Парни, тему о запчастях ненашол, и подумал што эта для меня больше всего подъходит) вообщем владею явой "старухой" одиночкой, недавно прикупил под востановление коляску для нее, но нехватает 2 креплений, кто может помоч/подсказать где их раздобыть? *мотоцикл 65 года выпуска.
Друзья появилась новая модель шлем SHARK S900C Эта модель 2012 года выпуска от предыдущей модели отличается следующим Мотошлем SHARK S900C DUAL BLACK (Новинка 2012 года) Шлем SHARK S900C DUAL BLACK сочетает в себе безопасность с удовольствием, это идеально разработанный и задумчиво эргономичный шлем, наполненный новыми технологиями и награжденный призами от международной прессы. При процессе разработки SHARK S900C использовался метод F.E.A. (готовые элементы анализа). Этот метод был взят из области автомобильной промышленности при работе с виртуальными краш-тестами. В настоящее время SHARK S900C объединяет даже больше комфорта и безопасности благодаря новой системе подкачки с помощью воздушного насоса для идеальной посадки на голове. Конструкторский отдел SHARK приложить максимум усилий и творчества в S900С.
Технические характеристики SHARK S900C
Внешняя оболочка выполнена из термопластичных смол. Интегрированный воздушный насос perfect fit Защелка quick release. Визор - 2,2 мм антизапотевающий, устойчив к царапинам, интегрированная солнечная диафрагма, 100% защита от УЛЬТРАФИОЛЕТА. Регулировка вентиляции с помощью вентиляционной системы multi-point, поток воздуха направляется по интегрированным каналам. Нержавеющая сталь вентиляционной защиты. Полностью съемная внутренняя подкладка Microfaser, моющаяся. Антитурбулентная система. Спойлер. Вес: 1450г 16 Видов раскраски,заказываем не стесняемся ,сезон не за горами))))
поставки с Австрии по цене каталога -http:www.beloshop.at http:www.auner.atindex1.htm http:www.shin-yo.de без пере платы,сроки доставки 7-10дней Запчасти,Экипировка, Расходники! Доставка в л поставки с Австрии по цене каталога -http://www.beloshop.at/http://www.auner.at/index1.htmhttp://www.shin-yo.de/ без пере платы,сроки доставки 7-10дней Запчасти,Экипировка, Расходники! Доставка в любой регион . для заказа звоните
На данный момент так же можем привезти резину для дорожных,спортивныхслики,эндуро,кросовых и круизеров.Пишите на мыло размеры и пожелания по Производителю или протектору,мы вам вышлем фотогр Не стесняемся задаем вопросы
Эксклюзивные эквалайзеры и множество других решений для подсветки Оригинальные эквалайзеры (разработаны в РФ) и множество других решений, для декоративной подсветки дома и авто. Доставка по РФ http://vk.com/club34489967
световой тюнинг и декоративное освещение! Представляем Вашему вниманию новейшие технологии в области области светового тюнинга и декоративного освещения!
http://vk.com/event33819738 Встречай День Дурака вместе с группой ДарайДа!!!Ведь группа ДарайДа именно тот бэнд, на концертах которого всегда царит тотальное веселье. Тексты песен ДарайДы, обильно сдобренные классическим неформальным слэнгом, всегда радуют слух. Музыка - классический рок-н-ролл с элементами блюза, как ни странно, очень гармонично сочетается в ряде композиций с фолком, панком, шансоном и ... альтернативой.К Дню Дурака в арсенале группы целый набор дурацких песен: "ЗПР(Замедленное психическое развитие)", "Дегенерат и Дебил" и т.п.. Прозвучат в концерте обязательно и старые "боевички" : "Гололед", "15 суток", "Последний запой" и др.
В концерте, помимо ДарайДы, примут участие команды-друзья. Какой же праздник без друзей? Дурачиться с ДурайДой будут: НАЧАЛЬНИК ЖЭКА KINARD ИКРА WHISKY BAR ЛЕГЕНДА 1 апреля поистине весенняя дата и ощутить это вам поможет "Начальник Жэка" с композицией "Весна". "Какая ты дура !" -очень правильную композицию к 1 апреля исполнят "Whisky Bar" , как без нее? Романтиков и киноманов должна порадовать группа "Легенда". Для ценителей металла с женским вокалом в программе группа "Kinard". Группа "Икра"-новый проект, собранный из профессиональных музыкантов. Сюрприз!
Весь вечер на сцене с «дурацкими» шутками, анекдотами и прибаутками непревзойденный МС Колумбас!!! Он не даст вам заскучать ни на минуту. В программе от МС Колумбаса всевозможные до невозможности конкурсы с призами!!! Унеси с концерта подарок!!!
Помимо всего прочего ,Вас ждет выступление шоу балета АНФЕЯ, а также шоу фокусников,глотающих огонь и прочую дребедень- встречайте magic show FREAKY&FUN.
Двери Зала Ожидания откроются для зрителей уже в 17.00 Порядок выступления групп не сообщается- это сюрприз. Приветствуются праздничные костюмы и прочий креатив.
Билеты в кассе клуба 300руб, VIP-500руб, предварительная продажа 200руб. заказ билетов по телефону 8-921-559-61-16 Веб-сайт: http://daraida.ru Местоположение: ЗАЛ ОЖИДАНИЯ, Обводного Канала наб.,118, ВАРШАВСКИЙ ЭКСПРЕСС, Санкт-Петербург, Росси
Встречай День Дурака вместе с группой ДарайДа!!!Ведь группа ДарайДа именно тот бэнд, на концертах которого всегда царит тотальное веселье. Тексты песен ДарайДы, обильно сдобренные классическим неформальным слэнгом, всегда радуют слух. Музыка - классический рок-н-ролл с элементами блюза, как ни странно, очень гармонично сочетается в ряде композиций с фолком, панком, шансоном и ... альтернативой.К Дню Дурака в арсенале группы целый набор дурацких песен: "ЗПР(Замедленное психическое развитие)", "Дегенерат и Дебил" и т.п.. Прозвучат в концерте обязательно и старые "боевички" : "Гололед", "15 суток", "Последний запой" и др.
В концерте, помимо ДарайДы, примут участие команды-друзья. Какой же праздник без друзей? Дурачиться с ДурайДой будут: НАЧАЛЬНИК ЖЭКА KINARD ИКРА WHISKY BAR ЛЕГЕНДА 1 апреля поистине весенняя дата и ощутить это вам поможет "Начальник Жэка" с композицией "Весна". "Какая ты дура !" -очень правильную композицию к 1 апреля исполнят "Whisky Bar" , как без нее? Романтиков и киноманов должна порадовать группа "Легенда". Для ценителей металла с женским вокалом в программе группа "Kinard". Группа "Икра"-новый проект, собранный из профессиональных музыкантов. Сюрприз!
Весь вечер на сцене с «дурацкими» шутками, анекдотами и прибаутками непревзойденный МС Колумбас!!! Он не даст вам заскучать ни на минуту. В программе от МС Колумбаса всевозможные до невозможности конкурсы с призами!!! Унеси с концерта подарок!!!
Помимо всего прочего ,Вас ждет выступление шоу балета АНФЕЯ, а также шоу
Добро пожаловать на наше официальное пространство вконтакте :-)
Неформальное рок-заведение "Scorpion Club" вот уже 5 лет радует своих гостей гостеприимством. Для многих это культовое место встреч с друзьями и знакомств с интересными людьми, возможность отлично провести время за "правильной" музыкой среди "своих".
Дух рока и свободы обитает здесь во всем и во всех. Готичный антураж, на стенах концертного зала в полный рост изображены Джимми Пейдж и Роберт Плант. Обстановка воссоздает дух первых рок-н-рольных заведений Старого и Нового Света: кирпичные сводчатые стены, деревянные столы, свечи, приглушенный свет и конечно же любимая музыка. В Scorpion Club в разные дни недели можно услышать различные музыкальные команды, играющие хард-рок и хеви металл 70-х-80-х годов, андеграунд, русский рок, готик рок, фолк-рок, арт, джаз, блюз, рокабилли, рок'н'ролл и многое другое. Многие из нас выросли и воспитаны на этой музыке и верны ей до сих пор. Также мы проводим тематические вечера, кинопоказы, игровые встречи и другие "вкусности". В дни концертов по выходным и праздничным дням вход платный, по будним дням вход бесплатный, подробнее смотрите афишу.
Scorpion Club - демократичное заведение с доступными ценами. Наш девиз "Мы рады всем!". Группы, исполняющие интересную музыку различных направлений, посетители, разделяющие наши вкусы, - мы приглашаем всех участвовать в празднике, который называется S-CLUB!
К услугам дорогих гостей работает бар: разные сорта пива, вино, ликеры и крепкие напитки. Меню: холодные и горячие закуски, супы, салаты, гарниры. И, конечно, конек заведения - горячие блюда на мангале.
Наш адрес: ст.м.Чкаловская ул.Пионерская,32(5-ый этаж)т.905-15-20
Новинки в области световой электроники!! Новинки в области световой электроники!! Широкий ассортимент дизайнерского освещения по оптовым ценам Новинки в области световой электроники эксклюзивные решения свежий взгляд на декорирование интерьера
Эти советы я хочу адресовать тем, кто только, что начинает ездить на мотоцикле, хотя некоторым из нас не мешает освежить в памяти кое-что.
Перво-наперво нужно привыкнуть (да-да — привыкнуть) соблюдать ПДД, от соблюдения правил зависит 90% Вашей безопасности, как в физическом, так и в юридическом аспектах. Некоторые водители уверены, что ПДД не являют собой сермяжную правду жизни и считают, что их не только можно , но и нужно нарушать, спорить не буду, но я еще не знаком с ДТП, в которых никто из участников не нарушил правила. На самом деле, вероятно стоит соблюдать и учитывать не только ПДД, но и характерные особенности движения на вашей территории.
Если в вашем городе принято из крайнего правого ряда поворачивать налево, то стоит учитывать эту особенность четырехколесников.
Я уверен, что безопаснее всего (как на машине, так и на мотоцикле) передвигаться со скоростью, процентов на 20 превышающую скорость основного потока. В этом случае зона, которую необходимо контролировать сужается до сектора впереди себя.
В любом случае, езда по городу требует от вас предельного внимания. Вы когда нибудь ездили на автомобиле? Постоянно? Это хорошо. Давайте вспомним, сколько раз вам в стекло вылетал камень от впереди идущей машины . Сколько раз вы задевали за чужие зеркала, сколько раз вы слегка касались своей машиной чужую? У вас были и более серьезные аварии , машину потом чинили в сервисе?
А теперь проиграйте в голове все эти ситуации с одним только изменением. Вы попадали в них на мотоцикле. Камень от машины попал в ваш шлем (если вы его одели). Вместо легкой помятости крыла — открытый перелом колена, вместо пробитого радиатора при ударе о впереди стоящую машину — сотрясение мозга, перелом позвоночника. Вам все еще хочется кататься?
Стоит запомнить, что для мотоцикла очень критично состояние дорожного покрытия. Если открытый люк для машины — это гнутый диск и/или ремонт подвески, то если Вы на мотоцикле, то красоте вашего полета позавидуют каскадеры. Вот только падают они на подготовленные площадки.
Дорожное покрытие и сцепление с дорогой
Как мы уже писали выше, мотоцикл очень критичен к дорожному покрытию (а так же к качеству резины). Очень сильно поведение мотоцикла зависит от установленной резины, температуры воздуха, влажности дорожного покрытия.
По моей оценке на обычной, дорожной резине типа Michelin Hi Sport, Michelin Pilot sport, проблемы со сцеплением с дорогой начинаются уже при температуре ниже 10-12 градусов в сухую погоду. Проблемы выражаются в увеличении тормозного пути, ощущение легкого проскальзывания в повороте, некоторого виляния задом при разгоне. В любом случае, чем ниже температура , тем больше вниманию надо уделать прогреву резины, тем плавнее надо все делать. Думаю, что если температура упала ниже 5 градусов, надо считать, что едешь по льду. Особенно стоит быть внимательным в межсезонье, когда очень велика разница между дневной температурой и утренней/вечерней. Стоит так же учитывать, что нас больше волнует температура поверхности дороги. Так, при 10 градусах воздуха и ярком солнце, температура дорожного полотна может быть выше температуры воздуха и сцепление будет лучше. С другой стороны, при такой же температуре и холодном ветре и отсутствии солнца, температура полотна будет ниже. Со временем вы начнете чувствовать дорожное покрытие, но помните, известно много случаев, когда человек падает именно из-за проблем с недогревом колес.
