 5 лет.
Сейчас пойманные угонщики зачастую настаивалют на том, что взяли машину "покататься" и отделывалются условными сроками. "Угон без цели хищения – абсолютный бред: я считаю, что если машину угнали, то ее похитили, поэтому нужны новые формулировки и новые санкции. Эта статья в УК появилась в 1965 году, и тогда было совсем другое время: тогда было так мало машин, что действительно могли угонять, чтобы просто поездить и бросить. А сейчас это отлаженный многомиллиардный криминальный бизнес: машины почти всегда угоняют с корыстной целью. Нередко для этого специально привлекают молодежь или подростков, которые знают, что, угоняя машину, они почти ничем не рискуют", - заявил Лысаков, отмечая, что количество угонов постоянно растет, а вот раскрываемость этих преступлений оставляет желать лучшего.
За угон, совершенный группой лиц по предварительному сговору или с применением насилия, не опасного для жизни или здоровья, либо с угрозой применения такого насилия, предлагается сажать на 6-10 лет (часть 2 статьи 166). Сейчас за это деяние грозит штраф до 200 тысяч рублей либо лишение свободы на срок до 7 лет. "Фактически эта статья будет приравнена к грабежу", - отмечает Лысаков.
Часть 3 этой же статьи, под которую подпадают организованные преступные группы или преступники, причинившие особо крупный ущерб, в настоящее время предусматривает лишение свободы на срок до 10 лет. Проект меняет это наказание на 7-12 лет лишения свободы.
И, наконец, часть 4, которая предусматривает наказание за деяния, описанные в предыдущих частях статьи, но сопряженное с насилием, опасным для жизни и здоровья граждан, будет караться лишением свободы на срок от 8 до 15 лет. В настоящее время - лишением свободы на срок до 12 лет. "Деяния по последним частям, по сути, буду приравнены к разбою", - добавил депутат.
Лысаков также отмечает, что угонщик готов пойти и на другие преступления, пытаясь скрыться от погони, например. Он может выехать на встречку, проехать на красный сигнал светофора, тем самым угрожая безопасности других участников дорожного движения. "И когда критики говорят, что у нас за ДТП со смертельным исходом дают меньше, чем предлагается за угон, то я отвечаю: в таких ДТП нет умысла: как правило, это несчастный случай. А здесь деяние абсолютно умышленное", - подчеркнул единоросс. По данным издания, средняя раскрываемость угонов в России составляет 19%.
Текст законопроекта практически готов и в ближайшее время будет обсуждаться в рабочей группе, после чего проект внесут на рассмотрение Госдумы. Ожидается, что в парламент документы поступят до конца февраля.
Директор по развитию группы компаний "Цезарь Сателлит" Игорь Хереш считает, что вместо того, чтобы ужесточать наказание, лучше повышать раскрываемость подобных преступлений. "Мы здесь в городе живем, но не представляем, что творится в селах и маленьких городах, где машину порой берут просто без спроса - покататься. Это, конечно, ненормально, но это не значит, что такого человека надо изолировать от общества на 5-15 лет. Проблема в том, что полиции тяжело доказать, была ли цель наживы: не хватает сил и умений. Поэтому пусть все будет просто: раз сел за руль, значит сразу пять лет. Это, конечно, облегчит работу полиции, но не повод вводить такую статью. Надо просто хорошо расследовать дела", - прокомментировал изданию эксперт.
Как сообщает РИА Новости, в среду, 27 февраля, депутаты приняли постановление о соответствующей законодательной инициативе. Авторы идеи, депутаты от "Единой России" Алексей Макаров и Сергей Шатуновский, предлагают внести изменения в статью 325 Уголовного кодекса РФ, которая предусматривает похищение или повреждение документов или знаков соответствия. В частности, депутаты хотят дополнить данную статью частью 4, которая будет включать "уголовную ответственность за похищение государственных регистрационных знаков транспортных средств".
В настоящее время в УК РФ нет статьи, которая предусматривает наказание за кражу автомобильных номеров, а данное преступление тяжело классифицировать в полиции. Особенно в том случае, если вор не вымогает денег за украденный номер (тогда это может являться вымогательством или мошенничеством). Соответственно и расследование данных преступлений может усложниться.
Авторы отмечают, что действия по похищению автономеров зачастую не могут быть квалифицированы как кража (статья 158 УК) или хулиганство (статья 213 УК).
"В то же время, неправомерное завладение государственными регистрационными знаками влечет невозможность использования транспортного средства под угрозой административного наказания, фактически ограничивает право собственности и создает для владельцев транспортного средства существенные трудности, связанные с необходимостью их восстановления или замены, сопряженные со значительными временными затратами, или же вынуждает граждан идти на требования злоумышленников в отсутствие надлежащей уголовно-правовой защиты общественных интересов", - отмечаются в документе.
Если данный законопроект будет принят, то за кражу автомобильных номеров придется платить штраф в размере 200 тысяч рублей или же отсидеть два года. Альтернативное наказание – принудительные работы на срок до двух лет.
Согласно существующему законодательству, управление автомобилем без номеров (часть 2 статьи 12.2 КоАП) карается штрафом в размере 5000 рублей или лишением прав на срок от 1 до 3 месяцев.
Подруга жены Любашка непосильным трудом заработав "бабушек" и добросовестно "отучившись" на курсах по вождению (если их вообще можно назвать учебными), приобрела себе новенький Фиат Пунто. Приобретение "обмыли", фары и стекла протерли, по колесам попинали, на клаксон подавили. Гром грянул через неделю, когда по дороге с работы мой мобильник голосом всхлипывающей Любашки поведал мне, что она разбила машину. При чем, как она выразилась, вдребезги.
На мой вопрос, что, собственно произошло, Любашка "убила" меня аргументом: "Даже защита днища оторвалась". Сам я не первый год нервно курю, когда "мастеры-фломастеры" "рихтуют" мою "ласточку" в автосервисе. Но, признаться, никогда не слышал об эдакой неведомой детали, как "защита днища". Падать в грязь лицом и расписываться в собственной автобезграмотности было просто недопустимо! Любопытство пересилило усталость, и я "ничтоже сумняшеся" сообщил, что сейчас приеду "оценить ущерб". Проезжая мимо любкиного подъезда, я обратил внимание, что внешне "Пуговка", как любовно окрестила подружка жены свою новую "тележку", выглядит еще новее, чем была неделю назад. Это был не последний сюрприз за тот вечер. Сообщив еще раз, что та деталь, которую она потеряла называется именно "защита днища", зареванная блондинка открыла багажник и предоставила заинтригованному мне возможность насладиться видом КАНАЛИЗАЦИОННОГО ЛЮКА, покоящегося в машине у Любки. На мои робкий вопрос, как это было, мне было рассказано буквально следующее: "Еду, значит, еду. Вдруг "Бух". Видимо, на кочку наехала. Я - по тормозам. Выхожу, а она, защита, то есть, лежит рядом. Мужики какие-то остановились. Я им пожаловалась, а они сказали мне, что эта деталь в машине самая важная, и что без нее ехать крайне опасно. Помогли погрузить ее в багажник и посоветовали ехать в сервис (40 км в час, правый ряд, с "аварийкой"). Вся ее тирада время от времени прерывалась схлипываниями и моими потугами сдержать хохот. Но и это еще не все.
