Завалил мотоцикл? Ничего страшного в этом нет! У меня такое подозрение, что многие тут думают, что надо прилагать любые возможные усилия, чтобы только не завалить мотоцикл. Что падение мотоцикла ужасно опасно. Что настоящие опытные мотоциклисты просто никогда не допускают, чтобы это произошло.
Нонсенс! Я не знаю ни одного человека с опытом вождения мотоцикла хотя бы несколько лет, кто ни разу не заваливал свой мотоцикл, а если и нет, то рано или поздно он это сделает. Понятное дело, что это всегда сильно смущает владельца, и именно это является первейшим поводом для дружеских подколов и насмешек. Но отнюдь не всегда падение мотоцикла так уж опасно.
После длительной поездки я видел ОЧЕНЬ опытных людей, которые останавливались, слезали с седла и просто уходили прочь от мотоцикла, забыв поставить его на подножку. Я видел, как люди садились с левой стороны на мотоцикл, припаркованный на правом поперечном уклоне, и даже не начав движение, тут же падали на правую сторону, потому что не могли быстро достать ногой до земли. Я видел, как мотоциклисты, пытаясь поставить ногу для опоры при остановке, поскальзывались на гравийном покрытии и мотоцикл заваливался буквально в мгновение ока. Но практически ни в одном из перечисленных случаев ни человек, ни техника не страдали.
Глупость не в том, что ты случайно уронил свой мотоцикл. Намного глупее оказаться под ним после падения!
ПЕРВЫЙ УРОК, который я даю людям, решившим купить тяжелый мотоцикл — это то, как правильно его заваливать. Если они еще не успели сделать покупку, я даже иду на то, чтобы провести такой урок на своем собственном GoldWing.
Я прошу ученика заехать на участок с травяным покрытием с относительно плотным земляным покровом, выключить двигатель и начать медленно наклонять мотоцикл на левую сторону. Перед началом «занятия» я объясняю, что происходит по мере наклона: в определенный момент проекция центра тяжести мотоцикла выходит за левый габарит бензобака, своего рода критическую точку, после которой уже НИКТО не в состоянии удержать GoldWing в таком положении и тем более поставить его вертикально. Попытки сделать это могут привести к травме! Ученик должен научиться чувствовать этот предел и в случае неудачи перестать удерживать мотоцикл. Если уж дело дошло до падения в статике, надо отпустить левую ручку руля, БЫСТРО вскочить на правую подножку правой ногой и убрать левую ногу подальше от падающего мотоцикла, сделав как можно более широкий шаг влево (правой ногой опираясь на правую подножку).
Если научиться делать это толково, то в результате ты останешься стоящим на ногах — одна на земле, а другая на правой подножке, а мотоцикл ляжет на левый бок. Как правило, за 2-3 раза любой может этому научиться (в первый раз многие падают вместе с мотоциклом, упираясь руками в землю — если это случается, то я напоминаю, что надо отпускать левую ручку руля до того, как она утянет тебя вниз).
Кроме этого, очень важно ОЧЕНЬ БЫСТРО перенести свой вес на правую подножку и широко шагнуть левой ногой влево. После короткой тренировки эти движения откладываются в памяти и не забываются в течение длительного времени.
Самое интересное, что обычно при падении из статического положения GoldWing даже не отрывает колес от земли — ему мешают защита двигателя и боковых кофров. В результате мотоцикл абсолютно не страдает, а ученик осознает, что в заваливании мотоцикла действительно нет ничего страшного.
Теперь надо научиться поднимать 400-килограммовый мотоцикл, и на эту тему тоже имеется соответствующая заметка.
При обсуждении вопроса о том, как правильно спрыгивать с падающего мотоцикла, хочу еще заметить, что я рекомендую делать это согласно приведенной мною методике только в том случае, если мотоцикл стоит на месте или движется не быстрее скорости пешехода. Если же скорость движения мотоцикла явно выше, то для мотоциклиста безопаснее оставить ноги на подножках и не высовывать их за боковые габариты мотоцикла — в этом случае дуги спасут конечности от переломов!
в 2008 году. мне было 15 лет. viper zs125j, кажется так. впринципе за, но если начинать с малой кубатуры и научится правильно ездить, а не купить сразу 600-ку или литровый спорт и летать 250 км\час не умея ездить и не разбираясь вобще в них.
Зимовка мотоцикла «Законсервировал мотоцикл на зиму!» — спросил я приятеля-байкера. — «Да ну, неохота»… А зря, ведь даже японский металл подвержен разрушению. Не уповайте и на мороз: при низкой температуре процесс коррозии замедляется, но не прекращается. И теплый гараж — не панацея. Как вам понравится съеденная мышами проводка?..
Обязательно тщательно «умойте» мотоцикл. Чистота облегчит консервацию узлов. Забудьте о ведре и щетке! Только моечный аппарат с выбросом воды под высоким давлением способен начисто вышибить грязь и песок из всех «пор». А дальше пускайте в ход автохимию. Окрашенные поверхности покройте специальным составом, предохраняющим от влаги. Поскольку хром и алюминий также могут потускнеть и даже поржаветь, тщательно протрите блестящую красоту сухой ветошью, а затем обработайте ее консервирующей смазкой — ее масляная пленка хоть и тонкая, но защищает надежно — весной вам только и останется стереть масло и пыль. Резиновые шланги и ручки обдайте силиконовым спреем — он защитит резину от старения, вызванного перепадом температур, и сохранит ее «внешность».
Кожаные седло и кофры обработайте средством для ухода за автокреслами — такой препарат найти несложно. С ним кожа не только не пересохнет, но и оттолкнет лишнюю влагу, а в следующем сезоне заблестит, как новая. Давление в колесах доведите до нормы. Обязательно поставьте мотоцикл на центральную подножку или воспользуйтесь специальными стойками. Эти ухищрения помогут сохранить шины.
Обязательно смените масло в двигателе «отработка» только усугубляет коррозионные процессы. Вся беда в том, что тяжелые фракции в составе масла оседают на дне картера. Зимовка с «отработкой» может забить наглухо масляные каналы. Поролоновый или текстильный воздушный фильтр ополосните моющим составом и пропитайте специальным маслом. Сухой фильтр хлопот не требует, с ним и без того ничего не сделается. Весной вы можете хлебнуть лиха, если засорится система питания. А ей «подавиться» мусором — пара пустяков. Потому что, во-первых, коррозирует внутренняя поверхность стального бензобака — на «заросли» ржавчины в старых «танках» иной раз страшно смотреть. Во-вторых, бензин химически не стабилен и со временем разлагается: легкие фракции испаряются, а на дно оседает мазутоподобная дрянь, которая и забивает фильтрующие сеточки и трубочки, ведущие в карбюратор. Средство спасения есть. Если бак чист, заполните его свежим бензином, добавьте в горючее специальные стабилизаторы топлива — и оно не будет разлагаться на фракции. Не забудьте прочитать инструкцию на упаковке стабилизатора: объем средства в баллончике рассчитан на автомобильный бак, а не мотоциклетный. Если нарушите рекомендованную дозировку, ждите неприятных последствий. Если «танк» ржавый и на дне плещется густая темная жижа, — дело дрянь. Промойте бачок, внутренности его обработайте преобразователем ржавчины, затем возьмите граммов двести моторного масла и ополосните им «сосуд». Когда все «внутренности» будут смазаны, дайте маслу стечь. Не забудьте слить отстой из карбюраторов. Разбирать их не надо — в нижних частях поплавковых камер найдите сливные винты, открутите их — вот и выход для отстоя. В радиатор байка с водяным охлаждением, особенно если он преклонного возраста, залейте свежий антифриз. Учтите, отечественное «пойло» под названием «Тосол» может «прикончить» помпу. Заткните выхлопные отверстия глушителей — это предотвратит попадание влажного воздуха на стенки цилиндров.
Позаботьтесь и о самих цилиндрах: залейте 50 граммов масла под каждую свечу, затем несколько раз проверните коленвал. Что еще? Ах да, аккумулятор. Зарядите его и проверьте плотность электролита. Лень возиться? Но ведь еще сложнее пережить похороны.
Некоторые полезные сведения о давлении в шинах Некоторые из нас используют, не побоюсь этого слова, импортные шины. А некоторые еще и ездят, страшно себе представить, на импортных мотоциклах. И зачастую их создатели забывают сделать перевод инструкции по эксплуатации на русский язык, что безусловно является дискриминацией великого и могучего русского языка.
В этих непростых условиях многие из нас сталкиваются с проблемой перевода непростых аббревиатур типа psi, bar и прочих выражений в простые и понятные каждому ручному насосу атмосферы.
Для того, чтобы как-то облегчить нелегкие потуги в накачивании колеса до 42 psi, ниже я приведу некоторые данные.
Если нет инструкции изготовителя, следует иметь в виду, что моторезина, как правило, накачивается до более высоких значений, чем автомобильная — до 2.5-3 атмосфер.
Если инструкции изготовителя мотоцикла есть, то все просто. Вот перевод основных величин:
1 атмосфера = 103.32 kPa, килопаскалей; 0.10332 mPa, мегапаскалей; 14.696 PSI, фунтов на квадратный дюйм; 10333 kg/m2, килограмм на кв. метр; 1.0333 kg/cm2, килограмм на кв. см; 1.0133 BAR, мегабар. Таким образом, загадочные 42 psi — это ни что иное, как 2.85 атмосферы.
Регулировка подвески - опыт авторитетных экспертов Множество возможностей регулировки подвески на современном спортбайке приводит многих мотоциклистов к закономерному вопросу: с чего начать? Дэйл Рэтвелл, эксперт по вопросам подвески Vance & Hines корпорации Yamaha, поможет нам разрешить их сомнения.
— У меня есть процедура, которой я следую для настройки подвески, — говорит Рэтвелл, — Она рассматривает четыре параметра: пружина, рост мотоциклиста и два регулировки амортизатора — сжатие и отбой.
Первейшее правило, которому Вы всегда должны следовать — установить точку отсчета для Ваших изменений. Всегда начинайте с установки всех регулировок на их заводские значения. Обычно их можно найти в инструкции по эксплуатации, но если ее нет, попробуйте поспрашивать других мотоциклистов или знающих свое дело механиков. После этого возьмите лист бумаги, где Вы будете записывать все изменения, вносимые Вами в настройку подвески. Это очень важно: всегда обращайте внимание на то, что Вы делаете, и записывайте это, или у Вас никогда не получится ничего путного. Итак, первая вещь, которую Вы должны сделать — это установить «свободный ход подвески». Для этого потребуется помощь трех людей. Сначала поднимите заднее колесо от земли, пока оно не повиснет в воздухе, и измерьте расстояние между седлом и осью заднего колеса (перпендикулярно земле). После этого наденьте всю Вашу амуницию (гоночный комбез, шлем, мотоботы, бандану), сядьте на мотоцикл и попросите одного из Ваших помощников подержать его, а сами оторвите ноги от земли и поставьте их на подножки. Второй помощник должен в этот момент измерить расстояние между теми же двумя точками. Повторите ту же самую операцию для передней подвески, используя вместо оси колеса кольцевое уплотнение вокруг внутренней трубы вилки. Вычтите меньшее значение из большего — это и есть «свободный ход подвески».
Есть правило «большого пальца», которое говорит о том, что от одной четверти до одной трети всего хода подвески должно быть использовано для «свободного хода подвески», что необходимо для возможности подвески расшириться после ударов, которые ее сжимают. Или, иными словами, если Ваш мотоцикл обладает достаточной мощностью, чтобы сжать заднюю подвеску при ускорении, то переднее колесо не будет оставаться в контакте с землей, если не имеется достаточно «свободного хода подвески».
Здесь существует одна проблема — большинство спортбайков оборудовано слишком мягкими пружинами, которые должны быть сильно поджаты, чтобы достичь надлежащего «свободного хода подвески». Это заканчивается тем, что подвеска является слишком жесткой при начале движении и слишком мягкой во время движения — результат, прямо противоположный тому, который Вы хотели получить. Если с Вашим мотоциклом дело обстоит именно так, и Вы не планируете заменить оригинальные пружины на тюнинговые, наилучшим компромиссом будет небольшое изменение относительно оптимального «свободного хода подвески» для уменьшения предварительного поджатия пружин, так как слишком сильное предварительное поджатие пружин приводит к уменьшению демпфирующих способностей подвески.