Об этом не хочется даже говорить. На прямой, при равномерном движении это еще можно пережить. Но не дай бог что-то, что резко ухудшает сцепление с дорогой попадется вам в повороте. Окажитесь на земле и пискнуть не успеете.
Аналогично при торможении. Если в нормальных условиях мотоцикл очень эффективно тормозит, то попадание на грязные участки дороги при торможении с большой вероятностью приведет к падению.
Среди мест, с повышенной вероятностью загрязнения дорожного полотна стоит отметить: перекрестки, заправки, выезды со стройплощадок и автобаз, места аварий, разделительные полосы, места ремонтов дорог и другие.
На самом деле, ездить в дождь вполне можно. Это начинаешь понимать посмотрев (а то и приняв участие в) дождевые гонки. Стоит только учитывать, что сцепление с мокрой дорогой сильно хуже чем с сухой. Кроме этого, из за воды охлаждается резина, что так же приводит к ухудшению сцепления.
Будьте особенно осторожны на разметке, трамвайных путях, полосах движения, примыкающих к газонам, гудроновых полосах, лужах, местах со снятым и свежим асфальтом и всех потенциально опасных местах, который были описаны в предыдущем абзаце. Стоит так же учитывать, что в дождь ухудшается видимость для водителей автомобилей. Они становятся еще более опасны. Вообще, для того, чтобы нормально ездить в дождь стоит потренироваться на треке в мокрую погоду. Незабываемые ощущения вам гарантированны. Стоит так же помнить, что разная резина ведет себя по разному.
О резине можно говорить долго. И может быть мы когда нибудь серьезно продолжим эту главу. Несколько основных вещей.
Резина должна быть в хорошем состоянии, с нормальным давлением и подходящая для данного вида использования мотоцикла. Если вы преимущественно катаетесь по городу, то не стоит использовать гоночную резину (слики и резины с индексами race, soft, supersoft, race soft и так далее).
Все дело в том, что мало того, что гоночая резина быстрее изнашивается, она обычно приспособлена для более узкого диапазона температур, рабочих давлений и «мест использования». Например, гоночая резина делается специально так, чтобы улучшить стабильность в поворотах с максимальным углом наклона мотоцикла и максимальной скоростью. При этом, теряется некоторая стабильность при движении по прямой.
Гоночная резина обычно делается с меньшим протектором, что приводит к лучшему сцеплению с дорогой на чистой и сухой трассе, но резко ухудшает ее свойства при езде по городу в сырую погоду. Кроме того, некоторые составляющие гоночной резины очень быстро испаряются, что приводит к ухудшению ее сцепных свойств.
Вопрос стиля Какому стилю отдать предпочтение в вираже: «кроссовому» или «асфальтовому»? Известна поговорка о том, что существуют два вида мотоциклистов: те, которые уже падали, и те, которым это еще предстоит. Я предпочитаю по возможности как можно реже использовать подобное бинарное черно-белое разделение, потому что при этом теряются «серые полутона», однако применительно к мотоциклистам это в общем-то верно в том смысле, что вполне можно сказать: существует два типа мотоциклистов — те, кто ездил по грязи и те, кто еще не успел приобрести этот важный опыт.
Я накатал довольно много километров по грязи на самых разных машинах, начиная с первого своего аппарата — эндуро Ямаха XT200, или как сейчас называют машины этого класса, «dual sport». После этого у меня было несколько thumper„ов (одноцилиндровые четырехтактники большого объема), и наконец, настоящий шедевр — Хонда CR250R. Этот звереныш весил меньше 90 кг и, по данным Хонды, выдавал 48 лошадей на ведущей звездочке, которые можно приравнять где-то к 45 злобным маленьким пони на ведущем колесе. Двухтактная четвертушка демонстрирует завидную мощь во всем диапазоне оборотов, но особенно это касается верхов — как будто кто-то невидимый с силой пихает машину сзади. Этот аппарат может сорваться в букс или закозлить где угодно, в любой момент — только открой дыру посильнее.
Его старший братец, CR500R, обладает еще более мощным мотором и уже 60 лошадиными силами, но он потяжелее и менее маневрен. Доказательство того, что именно четвертушки являются наиболее универсальными машинами — абсолютное лидерство этой кубатуры в мотокроссе и суперкроссе. Как бы то ни было, именно благодаря этому мотоциклу я понял, что такое высокоэффективная езда. Например, с его помощью я научился виртуозно владеть дросселированием и тем самым контролировать пробуксовку заднего колеса при ускорении и торможение на грани срыва в занос — те самые навыки, которые так редко практикуются на улицах города и которому так трудно научиться в условиях городского движения. Кроме того, с его помощью я стал понимать, что такое выбор оптимальной траектории и как сделать этот выбор из множества других при движении на большой скорости.
Я научился управлять мотоциклом в прыжке и в полете и передвигаться по разнообразным видам дорожных покрытий (или по их отсутствию). Среди них встречались такие, как глубокий песок, сильно пересеченная местность, глина, грязь, разбитые колеи, каменистая почва, гравийная подсыпка и броды — это ощущения, которые никогда в жизни не доведется испытать большинству городских гонщиков. Они обделены в том смысле, что если вдруг волею судьбы им придется столкнуться с необходимостью преодоления подобного участка пути, у них не будет достаточных навыков и правильной реакции.
Многие мотоциклисты не могут справиться и с такой распространенной проблемой, как скольжение заднего колеса — и тут, как мне кажется, опыт езды по пересеченной местности отнюдь не помешал бы.
За многие годы я столкнулся с многими спортбайкерами, которые пришли в мир спортивных мотоциклов новичками с хорошим потенциалом и несомненным талантом, но им не хватало опыта, рассудительности и здравого смысла. Я имею в виду тех, у кого не было поначалу совершенно никакого опыта езды на мотоциклах, и уж тем более эндуро. Люди такого склада, как правило, излишне амбициозны; они легко приобретают первоначальные навыки езды и уже спустя год-два покупают большой и дорогой мотоцикл. Так вот: абсолютно все из них рано или поздно попали в аварии. Те, кому удалось выжить (а удалось это не всем!), стали после выписки из больницы демонстрировать заметно изменившийся подход к езде по улицам города. Этого не случалось с теми, кто начинал ездить на эндуро или кроссачах и лишь позднее перешел на дорожники.
Различия между теми, кто приобретал свой первый опыт вождения на кроссовых мотоциклах и теми, чьим первым мотоциклом был обычный дорожник (или любой другой, но не кроссач или эндуро), особенно отчетливо проявляются при входе в поворот, торможении (как задним, так и передним тормозом) и управлении газом.
Многие из известных мне наиболее быстрых «асфальтовых» гонщиков, которые не подпадают под категорию «эндуристов», входят в повороты на максимальной скорости, в вираже держат газ на одном уровне и резко открывают его на выходе из поворота, когда мотоцикл уже почти поднялся в вертикальное положение. Фактически, это «классический» метод европейской школы прошлого поколения. После появления таких мастеров, как Кенни Робертс, Эдди Лоусон и Фредди Спенсер, классические приемы перестали быть догмой и их место стали постепенно занимать более прогрессивные методы.
Классическая техника управления мотоциклом оставляет желать много лучшего, если ты хочешь вернуться домой целым и невредимым; более того, классические приемы вождения мотоцикла не в силах противостоять технике езды мотоциклиста со значительным опытом кроссовых гонок и проигрывают ей по времени прохождения поворотов за счет того, что опытный гонщик-эндурист лучше чувствует силу сцепления колес с дорогой и обладает хорошими навыками контроля тяги на ведущем колесе, что позволяет ему избегать пробуксовки и скольжения колес.
Почти что каждый мотоциклист, обучавшийся вождению только на твердом покрытии, при реальной езде будет испытывать серьезные проблемы с прогнозированием коэффициента сцепления шин с дорогой как при торможении, так и при ускорении или в повороте. Понятно, что многие из них умеют ездить по твердым покрытиям довольно быстро и обладают хорошими навыками управления, но если колеса их мотоциклов никогда не касались песка, то их шансы убраться в критической ситуации значительно выше.
И вот почему. Сначала посмотрим на способы вхождения в поворот. Эндурист знает, что тяговое усилие и сцепление резины с покрытием намного легче контролировать, если мотоцикл находится в вертикальном положении. Он тысячи раз ввинчивался в поворот после агрессивного торможения с глубоким сносом переднего колеса в условиях низкого коэффициента сцепления покрышки с дорогой, поэтому он четко знает, как при этом надо управлять передним колесом, чтобы удержаться на трассе: (1) перед поворотом допускается тормозить очень сильно, вплоть до отрыва заднего колеса от дороги, и (2) надо опасаться блокировки переднего колеса одновременно с наклоном мотоцикла, потому что в таком состоянии равновесие теряется почти гарантированно. Все это может быть известно и «асфальтовому» гонщику, но лишь теоретически — он может никогда так и не испытать этого на себе.
Осведомленность о возможных последствиях, основанная на практическом опыте и своих собственных ощущениях — вот то, чего ему не хватает, и вот опять он раз за разом впихивает свой байк в крутой поворот на критической скорости, давя на тормоза и даже не подозревая, как близок он к срыву колес. Против него одновременно бок о бок выступают два опаснейших врага: неосмысленное движение на грани срыва в снос и отсутствие опыта, который помог бы скорректировать неверные действия! Никому не пожелаю оказаться в такой ситуации.
Эндурист, как правило, подходит к виражу на более высокой скорости, интенсивно оттормаживается по прямой траектории, причем начинает торможение заметно позднее, чем это сделал бы «асфальтовый» стрит-рейсер, далее в повороте он уделяет куда больше внимания опасности сноса переднего колеса (возможно, за счет меньшего угла наклона мотоцикла в повороте), и открывает газ намного раньше и агрессивнее. Разница во времени при таких разных стилях прохождения поворотов и при прочих равных условиях может не превысить и 2-х сотых секунды, но куда важнее то, что стиль эндуриста позволяет пройти вираж максимально уверенно и безопасно — и с минимальным риском убраться. А что нам еще нужно для получения удовольствия от гонки?
Бессчетное количество раз приходилось мне ездить вслед за «асфальтовыми» городскими гонщиками, и я видел, как широко они замахивались в поворотах. Их траектория, как правило, неоправданно полога, и они почти касаются линий разметки, скатываясь в повороте на бешеной скорости к внешней его части и интенсивно наклоняя машину. Как будто мотоцикл управляет ими, а не они — им. А ведь на самом деле так и есть! Эти ребята здорово рискуют, входя в вираж на критической скорости, шарахаясь от одного края полосу к другому и оттормаживаясь на грани сноса переднего колеса. Эндурист, напротив, использует возможности максимального коэффициента сцепления колес с дорожным покрытием в оптимальных условиях — при вертикальном положении мотоцикла. В поворот он входит подстраховавшись, с хорошим запасом сцепления на колесе при наклоне. Далее, при прохождении вираже, он еще больше повышает управляемость за счет незначительного открытия ручки газа; зачастую это поворот ручки газа на угол лишь слегка больший, чем выбор люфтов в тросике привода газа. И уже в следующей фазе, когда он четко видит выход из поворота и «считывает» траекторию движения, он дает коксу по полной программе, ставит мотоцикл вертикально и вылетает из поворота на большей скорости, которая с лихвой компенсирует относительно низкую, если можно так сказать, скорость прохождения виража, по сравнению с «асфальтовым» стилем.
Срыв заднего колеса в букс при наборе скорости несложно контролировать (если имеются навыки управления мотоциклом по пересеченной местности) — нужно лишь поставить мотоцикл на пару градусов более вертикально или слегка (!) ослабить давление на газ. Если уж ты идешь на грани срыва колеса и потери сцепления с дорогой в повороте, пусть лучше это будет заднее, а не переднее колесо. Именно поэтому стиль прохождения поворотов «по-кроссовому» более безопасен — он предполагает более ранний срыв заднего колеса, в отличие от «асфальтового» стиля, при котором более вероятен срыв передка.
Что касается скорости прохождения участка, то как уже говорилось выше, «кроссовый» стиль ничуть не проигрывает в этом, а иногда и выигрывает доли секунд. Если при чтении этой заметки тебе вдруг показалось, что по своим навыкам прохождения поворотов ты попадаешь скорее в категорию «асфальтовых» гонщиков, но тебе хочется не рисковать почем зря, а при езде на мотоцикле — нравится видеть небо наверху, а землю внизу, то этому легко помочь. Купи кроссач и езди на нем почаще. Это самый лучший способ приобретения важнейших навыков, которые станут залогом безопасной, но активной езды без травм в течение многих лет.