Промасленный слесарь из автосервиса, выслушав Любашкину слезливую историю и вытирая руки не менее промасленной ветошью, поведал подруге, что мужики на дороге абсолютно правы, ибо нет в машине детали более важной, чем "защита днища". Но отремонтировать машину он не может, так как в данный момент у него нет..... слушайте внимательно: "Левосторонних саморезов СС416/53"455674/546388/Bis" ''(бумажку с номером саморезов сердобольный слесарь презентовал Любашке, чтобы та не забыла, какие именно были ему нужны). Продавец в магазине, куда Любка сразу же и направилась, слегонца припух в начале, потом важно сообщил, что ТАКИЕ саморезы идут только под заказ в течении трех месяцев, и то нет гарантии, что подвезут, а по сему ездить на машине ну никак нельзя! Все!!! Дальше не помню, так как в этот момент у меня "сорвало крышку".
Ржал так, что чуть заворот кишок не получил. За безответственное такое поведение, в последствии, был обозван женой "идиотом". Видимо исключительно из женской солидарности..
Менты спрашивают: "Вы что пьяны?".
Он отвечает: "А кто за нее трезвый сядет?".
Рассмеялись и отпустили деда.
Ford - Fix or Repair Daily (Чинить и ремонтировать ежедневно)
Hyundai - Hope you Understand Nothing`s Driveable and Inexpensive. (Hадеюсь, ты понимаешь, что за такие деньги ничто ездить не будет)
Pontiac - Poor Old Negro thinks it`s Cadillac (Старый бедный негр думает, что это "Кадиллак")
SAAB - Sad attempt At beauty (Жалкая попытка красоты).
KIA - Killed in Assembly (Убит при сборке)
Volvo - Very Odd looking Vehicular Object (Весьма странный автомобилеподобный объект).
Buick - Big Ugly Indestuctible Car Killer(Большой и уродливый неразрушимый убийца автомобилей).
Dodge - Dead old dog going east (Старая мертвая собака едет на восток).
Dodge - Dead on delivery, Go easy (Умер при доставке, легко и непринужденно).
GM - Great Mistake (Огромная ошибка).
BMW - Big Money Works (Большие деньги работают)
Все колонки на всех АЗС недоливают, но поймать на недоливе АЗС практически невозможно. Все современные колонки управляются компьютером. Поэтому сейчас не надо выходить на улицу, вскрывать колонку, накручивать дозатор... Достаточно просто щелкнуть тумблером, и вуаля - колонки начинают недоливать до 30% (зависит от жадности управляющего). Еще один щелчок - и бензин льется «в ноль».
Все просто: чтобы не попасться, недолив отключают, когда человек заправляется в канистру (наличие канистр в руках у людей мониторят в окошко или тупо спрашивают, когда человек берет ровное количество литров: «вы в канистру набирать будете?»). Также недолив отключают от греха подальше, когда человек заправляется до полного бака. Впрочем, один мой знакомый не сделал этого и залил одной девушке в девятку 52 литра (по счетчику, разумеется), при том что на девятине бак всего 43 литра, и приехала девушка явно не на воздухе; она, впрочем, обмана не почувствовала и, расплатившись, спокойно уехала.
Конкретно на нашей заправке объем не долитого топлива составлял примерно 600 литров в сутки (каждого вида). Возникает вопрос: куда же девать все это нигде не учтенное топливо? Ответ прост - впаривать его клиентам. Но не просто выкачать его и продавать, ведь так у людей возникнут вопросы и придется делать скидку. Нет-нет, его можно впарить по обычной цене через колонку.
Нужно подождать, когда кто-то придет заправляться на какую-то сумму (200, 500, 1000 - да сколько угодно рублей), и если ему не нужен чек, набрать эту сумму и нажать «до полного» в пределах этой суммы, предварительно нажав на спецкнопку разрыва цепи между импульсником и кассой. В ТРК передается команда заправить клиента на его деньги, клиент заправляется и уезжает, а по кассе заправка просто напросто не «проходит».
А эти деньги, нигде не учтенные, остаются невидимыми для налоговой. Впрочем, они не совсем невидимые, т.к. по колонке заправка проходит, и эти литры отображаются на общем счетчике. В конце смены данные снимаются, происходит подсчет «неучтенных» литров, и все «левые» деньги вместе со сменным отчетом ложаться на стол управляющему. Вот и все. Деньги реально большие. За месяц набегают семизначные цифры, которые делят меж собой «воротнички». Операторы получают гроши. У нас операторам доплачивали к официальной зарплате 6 рублей «за молчание»
Местная полиция уже предоставила прессе результаты предварительного расследования инцидента. По словам полицейских, взрыв произошел из-за хранившихся некоторое время в багажнике и выделявших токсичные пары сантехнических труб. А замок багажника явился своеобразным детонатором. Этот промежуточный вердикт, впрочем, вызывает больше вопросов, чем ответов: в частности, откуда в Массачусетсе взялись такие взрывоопасные трубы и с чего вдруг при открытии багажника внутри исправного автомобиля Honda стала проскакивать искра?
– В сентябре у меня закончился десятилетний срок действия прав. Пришел их обменивать, а в ГИБДД говорят, что по новому закону я должен сдавать на права для подтверждения своих навыков и что так они теперь проверяют всех. Неужели это правда?
Константин НИКИФОРОВ
– Пересдача по окончании срока действия водительского удостоверения законом не предусмотрена, поэтому ни о какой пересдаче и речи идти не может. Если водитель желает открыть новую категорию, тогда да. А так для обмена прав нужны медицинская справка, паспорт, старое водительское удостоверение и квитанция об оплате госпошлины. И вы получите водительское удостоверение нового образца.
– Я выехала левыми колесами на «встречку», когда мою машину выместила из ряда соседняя машина. После этого меня остановил инспектор, а та машина спокойно уехала. Я объясняла инспектору, что выехала за разделительную полосу, только чтобы избежать аварии. Но инспектор мне ответил, что лучше бы произошла авария, и выписал штраф в 5 тысяч рублей. Почему за избегание аварии наказывают так же, как за лихачество, когда на «встречку» выезжают для обгона? И что мне оставалось делать в такой ситуации?