Следующая проблема — развесовка. Это понятие определяет, сколько веса находится на каждом колесо, с учетом роста и веса мотоциклиста. По существу, Вы хотите, чтобы мотоцикл управлялся с наибольшей возможной скоростью при сохранении стабильности движения и отсутствии тряски. Обычно это достигается путем увеличения жесткости передней вилки и увеличением высоты задней подвески путем установки тюнинговых амортизаторов с настраиваемой длиной.
Последняя вещь, которую Вы должны сделать — это настройка амортизаторов, но они — лишь малая часть в картине общей работы подвески. Амортизаторы должны рассеивать энергию, запасенную в пружинах, с определенной характеристикой (предотвращая движение пружин и — вместе с ними — мотоцикла вверх-вниз после наезда на некое препятствие) и могут быть должным образом настроены только тогда, когда все остальное сделано правильно.
Для начала установите общее число возможных регулировок, не забывая делать записи, и затем снова установите Вашу отправную точку. Если она неизвестна, начните с середины значений. Затем, изменяя свободный ход и поджатие передней и задней подвески, изучите, что меняется при каждой настройке. Это позволит Вам изучить весь диапазон регулировки и понять, как отражается изменение того или иного параметра на работе всей системы в целом. Дальше будет
сложнее. Слишком сильный отбой, например, может вызывать реакцию, подобную недостаточному демпфированию сжатия, и наоборот. Здесь не имеется абсолютно никакого «общепринятого опыта», но можно дать некоторые ключи к правильной настройке. Если Вы ощущаете сильную вибрацию на руле, когда Вы не тормозите, или при незначительном торможении, то отбой слишком высок, и гидравлика не поглощает выделяемую пружинами энергию. Точно так же, если Вы чувствуете, что заднее колесо подпрыгивает (как будто бы оно очень легкое), значит, Вы установили слишком сильный отбой.
Слишком сильный отбой (особенно в вилке) также проявляется в том, что при движении Вы ощущаете вибрацию, и кроме этого, при наезде на череду бугров амортизатор поглощает первый удар, но после этого не успевает вернуться в исходное положение, и мотоцикл начинает подпрыгивать на следующих препятствиях.
Обкатка мотоцикла Новый мотоцикл (мопед и др.), несмотря на высокую точность изготовления его деталей, необходимо подвергать обкатке во время пробега первых 2000—3000 км, чтобы в начальный период эксплуатации детали механизмов приработались.
В результате постепенной приработки деталей, во время обкатки формируются высококачественные, достаточно большие трущиеся поверхности и зазоры, которые обеспечивают наименьшие потери на трение, наибольшую износоустойчивость отдельных деталей и долговечность двигателя.
В период обкатки вследствие непроработанности нового мотоцикла двигатель, а также коробка передач и отчасти редуктор задней передачи нагреваются сильнее, чем у обкатанного мотоцикла; сальники могут незначительно пропускать смазку; приемистость двигателя недостаточная, ускорение невелико, накат плохой. Происходит осадка резьбовых соединений, прокладок, оболочек тросов управления, относительное удлинение тросов управления. Закрепление некоторых болтов и гаек может ослабнуть. Увеличивается свободный ход рычагов управления сцеплением, тормозом, дросселем карбюратора, декомпрессором. Цепи вытягиваются. Масло быстро насыщается частицами металла.
Для того чтобы двигатель развивал полную мощность и мотоцикл безотказно служил возможно больший срок, в начальный период эксплуатации необходимо особенно внимательно выполнять правила обкатки и ухода, указанные производителем инструкции.
Для мотоциклов всех типов обкаточным считается период пробега первых ~2000 км. Во время обкатки запрещается (крайне не рекомендуется) превышать максимальную скорость движения, указанную изготовителем.
В обкаточный период нельзя на одиночном мотоцикле ездить с пассажиром, а на мотоцикле с коляской — больше, чем с одним пассажиром, и класть груз. В период обкатки по возможности не допускают использования мотоцикла для обучения вождению, выбирают дороги с гладким покрытием и небольшим движением транспорта, избегают ездить по глубокой грязи, песку, длинным и крутым подъемам, стремятся совершать поездки в нежаркое время суток.
В топливо для двухтактных двигателей добавляют большее количество масла, тщательно перемешивая смесь во время приготовления. Для четырехтактных двигателей желательно добавлять в бензин 2% (от общего количества бензине) масла, а к маслу 1-2% (от общего количества масла) препарата из коллоидального графита.
Движение можно начинать только после прогрева двигателя. Во время прогрева не допускается работа двигателя с большим числом оборотов коленчатого вала.
Во всех случаях дроссель карбюратора надо открывать постепенно, чтобы избегать резкого увеличения числа оборотов коленчатого вала двигателя и разгона мотоцикла с большим ускорением.
Необходимо своевременно переключать передачи, не допуская движения мотоцикла с перегрузкой двигателя на высших передачах и излишне длительного движения с высоким числом оборотов коленчатого вала на низших передачах.
Во время пробега первых 1000 км, в особенности при пробеге первых 100 км, движение с открытым дросселем допускается только на коротком расстоянии (300-500 м). Пройдя это расстояние, закрывают дроссель и дают катиться мотоциклу по инерции. Вследствие этого происходит лучшая приработка. Периодически в течение всего периода обкатки необходимо контролировать легкость вращения коленчатого вала. Для этого выключают сцепление и небольшое расстояние проходят накатом. Если в это время двигатель начинает останавливаться, а для того чтобы предотвратить остановку, требуется открыть дроссель; значит, вследствие нагревания и расширения металла началось заклинивание поршня в цилиндре. В этом случае немедленно надо немедленно остановить двигатель для охлаждения. Движение накатом в течение всего периода обкатки обкатки иногда рекомендуется осуществлять при выключенном сцеплении. Действительно, малоопытные водители во время движения на прямой передаче не могут на большинстве мотоциклов иным путем отъединять двигатель от силовой передачи. Такой метод управления мотоциклом в течение всего периода обкатки, несомненно, вызовет усиленный износ механизма сцепления.
Безостановочная езда на большие расстояния не рекомендуется. Примерно через 5-10 км следует останавливаться и давать двигателю остыть. После пробега нескольких сотен километров можно проходить без остановки расстояния по 20-25 км, если, конечно, двигатель не будет перегреваться. После первых 1000 км пробега допустимая максимальная скорость движения увеличивается.
После пробега 3000 км обкатка полностью заканчивается и разрешается езда с максимально допустимой скоростью без ограничений. Однако и после прохождения обкатки при езде с максимальной скоростью требуется осторожность.
Хорошо обкатанный мотоцикл может развить скорость, превышающую допустимую. Но это не значит, что, например, безостановочное движение на автостраде в течение долгого времени с максимальной скоростью не вызовет повреждений мотоцикла.
Для увеличения срока службы мотоцикла необходимо ездить с умеренными ускорениями и средней скоростью.
Кое-что о качестве бензина Неэтилированные бензины обычно обесцвечены. Исключение составляет неэтилированный бензин термического крекинга, который может иногда быть желтым, если в нем содержаться смолистые вещества.
Этилированные бензины специально окрашивают в следующие цвета: А-76 — желтый; АИ-93 — оранжево-красный; АИ-98 — синий; А-66 — зеленый; А-72 — розовый.
Бензин хорошего качества должен быть прозрачным. Мутность свидетельствует об эмульсионной воде или механических примесях. Содержание тяжелых примесей можно определить с помощью чистой белой бумаги. Капните каплю бензина, слегка подуйте на нее. Автобензины испаряются быстро и без остатка или оставляют пятно, которое после небольшого подогрева исчезает полностью. Керосин же почти не испаряется с бумаги и оставляет жирное пятно.
О содержании смол в бензине можно судить по тесту со сферическим часовым стеклом. Поместите на него один милилитр бензина и подожгите.Сгорая он оставит на стекле след в виде концентрических колец. Если кольца беловатые, значит, бензин безсмольный или малосмольный, желтая или коричневая окраска следа указывает на содержание в бензине смол.
Допускают 7-15 мг смол на 100 мл для разных марок. В этом случае обеспечена длительная работа двигателя без заметного образования смол и нагара. Если же содержание смолитсых веществ превышает норму в два раза, то моторесурс двигателя снижается на 20%.
По следам на стекле можно судить и о других примесях. Бензин с примесью дизельного топлива или масел сгорает не полностью и оставляет на поверхности стекла мелкие капли. Благодаря ароматическим углеводородам и бензолу в остатках, на стекле можно заметить мелкие включения сажи.
Схема зажигания оппозита Привожу на ваше рассмотрение еще одну усовершенствованную схему для оппозита. После того как начитался статей на вашем сайте решил собрать свою схему с некоторыми доработками. Вы видите принципиально-монтажную схему, мне кажется так удобнее для чтения, и тем более при ее сборке.
Собрал схему на автомобильных релюхах 90,3747-10 (на 30А), т.к. постоянные подгорания контактов всех выключателей надоело. К выключателям на руле идут сигнальные провода (МГТФ 0,3), тем самым пучок проводов стал тоньше, что позволило его разместить в трубе руля. И вместо стандартного реле-регулятора применил интегральные, получилось два варианта схемы (кому как понравиться) с использованием реле Я112В (в народе “шоколадка”) и на автомобильном реле-регуляторе 121,3702. Приборная панель на светодиодах (поместиться в маленький корпус вместо родного громоздкого) возле спидометра. Зажигание включается через реле, повернул ключ - включил зажигание и вытащил ключ из замка, выключение производиться кратковременным нажатием на кнопочку (с нормально сомкнутыми контактами). Реле-прерыватель поворотов электронный, схема ниже.
На схеме пунктирной линией обозначены сигнальные провода, сплошной линией – силовые. Схема собрана на двустороннем текстолите, релюхи все на разъемах (удобней для ремонта), блок предохранителей от иномарки (любой, подходящей конструкции) предохранители – на соответствующие токи, и помещена в водонепроницаемый железный корпус. Сигнальные провода подключаться через разъемы DB-9 и DB-25 (Com и LPT порты компьютера), силовые через компьютерные силовые разъемы. Резисторы возле светодиодов на 1,5 кОм, Диод не обязательно указанный в схеме, можно применит любой, рассчитанный на прямой ток не менее 300 мА. Весь блок устанавливается под сиденьем. К рулю провода тоже желательно пустить через разъем для удобства монтажа/демонтажа руля.
Система зажигания – электронная (или кому как понравиться). Схема не претендует на ноу-хау, просто я решил собрать во едино все мой накопленные ранее идеи. Все, буду рад любой критике, и плиз если увидите оплошности и ошибки – пишите.
Как свинтить от ментов? Практика и немного теории Жизнь «советского» байкера полна опасностей и приключений. Итак, тема: как свинчивать от ментов или каких других плохишей.
Сразу оговорюсь: не стоит сразу принимать это как призыв к немедленным действиям, моя позиция такова, что каждый мотоциклист должен знать, как это надо делать без риска для жизни и надеюсь, что вам это не понадобится, но тем не менее.
У мотоцикла есть несколько преимуществ перед автомобилями — это быстрый разгон, высокая маневренность и повышенная проходимость, которые и надо использовать. Есть и недостатки — плохое сцепление с дорогой, если она мокрая или с камнями да песочком. Тут завалиться легче легкого, но в общем, вы и сами это знаете. Поэтому сразу зарубите на носу — если вы собрались гоняться от машин, не делайте это на пределе своих или мотоцикловых возможностей — это слишком опасно. Если вы в процессе таких гонок где и завалитесь или разобьетесь, то пистон от догоняющих будет получать во много раз обиднее. Поэтому действовать надо полагаясь исключительно на техничность.
Но к делу.
Способ 1. (Самый тупой) Если мотоцикл позволяет, то просто уйдите в точку, где-нибудь сверните за угол, подождите пока преследователи проедут, и езжайте по своим делам.
Способ 2. (Тоже незатейливый) Известно всем, что даже маломощные мотоциклы разгоняются быстрее автомобиля, а тормозят приблизительно так же. Поэтому если на дороге машин мало (например, ночью), то выбираете какой-нибудь квартал и едете по кругу (точнее по квадрату) или выбираете дорогу чтоб в ней было побольше углов — автомобиль в этом случае скоро отстанет и потеряет вас из виду, ну а там уж сами придумаете что делать.