Тормоза Ты обязательно долбанешься в ту машину, если не успеешь остановиться достаточно быстро. Большинству людей достаточно примерно 4.5 секунд, чтобы прочитать это предложение.
4.5 секунды — не так уж много, но и они могут стать последними в твоей жизни. -4.5 секунды (и это, в общем, не совпадение!) — примерно столько времени ДОЛЖНО потребоваться мотоциклу, чтобы оттормозиться до полной остановки со скорости 60 миль/ч (96 км/ч)!
Чтобы добиться максимально эффективного торможения, от тебя требуется освоить всего лишь несколько основных навыков.
Готовность к осуществлению маневра: неважно, насколько быстры твои рефлексы, или как хорошо ты владеешь тормозами — если ты не видишь нужды останавливаться, то, соответственно, не остановишься.
Прежде всего тебе потребуется некоторое время, чтобы распознать угрозу и решить, как на нее среагировать, после чего за дело принимаются рефлексы, и тут уже важно, насколько хорошо они у тебя развиты.
Недостаточно активное торможение не менее опасно, чем излишне агрессивное.
Рассмотрим пример на конкретных цифрах, чтобы понять, в каком масштабе времени все происходит. Для распознавания угрозы тратится обычно около 0.7 секунды. С момента осознания опасности до момента начала торможения человеку с нормально развитыми рефлексами требуется еще порядка 0.3 секунды. В сумме это дает нам целую секунду — от возникновения угрозы до начала замедления. При скорости 96 км/ч мотоцикл за секунду проходит почти 27 МЕТРОВ!
То, что на распознавание угрозы у тебя уйдет никак не меньше 0.7 секунды — неизбежная реальность. Но терять еще 0.3 с — роскошь, без которой вполне можно обойтись. Простая привычка ездить с охватом рычага переднего тормоза двумя пальцами — и ты выигрываешь целых 0.1 секунды (треть этого времени!). А это почти 3 метра спасительной дистанции!
Предположим, что у тебя имеются достаточно хорошие навыки экстремального торможения. Давай закрепим пройденный материал еще несколькими цифрами.
Инженеры-конструкторы путем исследований установили, что на сухой поверхности дороги человек со средними способностями сможет безопасно затормозить движущееся транспортное средство с отрицательным ускорением примерно 4.57 м/с2. Имеется в виду, что при такой скорости торможения человек еще может контролировать замедление и удерживать транспортное средство без опасения потерять управление.
При наличии влажного дорожного покрытия эта цифра снижается до 3 м/с2. Предположим, что мотоцикл движется по влажной дороге со скоростью 96 км/ч. При скорости замедления 3 м/с2 водителю для полной остановки потребуется 8.8 секунды (или 9.8 секунды с момента возникновения опасности). Таким образом, путь до полной остановки составит почти 145 метров.
Если же дорога сухая, то на остановку потребуется 6.9 секунды (включая 1 секунду на распознавание опасности и время реакции), а путь до остановки будет чуть более 105 м.
Понятно, что чем более эффективным будет торможение, тем меньше времени потребуется для остановки и тормозной путь будет более коротким.
Полагаю, каждый из вас знает, что мотоциклы могут оттормаживаться намного эффективнее, чем автомобили. На самом деле, профессиональные мотогонщики при активном торможении могут создавать отрицательное ускорение до 1 g и более (9.75 м/с2).
После приобретения определенной практики и навыков любой из нас при торможении сможет достичь отрицательного ускорения порядка 6 м/с2. Что это означает в рассматриваемом нами случае?
Ты сможешь оттормозиться до остановки за 5.4 с! (с учетом той самой секунды). А путь до остановки составит менее 86 метров! Получается, что только за счет тренировок и приобретения опыта вождения ты сможешь снизить путь до полной остановки почти на 20 метров и уменьшить время на 1.5 с по сравнению с «нормальными» результатами. А еще метра три сэкономишь, если возьмешь за правило всегда держать палец на рычаге тормоза. А 23 метра — это длина четырех-пяти автомобилей!
Теперь заголовок стал более понятным — столкновения иногда не избежать, если ты не умеешь останавливаться достаточно быстро. Охватывай рычаг переднего тормоза, не переставай тренироваться — и тебе удастся выжить на дороге.
Некоторые полезные и бесполезные советы по езде на мотоцикле Вступление
В этом документе мы попытались изложить некоторые мысли, навеянные как собственным опытом, так и опытом других людей, который они излагали в личных беседах или в коллективных обсуждениях очередной аварии, демонстрировали на дороге/треке. Хочется верить, что изложенная здесь информация приведет к уменьшению количества тяжелых аварий и смертельных случаев. Читатель, помни, этот документ появился после того, как в аварии погиб наш очередной товарищ. Большая часть этих советов применима к езде по дорогам общего пользования, но часть из них можно использовать и на треке. Если ты веришь в судьбу, то на дороге тебе делать нечего. Твоя судьба в твоих руках, мотоцикл — это твое продолжение, он часть твоего мозга, твои руки и ноги, все зависит от тебя самого. Если ты считаешь, что с тобой ничего не может случиться, то ты в этом скоро разубедишься. Каждый, кто ездил на мотоцикле, когда-нибудь падал, а если не падал, то все еще впереди. И тебя это не минует. Если у тебя в зависимости от настроения возникает желание открутить по полной, то ты долго не проживешь. Если ты считаешь, что мотоцикл это модно и круто, то сходи на кладбище. Внимание, все, изложенное в этом документе вы используете и соблюдаете на свой страх и риск. Авторы не берут на себя ответственность за любые возможные негативные последствия использования информации, изложенной в этом документе.
Этот раздел посвящен тем, кто садится или собирается сесть на первый мотоцикл в своей жизни. Когда-нибудь, мы добавим сюда наше мнение по поводу выбора первого мотоцикла. Пока лишь основное, мы считаем, что чем мощнее будет первый мотоцикл, тем больше у Ваших родственников и знакомых шанс оказаться на Ваших похоронах. Истории известны единичные случаи когда первый мотоцикл человека был радикальный спорт и этот человек обходился без серьезных проблем в первый сезон, но такие случаи единичные. А вот случаев попадания в морг или в лучшем случае в больницу с серьезными травмами сильно больше. Наверное, если Вы все-таки не можете себе отказать в желании купить сразу что-то очень резвое, имеет смысл потратить немного денег на обучение в мотошколе на чужих, спокойных мотоциклах. Это сильно увеличивает ваши шансы на более продолжительную жизнь.
Если это Ваш первый мотоцикл, то не надо пытаться своим ходом забрать его из магазина. Попросите знакомых, продавца, наймите в конце концов грузовик. Вы же пока еще не знаете, как дорого нынче медицинское обслуживание и мотосервис. У вас еще все впереди. Вероятность того, что Вы упадете в первый день близка к 1.(все знают, что вероятность не измеряется в процентах?). Прежде чем садится на мотоцикл, приобретите себе необходимую защиту. Она вам поможет. Джинсы, кожа и кости стираются по асфальту очень быстро. А заживают последствия асфальтовой болезни очень медленно. В дальнейшем, мы постараемся сюда добавить мысли о выборе защиты. Пока лишь общие соображения. Шлем — обязателен. Перчатки — обязательны. Мотоботы очень желательны. Один из авторов этих строк испытал кроссовки Reebok на прочность. После этого три недели ходил в тапочках. Штаны и куртка: идеально, купить все это с встроенной защитой. В крайнем случае, подойдут и отдельные наколенники, налокотники и защита спины. Не верите в необходимость защиты, попробуйте упасть с велосипеда на асфальт, лучше перед травмпунктом. Надо запомнить, с мотоцикла падают все. На месте, на маленькой скорости, на треке, в городе, на большой скорости. Неважно, какой у вас мотоцикл, неважно, как хорошо вы катались в детстве на велосипеде, вы будете падать. А в гипсе лежать, ходить, а тем более ездить ужасно проблематично. Учиться лучше всего в хорошей мотошколе. Если мотошколы нет, то под присмотром человека с опытом езды на мотоцикле, если и этого нет, то в тихом и спокойном месте. Вспомните, как вы учились водить машину, вы глохли, не могли развернуться, задевали стойки, дергались при торможении и разгоне. Почему вы думаете, что на мотоцикле все будет иначе? В общем да, иначе. Любая ошибка в управлении скорее всего будет приводить к падению. Не надо с первых дней испытывать максимальную скорость вашего аппарата. Разве вы уже дочитали до места, где мы рассказываем как тормозить. Нам известен случай, когда человек попробовал прокатится на Яве в гаражах. В результате — скончался через несколько дней. Все надо делать не торопясь. Научились трогаться и останавливаться, научились потихоньку поворачивать. Для нормального человека хватает пары недель для того, чтобы хоть как то освоиться с мотоцикле.
До тех пор, пока Вы не научились не думая управлять вашим мотоциклом, не стоит выезжать на улицу. Человек, который вас переедет в случае вашего падения ни в чем не виноват, а он это будет помнить всю жизнь.
После того, как первые шаги сделаны, можно попробовать найти рядом какой-нибудь картодром, трек, в общем, любой участок дороги с отсутствующим движением. Начать прибавлять скорость, поворачивать, резче тормозить, но это уже совсем другая история.
Безопасность езды на мотоцикле Обобщение многолетнего опыта мото-каскадера Если ты веришь в судьбу, то на дороге тебе делать нечего. Твоя судьба в твоих руках, мотоцикл — это твое продолжение, он часть твоего мозга, твои руки и ноги, все зависит от тебя самого. Если ты считаешь, что с тобой ничего не может случиться, то ты в этом скоро разубедишься. Каждый, кто ездил на мотоцикле, когда-нибудь падал, а если не падал, то все еще впереди. И тебя это не минует. Если у тебя в зависимости от настроения возникает желание открутить по полной, то ты долго не проживешь. Если ты считаешь, что мотоцикл — это модно и круто, то сходи на кладбище.
Перед выездом нужно проверить общее состояние мотоцикла: давление в шинах, уровень масла, произвести хотя бы беглый осмотр, не открутилась ли какая-нибудь гайка, не подтекают ли жидкости.
Выкатывая мотоцикл, смотрите под ноги, можете поскользнуться и завалить своего друга, не дай Бог на себя. То же самое и при остановке: можете наступить в яму и ..бум!
Не пренебрегайте элементами защиты в своей экипировке! Даже такая малость, как перчатки, служат не только для защиты от холода, но и защищают руки. Достаточно упасть на руки на скорости 5 км/ч, и кожа с ладоней останется на асфальте. Я уж не говорю о шлеме, причем шлеме застегнутом. Мало того, что падение головой на дорогу приводит к печальным последствием, так еще можно поймать глазом муху, навозного жука, шмеля, камень или даже тополиное семечко, которое в последствии удаляют в клинике.
При езде нужно полностью отключиться от посторонних мыслей и сосредоточиться. Желательно потренировать периферийное зрение: смотреть прямо перед собой, не крутя головой, и держать в поле зрения как можно больше участников дорожного движения. При перестроении или совершении любого другого маневра, нужно обязательно не только посмотреть в зеркала, но крутнуть головой, чтобы проверить «мертвую зону».
Cпециально для новичков: если страшно и непонятно, можно ли ехать, например, при выезде направо на перекрестке, то лучше остановиться). При обгоне или перестроении нужно проверить сзади не только ту полосу, на которую выезжаешь, но и ту, от которой удаляешься (т. е. посмотреть и налево и направо), т. к. встречаются перцы, скачущие через три ряда: только что его не было, бац, и он уже рядом. Не нужно самому задерживаться в мертвой зоне автомобиля — вас бортанут не со зла, но кому от этого легче. Приучите себя поглядывать в зеркала каждые несколько секунд, даже стоя на перекрестке — эта привычка может когда-нибудь вас спасти. При пересечении закрытых перекрестков, даже если вы едете на зеленый сигнал светофора, лучше сбавить скорость — идиотов еще достаточно. Это относится и к старту со светофора — кто-то может лететь на «красный».
