КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ Устройство КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ Устройство
В кривошипно-шатунный механизм двигателя входят следующие основные детали: цилиндр, головка цилиндра, поршень с кольцами и пальцем, шатун, подшипники шатуна, коленчатый вал с маховиком и подшипниками и картер. Цилиндр.
В цилиндре происходит сгорание рабочей смеси; его внутренняя поверхность служит направляющей для поршня. Цилиндр подвергается воздействию высоких температур и давления.
Шлифованная внутренняя поверхность цилиндра называется зеркалом. На наружной поверхности цилиндра имеются ребра, которые увеличивают поверхность охлаждения. В нижней части цилиндра у большинства двигателей находится фланец с отверстиями для установки цилиндра на картер. Сверху к цилиндру прикреплена болтами головка. Внизу у нижнего края зеркала проточена конусная фаска для облегчения надевания цилиндра на поршень с кольцами.
Цилиндры отливают преимущественно из специального чугуна или из алюминиевого сплава с чугунной или стальной гильзой. Применяются также алюминиевые цилиндры без гильзы с хромированным непосредственно по алюминию зеркалом, отличающиеся легкостью, износостойкостью и хорошим отводом тепла.
Наиболее простую форму имеет сребренный цилиндр четырехтактного верхнеклананного двигателя . Цилиндр нижнеклапанного двигателя отлит из чугуна вместе с гнездами для впускных и выпускных клапанов и ведущим к ним патрубкам . В цилиндр запрессованы или вместе с ним отлиты направляющие стержней клапанов и полости (клапанные коробки), в которых размещены пружины клапанов и толкатели. На впускном патрубке для установки карбюратора или промежуточного патрубка имеются шпильки или проточенный пояс. Выпускной патрубок имеет наружную резьбу или проточенный пояс для закрепления выпускной трубы. В стенках цилиндра двухтактного двигателя при отливке сделаны каналы, а на зеркале — впускные, продувочные и выпускные окна.
В продувочных каналах некоторых цилиндров установлены на шпильках съемные детали (козырьки), направляющие поток продувочной смеси. Чтобы предупредить появление ржавчины, ребристую поверхность цилиндра покрывают жаростойким лаком, который, однако, меньше препятствует отводу тепла, чем слой коррозии.
Головка цилиндра большинства двигателей отлита из алюминиевого сплава. Снаружи на ней имеются ребра охлаждения. Внутри головки размещена камера сгорания. В головке сделано резьбовое отверстие для свечи и несколько отверстий для болтов или шпилек, крепящих головку к цилиндру. Иногда в головке нарезают второе резьбовое отверстие, служащее для установки декомпрессионного клапана или краника. Такое простое устройство имеют головки двухтактных и четырехтактных нижнеклапанных двигателей.
У верхнеклапанных двигателей головка гораздо сложнее. В ней сделаны гнезда, направляющие и каналы впускных и выпускных клапанов, полости, в которых размещены пружины и коромысла клапанов, патрубки для крепления карбюратора и выпускной трубы. У двигателей с верхним расположением распределительного вала, кроме этого, в полостях для клапанных пружин имеются устройства для установки распределительного вала и других деталей привода газораспределительного механизма.
Между головкой и цилиндром установлена жаростойкая уплотнительная прокладка. Применяются прокладки алюминиевые или из армированного проволокой асбеста. На некоторых двигателях прокладки не ставят, а притирают головку непосредственно к цилиндру. Такое соединение надежно, но трудоемко при изготовлении.
Камера сгорания должна иметь форму, обеспечивающую быстрое, но плавное сгорание без детонации рабочей смеси при наименьших потерях тепла через ее стенки. Продолжительное время наиболее эффективной являлась камера сгорания полусферической формы со свечой в центре свода , так как в камере пути распространения пламени от свечи во всех направлениях примерно одинаковые, а поверхность камеры при данном объеме наименьшая из конструктивно возможных. Потери тепла у этой камеры наименьшие. Такую камеру сгорания имеют двухтактные и верхнеклапанные двигатели.
В настоящее время применяется несколько видоизмененная, более эффективная камера сгорания . Установлено, что в этой камере рабочая смесь, вытесняемая поршнем при сжатии из боковых сужений, завихряется интенсивнее. Многие верхнеклапанные двигатели имеют камеру сгорания конической формы, называемую шатровой .
При растянутой форме камеры сгорания, применявшейся ранее , вначале сгорает основная часть смеси вблизи свечи.