Способ 3. Ну вообще даже не знаю, стоит ли говорить про то, что в потоке машин уехать можно как нечего делать. Маневрируйте и становитесь первым у светофора.
Способ 4. Опять же если дело происходит днем и в потоке — заезжаете на тротуар и спокойненько двигаете в противоположном направлении. В этой ситуации автомобиль окажется запертым, поэтому данный маневр производится в полнейшей спокухе.
Способ 5. Если и это не очень канает, а мотоцикл позволяет, то можно съехать в подземный переход и выехать с другой стороны. Тоже для автомобиля довольно непростая задача.
Вообще, старайтесь использовать лестницы, бордюры, узкие проезды, проходные дворы, но это, сами понимаете, как получится. Необходимо помнить, что если за вами гонятся менты, то они могут и стрелять — ума-то им хватит, а поскольку стрелок сидит справа, то не подставляйтесь, поворачивайте (если есть выбор) только налево. Ну и помните, что догнав, вас конечно бортанут, так что до этого не доводите. Еще один момент: Не нарушайте правил дорожного движения, или хотя бы не двигайтесь на красный свет и по встречной полосе — это пожалуй самое опасное. Не заводитесь, если уж и стали с кем гоняться то делайте это с трезвой головой, иначе однозначно проиграете. И еще: Есть такие водители, которые легко вас догонят всегда, ведь у каждого участника таких гонок может быть своя тактика и стратегия, поэтому если вас догнали, то делайте выводы. Потом пригодится. У меня к примеру был такой знакомый, за которым я на хорошем мотоцикле, за машиной в городе днем пытался угнаться с очень большим напрягом. Это я к тому, что бывают тоже мастера и на машинах.
Еще посоветую не пытаться гоняться с ментами по междугородним трассам — передадут на следующий пост, а там дорогу перегородят или стрелять начнут — в глубинке менты попадаются совсем без башни. А так вообще они добрые.
Не гоняйтесь по сырому — это очень опасно. И вообще если вы планируете по жизни от кого то убегать, потренируйтесь с какой-нибудь знакомой машиной. Практика в этом деле большая вещь. Всегда старайтесь сохранить трезвую голову — она половина победы. Успехов и надеюсь, что вышеописанными мероприятиями вам заниматься все же не придется.
села-дала? итак... маленькая предыстория: совершенно случайно наткнулася на, так называемые, правила мотоциклистов, коих, как известно, всего 3: 1) катать только противоположный пол, 2) села-дала, 3) уронил-женился. . поэтому хочу узнать: молодые люди, являющиеся хозяавами мотоциклов, а вы исходя из каких соображений катаете кого-либо?
Где и как купить мотоцикл? Если вы решили приобрести новый мотоцикл, то рекомендуем вам обратиться в «фирменные» салоны. В этом случае у вас будет гарантийное обслуживание и полная уверенность в подлинности документов.
Новый мотоцикл, покинув салон, сразу станет «секонд хэнд» и потеряет 20-30% своей стоимости. Поэтому если вам хочется купить любимую игрушку, но сэкономить половину или более ее стоимости, смело обратите свой взор на «секонд хэнд». Мотоцикл, как правило, эксплуатируется меньше автомобиля, и часто 15-летние экземпляры выглядят как новые, да и ресурса таких машин хватит еще на долго.
Чтобы получить представление о том, что вы можете себе позволить лучше лично, посетить торговую площадку одного из салонов или запросить прайс-лист, который вам с удовольствием отправят по факсу или e-mail. Если в вашем городе нет салона, можно позвонить или приехать в Кемерово, Новосибирск или Москву, где вас не разочаруют. Хотите сэкономить деньги дождитесь осенней распродажи или работайте по предоплате, но не оставляйте деньги в малоизвестных точках, не имеющих многолетней истории и своего товарного запаса.
Существуют легенды о смешных «дальневосточных» ценах, но отправляясь туда следует отдавать себе отчет, что за 1000—1500$ Вы приобретете, в лучшем случае, образец 20-летней давности или мотоцикл, который потребует серьезных капиталовложений. Качество везде в цене.
В некоторой степени вам может помочь наш каталог (который постепенно пополняется). Под фотографией каждой модели стоит год начала выпуска. Сложность представляют такие бестселлеры, как: HONDA Gold Wing, Africa Twin, Steed, XLR250, Shadow. Yamaha: V-max, Virago, SRX. Kawasaki: VN1500, ZZR, GPZ900, KLE. Suzuki: Intruder, RF, DR250, семейство GSX-R которые производились практически без изменений много лет. На мотоцикле год выпуска можно обнаружить на тормозных шлангах, где среди служебных кодов есть надпись типа: DOT NCRN 6/92 1 /8HL. На обратной стороне деталей пластиковой облицовки есть штамп типа: 91……. .
На литом колесе Вы можете обнаружить прилив или углубление круглой формы на ступице или спице (92) . Если у мотоцикла спицованные колеса, то год выпуска выбит на ободе, например: J15M/6XIVIT3.50 06.92 DOT. Выделенная информация говорит о том, что мотоцикл выпущен не ранее июня 1992 года. В ПТС мотоциклов из Японии указывается год первой регистрации на родине. Поэтому по документам ваш мотоцикл может выглядеть на один, иногда даже два года моложе. Если у Вас мотоцикл с «востока» нашей родины, то местные умельцы могут «освежить» его лет на десять, в меньшей мере болезни «омоложения» подвержены мотосалоны и, как правило, несмотря на запись в ПТС продавцы сообщают реальные данные.
На что обратить внимание при покупке мотоцикла «секонд хэнд»
Конечно, лучше попросить специалиста вас проконсультировать, но где бы его взять? Мы расскажем, что и как проверить в мотоцикле перед покупкой.
Двигатель. Прежде чем осматривать мотор, прогрейте его до рабочей температуры и убедитесь в работе вентилятора принудительного охлаждения. Все двигатели шумят. Иной мотор воздушного охлаждения стрекочет так, что кажется, с ним вот-вот что-то произойдет. Но если шум его ровный, а на общем звуковом фоне ничего не выделяется, то это нормально. Моторы жидкостного охлаждения шумят меньше. А вот стуков быть не должно. Исключение составляет лишь стрекот неотрегулированных клапанов, идущий из головки цилиндров — простейшая регулировка сведет его на нет.
С помощью палочки (не пальца!) проверьте, чистый ли тосол. Он должен быть прозрачный, без следов ржавчины. Осмотрите картер на предмет утечек масла, и его боковые крышки на них видны следы падений (если таковые случались). На ходу проверьте четкость работы коробки передач. В движении удобно проверить и карбюраторы для этого достаточно попытаться резко ускориться на высшей передаче с самых низких оборотов двигателя. Провалы в работе двигателя указывают чаще всего на необходимость их чистки. Пробуя байк на ходу, обратите внимание, ведет ли его в сторону. Крашеная рама «внедорожника» настораживает сама по себе, вполне вероятно, что предыдущий владелец гонял эндурик по полной программе. Обратите внимание на узел крепления рулевой колонки к раме.
Передняя вилка. Заметили течь масла из под сальников? Не беда. Заменить их не сложно, стоят они $10-20 за штуку. Посмотрите, нет ли задиров на направляющих трубах. Если на вилке есть гофры и они порвались, готовьте $15-30 на новые.
Задний амортизатор. На рычагах подвески не должно быть следов подтекания масла из амортизатора. Ржавчина на штоке недопустима, ремонт дело непростое и дорогостоящее. В домашних условиях разбирать амортизатор не рекомендуется. Цены на новые колеблются от $450 до $700.
Рычажная система задней подвески. Ни в одном из ее шарниров люфт недопустим. Полный комплект подшипников для них обойдется в $400-600.
Хорошо, если главная передача — карданная. Ее можно не проверять. Если же заднее колесо приводит цепь, прямой резон оценить степень ее износа (новая стоит $80-150). Посмотрите, сколько позиций осталось у ее регулятора. Звездочки тоже изнашиваются, причем часто одновременно с цепью. Новые обойдутся в $13-25 ведущая, и $35-70 ведомая.
Колеса, особенно легкосплавные, требуют внимания. Биение обода литого колеса устранить сложно, равно как и следы на чем от проезда ямок. Не пренебрегайте осмотром шин. Изучайте не только глубину протектора, но и наличие трещин в боковинах. Новые шины стоят: $50-170 передние, и $80-250 задние.
Осмотрите тормозные диски — на их поверхности не должно быть глубоких кольцевых канавок. Не вредно поинтересоваться износом тормозных колодок ($40-60 за пару).
Мы сознательно ничего не говорим про определение пробега мотоцикла. Как ни странно, но «скручивать» спидометры не принято. И в любом случае в мотоцикле важен не пробег и не год выпуска, а общее состояние. Теперь вы можете его определить.
А что будет, если задеть асфальт подножкой? Большинство из нас согласится с тем, что нет никакой необходимости лишний раз демонстрировать свое мастерство, и все же случается, что однажды ты слишком сильно наклоняешься в повороте и чувствуешь — или слышишь — как подножка начинает скрести по асфальту. Возникает вопрос: что делать в этом случае?
Расскажу вам, как реагируют на это неподготовленные водители: чтобы избавиться от этого душераздирающего звука, они инстинктивно убирают газ и пытаются переместить вес своего тела на мотоцикле в сторону, противоположную повороту. И то, и другое в корне неправильно!
Первое (закрытие газа) — потому что мотоцикл стремится завалиться еще больше, второе (перенос веса) — потому что угол наклона в результате увеличивается, и подножка теперь уже не просто скребет, а вгрызается в асфальт, стараясь вырыть в нем траншею. Поэтому как только услышишь в повороте звук скребущей по асфальту подножки, постарайся сделать вот что:
добавь газу (но помни, что и без этого угол наклона близок к критическому и слишком резкое дросселирование приведет к падению набок); примени прием руления, подобный приему, который используется для выхода из заноса (увеличение радиуса поворота); перенеси вес тела в сторону противоположной подножки. В результате любого из этих трех действий мотоцикл будет стремиться занять более вертикальное положение — именно то, к чему ты так стремился! Не обязательно применение всех трех описанных действий одновременно. Одного будет вполне достаточно.
Учти однако, что в данном случае неверные действия выполняются инстинктивно, поэтому особенно важно быть заранее готовым к развитию ситуации и знать, что придется бороться с инстинктом. Ведь именно поэтому ты и читаешь эту статью — чтобы иметь возможность избежать учения на своих собственных ошибках, которые могут оказаться фатальными.
Учимся наклоняться в повороте Опытнейший американский инструктор ведет «курс молодого бойца». Новичок старается сохранить вертикальное положение мотоцикла по двум причинам:
он просто боится, помня свое первое падение, которое произошло на малой скорости в крутом повороте… Да и на тормоза тогда сдуру надавил…;о н считает, что у двигателя не хватит тяги на низах и мотоцикл завалится на малой скорости потому, что заглохнет мотор. (На эту тему смотри заметку под названием «Завалил мотоцикл? Ничего страшного»).- Двигатели глохнут или потому что они холодные, а подсос вытянуть забыли или поленились вытянуть как надо, или на горячую — если холостые выставлены слишком низко. Вывод: на холодном двигателе нечего практиковаться выполнять повороты на малой скорости. Нормальный мотоциклист сам почувствует, когда его движок может раскручиваться под нагрузкой без опасности заглохнуть. Иначе при развороте приходится концентрироваться на движениях ручки газа вместо того, чтобы держать равновесие.
Чтобы развеять страхи новичков при наклоне мотоцикла в повороте, приведу пример — вначале теоретический, а затем практический.
Представь себе предмет с низко расположенным центром тяжести. Вообрази, что ты держишь в руке швабру с насаженным на нее с одного конца шаром для боулинга. Твоя рука посередине ручки, швабра — вертикально, шаром вверх. Насколько ты сможешь отклонить ее от вертикали, удерживая одной рукой? Понятное дело — приходится держать ее почти вертикально, шар-то тяжелый и находится наверху. Стоит ему отклониться хотя бы немного вбок — и он тянет за собой всю швабру. А теперь переверни швабру шаром вниз, поставь шар на пол и попробуй еще раз.
Оказывается, что теперь ручка швабры может отклоняться от вертикали довольно далеко, и вернуть ее в вертикальное положение не составляет проблемы. В этом и состоит суть низко расположенного центра тяжести.