При маневрах, приближенных к экстремальным (например, обгон по узкой дороге с выездом на встречную полосу), помните, что в самый ненужный момент может чихнуть двигатель, закончиться бензин, или обгоняемая машина резко вильнет, объезжая яму или собаку. Старайтесь сами не создавать помехи для окружающих, соблюдайте рядность и скоростной режим. Если Вы движетесь медленнее основного потока, то у Вас появляется больше шансов быть «подрезанным».
Следуя за автомобилем, помните, что он может пропустить препятствие между колес, и соответственно выбирайте свое положение за ним. Желательно всегда иметь в запасе место для перестроения, т. е. двигаясь в плотном потоке, лучше держаться за автомобилем так, чтобы можно было его без особых усилий объехать без торможения. Обращайте внимание, есть ли на впереди идущей машине зеркала, и видит ли вас ее водитель. Для этого всегда нужно держать зажженной фару. За грузовиками лучше не ездить вообще, если не хотите получить в лоб вылетевшим из-под колес камнем.
При езде в пробке не мчитесь между рядами. Если все стоят, то Ваша скорость — 10-20 км/ч. Не лишним будет напомнить, что пальцы всегда должны быть на рычагах тормоза и сцепления. Не рекомендую выезжать на встречную или разделительную полосы. На разделительной, кстати, всегда много песка.
Если у Вас есть страх перед определенными ситуациями (прохождение поворота, экстренное торможение, езда по «гребенке»), то советую специально тренироваться либо на треке, либо в городе, если позволяет дорожная ситуация. Например, можно ездить по той же гребенке, раз за разом увеличивая скорость или проходить один и тот же поворот каждый раз с большей скоростью.
При торможении избегайте резких движений. Резкое инстинктивное торможение может привести к срыву колеса на юз. Прежде чем тормозить в экстремальной ситуации, подумайте, а стоит ли это делать вообще — может, лучше уйти в сторону с наименьшими потерями. Если же нужно тормозить, то нажмите на рычаг не со всей «дури», а так, чтобы мотоцикл успел клюнуть носом, а затем дожимайте его, следя за тем, чтобы не кувыркнуться через переднее колесо. Описанный процесс происходит в доли секунды, так что не пренебрегайте тренировками по мере возможности — когда-нибудь это может избавить вас от неприятностей.
Если у вас есть пассажир, то ваш тормозной путь существенно увеличится. Если столкновение неизбежно, то нужно быть готовым к «катапультированию». Всегда лучше падать подальше от мотоцикла, и не надо бояться это делать — это гораздо безопаснее, чем кувыркаться вместе. Даже если вы видите, что удара по касательной не избежать, то все равно лучше оттолкнуть мотоцикл от себя в сторону предполагаемого удара. К этому нужно быть готовым в любую секунду и не расслабляться. Езда на мотоцикле — не игра в шашки.
Напоследок: если вы мотоциклист начинающий, не убегайте от ГАИ и не состязайтесь с отморозками, даже если вы думаете, что вы уже «классно водите». Это аутоэйфория. За рулем будьте внимательны и спокойны.
Влияние заднего колеса на устойчивость мотоцикла Когда мотоцикл находится в движении в устойчивом положении равновесия, независимо от того, движется он по прямой или в повороте, за сохранение курса и устойчивость в первую очередь отвечает заднее колесо. На самом деле, если хорошенько призадуматься, то поймешь, что задача переднего колеса — нарушить равновесие мотоцикла для того, чтобы изменить направление движения.
Таким образом, получается, что переднее колесо меняет курс, а заднее его сохраняет.
Почему так происходит? Мне думается, что лучше рассматривать этот вопрос с точки зрения гироскопического эффекта, тогда все станет ясно. Благодаря тому, что заднее колесо посредством рычага подвески соединено с рамой мотоцикла, оно за счет своего вращения обеспечивает гироскопическую устойчивость более чем 80 процентам массы всего мотоцикла, включая водителя. При этом оставшаяся масса в передней части мотоцикла (вилка и переднее колесо) подвержены влиянию этого эффекта в меньшей степени.
В состоянии равновесия мотоцикл будет стремиться поддерживать направление движения до первого внешнего воздействия или до тех пор, пока руль мотоцикла вместе с передним колесом не будет повернут, нарушая равновесие, после чего оно легко восстанавливается, как только найден новый курс движения. Мотоцикл вновь становится устойчивым.
Несложно найти доказательство того, что именно заднее колесо отвечает за направление, в котором движется мотоцикл. Посмотри на то, как «козлят» мотоциклисты. Независимо от того, движется ли в этот момент мотоцикл по прямой траектории или в повороте, мотоцикл при козлении (движении на заднем колесе) сохраняет выбранную траекторию — будь она прямо- или криволинейна. При этом переднее «управляющее» колесо оторвано от земли и не участвует в процессе!
Эти факты, возможно, заставят тебя заново переосмыслить опасность блокировки колес при торможении. Так, больше для тебя не станет сюрпризом то, что при торможении задним колесом «на юз» (даже при прямолинейном движении) мотоцикл будет не просто «волочить» заднее колесо вслед за собой, оставляя черный след на асфальте — подавляющее большинство мотоциклов в этот момент полностью лишаются гироскопического эффекта и будут стремиться моментально завалиться влево или вправо. При блокировке на юз переднего колеса и при движении по прямой, при условии что заднее колесо продолжает вращаться, обеспечивая гироскопический эффект, и что ты не пытаешься изменить траекторию движения подруливанием (переднее колесо остается направленным прямо!), можно с достаточной степенью уверенности утверждать, что мотоцикл останется управляемым, и у тебя будет возможность исправить проблему (приотпустить рычаг переднего тормоза).
На самом деле, до тех пор пока мотоцикл сохраняет более-менее значительную скорость и движется прямолинейно, блокировка переднего колеса всегда будет менее опасна, чем заднего. Очевидно, что блокировать ни то, ни другое колесо вообще-то нежелательно, однако это происходит сплошь и рядом, и теперь ты лучше представляешь себе кинематику процесса.
Далее — все мы, конечно, знаем, что не следует сильно жать на тормоза в повороте. Но теперь ты знаешь еще одну истину — НИКОГДА не следует сильно жать на задний тормоз.
От чего все наши беды? Эти материалы созданы в Америке на основании статистики аварий с участием мотоциклистов.
Приблизительно три четверти из всех аварий с мотоциклами случается из-за столкновения с другим транспортным средством, которое наиболее часто является пассажирским автомобилем. Оставшаяся четвертая часть всех этих аварий была связана с падением или взаимодействием мотоцикла с каким-либо объектом окружающей среды, а в наших условиях к этому можно причислить открытые крышки люка, выбоины размером с пол колеса и неприхотливо разбросанные по дороге ржавые глушители.
Неисправность мотоцикла явилась причиной менее чем 3% аварий, при этом подавляющее число неисправностей, приведших к аварии, являлось тривиальным проколом колеса.
В авариях без участия других транспортного средства ошибки мотоциклиста явились причиной двух третей аварий, а типичной ошибкой явилось заваливание набок в следствии блокировки колеса при торможении или слишком высокой скоростью входа в поворот.
Дефекты дорожного покрытия явились причиной несчастного случая в 2%; животные были причиной 1% несчастных случаев (отечественные собаки — самые агрессивные в мире, и их нужно опасаться; а насчет дорог уже сказано выше).
В авариях с участием 2-х и более транспортных средств водитель другого транспортного средства не уступил дорогу мотоциклу и явился причиной аварии в двух третях случаев. Невозможность автомобилистов обнаружить мотоциклы в движении — преобладающая причина аварий с участием мотоцикла. Водитель другого транспортного средства, вовлеченного в столкновение с мотоциклом, не видел мотоцикл перед столкновением или увидел слишком поздно, чтобы избежать столкновения.
Преднамеренные противоправные действие автомобилистов против мотоциклистов — редкая причина аварий. Наиболее частая конфигурация аварии — мотоцикл, движущийся прямо, тогда как автомобиль делает левый поворот со встречной полосы движения. Перекрестки — наиболее вероятное место для аварии.
Большинство аварий происходит во время короткой поездки, связанной с посещением магазина, поручениями, друзьями, развлечениями или отдыхом, и авария, как правило, происходит вблизи от пункта назначения.
«Незаметность» мотоцикла или другого транспортного средства, вовлеченного в аварию, связанная с бликами от яркого солнечного света или закрытием мотоцикла другими транспортными средствами — почти половина аварий.
«Заметность» мотоцикла на дороге — критический фактор для множества аварий, и вероятность несчастного случая может быть значительно снижена при помощи включения фар мотоцикла днем и ношении ярких и красочных курток, шлемов и т. п.
Утечки топлива из топливной системы присутствовали в 62% аварий после столкновения. Это представляет большую опасность пожара.
Скорость перед столкновением была в среднем 45 км/ч; скорость столкновения в среднем была 32 км/ч; и скорость столкновения только каждого тысячного мотоцикла была приблизительно 130 км/ч .
Типичное аварийная ситуация не связана с областью «периферийного зрения» и в более чем трех четвертых случаев находится в пределах 90 градусов передней части мотоцикла.
Мотоциклисты в возрасте между 16 и 24 годами — подавляющие участники аварий; мотоциклисты в возрасте между 30 и 50 практически не представлены в статистике.
Мотоциклисты после недавних аварий или нарушений П. Д. Д. в подавляющем большинстве опять попадают в аварию. Думают раз попал, то все; на самом деле это связано с тем, что если человек по жизни ездит кое-как, то «горбатого только могила исправит».
Мотоциклисты, попавшие в аварию, по существу не учились вождению мотоцикла; 92% обучились сами или их научили друзья. Более половины попавших в аварию имели менее чем пятимесячный опыт езды на мотоцикле. Мотоциклисты с опытом езды на эндуро практически в аварии не попадают.
В почти половине аварий со смертельным исходом в крови мотоциклиста был алкоголь. Мотоциклисты в этих авариях демонстрировали существенные проблемы в предотвращении столкновения. Большинство из них при торможении блокировало заднее колесо и начинался занос; при этом они забывали про передний тормоз.
Способность избежать аварии путем объезда препятствия практически отсутствовала. Типичная авария оставляет мотоциклисту чуть менее 2 секунд для того, чтобы предпринять каких-то действия для предотвращения столкновения. Отсюда вывод — если решил тормозить, то тормози, если решил дать жару — то откручивай по полной и, приняв решение, не меняй его.
Перевозка пассажира не является фактором, увеличивающим вероятность аварии.
Водитель других транспортных средств, вовлеченных в столкновение с мотоциклом, обычно находятся в возрасте от 20 до 29 и свыше 65. Эти водители вообще незнакомы, как правило, с мотоциклами.
Большие мотоциклы мало представлены в статистике аварий, но они связаны с более высокой серьезностью ущерба в тех авариях, где они участвовали.
Не существует зависимости цвета мотоцикла и вероятности аварии. Это связано с тем, что как правило перед аварией мотоцикл виден спереди.
Мотоциклы, оборудованные обтекателями и ветровыми стеклами мало представлены в статистике аварий, вероятно из-за того, что спортбайками управляют более опытные люди. Если же они попадали в аварию, мотоциклисты были без прав или ранее их лишены.
Наиболее часто аварии происходят с чопперами и кафе-рэйсерами. В этих классах вероятность ущерба здоровью мотоциклиста чрезвычайно высока — 98% аварий с участием нескольких (более 1) транспортных средств и 96% аварий без их участия заканчивается повреждениями мотоциклисту и в 45% случаев — тяжелыми.
Половина всех повреждений сводится к следующим травмам: лодыжки, колена и бедра.
Дуги не снижают вероятность получения увечий: сокращение вероятности повреждения лодыжки пропорционально увеличению вероятности повреждения бедра или колена. Использование крепких ботинок, курток, перчаток, и т.д., является эффективным в предотвращении или сокращении повреждений, связанных с падениями. Эти повреждения являются частыми, но редко — серьезными.
Повреждениям паха были подвержены мотоциклисты в 13% аварий, связанных с лобовым столкновением на высоких скоростях.
Семьдесят три процента попавших в аварию не использовали никакого средства для защиты глаз.
Только 40% попавших в аварию носили шлемы во время несчастного случая. Добровольное использование шлема было наиболее низким среди неопытных, необразованных, молодых мотоциклистов в жаркие дни и короткие поездки.