Остальная часть рабочей смеси при этом сильно сжимается и может произойти детонация. У современных нижнеклапанных двигателей усовершенствованная вихревая камера сгорания типа «Рикардо» обеспечивает достаточно хорошую работу двигателя. В этой камере почти вся рабочая смесь сосредоточена в пространстве над клапанами, но все же форма камеры менее совершенна, чем у камер сгорания двухтактных и верхнеклапанных двигателей.
Поршень воспринимает давление горячих газов сгорающей рабочей смеси и передает его через палец и шатун коленчатому валу. От нагревания поршень расширяется. Чтобы не произошло заклинивания поршня, его устанавливают в цилиндре с зазором. Для уплотнения на поршне установлены разрезные кольца — компрессионные и маслосъемные.
У поршня различают головку 1, или днище, верхнюю часть 2, несущую кольца, нижнюю часть 4, называемую юбкой, и находящиеся в средней части бобышки 6 с отверстиями для поршневого пальца.
Поршень отливают из алюминиевого сплава или реже из магниевого сплава.
У четырехтактных нижнеклапанных двигателей головка поршня плоская , а у верхнеклапанных двигателей плоская или выпуклая с выемками для предохранения клапанов , Головка поршней двухтактных двигателей слегка выпуклая или с выступом — дефлектором .
На верхней части поршня проточены две-три канавки для компрессионных колец и одна канавка для маслосъемного кольца. Применяются также поршни с дополнительной канавкой внизу юбки для второго маслосъемного кольца . В канавках для компрессионных колец поршней двухтактных двигателей (маслосъемных колец они не имеют) установлены стопоры или сделаны углубления для удержания колец от повертывания на поршне, так как при этом концы колец попадают в окна и откалываются . Больше трех поршневых колец на поршне мотоциклетного двигателя не требуется. О влиянии количества поршневых колец на давление в цилиндре можно судить по следующему примеру. Давление в камере сгорания, если на поршне нет колец, равно 10,2 кГ/сж2, а при наличии одного, двух и трех колец — соответственно 28,8; 29,7 и 29,9 кГ/см2. рис. 23
Юбка поршня конусная, расширяющаяся книзу. В поперечном сечении форма юбки овальная, вытянутая в направлении, перпендикулярном к поршневому пальцу. На юбке делают прямые, косые или Т-образные разрезы 5, придающие ей пружинящие свойства. Конусность, овальность и разрезы применяют для того, чтобы при малом зазоре между юбкой и цилиндром поршень, расширяясь при нагревании, не заклинивался в цилиндре. При увеличенном зазоре будет слышен стук в цилиндре из-за ударов поршня о его стенки. Поршень имеет несколько размерных поясов .
Кроме канавок для колец, на некоторых поршнях имеются узкие канавки выше верхнего поршневого кольца (двигатели М-61, К-750, М-72), прорези в канавке или под канавкой маслосъемного кольца, выемки 3, называемые холодильниками, около бобышек пальца и различные по расположению и по форме ребра. Все это делается для уменьшения массы поршня, улучшения распределения масла а отвода тепла от днища, а также для того, чтобы расширение поршня в направлениях, в которых наиболее возможно заклинивание, было минимальным.
Поршневые кольца (рис. 24) обычно прямоугольного сечения, имеют разрез и пружинят при сжатии. Их устанавливают в канавках поршня и они плотно прижимаются к зеркалу цилиндра. Компрессионные уплотнительные кольца (рис. 23, а) препятствуют прорыву газов и отводят тепло (до 80% всего тепла, воспринимаемого днищем поршня при сгорании смеси). В наиболее тяжелых условиях работает верхнее кольцо потому, что оно подвергается воздействию высокой температуры, хуже смазывается и воспринимает наиболее высокое давление газов. Маслосъемные кольца (рис. 24, б) распределяют масло по зеркалу цилиндра, снимают лишнее масло и препятствуют проникновению его в камеру сгорания. рис. 24
Поршневые кольца изготовляют из специального чугуна. Для увеличения износостойкости кольца покрывают слоем пористого хрома, а для улучшения приработки лудят.
Поршневые кольца характеризуются наружным диаметром, высотой, радиальной толщиной, упругостью и формой разреза в стыке. Наружный диаметр кольца должен соответствовать размеру цилиндра. Применяются узкие поршневые кольца (высотой 1,5—2 мм) и широкие (высотой 2,5—3 мм). Узкие кольца надежнее работают при больших скоростях движения поршня. Радиальная толщина колец возрастает с увеличением диаметра цилиндра.