После теоретического примера переходим к практике: ученики двигаются на мотоцикле прямолинейно, стоя на подножках. При этом они покачивают мотоциклы влево-вправо подобно маятнику, не поворачивая при этом руль, и стараются, чтобы головы оставались на прямой линии.
Мотоциклы как бы пляшут под ними, а туловище вместе с головой сохраняет максимально вертикальное положение. Несмотря на «пляску», мотоциклы сохраняют почти прямолинейное движение, и вероятность падения полностью отсутствует, потому что для этого центр тяжести находится недостаточно высоко, и ученики видят это на личном примере. Я прошу их проехать еще несколько кругов уже сидя в седле, проделывая такие же движения рулем и ровно удерживая голову.
Многие из нас в повороте любят наклоняться вместе с мотоциклом. Но я выяснил, что новичка обычно легче научить проходить вираж и они охотнее, без опаски наклоняют мотоцикл, если сами при этом сохраняют как можно более вертикальное положение. Поэтому после того, как они освоят первое несложное упражнение — раскачку, сидя в седле и удерживая голову на воображаемой прямой — я прошу их усложнить его и теперь выполнить поворот исключительно за счет наклона мотоцикла, продолжая сохранять вертикальное положение тела. Я настаиваю на том, чтобы при выполнении этого упражнения они держали голову вертикально в том же самом положении, что и при движении по прямой — то есть «чтобы положение линии горизонта относительно линии глаз оставалось неизменным».
Это может показаться странным, но именно так многим бывает легче привыкнуть к мотоциклу и преодолеть инстинктивный страх перед поворотом. После нескольких кругов они сами начинают удивляться тому, как сильно им удалось накренить мотоцикл, сумев удержать голову в том же положении. Я заставляю их продолжать тренировку, постепенно увеличивая угол наклона до тех пор, пока они фактически не начнут отталкивать руль в сторону от себя на расстояние вытянутых рук. При этом голова сохраняет почти вертикальное положение, а мотоцикл наклоняется в повороте все сильнее и сильнее. Со временем выполнять это упражнение становится все легче и легче.
Теперь перейдем к наклону мотоцикла и плавному развороту в ограниченном пространстве, например, на парковке. Ученик находится на мотоцикле с работающим двигателем и поворачивает руль последовательно до упора сначала налево, затем направо. Я утверждаю, что из любого из этих положений он может тронуться и начать движение. Это страшно лишь поначалу, но со временем привыкаешь и это получается само собой.
Методика трогания с места с полностью вывернутым вбок рулем отрабатывается нами многократно, со стартом в обоих направлениях, вплоть до достижения автоматизма.
На следующем этапе обучения я говорю ученику: «Отлично, ты научился выполнять это упражнение, и на этой парковке для тебя проблем не будет. Остановка, руль повернут в сторону до упора, трогание с места. А теперь попробуй, насколько быстро при таком трогании ты сможешь поставить ноги на подножки!». И если предыдущее упражнение отработано правильно, то сам того не замечая, ученик просто слегка наклоняет мотоцикл, моментально ставит ноги на подножки еще в статике, не начав движения, и плавно трогается с места. Теперь он сможет развернуться в любом самом узком месте, насколько это позволяют ограничители руля.
Чуть не забыл самое главное! Не забудь объяснить ученику, что если в этот момент нажать на тормоза, то падение неизбежно!!! Медленный поворот и торможение — вещи несовместимые. Поэтому прежде чем начинать тренировать такой разворот, я поясняю ученикам, что не нужно бояться падений на малой скорости. В завершение «учебного процесса» я демонстрирую ученикам видеозаписи мотогонок и обращаю их особое внимание на то, что в виражах гонщики почти не наклоняют головы, и что если мотоцикл движется со скоростью более 20 миль/час (32 км/ч), то можно вполне БЕЗОПАСНО наклонять его в повороте вплоть до касания асфальта подножками!! Нужно раз и навсегда вбить себе в голову, что если у тебя появляется ощущение, что в этом повороте дальше наклонять мотоцикл уже нельзя, то САМОЕ ВРЕМЯ все-таки наклонить его еще больше с одновременным увеличением подачи топлива (не закрывать ручку газа!!!!).
На протяжении всего урока я не перестаю твердить ученикам о том, что о применении тормозов на малой скорости при маневрировании в ограниченном пространстве надо забыть. За равновесие мотоцикла и управление им на малых скоростях в указанных ситуациях отвечает не правая рука, а левая — сцепление. Я учу их «играть» сцеплением и регулировать скорость движения за счет проскальзывания пакета дисков, и таким образом они понимают, что это более надежный способ выдержать желаемую траекторию при медленной езде! Я постоянно напоминаю новичкам, что при наклоне мотоцикла (подразумевается, что ты наклоняешь его для поворота) надо ЗАБЫТЬ О ТОРМОЗАХ, иначе ты его обязательно завалишь, и что перед торможением для полной остановки мотоцикл необходимо предварительно ВЫРОВНЯТЬ!!!
Цель моих уроков — продемонстрировать на практике, что и на малых скоростях мотоциклы легко управляются при условии наличия правильных навыков. И вскоре мои ученики проходят повороты вполне профессионально. Наклон в повороте из пытки превращается для них в увлекательное и нормальное, контролируемое действие.
Практика, практика и еще раз практика Зачастую мастерство — не более чем уверенность в себе. Недавно я ехал в составе колонны по загородной дороге, и вдруг наш лидер решил развернуться. Неважно, по какой причине. Дорога была двухполосная, по одной полосе в каждом направлении. Встречного движения не было.
Все мы, за одним единственным исключением, совершили разворот в три приема, то есть повернули налево, пересекли дорогу и остановились, упершись передними колесами в обочину. Затем повернули руль, сдали назад, остановились и продолжили движение в противоположном направлении.
Но как я уже сказал, было одно исключение. Этот участник был на относительно новом GoldWing и к тому же вез пассажира. Кроме того, он был БОЛЬШИМ — около двух метров ростом и весом под 140 кг. Он просто резко наклонил мотоцикл и развернулся на 180 градусов за один прием, не останавливаясь и не выходя за пределы дороги.
Наш радиоканал сразу наполнился восторженными комментариями и комплиментами в его адрес. Они продолжились и на следующей запланированной остановке. Это были заслуженные комплименты. Но они были направлены не по адресу.
Мне кажется, что комплиментов была достойна УВЕРЕННОСТЬ этого человека в себе, а не его умение и мастерство.
Не поймите меня неправильно — он действительно продемонстрировал свое мастерство, умение владеть сцеплением, газом — и ГОЛОВОЙ! Даже мотоциклист среднего уровня может наклонить мотоцикл на малой скорости, чиркнуть подножкой по асфальту и при этом не упасть — но немногие из нас захотят или попытаются совершить такой большой крен, потому что не ЗНАЮТ, получится ли. Почему? Потому что нам не хватает уверенности либо в себе, либо в своей машине. Поэтому мы идем на компромисс и делаем то, в чем мы УВЕРЕНЫ — разворот в три приема.
Как же этот БОЛЬШОЙ человек развил в себе уверенность того, что он сможет плавно и без происшествий выполнить этот разворот на малой скорости? У него был опыт. Опыт, наработанный практикой. Неважно, что это было — мастерство или уверенность, понятно одно, этот человек очень хорошо владеет своим мотоциклом. Он заслуживает признания и уважения. Если слегка развить эту тему, то получится, что его маневр занял намного меньше времени. Другими словами, он подвергался риску на дороге в течение куда меньшего времени. Получается, что уверенность в себе укорачивает период риска, которому ты подвергаешься. Так что совершай регулярные выезды с целью практики. Пусть растет твоя уверенность, а вместе с ней улучшаются водительские навыки, и ты заслуженно получишь признание и уважение товарищей. И что более важно, это поможет тебе в будущем снизить риск, которому ты так или иначе постоянно подвергаешься на дороге.
С практикой приходит уверенность. Уверенность влечет за собой мастерство. А вот самоуверенность может убить. Понятно, что разница между ними в том, что уверенность — это когда знаешь, что можешь сделать это, а самоуверенность — когда думаешь, что можешь сделать это.
Эффектный разворот — не самое важное в жизни, но неспособность вписаться в поворот на большой скорости, потому что у тебя не хватило уверенности, что ты можешь еще немного сильнее наклонить мотоцикл — то, ради чего и стоит постоянно практиковаться.
Езда по разметке Все этим грешны, что греха таить… Мы отнюдь не призываем этим заниматься, но если уж кому приспичило, стоит выполнить следующие рекомендации:
включи дальний свет; рычаги тормоза и сцепления держи двумя пальцами, а не одним; хорошенько настрой зеркала заднего вида. Особое внимание — «дыркам». Водители автомобилей тоже не дураки и, увидев дырку, обязательно попытаются в не влезть. Не окажись вблизи нее в этот момент.
Помни и то, что часто мотоцикл становится неустойчивым при движении по разметке, даже по точкам, нанесенным специальной краской, а при быстрой езде будет стремиться немного подпрыгивать — слой краски бывает достаточно высоким по отношению к уровню асфальта.
Наименее опасна езда по разметке между первой и второй полосами.
На чопперах стоит сложить выносные подножки.
Особое внимание — ремонтным грузовичкам с лестницами и другим оборудованием, прикрепленным по бокам. Можно здорово зацепиться.
Ничего постыдного нет в том, чтобы остановиться и выбрать другой, более легкий путь объезда, если чувствуешь, что вряд ли пролезешь.
Если глушитель сечет или просто звук выхлопа громче обычного, это тоже здорово помогает. Тебя слышат, а это хорошо.
Если движение остановилось, смотри за дверьми — они могут открыться в самый неподходящий момент.
У новых джипов и минивэнов такие широкие зеркала…
У дальнобойных грузовиков часто имеются такие маленькие круглые зеркала для ближнего обзора (висят ниже обычных зеркал заднего вида), так вот они как раз расположены на уровне твоей головы…
Не волнуйся о том, что происходит сзади, за исключением случаев, когда кто-то висит у тебя на хвосте, пытаясь тебя обогнать.
Подробная классификация мотоциклов При всей условности любой классификации разделение мототехники на классы и группы помогает ориентироваться в ее многообразии. Сегодня различия между мотоциклами определяются по трем ключевым параметрам: назначению машины, ее компоновке и стилю.
Классические мотоциклы сохраняют классическую простоту стиля. Для них характерны прямая посадка водителя и отсутствие развитой облицовки. Допускается лишь небольшой полуобтекатель на руле. Спектр вариантов классического мотоцикла чрезвычайно широк – от простой "рабочей лошадки" до мощного двухколесного экипажа, выполненного на самом высоком техническом уровне. Из этой группы можно выделить следующие три вида:
Ретро-мотоциклы, воспроизводящие стиль 50–70-х годов; Стрит-байки, наследники кафе-рэйсеров 60-х годов. Стрит-байки сочетают в себе форсированные двигатели большой мощности с посадкой водителя, приближенной к спортбайковской за счет низкого руля и отнесенных назад подножек; Скрэмблеры – это еще одна ретро-категория, вошедшая в моду в последние годы. Они представляют собой "классиков", приспособленных к езде по плохим дорогам за счет подвесок с увеличенными ходами и поднятых глушителей. Впрочем, современные скрэмблеры – это чисто городские мотоциклы, что отражает и выбор "шоссейных" шин.
Главная отличительная черта всех "американцев" – это максимально комфортная посадка, которую обеспечивают высокий руль, вынесенные вперед подножки и седло малой высоты. Пассажирская часть седла выполнена значительно выше, образуя ярко выраженную "ступеньку". Другие приметы стиля – каплевидный бензобак и обилие хрома в отделке. Мотоциклы этого класса можно разделить следующим образом:
"Кастом" – классический дорожный мотоцикл со слегка обозначенными приметами американского стиля; "Чоппер" – это мотоцикл с увеличенным вылетом передней вилки и передним колесом большогодиаметра; "Круизер" – мотоцикл в американском стиле 50-х годов. Его отличает широкопрофильные шины небольшого диаметра, массивная передняя вилка, глубокие крылья; "Дрегстер" – это мотоцикл с растянутой базой, массивной задней шиной и рулем малой высоты, часто с форсированным двигателем большой мощности; "Дрессер" – мотоцикл, оборудованный обтекателем и багажными кофрами.