Наиболее часто к смерти приводят смертельные травмы груди и головы. Использование шлема не причиняло неудобств с точки зрения ослабления оценки дорожной ситуации, видимости, усталости или потери внимания; никогда причиной аварии не являлось использование шлема. Использующие шлем имели меньшее количество повреждений шеи, чем не использующие. Шестьдесят процентов мотоциклистов не использовали шлемы во время аварии. Из этой группы, 26% сказали, что они не носили шлемы, потому что они были неудобными, и 53% просто не собирались попадать в аварию.
Менее чем 10% мотоциклистов, попавших в аварию, имели страховку любого вида, чтобы обеспечить медицинское обслуживание или ремонт мотоцикла.
Думаю после прочтения вышеперечисленных факторов здравомысляший человек (он же мотоциклист) сможет сделать правильные выводы и тем самым продлит свою опасную, но очень увлекательную мотоциклетную жизнь.
5 секретов вождения мотоцикла 1. В любой гонке на скорость человек, которого ты стараешься победить — это ты сам.
2. Планируя свои действия заранее и прогнозируя их во всевозможных опасных ситуациях, которые могут возникнуть в пути, можно избежать многих проблем на дороге и сделать езду на мотоцикле по-настоящему приятной для себя, безопасной и более профессиональной.
3. Твоя траектория входа в поворот уникальна и зависит от тебя и твоих предпочтений. Она будет зависеть также от того, что у тебя получается хорошо, а что — не очень. Так, любители завалить мотоцикл в повороте до скрежета подножек пройдут его по крутой траектории, те же, кто не любит, не может или не хочет так рисковать, выберут более пологую кривую входа в поворот. Какой у тебя стиль? Что значит «не знаешь»? Для того, чтобы избавиться от вредных привычек или приобрести полезные, надо четко знать, что ты делаешь в каждую секунду, когда находишься верхом на мотоцикле.
4. Что, страшно ехать пассажиром? Это бывает, причем независимо от того, насколько хорошо твой водитель управляет мотоциклом. А все потому, что тебе кажется, что он делает все не так, как сделал бы ты. Поэтому, сидя на пассажирском сидении, перед входом в поворот постарайся почувствовать его НАМЕРЕНИЯ, а не строить за него мысленную траекторию прохождения поворота. На это есть хорошая книжка: «The Art Of Cornering — how to go around the bend on a motorcycle».
5. Если это безопасно, намеренно соверши ошибку, чтобы увидеть, к чему это приведет.
В этом топике можно задавать любые вопросы по теме блога!
вообщем владею явой "старухой" одиночкой, недавно прикупил под востановление коляску для нее, но нехватает 2 креплений, кто может помоч/подсказать где их раздобыть?
*мотоцикл 65 года выпуска.
сабж
Мотошлем SHARK S900C DUAL BLACK (Новинка 2012 года)
Шлем SHARK S900C DUAL BLACK сочетает в себе безопасность с удовольствием, это идеально разработанный и задумчиво эргономичный шлем, наполненный новыми технологиями и награжденный призами от международной прессы. При процессе разработки SHARK S900C использовался метод F.E.A. (готовые элементы анализа). Этот метод был взят из области автомобильной промышленности при работе с виртуальными краш-тестами. В настоящее время SHARK S900C объединяет даже больше комфорта и безопасности благодаря новой системе подкачки с помощью воздушного насоса для идеальной посадки на голове.
Конструкторский отдел SHARK приложить максимум усилий и творчества в S900С.
Технические характеристики SHARK S900C
Внешняя оболочка выполнена из термопластичных смол.
Интегрированный воздушный насос perfect fit
Защелка quick release.
Визор - 2,2 мм антизапотевающий, устойчив к царапинам, интегрированная солнечная диафрагма, 100% защита от УЛЬТРАФИОЛЕТА.
Регулировка вентиляции с помощью вентиляционной системы multi-point, поток воздуха направляется по интегрированным каналам.
Нержавеющая сталь вентиляционной защиты.
Полностью съемная внутренняя подкладка Microfaser, моющаяся.
Антитурбулентная система.
Спойлер.
Вес: 1450г 16 Видов раскраски,заказываем не стесняемся ,сезон не за горами))))
сабж
поставки с Австрии по цене каталога -http://www.beloshop.at/ http://www.auner.at/index1.htm http://www.shin-yo.de/ без пере платы,сроки доставки 7-10дней Запчасти,Экипировка, Расходники! Доставка в любой регион .
для заказа звоните
Не стесняемся задаем вопросы
пишите в личку все принимается во внимание
Диппломные рработы на заказз: http://vk.com/diplom_rassohin
Что можно приобрести вместо VAZ Proira на такие же деньги, экономное и не слишком старое?
Я вот думаю на Ланос
http://autoxpress.com.ua/legkovyie/418-2009-daewoo-la..
или Mitsubishi Space Star 2003
http://autoxpress.com.ua/legkovyie/424-2003-mitsubish..
или Audi A3 2003
http://autoxpress.com.ua/legkovyie/429-2003-audi-a3.h..
Оригинальные эквалайзеры (разработаны в РФ) и множество других решений, для декоративной подсветки дома и авто. Доставка по РФ
http://vk.com/club34489967
Дипломные по праву от автора без посредников: http://vk.com/club36098669
Представляем Вашему вниманию новейшие технологии в области области светового тюнинга и декоративного освещения!
http://vk.com/club7244842
Встречай День Дурака вместе с группой ДарайДа!!!Ведь группа ДарайДа именно тот бэнд, на концертах которого всегда царит тотальное веселье. Тексты песен ДарайДы, обильно сдобренные классическим неформальным слэнгом, всегда радуют слух. Музыка - классический рок-н-ролл с элементами блюза, как ни странно, очень гармонично сочетается в ряде композиций с фолком, панком, шансоном и ...
альтернативой.К Дню Дурака
в арсенале группы целый набор дурацких песен: "ЗПР(Замедленное психическое развитие)", "Дегенерат и Дебил" и т.п.. Прозвучат в концерте обязательно и старые "боевички" : "Гололед", "15 суток", "Последний запой" и др.
В концерте, помимо ДарайДы, примут участие команды-друзья. Какой же праздник без друзей?
Дурачиться с ДурайДой будут:
НАЧАЛЬНИК ЖЭКА
KINARD
ИКРА
WHISKY BAR
ЛЕГЕНДА
1 апреля поистине весенняя дата и ощутить это вам поможет "Начальник Жэка" с композицией "Весна".
"Какая ты дура !" -очень правильную композицию к 1 апреля исполнят "Whisky Bar" , как без нее?
Романтиков и киноманов должна порадовать группа "Легенда".
Для ценителей металла с женским вокалом в программе группа "Kinard".
Группа "Икра"-новый проект, собранный из профессиональных музыкантов. Сюрприз!
Весь вечер на сцене с «дурацкими» шутками, анекдотами и прибаутками непревзойденный МС Колумбас!!! Он не даст вам заскучать ни на минуту.
В программе от МС Колумбаса всевозможные до невозможности конкурсы с призами!!! Унеси с концерта подарок!!!
Помимо всего прочего ,Вас ждет выступление шоу балета АНФЕЯ,
а также шоу фокусников,глотающих огонь и прочую дребедень- встречайте magic show FREAKY&FUN.
Двери Зала Ожидания откроются для зрителей уже в 17.00
Порядок выступления групп не сообщается- это сюрприз.
Приветствуются праздничные костюмы и прочий креатив.
Билеты в кассе клуба 300руб, VIP-500руб,
предварительная продажа 200руб.
заказ билетов по телефону 8-921-559-61-16
Веб-сайт:
http://daraida.ru
Местоположение:
ЗАЛ ОЖИДАНИЯ, Обводного Канала наб.,118, ВАРШАВСКИЙ ЭКСПРЕСС, Санкт-Петербург, Росси
Встречай День Дурака вместе с группой ДарайДа!!!Ведь группа ДарайДа именно тот бэнд, на концертах которого всегда царит тотальное веселье. Тексты песен ДарайДы, обильно сдобренные классическим неформальным слэнгом, всегда радуют слух. Музыка - классический рок-н-ролл с элементами блюза, как ни странно, очень гармонично сочетается в ряде композиций с фолком, панком, шансоном и ...
альтернативой.К Дню Дурака
в арсенале группы целый набор дурацких песен: "ЗПР(Замедленное психическое развитие)", "Дегенерат и Дебил" и т.п.. Прозвучат в концерте обязательно и старые "боевички" : "Гололед", "15 суток", "Последний запой" и др.
В концерте, помимо ДарайДы, примут участие команды-друзья. Какой же праздник без друзей?
Дурачиться с ДурайДой будут:
НАЧАЛЬНИК ЖЭКА
KINARD
ИКРА
WHISKY BAR
ЛЕГЕНДА
1 апреля поистине весенняя дата и ощутить это вам поможет "Начальник Жэка" с композицией "Весна".
"Какая ты дура !" -очень правильную композицию к 1 апреля исполнят "Whisky Bar" , как без нее?
Романтиков и киноманов должна порадовать группа "Легенда".
Для ценителей металла с женским вокалом в программе группа "Kinard".
Группа "Икра"-новый проект, собранный из профессиональных музыкантов. Сюрприз!
Весь вечер на сцене с «дурацкими» шутками, анекдотами и прибаутками непревзойденный МС Колумбас!!! Он не даст вам заскучать ни на минуту.
В программе от МС Колумбаса всевозможные до невозможности конкурсы с призами!!! Унеси с концерта подарок!!!
Помимо всего прочего ,Вас ждет выступление шоу балета АНФЕЯ,
а также шоу
Добро пожаловать на наше официальное пространство вконтакте :-)
Неформальное рок-заведение "Scorpion Club" вот уже 5 лет радует своих гостей гостеприимством. Для многих это культовое место встреч с друзьями и знакомств с интересными людьми, возможность отлично провести время за "правильной" музыкой среди "своих".
Дух рока и свободы обитает здесь во всем и во всех. Готичный антураж, на стенах концертного зала в полный рост изображены Джимми Пейдж и Роберт Плант. Обстановка воссоздает дух первых рок-н-рольных заведений Старого и Нового Света: кирпичные сводчатые стены, деревянные столы, свечи, приглушенный свет и конечно же любимая музыка. В Scorpion Club в разные дни недели можно услышать различные музыкальные команды, играющие хард-рок и хеви металл 70-х-80-х годов, андеграунд, русский рок, готик рок, фолк-рок, арт, джаз, блюз, рокабилли, рок'н'ролл и многое другое. Многие из нас выросли и воспитаны на этой музыке и верны ей до сих пор. Также мы проводим тематические вечера, кинопоказы, игровые встречи и другие "вкусности". В дни концертов по выходным и праздничным дням вход платный, по будним дням вход бесплатный, подробнее смотрите афишу.
Scorpion Club - демократичное заведение с доступными ценами. Наш девиз "Мы рады всем!". Группы, исполняющие интересную музыку различных направлений, посетители, разделяющие наши вкусы, - мы приглашаем всех участвовать в празднике, который называется S-CLUB!
К услугам дорогих гостей работает бар: разные сорта пива, вино, ликеры и крепкие напитки. Меню: холодные и горячие закуски, супы, салаты, гарниры. И, конечно, конек заведения - горячие блюда на мангале.
Наш адрес: ст.м.Чкаловская ул.Пионерская,32(5-ый этаж)т.905-15-20
Веб-сайт:
http://www.scorpionclubspb.ru/
Новинки в области световой электроники!!
Широкий ассортимент дизайнерского освещения по оптовым ценам
Новинки в области световой электроники эксклюзивные решения свежий взгляд на декорирование интерьера
http://vkontakte.ru/club7244842
Общие соображения
Эти советы я хочу адресовать тем, кто только, что начинает ездить на мотоцикле, хотя некоторым из нас не мешает освежить в памяти кое-что.
Перво-наперво нужно привыкнуть (да-да — привыкнуть) соблюдать ПДД, от соблюдения правил зависит 90% Вашей безопасности, как в физическом, так и в юридическом аспектах. Некоторые водители уверены, что ПДД не являют собой сермяжную правду жизни и считают, что их не только можно , но и нужно нарушать, спорить не буду, но я еще не знаком с ДТП, в которых никто из участников не нарушил правила. На самом деле, вероятно стоит соблюдать и учитывать не только ПДД, но и характерные особенности движения на вашей территории.
Если в вашем городе принято из крайнего правого ряда поворачивать налево, то стоит учитывать эту особенность четырехколесников.
Я уверен, что безопаснее всего (как на машине, так и на мотоцикле) передвигаться со скоростью, процентов на 20 превышающую скорость основного потока. В этом случае зона, которую необходимо контролировать сужается до сектора впереди себя.