Виктория КРУГЛИКОВА
– Суды в таких ситуациях, как правило, занимают сторону водителя. Есть решения судов, в которых сказано, что, если водитель избежал столкновения и поэтому совершил вынужденный маневр, связанный с выездом на встречную полосу, необходимо считать, что водитель действовал в условиях крайней необходимости. Стало быть, в этом случае наказывать водителя не за что. Ведь он предотвратил более серьезные последствия, чем просто задел одним колесом разделительную линию. От того же, что он заехал на разделительную линию, вообще нет никаких последствий. Если водитель делает все возможное, чтобы избежать тяжелых последствий, и для этого нарушает Правила дорожного движения, то он не виновен, так как своим нарушением он причинил меньший вред, чем случился бы при столкновении.
Семен СОЛОДИЛОВ
– Потому что чиновник организовывает парковочное пространство, чиновник придумывает наказание за нарушение правил парковки, чиновник имеет большую властную руку, и он ей делает все, что хочет. Поэтому вопрос – риторический.
– Меня остановили при повороте с Гоголевского бульвара на Остоженку в Москве. В тот вечер там стояло пять машин ДПС. Водителей забирали «пачками». Когда мне сказали «выходите, выезд на «встречку», у меня аж глаза на лоб полезли. Оказалось, что трехполосная Остоженка при повороте с Гоголевского на длину «кармана» переходит в двухполосную, и повернувший из крайнего левого ряда (что не запрещено знаками и разметкой) водитель автоматически оказывается на встречной полосе. Насколько законно устраивать такие ловушки, и почему с этим никто ничего не делает?
Галина ДАНИЛОВА
– Правилами дорожного движения предусмотрено, что запрещается выезжать на сторону дороги, предназначенную для встречного движения при повороте налево или направо. Есть широкие проспекты, с которых поворачивают на узкие улочки. Вполне возможно, что здесь поворот из трех рядов, а въезжаем на улицу, где только два ряда. Поэтому надо смотреть, куда вы едете.
– На только что купленной машине я поехал из автосалона в ГИБДД, чтобы поставить ее на учет и там же приобрести полис ОСАГО. От автосалона до ГИБДД – три километра. Но на середине этого пути меня остановил инспектор и составил протокол за езду без номеров и без полиса ОСАГО. Машину на регистрацию в ГИБДД пришлось везти на эвакуаторе, а мне теперь грозит лишение прав на три месяца. Почему нельзя дать хотя бы день на регистрацию машины и покупку полиса ОСАГО?
Армен АГАБЕКЯН
– У нас законом дается 10 дней на регистрацию машины после ее приобретения, то есть как только вы стали ее собственником. Например, вы заключили договор с автосалоном, заплатили деньги, вам выдали машину, и с сегодняшнего дня вы являетесь ее собственником. У вас есть еще 10 дней на регистрацию машины и на приобретение полиса ОСАГО. Если вам выдали транзитные номера, а вы их не повесили, тогда другое дело, тогда можно считать, что вы управляли машиной без регистрационных знаков. Но, как правило, сейчас в автосалоне не выдают транзитные номера и делают об этом отметку в договоре. Поэтому если читатель излагал все правильно и ничего не переврал, то действия сотрудника полиции незаконны
Необходимость проведения подобных мероприятий вызвана сложной обстановкой с детским дорожно-транспортным травматизмом в регионе, где за 11 месяцев 2012 года зарегистрировано 233 дорожно-транспортных происшествия с участием детей и подростков в возрасте до 16 лет, при этом 8 детей погибли и 252 ребенка получили травмы различной степени тяжести.
Проведенный анализ происшествий с участием несовершеннолетних показал, что 42% (108 детей) от общего количества пострадавших в ДТП детей являлись пешеходами (в т.ч. 4 ребенка погибли), 44% (114 детей) – пассажирами (в т.ч. 3 ребенка погибли), 14% (38 детей) – водителями, в том числе 20 – велосипедистами (1 ребенок погиб) и 18 детей – водителями транспортных средств.
По неосторожности самих детей произошло 89 (+18,7%) ДТП или 38% от всех ДТП с их участием.
Львиная доля происшествий - 75% (или 174 ДТП) от всех ДТП с участием несовершеннолетних, произошла по вине водителей транспортных средств. При этом в каждом седьмом ДТП водитель находился в состоянии опьянения.
Рост детского дорожно-транспортного травматизма отмечен в 12-ти муниципальных образованиях: городах Архангельске (+13,0%), Новодвинске (+100%), а также Котласском (+57,1%), Вилегодском (+100%), Вельском (+66,7%), Шенкурском (+200%), Каргопольском (+33,3%), Няндомском (+100%), Пинежском (+300%), Плесецком (+62,5%), Устьянском (+25%) и Холмогорском (+30,0%) районах.
Основными причинами ДТП, произошедших по неосторожности детей, явились: переход проезжей части в неустановленном месте, неожиданный выход из-за стоящего транспортного средства и сооружений, мешающих обзору, неподчинение сигналам регулирования, езда на велосипеде, управление транспортным средством по дорогам до достижения установленного возраста.
Однако, виновниками большей части происшествий являются все же взрослые: водители, которые нарушают скоростной режим, управляют транспортом в нетрезвом состоянии, не пропускают пешеходов на нерегулируемых пешеходных переходах, перевозят детей в автомобилях без детских удерживающих устройств; родители, которые на глазах у ребенка сами нарушают требования ПДД и переходят дорогу в неустановленном месте.
В отличие от взрослых, дети, у которых физические функции еще находятся в процессе становления, не могут в полной мере ориентироваться в сложной обстановке дорожного движения. Они порой не в состоянии точно оценить дистанцию и скорость движения транспорта, вовремя совершить маневр или уступить дорогу, что обусловливает их уязвимость как пешеходов и во время езды на велосипеде. Проблема усугубляется малыми размерами тела ребенка, в результате чего он менее заметен на дороге, а в случае дорожно-транспортного происшествия риск повреждения жизненно-важных органов от удара элементами конструкции транспортного средства выше, чем у взрослых.
Подростковый и юношеский периоды - это время, когда молодой человек начинает стремиться к испытанию своих возможностей во взаимодействиях с окружающей средой. Это период жизни, когда очень важно не уронить себя в глазах сверстников и когда особое удовольствие приносят острые ощущения. Если эти стремления реализуются в рискованном вождении, молодые люди могут оказываться в опасной ситуации без достаточного опыта в ее контролировании. Это особенно относится к юношам, которые чаще, чем девушки, сидят за рулем автомобиля и управляют мотоциклом; они также чаще попадают в серьезные аварии, в том числе со смертельными последствиями.