Маслосъемные кольца обычно более широкие (высота до 5 мм), чем компрессионные, и имеют на наружной рабочей поверхности прямоугольную канавку со сквозными прорезями. Маслосъемное кольцо, прижимаясь рабочей поверхностью к зеркалу цилиндра с большей силой, чем компрессионное кольцо, снимает острыми нижними кромками масло с зеркала. Через прорези в кольце и в канавке масло отводится внутрь поршня.
В некоторых случаях применяют компрессионные кольца со ступенчатой фаской с внутренней (рис. 24, е) или наружной (рис. 24, ж) стороны. Кольца первого типа устанавливают в верхнюю канавку фаской к камере сгорания. Сжатое кольцо перекашивается и нижняя наружная кромка его рабочей поверхности прижимается к зеркалу. Такое кольцо, быстро прирабатываясь, предотвращает прорыв газов, а перемещение его в канавке вдоль поршня затруднено. Кольца второго типа, устанавливаемые в канавки под первым кольцом, частично выполняют функцию маслосъемного кольца.
Поршневые кольца имеют прямой стык. Раньше его делали ступенчатым или косым (см. рис. 23, в), но от таких стыков отказались, так как они не улучшают компрессию по сравнению с кольцами с прямым стыком и сложнее в изготовлении. В стыке поршневых колец двухтактных двигателей сделана выемка (рис. 24, г) или выступ (рис. 24, д) для сопряжения со стопором или выемкой в канавке поршня и предохранения кольца от проворачивания в канавке. Поршневой палец.
Поршневой палец (рис. 25, а) представляет собой полый стержень со шлифованной наружной поверхностью. Чтобы палец был износостойким и не ломался от ударных нагрузок, он должен быть твердым снаружи и мягким изнутри. Для этого палец цементуют и закаливают или закаливают токами высокой частоты. Чтобы поршневой палец был прочным, он имеет в средней части утолщение (рис. 25, б). рис. 25
Поршневой палец устанавливают в бобышках поршня более плотно, чем во втулке шатуна, так как отверстия в бобышках от нагревания расширяются. Такой палец, вращающийся и в бобышках поршня, и во втулке шатуна, называется плавающим. От осевого перемещения палец удерживается в поршне запорными пружинными кольцами из проволоки (рис. 25, в) или из листового материала (рис. 25, г). При осевом перемещении поршневого пальца на зеркале цилиндра образуются глубокие борозды.
Запорные кольца вставлены в канавки отверстий бобышек. У некоторых двигателей канавки для запорных колец сделаны не в поршне, а на поршневом пальце (мотоцикл Харлей-Давидсон), как показано на рис. 25, д. Достаточно надежным было применявшееся ранее закрепление пальца бронзовыми или алюминиевыми грибками (рис. 25, е), вставленными в торцы пальца и предохраняющими его от непосредственного контакта с зеркалом. Шатун.
Информация для тех у кого мотоцикл с контактной системой зажигания. Информация для тех у кого мотоцикл с контактной системой зажигания.
Многие наверное сталкивались с такой проблемой когда мот после прогрева плохо работал на х.х , пытаясь заглохнуть. И если ему это удавалось, то завести его киком в ближайшие 10 мин – пустая трата времени (можно с толкача, но бежать 50 м не всякому по нраву).Хотя мот на холодную заводится как обычно и х.х работает нормально. Причин может быть множество, но самая частая и западлянская - это пробой конденсатора прерывателя. Допустим у мота все выше указанные симптомы и было принято решение проверить конденсатор на исправность. Большинство проверку делают “прозвонкой” китайскими мультиметрами с функцией измерения емкости или дедушкиными стрелочными тестерами. С первыми и так все ясно – выбрал нужный предел и померил сколько десятых микрофарад в кондере. На стрелочных же выставляют предел измерения сопротивления и меняя полярность щупов поочередно подключают к выводам конденсатора следя за отклонениями стрелки в момент подключения щупа. Последним способом емкость померить не удастся – мы увидим держит ли конденсатор заряд и состояние обкладок на явный признак (обрыв или к.з.). А чего же тут западлянского спросите Вы? А вот в чем. Во время работы системы зажигания при размыкании прерывателя (в подробностях писать не буду) на конденсаторе появляется импульсы около 300 вольт (чем мерить не скажу и не советую - спалите приборы т.к. частота в Герцах этого напряжения не постоянна, посчитайте сами сколько раз в секунду размыкается прерыватель и форма его не синусоидальная и т.д). А кто вам сказал что конденсатор либо пробит, либо раз и на всегда короткозамкнут ??? Допустим он может хорошо себя “чувствовать” в пределах от 0 до 299 вольт, а 300 вольт будет являться для него пробивным напряжением т.