Спортбайки – это самые мощные и динамичные представители двухколесного племени. Пожалуй, главное их отличие – посадка водителя. Она преследует две цели: максимальный контроль над машиной и снижение аэродинамического сопротивления. Именно поэтому на спортбайках корпус водителя сильно наклонен вперед, вплоть до контакта с бензобаком, а подножки отнесены назад. Еще один признак – большой обтекатель в стиле - Grand Prix. Спортбайки можно разделить на три категории:
Типичные спортбайки, у которых комфорт принесен в жертву управляемости и динамике; Спортивно-туристские машины, отличающиеся менее экстремальной посадкой водителя и пассажира; Спортбайки без обтекателя — стиль голая сила.
Характерные особенности туристских мотоциклов — прямая комфортабельная посадка водителя и пассажира, огромный обтекатель, полностью защищающий седоков от потока набегающего воздуха, и объемные багажные кофры. Это наиболее комфортабельные мотоциклы, предназначенные для дальних поездок по дорогам с хорошим покрытием. Они объединяются со спортивно-туристскими моделями и дрессерами.
Мотоциклы двойного назначения, они же — мотоциклы в стиле эндуро (термин «эндуро» без оговорок применяется только для машин чисто спортивного назначения). Среди мотоциклов двойного назначения принято различать:
«Жесткие» (hard), представляющие собой спортивные машины, снабженные полным комплектом светотехники, двойным седлом и подножками для пассажира; «Мягкие» (soft), предназначенные скорее для движения по дорогам, но способные передвигаться и по относительному бездорожью; «Туристские», то есть тяжелые машины с двигателем большого рабочего объема, комфортабельные, но из-за высокой массы и шоссейного рисунка протекторов шин не способные бороться с серьезным бездорожьем; «Городские», или supermotard, обычно обутые в дорожные шины и часто оснащенные подвесками с уменьшенными ходами.
Мотоциклы специального назначения. Представители этого класса оснащены специальным оборудованием для выполнения специфических задач. Наиболее многочисленные представители этой группы — армейские и полицейские. Выпускаются также мотоциклы более экзотических специальностей: скорой помощи, пожарные и другие.
Спортивные мотоциклы. Мотоциклы предназначены только для участия в спортивных соревнованиях. Их классификация соответствует дисциплинам мотоспорта:
Гоночные, которые предназначены для шоссейно-кольцевых гонок. Иногда их называют также дорожно-гоночными; Кроссовые; Эндуро; Триальные; Мотоциклы для ралли-рейдов и другие. Особую группу составляют детские спортивные мотоциклы, на конструкцию которых (число передач, мощность двигателя, размер колес и т.д.) влияют принятые в различных странах ограничения;
Специфическую ветвь составляют минибайки для гонок по картинговым трассам.
Мотоциклы с коляской. Фактически к любому мотоциклу или скутеру можно присоединить боковой прицеп — коляску. Обычно для этой цели принято выбирать технику с достаточным запасом мощности двигателя. Переделки стандартной машины сводятся к установке крепления для коляски, увеличении передаточных чисел трансмиссии, усилению рамы, установке передней вилки с увеличенным вылетом. Более экзотичны мотоциклы, изначально спроектированные как одно целое с боковой коляской и имеющие единый кузов.
Лучший подарок ребенку это минибайк. Минибайк – это маленький мотоцикл длинной около метра с двигателем как у мокика – 50 куб.см. Делятся они на три класса: миниспортбайк, миникросс, миниквадр. При производстве минибайков используются последние достижения научных технологий. Несмотря на то, что этот вид мотоциклов набрал популярность относительно недавно, его история насчитывает уже не одно десятилетие. Мини Байк – это не только игрушка для детей, но и серьезное увлечение для взрослых людей. Поездка на Мини Байке дает незабываемые впечатления. Поверьте сделав такой подарок своему любимому ребенку вы будете лучшими родителями в мире!!
Осуществляем доставку с немецкого интернетмагазинаWWW.LOUIS.DE и английского магазина WEMOTO.COM Доставка в кратчайшие сроки. Цены те же, что и указаны на сайте www.louis.de (в том числе со скидкой без наценки). www.wemoto.com Отправка заказа по мере сбора 1-3 заказов Предоплата 100% Отправка в регионы Новой почтой
В этом топике можно задавать любые вопросы по теме блога!
Ничего страшного в этом нет! У меня такое подозрение, что многие тут думают, что надо прилагать любые возможные усилия, чтобы только не завалить мотоцикл. Что падение мотоцикла ужасно опасно. Что настоящие опытные мотоциклисты просто никогда не допускают, чтобы это произошло.
Нонсенс! Я не знаю ни одного человека с опытом вождения мотоцикла хотя бы несколько лет, кто ни разу не заваливал свой мотоцикл, а если и нет, то рано или поздно он это сделает. Понятное дело, что это всегда сильно смущает владельца, и именно это является первейшим поводом для дружеских подколов и насмешек. Но отнюдь не всегда падение мотоцикла так уж опасно.
После длительной поездки я видел ОЧЕНЬ опытных людей, которые останавливались, слезали с седла и просто уходили прочь от мотоцикла, забыв поставить его на подножку. Я видел, как люди садились с левой стороны на мотоцикл, припаркованный на правом поперечном уклоне, и даже не начав движение, тут же падали на правую сторону, потому что не могли быстро достать ногой до земли. Я видел, как мотоциклисты, пытаясь поставить ногу для опоры при остановке, поскальзывались на гравийном покрытии и мотоцикл заваливался буквально в мгновение ока. Но практически ни в одном из перечисленных случаев ни человек, ни техника не страдали.
Глупость не в том, что ты случайно уронил свой мотоцикл. Намного глупее оказаться под ним после падения!
ПЕРВЫЙ УРОК, который я даю людям, решившим купить тяжелый мотоцикл — это то, как правильно его заваливать. Если они еще не успели сделать покупку, я даже иду на то, чтобы провести такой урок на своем собственном GoldWing.
Если научиться делать это толково, то в результате ты останешься стоящим на ногах — одна на земле, а другая на правой подножке, а мотоцикл ляжет на левый бок. Как правило, за 2-3 раза любой может этому научиться (в первый раз многие падают вместе с мотоциклом, упираясь руками в землю — если это случается, то я напоминаю, что надо отпускать левую ручку руля до того, как она утянет тебя вниз).
Кроме этого, очень важно ОЧЕНЬ БЫСТРО перенести свой вес на правую подножку и широко шагнуть левой ногой влево. После короткой тренировки эти движения откладываются в памяти и не забываются в течение длительного времени.
Самое интересное, что обычно при падении из статического положения GoldWing даже не отрывает колес от земли — ему мешают защита двигателя и боковых кофров. В результате мотоцикл абсолютно не страдает, а ученик осознает, что в заваливании мотоцикла действительно нет ничего страшного.
Теперь надо научиться поднимать 400-килограммовый мотоцикл, и на эту тему тоже имеется соответствующая заметка.
При обсуждении вопроса о том, как правильно спрыгивать с падающего мотоцикла, хочу еще заметить, что я рекомендую делать это согласно приведенной мною методике только в том случае, если мотоцикл стоит на месте или движется не быстрее скорости пешехода. Если же скорость движения мотоцикла явно выше, то для мотоциклиста безопаснее оставить ноги на подножках и не высовывать их за боковые габариты мотоцикла — в этом случае дуги спасут конечности от переломов!
Мотцикл в 16-17 лет.За/Против и почему?
Вос колько лет появился у вас первый мотцикл и какой?
«Законсервировал мотоцикл на зиму!» — спросил я приятеля-байкера. — «Да ну, неохота»… А зря, ведь даже японский металл подвержен разрушению. Не уповайте и на мороз: при низкой температуре процесс коррозии замедляется, но не прекращается. И теплый гараж — не панацея. Как вам понравится съеденная мышами проводка?..
Обязательно тщательно «умойте» мотоцикл. Чистота облегчит консервацию узлов. Забудьте о ведре и щетке! Только моечный аппарат с выбросом воды под высоким давлением способен начисто вышибить грязь и песок из всех «пор». А дальше пускайте в ход автохимию. Окрашенные поверхности покройте специальным составом, предохраняющим от влаги. Поскольку хром и алюминий также могут потускнеть и даже поржаветь, тщательно протрите блестящую красоту сухой ветошью, а затем обработайте ее консервирующей смазкой — ее масляная пленка хоть и тонкая, но защищает надежно — весной вам только и останется стереть масло и пыль. Резиновые шланги и ручки обдайте силиконовым спреем — он защитит резину от старения, вызванного перепадом температур, и сохранит ее «внешность».
Кожаные седло и кофры обработайте средством для ухода за автокреслами — такой препарат найти несложно. С ним кожа не только не пересохнет, но и оттолкнет лишнюю влагу, а в следующем сезоне заблестит, как новая. Давление в колесах доведите до нормы. Обязательно поставьте мотоцикл на центральную подножку или воспользуйтесь специальными стойками. Эти ухищрения помогут сохранить шины.
Позаботьтесь и о самих цилиндрах: залейте 50 граммов масла под каждую свечу, затем несколько раз проверните коленвал. Что еще? Ах да, аккумулятор. Зарядите его и проверьте плотность электролита. Лень возиться? Но ведь еще сложнее пережить похороны.
Некоторые из нас используют, не побоюсь этого слова, импортные шины. А некоторые еще и ездят, страшно себе представить, на импортных мотоциклах. И зачастую их создатели забывают сделать перевод инструкции по эксплуатации на русский язык, что безусловно является дискриминацией великого и могучего русского языка.
В этих непростых условиях многие из нас сталкиваются с проблемой перевода непростых аббревиатур типа psi, bar и прочих выражений в простые и понятные каждому ручному насосу атмосферы.
Для того, чтобы как-то облегчить нелегкие потуги в накачивании колеса до 42 psi, ниже я приведу некоторые данные.
Если нет инструкции изготовителя, следует иметь в виду, что моторезина, как правило, накачивается до более высоких значений, чем автомобильная — до 2.5-3 атмосфер.
Если инструкции изготовителя мотоцикла есть, то все просто. Вот перевод основных величин:
1 атмосфера =
103.32 kPa, килопаскалей;
0.10332 mPa, мегапаскалей;
14.696 PSI, фунтов на квадратный дюйм;
10333 kg/m2, килограмм на кв. метр;
1.0333 kg/cm2, килограмм на кв. см;
1.0133 BAR, мегабар.
Таким образом, загадочные 42 psi — это ни что иное, как 2.85 атмосферы.
Множество возможностей регулировки подвески на современном спортбайке приводит многих мотоциклистов к закономерному вопросу: с чего начать? Дэйл Рэтвелл, эксперт по вопросам подвески Vance & Hines корпорации Yamaha, поможет нам разрешить их сомнения.
— У меня есть процедура, которой я следую для настройки подвески, — говорит Рэтвелл, — Она рассматривает четыре параметра: пружина, рост мотоциклиста и два регулировки амортизатора — сжатие и отбой.
Первейшее правило, которому Вы всегда должны следовать — установить точку отсчета для Ваших изменений. Всегда начинайте с установки всех регулировок на их заводские значения. Обычно их можно найти в инструкции по эксплуатации, но если ее нет, попробуйте поспрашивать других мотоциклистов или знающих свое дело механиков. После этого возьмите лист бумаги, где Вы будете записывать все изменения, вносимые Вами в настройку подвески. Это очень важно: всегда обращайте внимание на то, что Вы делаете, и записывайте это, или у Вас никогда не получится ничего путного. Итак, первая вещь, которую Вы должны сделать — это установить «свободный ход подвески». Для этого потребуется помощь трех людей. Сначала поднимите заднее колесо от земли, пока оно не повиснет в воздухе, и измерьте расстояние между седлом и осью заднего колеса (перпендикулярно земле). После этого наденьте всю Вашу амуницию (гоночный комбез, шлем, мотоботы, бандану), сядьте на мотоцикл и попросите одного из Ваших помощников подержать его, а сами оторвите ноги от земли и поставьте их на подножки. Второй помощник должен в этот момент измерить расстояние между теми же двумя точками. Повторите ту же самую операцию для передней подвески, используя вместо оси колеса кольцевое уплотнение вокруг внутренней трубы вилки. Вычтите меньшее значение из большего — это и есть «свободный ход подвески».