Совершаемые детьми ошибки часто повторяются и являются частыми потому, что лишь одна из 200 ошибок «наказывается» испугом. Остальные 199 невольно закрепляются в сознании ребенка как допустимые или даже правильные действия. Таким образом, формируются и закрепляются ложные и опасные навыки и привычки. В среднем из 400 ошибок одна ведет к гибели или серьезной травме под колесами. Дети, не усвоившие понятия о скрытых опасностях на дорогах, практически ежедневно ставят эксперимент на себе.
Происходящие с детьми ДТП очень часто воспринимаются и оцениваются взрослыми, в том числе и родителями, как случайные несчастные случаи.
Но, как сотрудник Госавтоинспекции, замечу, - случайных ДТП не бывает! Если ребенок попал под машину – виноваты в этом взрослые: родители, воспитатели, учителя, сотрудники ГИБДД, водители. Ребенок есть ребенок, и сколько бы его ни учили старшие, он из-за своих психофизиологических особенностей еще не готов к безопасному поведению на современной дороге. Ребенок не умеет предвидеть скрытую опасность.
Лозунг «Берегите ребенка», под которым Екатерина II в 1764 г. издала указ о применении смертной казни к кучеру или извозчику, виновным в гибели ребенка, должен и сегодня стать руководством к действию многих ведомств и организаций.
Всем очевидно, что болезнь легче предупредить, чем лечить. Так и дорожно-транспортные происшествия зачастую можно предупредить.
И здесь важная роль отведена профилактической работе, как с взрослыми участниками дорожного движения, так и с детьми.
Самая важная роль в этом непрерывном процессе принадлежит общеобразовательным учреждениям. Не может быть грамотным и воспитанным ученик, который не знает правил безопасного поведения на улицах и дорогах и не выполняет их. Однако школа не может заменить других участников этого процесса, особенно родителей. Они должны играть решающую роль не только в силу своего родительского статуса, но и потому, что их собственное поведение, включая поведение в дорожном движении, является для детей примером для подражания.
Шведский родитель утверждает: «Если мой ребенок не будет знать таблицы умножения, то вероятность того, что это приведет к травме или гибели ребенка, практически равна нулю. Но если он не будет знать правил безопасного поведения на дорогах, то вероятность того, что это приведет к травме или гибели ребенка, очень большая». В этой стране и в других странах мира постоянно проводятся научные исследования по вопросам влияния обучения в семье и в школе на безопасное поведение ребенка. Первый экзамен в своей жизни во многих странах Европы ребенок сдает в первом классе по Правилам дорожного движения с вручением ему в торжественной обстановке удостоверения пешехода. Очевидно, поэтому в Финляндии, Швеции, Англии единицы погибших детей в год, а в нашей стране – тысячи…
Уважаемые родители! Совсем скоро начнутся школьные каникулы, у детей появится свободное время и, если позволят погодные условия, они непременно устремятся на улицу, чтобы вдоволь покататься на лыжах, санках, коньках, насладиться зимними забавами, поучаствовать в различных праздничных мероприятиях. Во избежание непредвиденных ситуаций и травмирования детей, пожалуйста, повторите с вашими детьми Правила дорожного движения, и самое главное, сами выполняйте то, чему учите ребенка. Ведь, Вы, родители, самый главный для него пример!
Старший инспектор по пропаганде Управления ГИБДД УМВД России
по Архангельской области,
Инна Мирошниченко
Скорая медицинская помощь гражданам Российской Федерации и иным лицам, находящимся на ее территории, оказывается бесплатно.
Вызвать скорую помощь можно в следующих случаях:
1. При несчастных случаях вследствие транспортных аварий, тяжелых травмах, ранениях, переломах, вывихах, обширных ожогах, обморожениях, поражениях молнией, электротравмах, солнечных и тепловых ударах, утоплении, удушении, отравлениях различными ядами, при попытках к самоубийству, внезапных родах, инородных телах дыхательных путей и при внезапных заболеваниях на улице и в других общественных местах.
2. При угрожающих жизни состояниях:
- потеря сознания;
- расстройство дыхания, удушье;
- судороги;
- боли в сердце, приступы аритмии;
- кровотечения всех видов.
3. При внезапных заболеваниях:
- боли в животе;
- тошнота, рвота;
- приступы бронхиальной астмы;
- пищевые отравления.
4. Перевозка рожениц в родильные дома, нарушение нормального течения беременности.
5. К резко возбужденным психиатрическим больным, когда их поведение опасно для жизни их самих или для окружающих.
Больные, требующие неотложной медицинской помощи, обслуживаются скорой помощью во вторую очередь после обслуживания экстренных вызовов (см. выше). В дневное время, при отсутствии экстренной необходимости в медицинской помощи, рекомендуется обращаться в лечебные учреждения по месту жительства.
Рекомендации для населения:
1. Все вызовы бригад СП оформляются через диспетчера по телефону «03».
Допускается вызов СП через диспетчеров подстанций в следующих случаях:
- при многократных безуспешных попытках сообщить о вызове по телефону «03»;
- при вызове к больному в общественное место;
- при чрезвычайных происшествиях (взрывы, огнестрельные и ножевые ранения, дорожно-транспортные происшествия);
- при угрожающих жизни больного состояниях;
- вызовы к детям в возрасте до 1 года;
- при родах.
2. При вызове СП вызывающему необходимо четко ответить на все заданные диспетчером «03» вопросы, при необходимости – повторить свои ответы.
3. При вызове в общественное место, учреждение, предприятие, вызывающему необходимо указать диспетчеру ориентиры местоположения больного, не покидать больного до приезда бригады СП, при необходимости – начать оказание первой помощи.
4. Станция Скорой медицинской помощи не несет ответственности за вызовы, которые не смогли быть выполненными из-за отсутствия нумерации домов, неправильно указанных адресов.
5. При желании отказаться от вызова до прибытия бригады СП, вызывающему необходимо сообщить об этом диспетчеру «03».
6. Не рекомендуется поручать вызов СП детям без крайней необходимости.
8. Гражданин или его законный представитель имеют право на информированное добровольное согласие на медицинское вмешательство, на отказ от медицинского вмешательства и госпитализации, с письменным подтверждением в карте вызова бригады СП.
9. Оказание медицинской помощи без согласия больного или его законного представителя допускается только в случаях, предусмотренных действующим законодательством РФ.