е. при повышение напряжения до кого-то значения происходит пробой обкладок конденсатора если не на к.з. то до малого сопротивления, достаточного для шунтирования обмотки катушки зажигания влекущее за собой нарушение правильной работы катушки и следствие скисание искры и т.д. Как влияет холодный или прогретый двигатель на конденсатор только догадываюсь – через конденсатор протекает маленький какой никакой, но ток, влекущий нагрев обкладок плюс тепло от двигателя. Повышенная температура понижает (извините за каламбур) пробивное напряжение неисправного кондера, отсюда и нестабильная неисправность. При измерении, на конденсаторе появляется выходное напряжение приборов у тестера - пара вольт, а у мультиметра и того меньше - милливольты. Так вот тыкая в конденсатор мультиметрами и тестерами Вы определите состояние его пригодности максимум для 9 вольт, а того рабочего пробивного напряжения этими приборами не уловить. С естественной уверенностью что он хороший ставят его на место и продолжаются шаманские пляски вокруг мотоцикла в поисках неисправности. Можно сказать - "Нечего мелочиться, пошел в магазин купил за 15 рублей новый, поставил и no problem ! " Не все так просто! Вы приходите в магазин и спрашиваете: - Конденсатор на Ижак есть? - Ага! - А они у Вас сертефицированые? Все хорошие? - Канешнааа все! Купил я 3 штуки. Два из них хороших. Третий - обрыва нет, к.з. тоже нет, емкость правильную показал и заряд держит, а крутанул его мегомметром он и пробился… Как его проверить есть пара методов: 1)Не самый доступный, но самый верный способ - проверка Мегомметром. Это высоковольтный прибор для проверки сопротивления изоляции в МОм. Он сможет выявить пробивное напряжение. Электронный или механический (с ручной динамо-машиной) они имеют фиксированные пределы, обычно это 500, 1000 и 2500 вольт. Выбирать нужный предел не имеет смысла т.к. приборы выдают постоянное напряжение, а конденсатор в установившемся режиме имеет сопротивление постоянке равное бесконечности. Но несмотря на это можно выявить дефективный конденсатор. Так сопротивление нормального конденсатора должно быть не меньше 1000 Мом. Те что меньшего сопротивления безжалостно на по мойку. Пробиваемый конденсатор ведет себя так – сначала показания мег
Юридические Вопросы документы на мото, постановкаснятие с учета, страховка, налоги и т.д. Предлагаю сразу описать 1. Какие документы нужны для постановки на учет (сколько копий,а где и оригинал нужен ) Алексей , поддерживаешь ?
ЗАПЧАСТИ и РАСХОДНИКИ Органы принадлежали Honda CBR 1100XX 2003 года выпуска. Все в отличном состоянии!
ГБЦ с клапанами и толкателями+Прокладка ГБЦ Распредвалы, 2 штуки Крышки распредвалов Малсонасос в сборе Водяная помпа Крепеж внутренний, дохренища всякой дряни. Две передачные шестерни Клапанная крышка с прокладкой 4 поршня в отличном состоянии с шатунами и совсем не просевшими хорошими кольцами. Термостат
+7911 750 32 41 Питер. Доставка в регионы — возможна.
СРОЧНО НУЖНА ПОМОЩЬ! Этот топик создан для объявлений о сборе крови и денег для попавших в ДТП братьев. Не проходите мимо! Никто не ездил без аварий! Сегодня поможете Вы, завтра помогут Вам!
группе ТРЕБУЮТСЯ АДМИНЫ !!! Пожалуйста прочитайте это, прежде чем предлагать себя в качестве админа.
1. Работа админа - это работа. Пусть не пыльная и не время-затратная, но она предполагает ответственность.
2. Главное, что требуется - это стабильность. Каждый день надо придумывать как минимум 8 (восемь) интересных постов. И это не должно быть сиюминутным увлечением, нам нужны администраторы всерьез и надолго.
3. Посты надо делать интересные, веселые и содержательные. Не нужно загружать стену адским количеством ванильных мото-картинок с пафосными статусами, этого полно в других группах.
4. Использовать информацию с других мото-сайтов приветствуется с приведением ссылки на первоисточник.
5. На данном этапе денежная оплата за данную работу не предусматривается, однако в дальнейшем, когда потенциал группы будет достаточен для популяризации некоторого количества мотомагазинов, такой вопрос будет всенепременно решен. Но, как понимаете, тогда стать админом нашей группы будет весьма сложно ))
6. Тем не менее, став админом группы и принося ей пользу, вы имеете право на определенную рекламу своего собственного сайта или магазина. При этом надо понимать, делать только самопиар у вас не получится. Халявщики тут не нужны.