Есть правило «большого пальца», которое говорит о том, что от одной четверти до одной трети всего хода подвески должно быть использовано для «свободного хода подвески», что необходимо для возможности подвески расшириться после ударов, которые ее сжимают. Или, иными словами, если Ваш мотоцикл обладает достаточной мощностью, чтобы сжать заднюю подвеску при ускорении, то переднее колесо не будет оставаться в контакте с землей, если не имеется достаточно «свободного хода подвески».
Здесь существует одна проблема — большинство спортбайков оборудовано слишком мягкими пружинами, которые должны быть сильно поджаты, чтобы достичь надлежащего «свободного хода подвески». Это заканчивается тем, что подвеска является слишком жесткой при начале движении и слишком мягкой во время движения — результат, прямо противоположный тому, который Вы хотели получить. Если с Вашим мотоциклом дело обстоит именно так, и Вы не планируете заменить оригинальные пружины на тюнинговые, наилучшим компромиссом будет небольшое изменение относительно оптимального «свободного хода подвески» для уменьшения предварительного поджатия пружин, так как слишком сильное предварительное поджатие пружин приводит к уменьшению демпфирующих способностей подвески.
Следующая проблема — развесовка. Это понятие определяет, сколько веса находится на каждом колесо, с учетом роста и веса мотоциклиста. По существу, Вы хотите, чтобы мотоцикл управлялся с наибольшей возможной скоростью при сохранении стабильности движения и отсутствии тряски. Обычно это достигается путем увеличения жесткости передней вилки и увеличением высоты задней подвески путем установки тюнинговых амортизаторов с настраиваемой длиной.
Для начала установите общее число возможных регулировок, не забывая делать записи, и затем снова установите Вашу отправную точку. Если она неизвестна, начните с середины значений. Затем, изменяя свободный ход и поджатие передней и задней подвески, изучите, что меняется при каждой настройке. Это позволит Вам изучить весь диапазон регулировки и понять, как отражается изменение того или иного параметра на работе всей системы в целом. Дальше будет
сложнее. Слишком сильный отбой, например, может вызывать реакцию, подобную недостаточному демпфированию сжатия, и наоборот. Здесь не имеется абсолютно никакого «общепринятого опыта», но можно дать некоторые ключи к правильной настройке. Если Вы ощущаете сильную вибрацию на руле, когда Вы не тормозите, или при незначительном торможении, то отбой слишком высок, и гидравлика не поглощает выделяемую пружинами энергию. Точно так же, если Вы чувствуете, что заднее колесо подпрыгивает (как будто бы оно очень легкое), значит, Вы установили слишком сильный отбой.
Слишком сильный отбой (особенно в вилке) также проявляется в том, что при движении Вы ощущаете вибрацию, и кроме этого, при наезде на череду бугров амортизатор поглощает первый удар, но после этого не успевает вернуться в исходное положение, и мотоцикл начинает подпрыгивать на следующих препятствиях.
Новый мотоцикл (мопед и др.), несмотря на высокую точность изготовления его деталей, необходимо подвергать обкатке во время пробега первых 2000—3000 км, чтобы в начальный период эксплуатации детали механизмов приработались.
В результате постепенной приработки деталей, во время обкатки формируются высококачественные, достаточно большие трущиеся поверхности и зазоры, которые обеспечивают наименьшие потери на трение, наибольшую износоустойчивость отдельных деталей и долговечность двигателя.
В период обкатки вследствие непроработанности нового мотоцикла двигатель, а также коробка передач и отчасти редуктор задней передачи нагреваются сильнее, чем у обкатанного мотоцикла; сальники могут незначительно пропускать смазку; приемистость двигателя недостаточная, ускорение невелико, накат плохой. Происходит осадка резьбовых соединений, прокладок, оболочек тросов управления, относительное удлинение тросов управления. Закрепление некоторых болтов и гаек может ослабнуть. Увеличивается свободный ход рычагов управления сцеплением, тормозом, дросселем карбюратора, декомпрессором. Цепи вытягиваются. Масло быстро насыщается частицами металла.
Для того чтобы двигатель развивал полную мощность и мотоцикл безотказно служил возможно больший срок, в начальный период эксплуатации необходимо особенно внимательно выполнять правила обкатки и ухода, указанные производителем инструкции.
Для мотоциклов всех типов обкаточным считается период пробега первых ~2000 км. Во время обкатки запрещается (крайне не рекомендуется) превышать максимальную скорость движения, указанную изготовителем.
В обкаточный период нельзя на одиночном мотоцикле ездить с пассажиром, а на мотоцикле с коляской — больше, чем с одним пассажиром, и класть груз. В период обкатки по возможности не допускают использования мотоцикла для обучения вождению, выбирают дороги с гладким покрытием и небольшим движением транспорта, избегают ездить по глубокой грязи, песку, длинным и крутым подъемам, стремятся совершать поездки в нежаркое время суток.
В топливо для двухтактных двигателей добавляют большее количество масла, тщательно перемешивая смесь во время приготовления. Для четырехтактных двигателей желательно добавлять в бензин 2% (от общего количества бензине) масла, а к маслу 1-2% (от общего количества масла) препарата из коллоидального графита.
Движение можно начинать только после прогрева двигателя. Во время прогрева не допускается работа двигателя с большим числом оборотов коленчатого вала.
Во всех случаях дроссель карбюратора надо открывать постепенно, чтобы избегать резкого увеличения числа оборотов коленчатого вала двигателя и разгона мотоцикла с большим ускорением.
Необходимо своевременно переключать передачи, не допуская движения мотоцикла с перегрузкой двигателя на высших передачах и излишне длительного движения с высоким числом оборотов коленчатого вала на низших передачах.
Во время пробега первых 1000 км, в особенности при пробеге первых 100 км, движение с открытым дросселем допускается только на коротком расстоянии (300-500 м). Пройдя это расстояние, закрывают дроссель и дают катиться мотоциклу по инерции. Вследствие этого происходит лучшая приработка. Периодически в течение всего периода обкатки необходимо контролировать легкость вращения коленчатого вала. Для этого выключают сцепление и небольшое расстояние проходят накатом. Если в это время двигатель начинает останавливаться, а для того чтобы предотвратить остановку, требуется открыть дроссель; значит, вследствие нагревания и расширения металла началось заклинивание поршня в цилиндре. В этом случае немедленно надо немедленно остановить двигатель для охлаждения. Движение накатом в течение всего периода обкатки обкатки иногда рекомендуется осуществлять при выключенном сцеплении. Действительно, малоопытные водители во время движения на прямой передаче не могут на большинстве мотоциклов иным путем отъединять двигатель от силовой передачи. Такой метод управления мотоциклом в течение всего периода обкатки, несомненно, вызовет усиленный износ механизма сцепления.
После пробега 3000 км обкатка полностью заканчивается и разрешается езда с максимально допустимой скоростью без ограничений. Однако и после прохождения обкатки при езде с максимальной скоростью требуется осторожность.
Хорошо обкатанный мотоцикл может развить скорость, превышающую допустимую. Но это не значит, что, например, безостановочное движение на автостраде в течение долгого времени с максимальной скоростью не вызовет повреждений мотоцикла.
Для увеличения срока службы мотоцикла необходимо ездить с умеренными ускорениями и средней скоростью.
Неэтилированные бензины обычно обесцвечены. Исключение составляет неэтилированный бензин термического крекинга, который может иногда быть желтым, если в нем содержаться смолистые вещества.
Этилированные бензины специально окрашивают в следующие цвета:
А-76 — желтый;
АИ-93 — оранжево-красный;
АИ-98 — синий;
А-66 — зеленый;
А-72 — розовый.
О содержании смол в бензине можно судить по тесту со сферическим часовым стеклом. Поместите на него один милилитр бензина и подожгите.Сгорая он оставит на стекле след в виде концентрических колец. Если кольца беловатые, значит, бензин безсмольный или малосмольный, желтая или коричневая окраска следа указывает на содержание в бензине смол.
5 мм — 9-10 (мг/100мл);
10 мм — 13-13 мг;
15 мм — 14-15 мг;
25 мм — 17-18 мг;
30 мм — 19-21 мг.
По следам на стекле можно судить и о других примесях. Бензин с примесью дизельного топлива или масел сгорает не полностью и оставляет на поверхности стекла мелкие капли. Благодаря ароматическим углеводородам и бензолу в остатках, на стекле можно заметить мелкие включения сажи.
Привожу на ваше рассмотрение еще одну усовершенствованную схему для оппозита. После того как начитался статей на вашем сайте решил собрать свою схему с некоторыми доработками. Вы видите принципиально-монтажную схему, мне кажется так удобнее для чтения, и тем более при ее сборке.
Собрал схему на автомобильных релюхах 90,3747-10 (на 30А), т.к. постоянные подгорания контактов всех выключателей надоело. К выключателям на руле идут сигнальные провода (МГТФ 0,3), тем самым пучок проводов стал тоньше, что позволило его разместить в трубе руля. И вместо стандартного реле-регулятора применил интегральные, получилось два варианта схемы (кому как понравиться) с использованием реле Я112В (в народе “шоколадка”) и на автомобильном реле-регуляторе 121,3702. Приборная панель на светодиодах (поместиться в маленький корпус вместо родного громоздкого) возле спидометра. Зажигание включается через реле, повернул ключ - включил зажигание и вытащил ключ из замка, выключение производиться кратковременным нажатием на кнопочку (с нормально сомкнутыми контактами). Реле-прерыватель поворотов электронный, схема ниже.
На схеме пунктирной линией обозначены сигнальные провода, сплошной линией – силовые. Схема собрана на двустороннем текстолите, релюхи все на разъемах (удобней для ремонта), блок предохранителей от иномарки (любой, подходящей конструкции) предохранители – на соответствующие токи, и помещена в водонепроницаемый железный корпус. Сигнальные провода подключаться через разъемы DB-9 и DB-25 (Com и LPT порты компьютера), силовые через компьютерные силовые разъемы. Резисторы возле светодиодов на 1,5 кОм, Диод не обязательно указанный в схеме, можно применит любой, рассчитанный на прямой ток не менее 300 мА. Весь блок устанавливается под сиденьем. К рулю провода тоже желательно пустить через разъем для удобства монтажа/демонтажа руля.
Схема не претендует на ноу-хау, просто я решил собрать во едино все мой накопленные ранее идеи.
Все, буду рад любой критике, и плиз если увидите оплошности и ошибки – пишите.
Жизнь «советского» байкера полна опасностей и приключений. Итак, тема: как свинчивать от ментов или каких других плохишей.
Сразу оговорюсь: не стоит сразу принимать это как призыв к немедленным действиям, моя позиция такова, что каждый мотоциклист должен знать, как это надо делать без риска для жизни и надеюсь, что вам это не понадобится, но тем не менее.
У мотоцикла есть несколько преимуществ перед автомобилями — это быстрый разгон, высокая маневренность и повышенная проходимость, которые и надо использовать. Есть и недостатки — плохое сцепление с дорогой, если она мокрая или с камнями да песочком. Тут завалиться легче легкого, но в общем, вы и сами это знаете. Поэтому сразу зарубите на носу — если вы собрались гоняться от машин, не делайте это на пределе своих или мотоцикловых возможностей — это слишком опасно. Если вы в процессе таких гонок где и завалитесь или разобьетесь, то пистон от догоняющих будет получать во много раз обиднее. Поэтому действовать надо полагаясь исключительно на техничность.
Но к делу.
Способ 1. (Самый тупой) Если мотоцикл позволяет, то просто уйдите в точку, где-нибудь сверните за угол, подождите пока преследователи проедут, и езжайте по своим делам.
Способ 2. (Тоже незатейливый) Известно всем, что даже маломощные мотоциклы разгоняются быстрее автомобиля, а тормозят приблизительно так же. Поэтому если на дороге машин мало (например, ночью), то выбираете какой-нибудь квартал и едете по кругу (точнее по квадрату) или выбираете дорогу чтоб в ней было побольше углов — автомобиль в этом случае скоро отстанет и потеряет вас из виду, ну а там уж сами придумаете что делать.
Способ 3. Ну вообще даже не знаю, стоит ли говорить про то, что в потоке машин уехать можно как нечего делать. Маневрируйте и становитесь первым у светофора.
Способ 4. Опять же если дело происходит днем и в потоке — заезжаете на тротуар и спокойненько двигаете в противоположном направлении. В этой ситуации автомобиль окажется запертым, поэтому данный маневр производится в полнейшей спокухе.