В любом случае, езда по городу требует от вас предельного внимания. Вы когда нибудь ездили на автомобиле? Постоянно? Это хорошо. Давайте вспомним, сколько раз вам в стекло вылетал камень от впереди идущей машины . Сколько раз вы задевали за чужие зеркала, сколько раз вы слегка касались своей машиной чужую? У вас были и более серьезные аварии , машину потом чинили в сервисе?
А теперь проиграйте в голове все эти ситуации с одним только изменением. Вы попадали в них на мотоцикле. Камень от машины попал в ваш шлем (если вы его одели). Вместо легкой помятости крыла — открытый перелом колена, вместо пробитого радиатора при ударе о впереди стоящую машину — сотрясение мозга, перелом позвоночника. Вам все еще хочется кататься?
Стоит запомнить, что для мотоцикла очень критично состояние дорожного покрытия. Если открытый люк для машины — это гнутый диск и/или ремонт подвески, то если Вы на мотоцикле, то красоте вашего полета позавидуют каскадеры. Вот только падают они на подготовленные площадки.
Дорожное покрытие и сцепление с дорогой
Как мы уже писали выше, мотоцикл очень критичен к дорожному покрытию (а так же к качеству резины). Очень сильно поведение мотоцикла зависит от установленной резины, температуры воздуха, влажности дорожного покрытия.
По моей оценке на обычной, дорожной резине типа Michelin Hi Sport, Michelin Pilot sport, проблемы со сцеплением с дорогой начинаются уже при температуре ниже 10-12 градусов в сухую погоду. Проблемы выражаются в увеличении тормозного пути, ощущение легкого проскальзывания в повороте, некоторого виляния задом при разгоне. В любом случае, чем ниже температура , тем больше вниманию надо уделать прогреву резины, тем плавнее надо все делать. Думаю, что если температура упала ниже 5 градусов, надо считать, что едешь по льду. Особенно стоит быть внимательным в межсезонье, когда очень велика разница между дневной температурой и утренней/вечерней. Стоит так же учитывать, что нас больше волнует температура поверхности дороги. Так, при 10 градусах воздуха и ярком солнце, температура дорожного полотна может быть выше температуры воздуха и сцепление будет лучше. С другой стороны, при такой же температуре и холодном ветре и отсутствии солнца, температура полотна будет ниже. Со временем вы начнете чувствовать дорожное покрытие, но помните, известно много случаев, когда человек падает именно из-за проблем с недогревом колес.
Об этом не хочется даже говорить. На прямой, при равномерном движении это еще можно пережить. Но не дай бог что-то, что резко ухудшает сцепление с дорогой попадется вам в повороте. Окажитесь на земле и пискнуть не успеете.
Аналогично при торможении. Если в нормальных условиях мотоцикл очень эффективно тормозит, то попадание на грязные участки дороги при торможении с большой вероятностью приведет к падению.
Среди мест, с повышенной вероятностью загрязнения дорожного полотна стоит отметить: перекрестки, заправки, выезды со стройплощадок и автобаз, места аварий, разделительные полосы, места ремонтов дорог и другие.
На самом деле, ездить в дождь вполне можно. Это начинаешь понимать посмотрев (а то и приняв участие в) дождевые гонки. Стоит только учитывать, что сцепление с мокрой дорогой сильно хуже чем с сухой. Кроме этого, из за воды охлаждается резина, что так же приводит к ухудшению сцепления.
Будьте особенно осторожны на разметке, трамвайных путях, полосах движения, примыкающих к газонам, гудроновых полосах, лужах, местах со снятым и свежим асфальтом и всех потенциально опасных местах, который были описаны в предыдущем абзаце. Стоит так же учитывать, что в дождь ухудшается видимость для водителей автомобилей. Они становятся еще более опасны. Вообще, для того, чтобы нормально ездить в дождь стоит потренироваться на треке в мокрую погоду. Незабываемые ощущения вам гарантированны. Стоит так же помнить, что разная резина ведет себя по разному.
О резине можно говорить долго. И может быть мы когда нибудь серьезно продолжим эту главу. Несколько основных вещей.
Резина должна быть в хорошем состоянии, с нормальным давлением и подходящая для данного вида использования мотоцикла. Если вы преимущественно катаетесь по городу, то не стоит использовать гоночную резину (слики и резины с индексами race, soft, supersoft, race soft и так далее).
Все дело в том, что мало того, что гоночая резина быстрее изнашивается, она обычно приспособлена для более узкого диапазона температур, рабочих давлений и «мест использования». Например, гоночая резина делается специально так, чтобы улучшить стабильность в поворотах с максимальным углом наклона мотоцикла и максимальной скоростью. При этом, теряется некоторая стабильность при движении по прямой.
Гоночная резина обычно делается с меньшим протектором, что приводит к лучшему сцеплению с дорогой на чистой и сухой трассе, но резко ухудшает ее свойства при езде по городу в сырую погоду. Кроме того, некоторые составляющие гоночной резины очень быстро испаряются, что приводит к ухудшению ее сцепных свойств.
Какому стилю отдать предпочтение в вираже: «кроссовому» или «асфальтовому»? Известна поговорка о том, что существуют два вида мотоциклистов: те, которые уже падали, и те, которым это еще предстоит. Я предпочитаю по возможности как можно реже использовать подобное бинарное черно-белое разделение, потому что при этом теряются «серые полутона», однако применительно к мотоциклистам это в общем-то верно в том смысле, что вполне можно сказать: существует два типа мотоциклистов — те, кто ездил по грязи и те, кто еще не успел приобрести этот важный опыт.
Я накатал довольно много километров по грязи на самых разных машинах, начиная с первого своего аппарата — эндуро Ямаха XT200, или как сейчас называют машины этого класса, «dual sport». После этого у меня было несколько thumper„ов (одноцилиндровые четырехтактники большого объема), и наконец, настоящий шедевр — Хонда CR250R. Этот звереныш весил меньше 90 кг и, по данным Хонды, выдавал 48 лошадей на ведущей звездочке, которые можно приравнять где-то к 45 злобным маленьким пони на ведущем колесе. Двухтактная четвертушка демонстрирует завидную мощь во всем диапазоне оборотов, но особенно это касается верхов — как будто кто-то невидимый с силой пихает машину сзади. Этот аппарат может сорваться в букс или закозлить где угодно, в любой момент — только открой дыру посильнее.
Его старший братец, CR500R, обладает еще более мощным мотором и уже 60 лошадиными силами, но он потяжелее и менее маневрен. Доказательство того, что именно четвертушки являются наиболее универсальными машинами — абсолютное лидерство этой кубатуры в мотокроссе и суперкроссе.
Как бы то ни было, именно благодаря этому мотоциклу я понял, что такое высокоэффективная езда. Например, с его помощью я научился виртуозно владеть дросселированием и тем самым контролировать пробуксовку заднего колеса при ускорении и торможение на грани срыва в занос — те самые навыки, которые так редко практикуются на улицах города и которому так трудно научиться в условиях городского движения. Кроме того, с его помощью я стал понимать, что такое выбор оптимальной траектории и как сделать этот выбор из множества других при движении на большой скорости.
Я научился управлять мотоциклом в прыжке и в полете и передвигаться по разнообразным видам дорожных покрытий (или по их отсутствию). Среди них встречались такие, как глубокий песок, сильно пересеченная местность, глина, грязь, разбитые колеи, каменистая почва, гравийная подсыпка и броды — это ощущения, которые никогда в жизни не доведется испытать большинству городских гонщиков. Они обделены в том смысле, что если вдруг волею судьбы им придется столкнуться с необходимостью преодоления подобного участка пути, у них не будет достаточных навыков и правильной реакции.
За многие годы я столкнулся с многими спортбайкерами, которые пришли в мир спортивных мотоциклов новичками с хорошим потенциалом и несомненным талантом, но им не хватало опыта, рассудительности и здравого смысла. Я имею в виду тех, у кого не было поначалу совершенно никакого опыта езды на мотоциклах, и уж тем более эндуро. Люди такого склада, как правило, излишне амбициозны; они легко приобретают первоначальные навыки езды и уже спустя год-два покупают большой и дорогой мотоцикл. Так вот: абсолютно все из них рано или поздно попали в аварии. Те, кому удалось выжить (а удалось это не всем!), стали после выписки из больницы демонстрировать заметно изменившийся подход к езде по улицам города. Этого не случалось с теми, кто начинал ездить на эндуро или кроссачах и лишь позднее перешел на дорожники.
Различия между теми, кто приобретал свой первый опыт вождения на кроссовых мотоциклах и теми, чьим первым мотоциклом был обычный дорожник (или любой другой, но не кроссач или эндуро), особенно отчетливо проявляются при входе в поворот, торможении (как задним, так и передним тормозом) и управлении газом.
Многие из известных мне наиболее быстрых «асфальтовых» гонщиков, которые не подпадают под категорию «эндуристов», входят в повороты на максимальной скорости, в вираже держат газ на одном уровне и резко открывают его на выходе из поворота, когда мотоцикл уже почти поднялся в вертикальное положение. Фактически, это «классический» метод европейской школы прошлого поколения. После появления таких мастеров, как Кенни Робертс, Эдди Лоусон и Фредди Спенсер, классические приемы перестали быть догмой и их место стали постепенно занимать более прогрессивные методы.
Классическая техника управления мотоциклом оставляет желать много лучшего, если ты хочешь вернуться домой целым и невредимым; более того, классические приемы вождения мотоцикла не в силах противостоять технике езды мотоциклиста со значительным опытом кроссовых гонок и проигрывают ей по времени прохождения поворотов за счет того, что опытный гонщик-эндурист лучше чувствует силу сцепления колес с дорогой и обладает хорошими навыками контроля тяги на ведущем колесе, что позволяет ему избегать пробуксовки и скольжения колес.
И вот почему. Сначала посмотрим на способы вхождения в поворот. Эндурист знает, что тяговое усилие и сцепление резины с покрытием намного легче контролировать, если мотоцикл находится в вертикальном положении. Он тысячи раз ввинчивался в поворот после агрессивного торможения с глубоким сносом переднего колеса в условиях низкого коэффициента сцепления покрышки с дорогой, поэтому он четко знает, как при этом надо управлять передним колесом, чтобы удержаться на трассе: (1) перед поворотом допускается тормозить очень сильно, вплоть до отрыва заднего колеса от дороги, и (2) надо опасаться блокировки переднего колеса одновременно с наклоном мотоцикла, потому что в таком состоянии равновесие теряется почти гарантированно. Все это может быть известно и «асфальтовому» гонщику, но лишь теоретически — он может никогда так и не испытать этого на себе.
Осведомленность о возможных последствиях, основанная на практическом опыте и своих собственных ощущениях — вот то, чего ему не хватает, и вот опять он раз за разом впихивает свой байк в крутой поворот на критической скорости, давя на тормоза и даже не подозревая, как близок он к срыву колес. Против него одновременно бок о бок выступают два опаснейших врага: неосмысленное движение на грани срыва в снос и отсутствие опыта, который помог бы скорректировать неверные действия! Никому не пожелаю оказаться в такой ситуации.
Эндурист, как правило, подходит к виражу на более высокой скорости, интенсивно оттормаживается по прямой траектории, причем начинает торможение заметно позднее, чем это сделал бы «асфальтовый» стрит-рейсер, далее в повороте он уделяет куда больше внимания опасности сноса переднего колеса (возможно, за счет меньшего угла наклона мотоцикла в повороте), и открывает газ намного раньше и агрессивнее. Разница во времени при таких разных стилях прохождения поворотов и при прочих равных условиях может не превысить и 2-х сотых секунды, но куда важнее то, что стиль эндуриста позволяет пройти вираж максимально уверенно и безопасно — и с минимальным риском убраться. А что нам еще нужно для получения удовольствия от гонки?
Срыв заднего колеса в букс при наборе скорости несложно контролировать (если имеются навыки управления мотоциклом по пересеченной местности) — нужно лишь поставить мотоцикл на пару градусов более вертикально или слегка (!) ослабить давление на газ. Если уж ты идешь на грани срыва колеса и потери сцепления с дорогой в повороте, пусть лучше это будет заднее, а не переднее колесо. Именно поэтому стиль прохождения поворотов «по-кроссовому» более безопасен — он предполагает более ранний срыв заднего колеса, в отличие от «асфальтового» стиля, при котором более вероятен срыв передка.