10. Выполнение плановых назначений лечащих врачей (ЭКГ, инъекции, манипуляции), оказание консультативной, лечебно-диагностической помощи в ЛПУ в обязанность бригад СП не входит.
11. Перевозка больных на плановое лечение в стационар, а также из стационара в другой стационар или домой (для не ходячих больных) осуществляется только по заявке медицинских работников ЛПУ.
12. Допустимость сопровождение родственниками больного (пострадавшего) в санитарном автомобиле и их количество определяется врачом бригады скорой помощи.
13. Выбор лечебного учреждения для госпитализации по экстренным показаниям осуществляется в соответствии с действующими приказами по госпитализации
14. При необходимости транспортировки лежачего больного родственники должны оказать помощь бригаде СП в переноске больного до автомашины СП. До прибытия СП собрать личные вещи и документы больного.
15. Передача больных в поликлиники для посещения их на дому участковыми врачами после выполненных СП вызовов осуществляется только при необходимости дальнейшего активного наблюдения, в остальных случаях гражданин должен самостоятельно обращаться за амбулаторно-поликлинической помощью. Больные дети до 18 лет передаются в поликлиники во всех случаях.
16. Станция скорой медицинской помощи не выдает документов, удостоверяющих временную нетрудоспособность, справок о смерти и судебно-медицинских заключений, не проводит экспертизу алкогольного опьянения и не выписывает рецепты на приобретение лекарств. Выдает устные справки при личном обращении населения или по телефону только о месте госпитализации больных и пострадавших без разглашения диагноза, либо других сведений о состоянии здоровья пациентов. При необходимости выдает справки произвольной формы (гражданину или его законному представителю) с указанием даты, времени обращения, диагноза, проведенных обследований, оказанной помощи. Сведения об обращении граждан за медицинской помощью являются врачебной тайной, предоставление данных сведений без согласия гражданина или его законного представителя допускается только в случаях, предусмотренных действующим законодательством РФ.
17. Лица, осуществившие ложный вызов скорой помощи, подлежат ответственности в соответствии с действующим законодательством РФ. (Кодекс РФ об административных правонарушениях, статья 19.13. «Заведомо ложный вызов специализированных служб» - заведомо ложный вызов пожарной охраны, милиции, скорой медицинской помощи или иных специализированных служб влечет наложение административного штрафа в размере от 1000 до 1500 рублей.).
18. Гражданин не вправе требовать от бригады СП выполнения их обязанностей при наличии опасности для их жизни и здоровья до устранения данной опасности.
19. При угрозе жизни гражданина медицинские работники имеют право использовать бесплатно любой имеющийся вид транспорта для перевозки гражданина в ближайшее лечебно-профилактическое учреждение. В случае отказа должностного лица или владельца транспортного средства выполнить законное требование медицинского работника о предоставлении транспорта для перевозки пострадавшего они несут ответственность, установленную законодательством Российской Федерации.
20. Для рассмотрения жалоб, обращений граждан по работе СП обращаться в личном порядке
К ВОПРОСУ ОБ ИСПОЛЬЗОВАНИИ СВЕТОВОЗВРАЩАЮЩИХ ЭЛЕМЕНТОВ И ЖИЛЕТОВ ПЕШЕХОДАМИ И ВОДИТЕЛЯМИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Главным управлением по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России подготовлены предложения по внесению изменений в Правила дорожного движения Российской Федерации и Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения, сообщил журналистам заместитель начальника ГУОБДД МВД России генерал-майор полиции Владимир Кузин во время видеомоста Москва – Баку – Кишинев – Астана – Киев, прошедшего в РАМИ «РИА Новости».
Изменениями предполагается сделать обязательной, а не рекомендательной норму ПДД об использовании пешеходами в темное время суток и в условиях недостаточной видимости предметов со световозвращающими элементами, обеспечивающими их видимость водителями транспортных средств.
Кроме того, подготовленные предложения предусматривают укомплектование всех транспортных средств жилетами со световозвращающими элементами и использование этих жилетов водителями при выходе на дорогу в случае ДТП или при вынужденной остановке в местах с ограниченной видимостью.
Согласно статистическим данным, в 90% случаев наездов на пешеходов в темное время суток они находились на проезжей части в темной одежде без световозвращающих элементов, что не позволило водителям транспортных средств вовремя заметить их и принять соответствующие меры по недопущению наезда. Этому сопутствовали, в том числе, и неблагоприятные погодные условия: дождь, туман.
Использование световозвращающих элементов в темное время суток особенно актуально для учащихся образовательных учреждений, которые направляются из дома в утренние часы в школу и зачастую вечером возвращаются домой из школы без сопровождения взрослых, при этом вынуждены самостоятельно переходить дорогу. Присутствие световозвращающих элементов как у взрослых, так и у детей, в том числе на верхней одежде, поможет значительно снизить дорожно-транспортный травматизм среди пешеходов.
Из практики применения световозвращателей в Финляндии известно, что на неосвещенной дороге пешеход без световозвращателя подвергается более чем 8-кратному риску несчастного случая по сравнению с пешеходом, пользующимся световозвращателем. При применении световозвращающих катафотов риск гибели для пешеходов уменьшается примерно на 70%.
Научными исследованиями, проведенными в Швеции, доказано, что полностью одетый в черное человек с небольшой биркой из световозвращающего материала размером 5-6 см замечается водителем на значительно более дальнем расстоянии, чем человек, полностью одетый в белое. По оценкам норвежских исследователей, использование различного рода элементов из материалов со световозвращающим эффектом позволит снизить количество ДТП с пешеходами в темное время суток на 30-70%, в сумерки – на 15%.
Что касается водителей, то для обеспечения их безопасности при ДТП или вынужденной остановке транспортного средства, особенно на дорогах с интенсивным движением транспорта, и выходе на проезжую часть для устранения неисправностей им необходимо надевать жилеты со световозвращающими элементами. Подобные жилеты значительно повышают видимость. Учитывая, что жилеты изготавливаются из фоновых и световозвращающих материалов, они делают человека видимым 24 часа в сутки – днем за счет флуоресцентного фонового материала, а ночью за счет световозвращающих элементов.
Яркий пример использования жилетов со световозвращающими элементами для обеспечения личной безопасности в условиях дорожного движения в настоящее время – это жилеты сотрудников Госавтоинспекции и дорожных служб. Любой водитель согласится, что человек в таком жилете заметен на дороге на значительно большем расстоянии, чем без него.
Наличие у водителей защитных жилетов обязательно во многих странах. Так, в частности, требования об обязательном ношении защитного жилета действуют в Италии и Испании с 2004 г., Австрии и Португалии – с 2005 г., Хорватии – с 2006 г., Бельгии, Болгарии и Норвегии – с 2007 г., Люксембурге и Венгрии – с 2008 г.