Вообще, старайтесь использовать лестницы, бордюры, узкие проезды, проходные дворы, но это, сами понимаете, как получится. Необходимо помнить, что если за вами гонятся менты, то они могут и стрелять — ума-то им хватит, а поскольку стрелок сидит справа, то не подставляйтесь, поворачивайте (если есть выбор) только налево. Ну и помните, что догнав, вас конечно бортанут, так что до этого не доводите. Еще один момент: Не нарушайте правил дорожного движения, или хотя бы не двигайтесь на красный свет и по встречной полосе — это пожалуй самое опасное. Не заводитесь, если уж и стали с кем гоняться то делайте это с трезвой головой, иначе однозначно проиграете. И еще: Есть такие водители, которые легко вас догонят всегда, ведь у каждого участника таких гонок может быть своя тактика и стратегия, поэтому если вас догнали, то делайте выводы. Потом пригодится. У меня к примеру был такой знакомый, за которым я на хорошем мотоцикле, за машиной в городе днем пытался угнаться с очень большим напрягом. Это я к тому, что бывают тоже мастера и на машинах.
Еще посоветую не пытаться гоняться с ментами по междугородним трассам — передадут на следующий пост, а там дорогу перегородят или стрелять начнут — в глубинке менты попадаются совсем без башни. А так вообще они добрые.
Не гоняйтесь по сырому — это очень опасно. И вообще если вы планируете по жизни от кого то убегать, потренируйтесь с какой-нибудь знакомой машиной. Практика в этом деле большая вещь. Всегда старайтесь сохранить трезвую голову — она половина победы. Успехов и надеюсь, что вышеописанными мероприятиями вам заниматься все же не придется.
итак... маленькая предыстория: совершенно случайно наткнулася на, так называемые, правила мотоциклистов, коих, как известно, всего 3: 1) катать только противоположный пол, 2) села-дала, 3) уронил-женился. . поэтому хочу узнать: молодые люди, являющиеся хозяавами мотоциклов, а вы исходя из каких соображений катаете кого-либо?
у кого были конфликты с автомобилистами и чем это заканчивалось?
друзья,хотелось бы услышать вас .кто как считает
кто во сколько лет сел на первый мотоцикл (именно мотоцикл)?
Ваша самая дальняя поездка на мото? Сколько километров?
Если вы решили приобрести новый мотоцикл, то рекомендуем вам обратиться в «фирменные» салоны. В этом случае у вас будет гарантийное обслуживание и полная уверенность в подлинности документов.
Новый мотоцикл, покинув салон, сразу станет «секонд хэнд» и потеряет 20-30% своей стоимости. Поэтому если вам хочется купить любимую игрушку, но сэкономить половину или более ее стоимости, смело обратите свой взор на «секонд хэнд». Мотоцикл, как правило, эксплуатируется меньше автомобиля, и часто 15-летние экземпляры выглядят как новые, да и ресурса таких машин хватит еще на долго.
Чтобы получить представление о том, что вы можете себе позволить лучше лично, посетить торговую площадку одного из салонов или запросить прайс-лист, который вам с удовольствием отправят по факсу или e-mail. Если в вашем городе нет салона, можно позвонить или приехать в Кемерово, Новосибирск или Москву, где вас не разочаруют. Хотите сэкономить деньги дождитесь осенней распродажи или работайте по предоплате, но не оставляйте деньги в малоизвестных точках, не имеющих многолетней истории и своего товарного запаса.
Существуют легенды о смешных «дальневосточных» ценах, но отправляясь туда следует отдавать себе отчет, что за 1000—1500$ Вы приобретете, в лучшем случае, образец 20-летней давности или мотоцикл, который потребует серьезных капиталовложений. Качество везде в цене.
В некоторой степени вам может помочь наш каталог (который постепенно пополняется). Под фотографией каждой модели стоит год начала выпуска. Сложность представляют такие бестселлеры, как: HONDA Gold Wing, Africa Twin, Steed, XLR250, Shadow. Yamaha: V-max, Virago, SRX. Kawasaki: VN1500, ZZR, GPZ900, KLE. Suzuki: Intruder, RF, DR250, семейство GSX-R которые производились практически без изменений много лет. На мотоцикле год выпуска можно обнаружить на тормозных шлангах, где среди служебных кодов есть надпись типа: DOT NCRN 6/92 1 /8HL. На обратной стороне деталей пластиковой облицовки есть штамп типа: 91……. .
На литом колесе Вы можете обнаружить прилив или углубление круглой формы на ступице или спице (92) . Если у мотоцикла спицованные колеса, то год выпуска выбит на ободе, например: J15M/6XIVIT3.50 06.92 DOT. Выделенная информация говорит о том, что мотоцикл выпущен не ранее июня 1992 года. В ПТС мотоциклов из Японии указывается год первой регистрации на родине. Поэтому по документам ваш мотоцикл может выглядеть на один, иногда даже два года моложе. Если у Вас мотоцикл с «востока» нашей родины, то местные умельцы могут «освежить» его лет на десять, в меньшей мере болезни «омоложения» подвержены мотосалоны и, как правило, несмотря на запись в ПТС продавцы сообщают реальные данные.
Конечно, лучше попросить специалиста вас проконсультировать, но где бы его взять? Мы расскажем, что и как проверить в мотоцикле перед покупкой.
Двигатель. Прежде чем осматривать мотор, прогрейте его до рабочей температуры и убедитесь в работе вентилятора принудительного охлаждения. Все двигатели шумят. Иной мотор воздушного охлаждения стрекочет так, что кажется, с ним вот-вот что-то произойдет. Но если шум его ровный, а на общем звуковом фоне ничего не выделяется, то это нормально. Моторы жидкостного охлаждения шумят меньше. А вот стуков быть не должно. Исключение составляет лишь стрекот неотрегулированных клапанов, идущий из головки цилиндров — простейшая регулировка сведет его на нет.
С помощью палочки (не пальца!) проверьте, чистый ли тосол. Он должен быть прозрачный, без следов ржавчины. Осмотрите картер на предмет утечек масла, и его боковые крышки на них видны следы падений (если таковые случались). На ходу проверьте четкость работы коробки передач. В движении удобно проверить и карбюраторы для этого достаточно попытаться резко ускориться на высшей передаче с самых низких оборотов двигателя. Провалы в работе двигателя указывают чаще всего на необходимость их чистки. Пробуя байк на ходу, обратите внимание, ведет ли его в сторону. Крашеная рама «внедорожника» настораживает сама по себе, вполне вероятно, что предыдущий владелец гонял эндурик по полной программе. Обратите внимание на узел крепления рулевой колонки к раме.
Задний амортизатор. На рычагах подвески не должно быть следов подтекания масла из амортизатора. Ржавчина на штоке недопустима, ремонт дело непростое и дорогостоящее. В домашних условиях разбирать амортизатор не рекомендуется. Цены на новые колеблются от $450 до $700.
Рычажная система задней подвески. Ни в одном из ее шарниров люфт недопустим. Полный комплект подшипников для них обойдется в $400-600.
Хорошо, если главная передача — карданная. Ее можно не проверять. Если же заднее колесо приводит цепь, прямой резон оценить степень ее износа (новая стоит $80-150). Посмотрите, сколько позиций осталось у ее регулятора. Звездочки тоже изнашиваются, причем часто одновременно с цепью. Новые обойдутся в $13-25 ведущая, и $35-70 ведомая.
Колеса, особенно легкосплавные, требуют внимания. Биение обода литого колеса устранить сложно, равно как и следы на чем от проезда ямок. Не пренебрегайте осмотром шин. Изучайте не только глубину протектора, но и наличие трещин в боковинах. Новые шины стоят: $50-170 передние, и $80-250 задние.
Осмотрите тормозные диски — на их поверхности не должно быть глубоких кольцевых канавок. Не вредно поинтересоваться износом тормозных колодок ($40-60 за пару).
Мы сознательно ничего не говорим про определение пробега мотоцикла. Как ни странно, но «скручивать» спидометры не принято. И в любом случае в мотоцикле важен не пробег и не год выпуска, а общее состояние. Теперь вы можете его определить.
Большинство из нас согласится с тем, что нет никакой необходимости лишний раз демонстрировать свое мастерство, и все же случается, что однажды ты слишком сильно наклоняешься в повороте и чувствуешь — или слышишь — как подножка начинает скрести по асфальту. Возникает вопрос: что делать в этом случае?
Расскажу вам, как реагируют на это неподготовленные водители: чтобы избавиться от этого душераздирающего звука, они инстинктивно убирают газ и пытаются переместить вес своего тела на мотоцикле в сторону, противоположную повороту. И то, и другое в корне неправильно!
Первое (закрытие газа) — потому что мотоцикл стремится завалиться еще больше, второе (перенос веса) — потому что угол наклона в результате увеличивается, и подножка теперь уже не просто скребет, а вгрызается в асфальт, стараясь вырыть в нем траншею. Поэтому как только услышишь в повороте звук скребущей по асфальту подножки, постарайся сделать вот что:
добавь газу (но помни, что и без этого угол наклона близок к критическому и слишком резкое дросселирование приведет к падению набок);
примени прием руления, подобный приему, который используется для выхода из заноса (увеличение радиуса поворота);
перенеси вес тела в сторону противоположной подножки.
В результате любого из этих трех действий мотоцикл будет стремиться занять более вертикальное положение — именно то, к чему ты так стремился! Не обязательно применение всех трех описанных действий одновременно. Одного будет вполне достаточно.
Учти однако, что в данном случае неверные действия выполняются инстинктивно, поэтому особенно важно быть заранее готовым к развитию ситуации и знать, что придется бороться с инстинктом. Ведь именно поэтому ты и читаешь эту статью — чтобы иметь возможность избежать учения на своих собственных ошибках, которые могут оказаться фатальными.
Опытнейший американский инструктор ведет «курс молодого бойца». Новичок старается сохранить вертикальное положение мотоцикла по двум причинам:
он просто боится, помня свое первое падение, которое произошло на малой скорости в крутом повороте… Да и на тормоза тогда сдуру надавил…;о
н считает, что у двигателя не хватит тяги на низах и мотоцикл завалится на малой скорости потому, что заглохнет мотор. (На эту тему смотри заметку под названием «Завалил мотоцикл? Ничего страшного»).- Двигатели глохнут или потому что они холодные, а подсос вытянуть забыли или поленились вытянуть как надо, или на горячую — если холостые выставлены слишком низко. Вывод: на холодном двигателе нечего практиковаться выполнять повороты на малой скорости.
Нормальный мотоциклист сам почувствует, когда его движок может раскручиваться под нагрузкой без опасности заглохнуть. Иначе при развороте приходится концентрироваться на движениях ручки газа вместо того, чтобы держать равновесие.
Чтобы развеять страхи новичков при наклоне мотоцикла в повороте, приведу пример — вначале теоретический, а затем практический.
Оказывается, что теперь ручка швабры может отклоняться от вертикали довольно далеко, и вернуть ее в вертикальное положение не составляет проблемы. В этом и состоит суть низко расположенного центра тяжести.
После теоретического примера переходим к практике: ученики двигаются на мотоцикле прямолинейно, стоя на подножках. При этом они покачивают мотоциклы влево-вправо подобно маятнику, не поворачивая при этом руль, и стараются, чтобы головы оставались на прямой линии.
Мотоциклы как бы пляшут под ними, а туловище вместе с головой сохраняет максимально вертикальное положение. Несмотря на «пляску», мотоциклы сохраняют почти прямолинейное движение, и вероятность падения полностью отсутствует, потому что для этого центр тяжести находится недостаточно высоко, и ученики видят это на личном примере. Я прошу их проехать еще несколько кругов уже сидя в седле, проделывая такие же движения рулем и ровно удерживая голову.
Многие из нас в повороте любят наклоняться вместе с мотоциклом. Но я выяснил, что новичка обычно легче научить проходить вираж и они охотнее, без опаски наклоняют мотоцикл, если сами при этом сохраняют как можно более вертикальное положение. Поэтому после того, как они освоят первое несложное упражнение — раскачку, сидя в седле и удерживая голову на воображаемой прямой — я прошу их усложнить его и теперь выполнить поворот исключительно за счет наклона мотоцикла, продолжая сохранять вертикальное положение тела. Я настаиваю на том, чтобы при выполнении этого упражнения они держали голову вертикально в том же самом положении, что и при движении по прямой — то есть «чтобы положение линии горизонта относительно линии глаз оставалось неизменным».