Что касается скорости прохождения участка, то как уже говорилось выше, «кроссовый» стиль ничуть не проигрывает в этом, а иногда и выигрывает доли секунд. Если при чтении этой заметки тебе вдруг показалось, что по своим навыкам прохождения поворотов ты попадаешь скорее в категорию «асфальтовых» гонщиков, но тебе хочется не рисковать почем зря, а при езде на мотоцикле — нравится видеть небо наверху, а землю внизу, то этому легко помочь. Купи кроссач и езди на нем почаще. Это самый лучший способ приобретения важнейших навыков, которые станут залогом безопасной, но активной езды без травм в течение многих лет.
Ты обязательно долбанешься в ту машину, если не успеешь остановиться достаточно быстро. Большинству людей достаточно примерно 4.5 секунд, чтобы прочитать это предложение.
4.5 секунды — не так уж много, но и они могут стать последними в твоей жизни. -4.5 секунды (и это, в общем, не совпадение!) — примерно столько времени ДОЛЖНО потребоваться мотоциклу, чтобы оттормозиться до полной остановки со скорости 60 миль/ч (96 км/ч)!
Чтобы добиться максимально эффективного торможения, от тебя требуется освоить всего лишь несколько основных навыков.
Готовность к осуществлению маневра: неважно, насколько быстры твои рефлексы, или как хорошо ты владеешь тормозами — если ты не видишь нужды останавливаться, то, соответственно, не остановишься.
Прежде всего тебе потребуется некоторое время, чтобы распознать угрозу и решить, как на нее среагировать, после чего за дело принимаются рефлексы, и тут уже важно, насколько хорошо они у тебя развиты.
Недостаточно активное торможение не менее опасно, чем излишне агрессивное.
Рассмотрим пример на конкретных цифрах, чтобы понять, в каком масштабе времени все происходит. Для распознавания угрозы тратится обычно около 0.7 секунды. С момента осознания опасности до момента начала торможения человеку с нормально развитыми рефлексами требуется еще порядка 0.3 секунды. В сумме это дает нам целую секунду — от возникновения угрозы до начала замедления. При скорости 96 км/ч мотоцикл за секунду проходит почти 27 МЕТРОВ!
Предположим, что у тебя имеются достаточно хорошие навыки экстремального торможения. Давай закрепим пройденный материал еще несколькими цифрами.
Инженеры-конструкторы путем исследований установили, что на сухой поверхности дороги человек со средними способностями сможет безопасно затормозить движущееся транспортное средство с отрицательным ускорением примерно 4.57 м/с2. Имеется в виду, что при такой скорости торможения человек еще может контролировать замедление и удерживать транспортное средство без опасения потерять управление.
При наличии влажного дорожного покрытия эта цифра снижается до 3 м/с2. Предположим, что мотоцикл движется по влажной дороге со скоростью 96 км/ч. При скорости замедления 3 м/с2 водителю для полной остановки потребуется 8.8 секунды (или 9.8 секунды с момента возникновения опасности). Таким образом, путь до полной остановки составит почти 145 метров.
Понятно, что чем более эффективным будет торможение, тем меньше времени потребуется для остановки и тормозной путь будет более коротким.
Полагаю, каждый из вас знает, что мотоциклы могут оттормаживаться намного эффективнее, чем автомобили. На самом деле, профессиональные мотогонщики при активном торможении могут создавать отрицательное ускорение до 1 g и более (9.75 м/с2).
После приобретения определенной практики и навыков любой из нас при торможении сможет достичь отрицательного ускорения порядка 6 м/с2. Что это означает в рассматриваемом нами случае?
Ты сможешь оттормозиться до остановки за 5.4 с! (с учетом той самой секунды). А путь до остановки составит менее 86 метров! Получается, что только за счет тренировок и приобретения опыта вождения ты сможешь снизить путь до полной остановки почти на 20 метров и уменьшить время на 1.5 с по сравнению с «нормальными» результатами. А еще метра три сэкономишь, если возьмешь за правило всегда держать палец на рычаге тормоза. А 23 метра — это длина четырех-пяти автомобилей!
Теперь заголовок стал более понятным — столкновения иногда не избежать, если ты не умеешь останавливаться достаточно быстро. Охватывай рычаг переднего тормоза, не переставай тренироваться — и тебе удастся выжить на дороге.
Вступление
В этом документе мы попытались изложить некоторые мысли, навеянные как собственным опытом, так и опытом других людей, который они излагали в личных беседах или в коллективных обсуждениях очередной аварии, демонстрировали на дороге/треке. Хочется верить, что изложенная здесь информация приведет к уменьшению количества тяжелых аварий и смертельных случаев. Читатель, помни, этот документ появился после того, как в аварии погиб наш очередной товарищ. Большая часть этих советов применима к езде по дорогам общего пользования, но часть из них можно использовать и на треке. Если ты веришь в судьбу, то на дороге тебе делать нечего. Твоя судьба в твоих руках, мотоцикл — это твое продолжение, он часть твоего мозга, твои руки и ноги, все зависит от тебя самого. Если ты считаешь, что с тобой ничего не может случиться, то ты в этом скоро разубедишься. Каждый, кто ездил на мотоцикле, когда-нибудь падал, а если не падал, то все еще впереди. И тебя это не минует. Если у тебя в зависимости от настроения возникает желание открутить по полной, то ты долго не проживешь. Если ты считаешь, что мотоцикл это модно и круто, то сходи на кладбище.
Внимание, все, изложенное в этом документе вы используете и соблюдаете на свой страх и риск. Авторы не берут на себя ответственность за любые возможные негативные последствия использования информации, изложенной в этом документе.
Этот раздел посвящен тем, кто садится или собирается сесть на первый мотоцикл в своей жизни. Когда-нибудь, мы добавим сюда наше мнение по поводу выбора первого мотоцикла. Пока лишь основное, мы считаем, что чем мощнее будет первый мотоцикл, тем больше у Ваших родственников и знакомых шанс оказаться на Ваших похоронах. Истории известны единичные случаи когда первый мотоцикл человека был радикальный спорт и этот человек обходился без серьезных проблем в первый сезон, но такие случаи единичные. А вот случаев попадания в морг или в лучшем случае в больницу с серьезными травмами сильно больше. Наверное, если Вы все-таки не можете себе отказать в желании купить сразу что-то очень резвое, имеет смысл потратить немного денег на обучение в мотошколе на чужих, спокойных мотоциклах. Это сильно увеличивает ваши шансы на более продолжительную жизнь.
Если это Ваш первый мотоцикл, то не надо пытаться своим ходом забрать его из магазина. Попросите знакомых, продавца, наймите в конце концов грузовик. Вы же пока еще не знаете, как дорого нынче медицинское обслуживание и мотосервис. У вас еще все впереди. Вероятность того, что Вы упадете в первый день близка к 1.(все знают, что вероятность не измеряется в процентах?). Прежде чем садится на мотоцикл, приобретите себе необходимую защиту. Она вам поможет. Джинсы, кожа и кости стираются по асфальту очень быстро. А заживают последствия асфальтовой болезни очень медленно. В дальнейшем, мы постараемся сюда добавить мысли о выборе защиты. Пока лишь общие соображения. Шлем — обязателен. Перчатки — обязательны. Мотоботы очень желательны. Один из авторов этих строк испытал кроссовки Reebok на прочность. После этого три недели ходил в тапочках. Штаны и куртка: идеально, купить все это с встроенной защитой. В крайнем случае, подойдут и отдельные наколенники, налокотники и защита спины. Не верите в необходимость защиты, попробуйте упасть с велосипеда на асфальт, лучше перед травмпунктом. Надо запомнить, с мотоцикла падают все. На месте, на маленькой скорости, на треке, в городе, на большой скорости. Неважно, какой у вас мотоцикл, неважно, как хорошо вы катались в детстве на велосипеде, вы будете падать. А в гипсе лежать, ходить, а тем более ездить ужасно проблематично. Учиться лучше всего в хорошей мотошколе. Если мотошколы нет, то под присмотром человека с опытом езды на мотоцикле, если и этого нет, то в тихом и спокойном месте. Вспомните, как вы учились водить машину, вы глохли, не могли развернуться, задевали стойки, дергались при торможении и разгоне. Почему вы думаете, что на мотоцикле все будет иначе? В общем да, иначе. Любая ошибка в управлении скорее всего будет приводить к падению. Не надо с первых дней испытывать максимальную скорость вашего аппарата. Разве вы уже дочитали до места, где мы рассказываем как тормозить. Нам известен случай, когда человек попробовал прокатится на Яве в гаражах. В результате — скончался через несколько дней. Все надо делать не торопясь. Научились трогаться и останавливаться, научились потихоньку поворачивать. Для нормального человека хватает пары недель для того, чтобы хоть как то освоиться с мотоцикле.
До тех пор, пока Вы не научились не думая управлять вашим мотоциклом, не стоит выезжать на улицу. Человек, который вас переедет в случае вашего падения ни в чем не виноват, а он это будет помнить всю жизнь.
После того, как первые шаги сделаны, можно попробовать найти рядом какой-нибудь картодром, трек, в общем, любой участок дороги с отсутствующим движением. Начать прибавлять скорость, поворачивать, резче тормозить, но это уже совсем другая история.
Если ты веришь в судьбу, то на дороге тебе делать нечего. Твоя судьба в твоих руках, мотоцикл — это твое продолжение, он часть твоего мозга, твои руки и ноги, все зависит от тебя самого. Если ты считаешь, что с тобой ничего не может случиться, то ты в этом скоро разубедишься. Каждый, кто ездил на мотоцикле, когда-нибудь падал, а если не падал, то все еще впереди. И тебя это не минует. Если у тебя в зависимости от настроения возникает желание открутить по полной, то ты долго не проживешь. Если ты считаешь, что мотоцикл — это модно и круто, то сходи на кладбище.
Перед выездом нужно проверить общее состояние мотоцикла: давление в шинах, уровень масла, произвести хотя бы беглый осмотр, не открутилась ли какая-нибудь гайка, не подтекают ли жидкости.
Выкатывая мотоцикл, смотрите под ноги, можете поскользнуться и завалить своего друга, не дай Бог на себя. То же самое и при остановке: можете наступить в яму и ..бум!
Не пренебрегайте элементами защиты в своей экипировке! Даже такая малость, как перчатки, служат не только для защиты от холода, но и защищают руки. Достаточно упасть на руки на скорости 5 км/ч, и кожа с ладоней останется на асфальте. Я уж не говорю о шлеме, причем шлеме застегнутом. Мало того, что падение головой на дорогу приводит к печальным последствием, так еще можно поймать глазом муху, навозного жука, шмеля, камень или даже тополиное семечко, которое в последствии удаляют в клинике.
При езде нужно полностью отключиться от посторонних мыслей и сосредоточиться. Желательно потренировать периферийное зрение: смотреть прямо перед собой, не крутя головой, и держать в поле зрения как можно больше участников дорожного движения. При перестроении или совершении любого другого маневра, нужно обязательно не только посмотреть в зеркала, но крутнуть головой, чтобы проверить «мертвую зону».
При маневрах, приближенных к экстремальным (например, обгон по узкой дороге с выездом на встречную полосу), помните, что в самый ненужный момент может чихнуть двигатель, закончиться бензин, или обгоняемая машина резко вильнет, объезжая яму или собаку. Старайтесь сами не создавать помехи для окружающих, соблюдайте рядность и скоростной режим. Если Вы движетесь медленнее основного потока, то у Вас появляется больше шансов быть «подрезанным».
Следуя за автомобилем, помните, что он может пропустить препятствие между колес, и соответственно выбирайте свое положение за ним. Желательно всегда иметь в запасе место для перестроения, т. е. двигаясь в плотном потоке, лучше держаться за автомобилем так, чтобы можно было его без особых усилий объехать без торможения. Обращайте внимание, есть ли на впереди идущей машине зеркала, и видит ли вас ее водитель. Для этого всегда нужно держать зажженной фару. За грузовиками лучше не ездить вообще, если не хотите получить в лоб вылетевшим из-под колес камнем.
При езде в пробке не мчитесь между рядами. Если все стоят, то Ваша скорость — 10-20 км/ч. Не лишним будет напомнить, что пальцы всегда должны быть на рычагах тормоза и сцепления. Не рекомендую выезжать на встречную или разделительную полосы. На разделительной, кстати, всегда много песка.