Водитель, покинув автомобиль после вынужденной остановки, в том числе для установки знака аварийной остановки после ДТП, обязан надеть защитный жилет. Это правило распространяется в некоторых странах и на пассажиров автомобилей и мотоциклистов (Бельгия, Люксембург, Хорватия). Во время поездки защитный жилет должен висеть на спинке сидения водителя. http://www.gibdd.ru/news/federal/68421/
Вот такие замечательные световозвращающие значки и подвески за 75 и 90 рублей Вы можете купить в магазине "Город Детства" на ул. Ломоносова, д. 100
Для взрослых ожидается поступление световозвращающих браслетов по 140 рублей.
Увеличение радиуса кривой сокращает длину дороги и уменьшает строительные расходы. Поэтому при трассировании дорог общей сети желательно назначать возможно большие радиусы кривых (3000 м и более). Внешнехозяйственные дороги, даже если они проектируются без твердого покрытия, также следует трассировать, где это представляется возможным, с применением кривых больших радиусов, так как при благоприятных погодных условиях автомобили и по грунтовым дорогам могут идти на больших скоростях. Однако в ряде случаев: при сложном рельефе местности, в пределах населенных пунктов, при необходимости обхода ценных сельскохозяйственных угодий или каких-либо других существенных препятствий, трассу приходится проектировать с минимальными радиусами.
Радиусы кривых в плане для внутрихозяйственных дорог, проходящих по полям, также следует принимать минимальных размеров, так как устройство закруглений больших радиусов приводит к усложнению и удорожанию механизированных сельскохозяйственных работ на участках полей вблизи этих кривых.
В целях обеспечения безопасности движения при кривых малого радиуса устраивают вираж — односкатный поперечный профиль с уклоном к центру кривой. Наибольший поперечный уклон на вираже принимают равным 60%о, так как при больших поперечных уклонах в условиях гололеда возникает опасность скольжения автомобилей к обочине при их движении с малой скоростью.
На подходах к этой кривой проектируют отгон виража — постепенный плавный переход от двухскатного поперечного профиля к односкатному.
При этом, если уклон виража по величине не превышает поперечного уклона проезжей части /0, то двухскатный профиль переводят в односкатный, не изменяя поперечного уклона внутренней полосы проезжей части. Поперечный уклон внешней полосы постепенно увеличивают путем ее вращения вокруг оси дороги до тех пор, пока он не станет равным уклону внутренней полосы. При этом высотные отметки наружной кромки проезжей части равномерно возрастают.
Если уклон проектируемого виража превышает поперечный уклон проезжей части, то после создания односкатного поперечного профиля с уклоном io производят условное вращение всей проезжей части вокруг ее внутренней кромки до тех пор, пока не будет достигнут проектный поперечный уклон на вираже.
Длина участка дороги, на котором размещен отгон виража, должна обеспечивать плавный подход автомобиля к виражу, для чего на вираже устраиваются переходные кривые. С этой же целью дополнительная величина продольного уклона Ai, возникающая от повышения внешней кромки на величину Н при переходе к виражу, не должна превышать определенного по техническим условиям предела.
В населенных пунктах виражи не устраиваются, а ставятся знаки, ограничивающие скорость движения автомобилей.
http://stroiki-master.ru/stroitelstvo-i-remont-dorog/..
Для обеспечения безопасности и удобства движения на криволинейных участках плана трассы необходимо ограничивать наименьший радиус закруглений и применять ряд конструктивных мероприятий, повышающих устойчивость движущегося автомобиля.
Рассмотрим условия обеспечения устойчивости автомобиля, движущегося по криволинейному в плане участку дороги и подвергающегося воздействию центробежной силы, которая стремится сдвинуть или опрокинуть его в направлении внешней стороны кривой.
Для безопасности движения необходимо, чтобы центробежная сила не вызывала бокового скольжения автомобиля.
Разложим вес автомобиля Q на две составляющие: перпендикулярную к поверхности проезжей части Qcosa и параллельную к проезжей части Qsina. Последняя составляющая при двухскатной проезжей части направлена внутрь кривой при движении автомобиля по внутренней полосе и во внешнюю сторону кривой — при движении по внешней полосе дороги. Разложим центробежную силу также на составляющие: перпендикулярную к поверхности проезжей части С sin a и параллельную ей — С cos а. Проектируя все полученные силы на поверхность дороги, получим величину поперечной силы, сдвигающей автомобиль.
В результате действия поперечной силы Y при боковом перемещении шин по поверхности дороги возникает сила трения Т. Величина силы Т равна произведению суммы сил, направленных перпендикулярно к поверхности дороги, на коэффициент бокового сцепления.
Учитывая опытные данные, значения р. принимают при расчетах в пределах от 0,20 (при неблагоприятных условиях трассирования дороги, требующих применения минимальных радиусов) до 0,10 (при благоприятных условиях местности, дающих возможность применения нормальных радиусов).
Информация о привлечении к административной ответственности за нарушения ПДД РФ
http://29.gibdd.ru/nr.php
Любые сведения, полученные с помощью данной системы, а равно как и отсутствующие в ней сведения, не могут быть использованы для принятия решений о наложении ограничений на совершение регистрационных действий, задержании лиц, транспортных средств и документов, а служат лишь для информации. Уточнение сведений о субъектах учета производится в подразделениях внутренних дел, на которые указанные функции возложены действующими нормативными актами МВД России. При подготовке официальных ответов ссылки на сведения, полученные с помощью данной системы, без упоминания вышеприведенных ограничений, не допускаются.
Внимание !!! в случае неправильного или не полного заполнения платежного документа об оплате административного штрафа и невозможности идентифицировать платеж Вы можете быть привлечены к административной ответственности в виде двукратного административного штрафа или административного ареста до 15 суток (ч.1 ст.20.25 КоАП РФ), кроме того неоплаченный штраф будет направлен для принудительного взыскания в службу судебных приставов-исполнителей (ч.5 ст.32.2 КоАП РФ)
РЕКВИЗИТЫ
для перечисления административных штрафов ГИБДД
Получатель:
УФК по Архангельской области (УМВД России по Архангельской области) лицевой счет 04241288610
ИНН 2901071427 КПП 290101001 (обязательно указывать!)