Теперь перейдем к наклону мотоцикла и плавному развороту в ограниченном пространстве, например, на парковке. Ученик находится на мотоцикле с работающим двигателем и поворачивает руль последовательно до упора сначала налево, затем направо. Я утверждаю, что из любого из этих положений он может тронуться и начать движение. Это страшно лишь поначалу, но со временем привыкаешь и это получается само собой.
Методика трогания с места с полностью вывернутым вбок рулем отрабатывается нами многократно, со стартом в обоих направлениях, вплоть до достижения автоматизма.
На следующем этапе обучения я говорю ученику: «Отлично, ты научился выполнять это упражнение, и на этой парковке для тебя проблем не будет. Остановка, руль повернут в сторону до упора, трогание с места. А теперь попробуй, насколько быстро при таком трогании ты сможешь поставить ноги на подножки!». И если предыдущее упражнение отработано правильно, то сам того не замечая, ученик просто слегка наклоняет мотоцикл, моментально ставит ноги на подножки еще в статике, не начав движения, и плавно трогается с места. Теперь он сможет развернуться в любом самом узком месте, насколько это позволяют ограничители руля.
Чуть не забыл самое главное! Не забудь объяснить ученику, что если в этот момент нажать на тормоза, то падение неизбежно!!! Медленный поворот и торможение — вещи несовместимые. Поэтому прежде чем начинать тренировать такой разворот, я поясняю ученикам, что не нужно бояться падений на малой скорости. В завершение «учебного процесса» я демонстрирую ученикам видеозаписи мотогонок и обращаю их особое внимание на то, что в виражах гонщики почти не наклоняют головы, и что если мотоцикл движется со скоростью более 20 миль/час (32 км/ч), то можно вполне БЕЗОПАСНО наклонять его в повороте вплоть до касания асфальта подножками!! Нужно раз и навсегда вбить себе в голову, что если у тебя появляется ощущение, что в этом повороте дальше наклонять мотоцикл уже нельзя, то САМОЕ ВРЕМЯ все-таки наклонить его еще больше с одновременным увеличением подачи топлива (не закрывать ручку газа!!!!).
Цель моих уроков — продемонстрировать на практике, что и на малых скоростях мотоциклы легко управляются при условии наличия правильных навыков. И вскоре мои ученики проходят повороты вполне профессионально. Наклон в повороте из пытки превращается для них в увлекательное и нормальное, контролируемое действие.
Зачастую мастерство — не более чем уверенность в себе. Недавно я ехал в составе колонны по загородной дороге, и вдруг наш лидер решил развернуться. Неважно, по какой причине. Дорога была двухполосная, по одной полосе в каждом направлении. Встречного движения не было.
Все мы, за одним единственным исключением, совершили разворот в три приема, то есть повернули налево, пересекли дорогу и остановились, упершись передними колесами в обочину. Затем повернули руль, сдали назад, остановились и продолжили движение в противоположном направлении.
Но как я уже сказал, было одно исключение. Этот участник был на относительно новом GoldWing и к тому же вез пассажира. Кроме того, он был БОЛЬШИМ — около двух метров ростом и весом под 140 кг. Он просто резко наклонил мотоцикл и развернулся на 180 градусов за один прием, не останавливаясь и не выходя за пределы дороги.
Наш радиоканал сразу наполнился восторженными комментариями и комплиментами в его адрес. Они продолжились и на следующей запланированной остановке. Это были заслуженные комплименты. Но они были направлены не по адресу.
Мне кажется, что комплиментов была достойна УВЕРЕННОСТЬ этого человека в себе, а не его умение и мастерство.
Не поймите меня неправильно — он действительно продемонстрировал свое мастерство, умение владеть сцеплением, газом — и ГОЛОВОЙ! Даже мотоциклист среднего уровня может наклонить мотоцикл на малой скорости, чиркнуть подножкой по асфальту и при этом не упасть — но немногие из нас захотят или попытаются совершить такой большой крен, потому что не ЗНАЮТ, получится ли. Почему? Потому что нам не хватает уверенности либо в себе, либо в своей машине. Поэтому мы идем на компромисс и делаем то, в чем мы УВЕРЕНЫ — разворот в три приема.
Как же этот БОЛЬШОЙ человек развил в себе уверенность того, что он сможет плавно и без происшествий выполнить этот разворот на малой скорости? У него был опыт. Опыт, наработанный практикой. Неважно, что это было — мастерство или уверенность, понятно одно, этот человек очень хорошо владеет своим мотоциклом. Он заслуживает признания и уважения. Если слегка развить эту тему, то получится, что его маневр занял намного меньше времени. Другими словами, он подвергался риску на дороге в течение куда меньшего времени. Получается, что уверенность в себе укорачивает период риска, которому ты подвергаешься. Так что совершай регулярные выезды с целью практики. Пусть растет твоя уверенность, а вместе с ней улучшаются водительские навыки, и ты заслуженно получишь признание и уважение товарищей. И что более важно, это поможет тебе в будущем снизить риск, которому ты так или иначе постоянно подвергаешься на дороге.
С практикой приходит уверенность. Уверенность влечет за собой мастерство. А вот самоуверенность может убить. Понятно, что разница между ними в том, что уверенность — это когда знаешь, что можешь сделать это, а самоуверенность — когда думаешь, что можешь сделать это.
Эффектный разворот — не самое важное в жизни, но неспособность вписаться в поворот на большой скорости, потому что у тебя не хватило уверенности, что ты можешь еще немного сильнее наклонить мотоцикл — то, ради чего и стоит постоянно практиковаться.
Все этим грешны, что греха таить… Мы отнюдь не призываем этим заниматься, но если уж кому приспичило, стоит выполнить следующие рекомендации:
включи дальний свет;
рычаги тормоза и сцепления держи двумя пальцами, а не одним;
хорошенько настрой зеркала заднего вида.
Особое внимание — «дыркам». Водители автомобилей тоже не дураки и, увидев дырку, обязательно попытаются в не влезть. Не окажись вблизи нее в этот момент.
Помни и то, что часто мотоцикл становится неустойчивым при движении по разметке, даже по точкам, нанесенным специальной краской, а при быстрой езде будет стремиться немного подпрыгивать — слой краски бывает достаточно высоким по отношению к уровню асфальта.
Наименее опасна езда по разметке между первой и второй полосами.
На чопперах стоит сложить выносные подножки.
Особое внимание — ремонтным грузовичкам с лестницами и другим оборудованием, прикрепленным по бокам. Можно здорово зацепиться.
Ничего постыдного нет в том, чтобы остановиться и выбрать другой, более легкий путь объезда, если чувствуешь, что вряд ли пролезешь.
Если глушитель сечет или просто звук выхлопа громче обычного, это тоже здорово помогает. Тебя слышат, а это хорошо.
Если движение остановилось, смотри за дверьми — они могут открыться в самый неподходящий момент.
У новых джипов и минивэнов такие широкие зеркала…
У дальнобойных грузовиков часто имеются такие маленькие круглые зеркала для ближнего обзора (висят ниже обычных зеркал заднего вида), так вот они как раз расположены на уровне твоей головы…
Не волнуйся о том, что происходит сзади, за исключением случаев, когда кто-то висит у тебя на хвосте, пытаясь тебя обогнать.
А может, купить мотоцикл поуже? ;-)
При всей условности любой классификации разделение мототехники на классы и группы помогает ориентироваться в ее многообразии. Сегодня различия между мотоциклами определяются по трем ключевым параметрам: назначению машины, ее компоновке и стилю.
Классические мотоциклы сохраняют классическую простоту стиля. Для них характерны прямая посадка водителя и отсутствие развитой облицовки. Допускается лишь небольшой полуобтекатель на руле. Спектр вариантов классического мотоцикла чрезвычайно широк – от простой "рабочей лошадки" до мощного двухколесного экипажа, выполненного на самом высоком техническом уровне. Из этой группы можно выделить следующие три вида:
Ретро-мотоциклы, воспроизводящие стиль 50–70-х годов;
Стрит-байки, наследники кафе-рэйсеров 60-х годов. Стрит-байки сочетают в себе форсированные двигатели большой мощности с посадкой водителя, приближенной к спортбайковской за счет низкого руля и отнесенных назад подножек;
Скрэмблеры – это еще одна ретро-категория, вошедшая в моду в последние годы. Они представляют собой "классиков", приспособленных к езде по плохим дорогам за счет подвесок с увеличенными ходами и поднятых глушителей. Впрочем, современные скрэмблеры – это чисто городские мотоциклы, что отражает и выбор "шоссейных" шин.
"Кастом" – классический дорожный мотоцикл со слегка обозначенными приметами американского стиля;
"Чоппер" – это мотоцикл с увеличенным вылетом передней вилки и передним колесом большогодиаметра;
"Круизер" – мотоцикл в американском стиле 50-х годов. Его отличает широкопрофильные шины небольшого диаметра, массивная передняя вилка, глубокие крылья;
"Дрегстер" – это мотоцикл с растянутой базой, массивной задней шиной и рулем малой высоты, часто с форсированным двигателем большой мощности;
"Дрессер" – мотоцикл, оборудованный обтекателем и багажными кофрами.
Типичные спортбайки, у которых комфорт принесен в жертву управляемости и динамике;
Спортивно-туристские машины, отличающиеся менее экстремальной посадкой водителя и пассажира;
Спортбайки без обтекателя — стиль голая сила.
Мотоциклы двойного назначения, они же — мотоциклы в стиле эндуро (термин «эндуро» без оговорок применяется только для машин чисто спортивного назначения). Среди мотоциклов двойного назначения принято различать:
«Жесткие» (hard), представляющие собой спортивные машины, снабженные полным комплектом светотехники, двойным седлом и подножками для пассажира;
«Мягкие» (soft), предназначенные скорее для движения по дорогам, но способные передвигаться и по относительному бездорожью;
«Туристские», то есть тяжелые машины с двигателем большого рабочего объема, комфортабельные, но из-за высокой массы и шоссейного рисунка протекторов шин не способные бороться с серьезным бездорожьем;
«Городские», или supermotard, обычно обутые в дорожные шины и часто оснащенные подвесками с уменьшенными ходами.
Спортивные мотоциклы. Мотоциклы предназначены только для участия в спортивных соревнованиях. Их классификация соответствует дисциплинам мотоспорта:
Гоночные, которые предназначены для шоссейно-кольцевых гонок. Иногда их называют также дорожно-гоночными;
Кроссовые;
Эндуро;
Триальные;
Мотоциклы для ралли-рейдов и другие.
Особую группу составляют детские спортивные мотоциклы, на конструкцию которых (число передач, мощность двигателя, размер колес и т.д.) влияют принятые в различных странах ограничения;
Специфическую ветвь составляют минибайки для гонок по картинговым трассам.
Мотоциклы с коляской. Фактически к любому мотоциклу или скутеру можно присоединить боковой прицеп — коляску. Обычно для этой цели принято выбирать технику с достаточным запасом мощности двигателя. Переделки стандартной машины сводятся к установке крепления для коляски, увеличении передаточных чисел трансмиссии, усилению рамы, установке передней вилки с увеличенным вылетом. Более экзотичны мотоциклы, изначально спроектированные как одно целое с боковой коляской и имеющие единый кузов.
Минибайк – это маленький мотоцикл длинной около метра с двигателем как у мокика – 50 куб.см. Делятся они на три класса: миниспортбайк, миникросс, миниквадр.
При производстве минибайков используются последние достижения научных технологий. Несмотря на то, что этот вид мотоциклов набрал популярность относительно недавно, его история насчитывает уже не одно десятилетие.
Мини Байк – это не только игрушка для детей, но и серьезное увлечение для взрослых людей. Поездка на Мини Байке дает незабываемые впечатления.
Поверьте сделав такой подарок своему любимому ребенку вы будете лучшими родителями в мире!!
Який на вашу думку кращий байк, новий, чи з пройденой обкаткой мотора?
))
Доставка в кратчайшие сроки.
Цены те же, что и указаны на сайте www.louis.de (в том числе со скидкой без наценки). www.wemoto.com
Отправка заказа по мере сбора 1-3 заказов
Предоплата 100%
Отправка в регионы Новой почтой
http://vk.com/louis_moto
пишем коменты_)))
1.Имя
2.Как часто посещаешь группу?
3.Готов ли ты выкладывать записи в группу?
4.скайп
2. Частенько
3. Готов
4. sashademo14