При торможении избегайте резких движений. Резкое инстинктивное торможение может привести к срыву колеса на юз. Прежде чем тормозить в экстремальной ситуации, подумайте, а стоит ли это делать вообще — может, лучше уйти в сторону с наименьшими потерями. Если же нужно тормозить, то нажмите на рычаг не со всей «дури», а так, чтобы мотоцикл успел клюнуть носом, а затем дожимайте его, следя за тем, чтобы не кувыркнуться через переднее колесо. Описанный процесс происходит в доли секунды, так что не пренебрегайте тренировками по мере возможности — когда-нибудь это может избавить вас от неприятностей.
Если у вас есть пассажир, то ваш тормозной путь существенно увеличится. Если столкновение неизбежно, то нужно быть готовым к «катапультированию». Всегда лучше падать подальше от мотоцикла, и не надо бояться это делать — это гораздо безопаснее, чем кувыркаться вместе. Даже если вы видите, что удара по касательной не избежать, то все равно лучше оттолкнуть мотоцикл от себя в сторону предполагаемого удара. К этому нужно быть готовым в любую секунду и не расслабляться. Езда на мотоцикле — не игра в шашки.
Напоследок: если вы мотоциклист начинающий, не убегайте от ГАИ и не состязайтесь с отморозками, даже если вы думаете, что вы уже «классно водите». Это аутоэйфория. За рулем будьте внимательны и спокойны.
Когда мотоцикл находится в движении в устойчивом положении равновесия, независимо от того, движется он по прямой или в повороте, за сохранение курса и устойчивость в первую очередь отвечает заднее колесо. На самом деле, если хорошенько призадуматься, то поймешь, что задача переднего колеса — нарушить равновесие мотоцикла для того, чтобы изменить направление движения.
Таким образом, получается, что переднее колесо меняет курс, а заднее его сохраняет.
Почему так происходит? Мне думается, что лучше рассматривать этот вопрос с точки зрения гироскопического эффекта, тогда все станет ясно. Благодаря тому, что заднее колесо посредством рычага подвески соединено с рамой мотоцикла, оно за счет своего вращения обеспечивает гироскопическую устойчивость более чем 80 процентам массы всего мотоцикла, включая водителя. При этом оставшаяся масса в передней части мотоцикла (вилка и переднее колесо) подвержены влиянию этого эффекта в меньшей степени.
В состоянии равновесия мотоцикл будет стремиться поддерживать направление движения до первого внешнего воздействия или до тех пор, пока руль мотоцикла вместе с передним колесом не будет повернут, нарушая равновесие, после чего оно легко восстанавливается, как только найден новый курс движения. Мотоцикл вновь становится устойчивым.
Несложно найти доказательство того, что именно заднее колесо отвечает за направление, в котором движется мотоцикл. Посмотри на то, как «козлят» мотоциклисты. Независимо от того, движется ли в этот момент мотоцикл по прямой траектории или в повороте, мотоцикл при козлении (движении на заднем колесе) сохраняет выбранную траекторию — будь она прямо- или криволинейна. При этом переднее «управляющее» колесо оторвано от земли и не участвует в процессе!
Эти факты, возможно, заставят тебя заново переосмыслить опасность блокировки колес при торможении. Так, больше для тебя не станет сюрпризом то, что при торможении задним колесом «на юз» (даже при прямолинейном движении) мотоцикл будет не просто «волочить» заднее колесо вслед за собой, оставляя черный след на асфальте — подавляющее большинство мотоциклов в этот момент полностью лишаются гироскопического эффекта и будут стремиться моментально завалиться влево или вправо. При блокировке на юз переднего колеса и при движении по прямой, при условии что заднее колесо продолжает вращаться, обеспечивая гироскопический эффект, и что ты не пытаешься изменить траекторию движения подруливанием (переднее колесо остается направленным прямо!), можно с достаточной степенью уверенности утверждать, что мотоцикл останется управляемым, и у тебя будет возможность исправить проблему (приотпустить рычаг переднего тормоза).
На самом деле, до тех пор пока мотоцикл сохраняет более-менее значительную скорость и движется прямолинейно, блокировка переднего колеса всегда будет менее опасна, чем заднего. Очевидно, что блокировать ни то, ни другое колесо вообще-то нежелательно, однако это происходит сплошь и рядом, и теперь ты лучше представляешь себе кинематику процесса.
Далее — все мы, конечно, знаем, что не следует сильно жать на тормоза в повороте. Но теперь ты знаешь еще одну истину — НИКОГДА не следует сильно жать на задний тормоз.
Эти материалы созданы в Америке на основании статистики аварий с участием мотоциклистов.
Приблизительно три четверти из всех аварий с мотоциклами случается из-за столкновения с другим транспортным средством, которое наиболее часто является пассажирским автомобилем. Оставшаяся четвертая часть всех этих аварий была связана с падением или взаимодействием мотоцикла с каким-либо объектом окружающей среды, а в наших условиях к этому можно причислить открытые крышки люка, выбоины размером с пол колеса и неприхотливо разбросанные по дороге ржавые глушители.
Неисправность мотоцикла явилась причиной менее чем 3% аварий, при этом подавляющее число неисправностей, приведших к аварии, являлось тривиальным проколом колеса.
В авариях без участия других транспортного средства ошибки мотоциклиста явились причиной двух третей аварий, а типичной ошибкой явилось заваливание набок в следствии блокировки колеса при торможении или слишком высокой скоростью входа в поворот.
Дефекты дорожного покрытия явились причиной несчастного случая в 2%; животные были причиной 1% несчастных случаев (отечественные собаки — самые агрессивные в мире, и их нужно опасаться; а насчет дорог уже сказано выше).
В авариях с участием 2-х и более транспортных средств водитель другого транспортного средства не уступил дорогу мотоциклу и явился причиной аварии в двух третях случаев. Невозможность автомобилистов обнаружить мотоциклы в движении — преобладающая причина аварий с участием мотоцикла. Водитель другого транспортного средства, вовлеченного в столкновение с мотоциклом, не видел мотоцикл перед столкновением или увидел слишком поздно, чтобы избежать столкновения.
Преднамеренные противоправные действие автомобилистов против мотоциклистов — редкая причина аварий. Наиболее частая конфигурация аварии — мотоцикл, движущийся прямо, тогда как автомобиль делает левый поворот со встречной полосы движения. Перекрестки — наиболее вероятное место для аварии.
Большинство аварий происходит во время короткой поездки, связанной с посещением магазина, поручениями, друзьями, развлечениями или отдыхом, и авария, как правило, происходит вблизи от пункта назначения.
«Незаметность» мотоцикла или другого транспортного средства, вовлеченного в аварию, связанная с бликами от яркого солнечного света или закрытием мотоцикла другими транспортными средствами — почти половина аварий.
«Заметность» мотоцикла на дороге — критический фактор для множества аварий, и вероятность несчастного случая может быть значительно снижена при помощи включения фар мотоцикла днем и ношении ярких и красочных курток, шлемов и т. п.
Утечки топлива из топливной системы присутствовали в 62% аварий после столкновения. Это представляет большую опасность пожара.
Скорость перед столкновением была в среднем 45 км/ч; скорость столкновения в среднем была 32 км/ч; и скорость столкновения только каждого тысячного мотоцикла была приблизительно 130 км/ч .
Мотоциклисты в возрасте между 16 и 24 годами — подавляющие участники аварий; мотоциклисты в возрасте между 30 и 50 практически не представлены в статистике.
Мотоциклисты после недавних аварий или нарушений П. Д. Д. в подавляющем большинстве опять попадают в аварию. Думают раз попал, то все; на самом деле это связано с тем, что если человек по жизни ездит кое-как, то «горбатого только могила исправит».
Мотоциклисты, попавшие в аварию, по существу не учились вождению мотоцикла; 92% обучились сами или их научили друзья. Более половины попавших в аварию имели менее чем пятимесячный опыт езды на мотоцикле. Мотоциклисты с опытом езды на эндуро практически в аварии не попадают.
В почти половине аварий со смертельным исходом в крови мотоциклиста был алкоголь. Мотоциклисты в этих авариях демонстрировали существенные проблемы в предотвращении столкновения. Большинство из них при торможении блокировало заднее колесо и начинался занос; при этом они забывали про передний тормоз.
Способность избежать аварии путем объезда препятствия практически отсутствовала. Типичная авария оставляет мотоциклисту чуть менее 2 секунд для того, чтобы предпринять каких-то действия для предотвращения столкновения. Отсюда вывод — если решил тормозить, то тормози, если решил дать жару — то откручивай по полной и, приняв решение, не меняй его.
Перевозка пассажира не является фактором, увеличивающим вероятность аварии.
Водитель других транспортных средств, вовлеченных в столкновение с мотоциклом, обычно находятся в возрасте от 20 до 29 и свыше 65. Эти водители вообще незнакомы, как правило, с мотоциклами.
Не существует зависимости цвета мотоцикла и вероятности аварии. Это связано с тем, что как правило перед аварией мотоцикл виден спереди.
Мотоциклы, оборудованные обтекателями и ветровыми стеклами мало представлены в статистике аварий, вероятно из-за того, что спортбайками управляют более опытные люди. Если же они попадали в аварию, мотоциклисты были без прав или ранее их лишены.
Наиболее часто аварии происходят с чопперами и кафе-рэйсерами. В этих классах вероятность ущерба здоровью мотоциклиста чрезвычайно высока — 98% аварий с участием нескольких (более 1) транспортных средств и 96% аварий без их участия заканчивается повреждениями мотоциклисту и в 45% случаев — тяжелыми.
Половина всех повреждений сводится к следующим травмам: лодыжки, колена и бедра.
Дуги не снижают вероятность получения увечий: сокращение вероятности повреждения лодыжки пропорционально увеличению вероятности повреждения бедра или колена. Использование крепких ботинок, курток, перчаток, и т.д., является эффективным в предотвращении или сокращении повреждений, связанных с падениями. Эти повреждения являются частыми, но редко — серьезными.
Повреждениям паха были подвержены мотоциклисты в 13% аварий, связанных с лобовым столкновением на высоких скоростях.
Семьдесят три процента попавших в аварию не использовали никакого средства для защиты глаз.
Наиболее часто к смерти приводят смертельные травмы груди и головы. Использование шлема не причиняло неудобств с точки зрения ослабления оценки дорожной ситуации, видимости, усталости или потери внимания; никогда причиной аварии не являлось использование шлема. Использующие шлем имели меньшее количество повреждений шеи, чем не использующие. Шестьдесят процентов мотоциклистов не использовали шлемы во время аварии. Из этой группы, 26% сказали, что они не носили шлемы, потому что они были неудобными, и 53% просто не собирались попадать в аварию.
Менее чем 10% мотоциклистов, попавших в аварию, имели страховку любого вида, чтобы обеспечить медицинское обслуживание или ремонт мотоцикла.
Думаю после прочтения вышеперечисленных факторов здравомысляший человек (он же мотоциклист) сможет сделать правильные выводы и тем самым продлит свою опасную, но очень увлекательную мотоциклетную жизнь.
1. В любой гонке на скорость человек, которого ты стараешься победить — это ты сам.
2. Планируя свои действия заранее и прогнозируя их во всевозможных опасных ситуациях, которые могут возникнуть в пути, можно избежать многих проблем на дороге и сделать езду на мотоцикле по-настоящему приятной для себя, безопасной и более профессиональной.
3. Твоя траектория входа в поворот уникальна и зависит от тебя и твоих предпочтений. Она будет зависеть также от того, что у тебя получается хорошо, а что — не очень. Так, любители завалить мотоцикл в повороте до скрежета подножек пройдут его по крутой траектории, те же, кто не любит, не может или не хочет так рисковать, выберут более пологую кривую входа в поворот. Какой у тебя стиль? Что значит «не знаешь»? Для того, чтобы избавиться от вредных привычек или приобрести полезные, надо четко знать, что ты делаешь в каждую секунду, когда находишься верхом на мотоцикле.
4. Что, страшно ехать пассажиром? Это бывает, причем независимо от того, насколько хорошо твой водитель управляет мотоциклом. А все потому, что тебе кажется, что он делает все не так, как сделал бы ты. Поэтому, сидя на пассажирском сидении, перед входом в поворот постарайся почувствовать его НАМЕРЕНИЯ, а не строить за него мысленную траекторию прохождения поворота. На это есть хорошая книжка: «The Art Of Cornering — how to go around the bend on a motorcycle».
5. Если это безопасно, намеренно соверши ошибку, чтобы увидеть, к чему это приведет.