Расчетный счет 40101810500000010003
Банк получателя: ГРКЦ ГУ Банка России по Архангельской области, г. Архангельск
БИК 041117001
ОКАТО (поле 105) в зависимости от района
КБК (поле 104) в зависимости от нарушения
Номер документа-основания (поле 108) серия, номер постановления об административном нарушении (или протокола)
Дата документа-основания (поле 109) дата постановления об административном нарушении (или протокола)
Тип платежа (поле 110) АШ
Назначение платежа: штраф ГИБДД по постановлению … (например: 29КА123456 от 10.10.2010)
КБК, ОКАТО, тип платежа, дата, номер документа указываются в соответствующем поле платежного поручения. Дата и номер документа дублируется в назначении платежа.
ОМВД России по г. Северодвинску ОКАТО 11430000000
Подразделение: ОГИБДД ОМВД России по г. Северодвинску [1111021]
ТЕЛЕФОН ДЛЯ СПРАВОК
8 (818-4) 55-03-32
ПРИЕМНЫЕ ЧАСЫ
Понедельник 10:00-17:30 (перерыв 12:00-14:00)
Вторник 10:00-17:30 (перерыв 12:00-14:00)
Среда 10:00-17:30 (перерыв 12:00-14:00)
Четверг 10:00-17:30 (перерыв 12:00-14:00)
АДРЕС ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ФУНКЦИИ
г.Северодвинск ул. Полярная д.44а
БАНКОВСКИЕ РЕКВИЗИТЫ
Получатель платежа: УФК по Архангельской области (УМВД России по Архангельской области)
ИНН: 2901071427
КПП: 290101001
Расчетный счет: 40101810500000010003
Банк получателя платежа: ГРКЦ ГУ Банка России по Архангельской области
БИК: 041117001
ОКАТО: 11430000000
КБК: уточните назначение платежа
Общая протяженность автодорог, в том числе: 8102,0 км
— грунтовые - 1026,8 км
— с твердым покрытием - 7075,2 км
— из них с усовершенствованным твердым покрытием - 2149,2 км
Общее количество мостов и путепроводов, в том числе: 780 / 25879,0 шт./ п.м
— капитальные - 225 / 16222,8 шт./п.м
— деревянные - 555 / 9656,2 шт./п.м
Общее количество труб, в том числе: 7317 / 121648,3 шт./п.м
— капитальные - 7105 / 119931,6 шт./п.м
— деревянные - 212 / 1716,7 шт./п.м
http://www.ador.ru/roads/list.shtml
А вообще, мои дорогие маленькие друзья, хочу сказать, что в конце июля мы приезжали в Северодвинск из Москвы на аутомобиле, и я осталась в полном восторге от дорог, по которым не ездила 10 лет:-) Зимой снова приедем:-) Если печку починим:-))))))))
В прошлую пятницу, 19 октября, в Вельске была торжественно введена в эксплуатацию двухполосная объездная трасса, являющаяся частью федеральной магистрали М-8. Первоначально планировалось, что магистраль «Обход города Вельска» возведут до 2014 года, но сроки строительства удалось сократить вдвое.
О том, что в обход районного центра должна появиться транспортная артерия, заговорили еще 25 лет назад. Как сообщает пресс-служба правительства области, материалы по резервированию земельных участков для реконструкции автодороги Москва – Архангельск (это и был обход) были подготовлены Ленинградским филиалом ГипродорНИИ еще в 1985 году. Воплотить идею строительства в жизнь удалось только в 2012.
В строительстве современного объекта транспортной инфраструктуры было задействовано около 120 единиц техники, были брошены лучшие силы проектных и дорожных организаций. На первом этапе работ (2011 год) построили 17 километров шоссе, а на втором этапе, финиш которого пришелся на октябрь текущего года, – последние 23 километра. Общая стоимость реализации проекта составила около шести миллиардов рублей.
«Эта дорога открывает серьезные экономические возможности не только для Вельского района, но и для всей Архангельской области, – подчеркнул на церемонии открытия губернатор Игорь Орлов. – Сокращение вредных выбросов, снижение опасности, которую представляет собой большегрузный транспорт, придают этой трассе большую социальную, экологическую и административно-хозяйственную значимость. Я думаю, жители района и области очень скоро оценят качество и необходимость новой автомагистрали, ведь она соединит регион с общероссийской сетью автомобильных дорог».
29.ru/text/news_auto/579247.html?vk
В Архангельске прошел заключительный этап соревнований по скоростному
маневрированию.
Летний сезон 2012 любители быстро погонять закончили в холодную дождливую
погоду, но, несмотря на это, собралось 15 желающих посоревноваться. Погода только
подстегивала участников в соревновании в мастерстве вождения.
В классе Н100 все призовые места достались северодвинцам: 1 место занял Александр
Антуфьев на ВАЗ-2103, 2 место у Олега Сидорова на Mitsubishi Mirage, а третье заняла
Арина Попова на VW Polo (единственная девушка, участвовавшая в этих соревнованиях).
В классе Н150 все три первых места также достались нашим гонщикам: первый в этом
классе Максим Каморин на Ford Focus 2, второе место у Евгения Зинкевича на Audi A4, а
бронза досталась Сергею Каленову на Приоре.
В самом мощном классе Absolute участвовали только северодвинские гонщики. Золото у
Андрея Емельянова на Mitsubishi Lancer RallyArt, серебро у Ивана Николенко на Skoda
Octavia RS и бронза у Сергея Сынкова на Audi A4.
В этом году клуб D2 racing больше организовывать соревнования не будет, а вот в январе
2013 года планируется начать новый зимний этап по скоростному маневрированию. И на
этот раз его хотят провести в Северодвинске.
Дмитрий ВОЩИКОВ
http://www.vdvsn.ru/novosti/avtonovosti/za_zolotom_na..
27 и 28 сентября в Санкт-Петербурге состоялся 4-й Международный конгресс «Безопасность на дорогах ради безопасности жизни», в котором приняли участие Министр внутренних дел Российской Федерации генерал-лейтенант полиции Владимир Колокольцев, а также представители власти, бизнеса и общественности. В рамках конгресса прошли Всероссийские открытые соревнования по автомобильному многоборью среди женщин-автомобилистов «Автоледи».
Цели конкурса действительно важные - повышение культуры среди водителей и пешеходов на дороге, профилактика аварийности, а также воспитание у участников дорожного движения нетерпимости к нарушениям Правил дорожного движения.
Наш регион на соревнованиях представляли жительницы города корабелов, сотрудницы отдела ГИБДД по г. Северодвинску Оксана Анисимова и Юлия Москвина. Домой «автоледи» вернулись не с пустыми руками. Участие в соревнованиях принесло нашей землячке - инспектору по пропаганде безопасности дорожного движения ГИБДД по г. Северодвинску капитану полиции Оксане Анисимовой победу в творческом конкурсе. Оксана Александровна прочитала стихотворение собственного сочинения о том, к каким непоправимым последствиям приводит пьянство за рулем. Произведение произвело на присутствующих на конкурсе зрителей настолько сильное впечатление, что они не смогли сдержать слез.
Помимо творческого конкурса 119-ти участницам (а именно столько представительниц прекрасного пола собрались на соревнования), предстояло ответить на вопросы по Правилам дорожного движения и преодолеть самый зрелищный и сложный этап конкурса – «скоростное маневрирование». Здесь «автоледи» проделывали такие виражи на машине, которые с трудом выполнит и мужчина-водитель с многолетним стажем: «змейка», причем как передним, так и задним ходом, «парковка», заезд в гараж, «крест» и другие сложнейшие задания. На выполнение всего комплекса упражнений давалось всего 5 минут, причем за каждую сбитую вешку, или ее пропуск строгое жюри снимало баллы.
В общем зачете команда из 29-го региона заняла 34-е место из 60.
Состояние аварийности по вине водителей мопедов в Российской Федерации
По итогам 2011 года на территории Российской Федерации подавляющее большинство (85,5%) происшествии связано с нарушениями, допущенными водителями транспортных средств, число таких ДТП увеличилось. В 170788 (+0,8%) ДТП погиб 23471 (+5,6%) и были ранены 226062 (+1,1%) человека.
Ежегодно усиливается влияние на общее состояние аварийности водителей таких транспортных средств, как мопеды (в том числе так называемые «скутеры», «мокики» и другие транспортные средства с рабочим объемом двигателя менее 50 куб. см. или мощностью двигателя менее 4 кВт). Если в 2007 г. доля ДТП, совершенная водителями мопедов, составляла 1,3%, то в 2008 г. - уже 2.6%, в 2009 г. - 2,7%, в 2010 г. - 3,5%, а по итогам 2011 г. удельный вес ДТП по вине водителей данной категории транспортных средств составил 4,8%.
ДТП и пострадавшие по вине водителей различных категорий транспортных средств, 2011 г.
Водителями легковых автомобилей: ДТП 130667 Погибло 18560 Ранено 179275
Водителями грузовых автомобилей: ДТП 12361 Погибло 2276 Ранено 15390
Водителями автобусов: ДТП 4316 Погибло 378 Ранено 7164
Водителями тракторов и
других самоходных механизмов: ДТП 927 Погибло 191 Ранено 1019
Водителями мототранспорта (кроме мопедов): ДТП 8350 Погибло 1213 Ранено 9533
Водителями мопедов и приравненных к ним ТС: ДТП 7874 Погибло 459 Ранено 8768
Ежегодно растет и количество таких ДТП. Так, если в 2007 г. было зарегистрировано только 3034 таких происшествия, то к 2010 г. их количество возросло уже более чем в два раза и составило 6899, а в 2011 г. - 7874 (+14.1%), в которых погибли 459 (+19,8%) и получили ранения 8768 (+12,8%) человек.
При этом свыше пятой части (22,2%) таких ДТП совершено несовершеннолетними водителями в возрасте до 18 лет, темпы роста аварийности по вине которых еще выше. В 2011 году ими совершено 1747 (+17,7%) ДТП.
За 5 месяцев 2012 года водителями мопедов совершено 2268 (+42,4%) ДТП, повлекших гибель 108 (+17,4%) и ранение 2504 (+43,7%) человек. При этом практически каждый двенадцатый (7,7%, 175, +44.6%) из указанных водителей был пьян. Обращает на себя внимание то обстоятельство, что число погибших в ДТП по вине водителей мопедов и приравненных к ним транспортных средств уже практически приблизилось к числу погибших в ДТГI по вине водителей автобусов.
В качестве водителей мопедов и приравненных к ним транспортных средств погибли 3 (АППГ-0) и получили ранения 246 (+39,8%) детей и подростков. В 140 (+40% ) случаях несовершеннолетние пострадали, являясь пассажирами мопедов.
ГУОБДД МВД России
«Это действительно большая проблема, тем более, что в большинстве случаев этими транспортными средствами управляют несовершеннолетние, которые не обладают водительским мастерством и нередко попадают в аварии, - отметил он. - Так, если в 2004 году по вине водителей мопедов и приравненных к ним транспортных средств произошло 778 ДТП, в которых погибли 39 и были ранены 848 человек, то в прошлом году число таких аварий уже составило 7 874. Их жертвами стали 459 человек, еще 8768 получили ранения».
«Приведенные цифры показывают, что основные показатели аварийности среди указанной категории водителей возросли с 2004 года более чем в 9 раз, - сказал представитель Госавтоинспекции. - Кроме того, отмечен серьезный рост числа таких аварий по вине нетрезвых водителей. На сегодняшний день в среднем по России в состоянии опьянения совершают ДТП более 8% водителей мопедов и приравненных к ним транспортных средств».
По данным статистики, только за первые шесть месяцев 2012 года водители мопедов совершили 3 020 ДТП, то на 8,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В результате погибли 170 человек (+33,9%) и были ранены 3 343 (+5,6%). При этом практически каждый тринадцатый из совершивших ДТП водителей был пьян.
По словам Владимира Шевченко, с учетом того, что водительское удостоверение для управления мопедом и приравненными к нему транспортными средствами не требуется, то ответственность за нарушения ПДД их водителей минимальна. «Это обстоятельство и порождает безнаказанность, ведь штрафы за нарушения ПДД такими водителями сегодня ничтожно малы, а вот опасность нарушители на мопедах представляют реально большую, - подчеркнул представитель Госавтоинспекции. – Если мы обратимся к международной практике, то увидим, что, например, в 27 странах Евросоюза управление мопедами допускается только при наличии водительского удостоверения. Аналогичный порядок допуска водителей мопедов к участию в дорожном движении существует в Австралии, Республике Беларусь, Вьетнаме, Индии, Канаде, Китае, Новой Зеландии, Таиланде, Украине и Японии. Возможно, и нам следует подумать на эту тему, так как введение аналогичной практики позволит усилить контроль за данной категорией водителей и сократить число происшествий с их участием».
Полковник Шевченко отметил, что официальной статистики, позволяющей определить точное количество таких транспортных средств в России, не существует. Вместе с тем, по экспертным оценкам Федеральной таможенной службы, их среднегодовой ввоз составляет от 20 до 30 тысяч, то есть за последние 10 лет в страну ввезено около 300 тысяч единиц такой техники. Таким образом, получается, что на территории страны ежегодно эксплуатируется не менее 1,5 миллионов мопедов и приравненных к ним транспортных средств, большая часть которых конструктивно значительно превосходит ранее выпускаемые модели и по своим динамическим характеристикам вплотную приближается к мотоциклам. http://www.gibdd.ru/news/1048