7. Ну и конечно, админ должен обладать максимально грамотным РУССКИМ языком, быть психологически выдержанным и не вестись на троллинг. ))
1. Первый вопрос, который я вам задам: Читали ли вы то, что было написано выше?))
2. Второй вопрос: Какого плана сможете делать посты, с какой частотой, насколько постоянно?
3. Третий вопрос: А зачем это нужно ВАМ?
Затем я попрошу вас делать посты в паблик http://vk.com/fanservep Оттуда их будем репостить на стену в основную группу, а дальше все будет зависеть только от Вас! Если КАЖДЫЙ ДЕНЬ от Вас будет поступать стабильно не менее 8 постов и они будут интересны нашим читателям, то через некоторое время мы с удовольствием примем Вас в нашу команду.
Основное назначение этой статьи - дать вам краткий обзор структуры и философии традиционного МС. Это ни коим образом не отображает настроения или положения какого-либо конкретного клуба, так как они несколько отличаются друг от друга. Безотносительно основополагающей философии этой группы, важно чтобы выпоняли что лежит в основе МС, с которыми вывозможно когда-либо будете общаться. Если мотоцикл оказывает влияние на вашу жизнь - значит вы являетесь частью мотоциклетного общества. Среди всех организаций в таком обществе МС стоит особняком и занимает наивысшую ступень в иерархии.
Право на уважение.
Правильный МС обосновано требует уважения. Те, кто достоверно информирован, признают высокий уровень персональной ответственности и самодисциплины, которую должен показывать и поддерживать человек в клубных нашивках. Они понимают, что цвета жестко защищаемы и процесс их получения долог и сложен. С другой стороны, они отдают дань уважения носящим нашивки как тем, кто состоялся, будучи способным заслужить и носить патч. Это почтение - признание достижения. МС боретсяза это право. Особенно на это следует обратить внимание тем, кто находится за пределами мотоциклетного общества: эта часть общества является гораздо большей, нежели представляется иследовательно представляет собою хотя бы значительно больший рынок для возможной предпринимательской деятельности. Это приводит к выводу, что важно развивать отношения с такими людьми, а воспринимать их как “Байкерские отбросы” будет весьма не полезно для того же общества. Следовательно, они будут вести себя как честные граждане: как это принято говорить - добрые соседи: Здесь цель можно сформулировать как уважение из почтения, а не как производную от страха. Члены правильного клуба, а также все его гости будут всегда вести себя должным образом.
Клубные цвета. к более подробному рассмотрению мы еще вернемся!
Общественность едва обращает внимание на различия между цветами различных клубов. В большинстве случаев они не могут сообразить в чем разница: это все есть для них “отбросы общества”. Если один клуб как-то задевает обывательскую жизнь, отличительные черты оскорбившего либо перепутываются, либо игнорируются и осуждение ложится на все клубы. Обыватель не делает разницы между МС (Мotorcycle Сlub) и RC (rider’s club). Отсюда - КАЖДЫЙ должен принимать к сведению, что без разницы, принадлежите ли вы к МС, MFC, RC, или же являетесь просто Easy rider’ом ваши действия отражаются на всем мотоциклетном обществе. Это понимается МС и прежде всего они следят за порядком в своих рядах во избежание подобных инцидентов.
Общее устройство и работа двигателя . На мотоциклы устанавливают двигатели внутреннего сгорания (ДВС), в цилиндрах которых тепловая энергия сгорающего топлива превращается в механическую работу. Возвратно-поступательное движение поршня, воспринимающего давление газов, преобразуется во вращение коленчатого вала посредством кривошипно-шатунного механизма, который состоит из цилиндра, поршня с кольцами, поршневого пальца, шатуна и коленчатого вала. Крайние положения перемещающегося в цилиндре поршня называют мертвыми точками — верхней мертвой точкой (ВМТ) и нижней мертвой точкой (НМТ). Расстояние от ВМТ до НМТ называется ходом поршня, а образуемое пространство — рабочим объемом цилиндра. Полный внутренний объем цилиндра состоит из рабочего объема и объема камеры сгорания. Отношение полного объема к объему камеры сгорания называется степенью сжатия; чем она выше, тем более эффективно происходит рабочий процесс двигателя. Современные двигатели имеют степень сжатия 9–10 единиц (у спортивных моделей встречаются большие значения). Поршневой двигатель внутреннего сгорания
1 — головка цилиндра; 2 — цилиндр; 3 — поршень; 4 — шатун; 5 — коленчатый вал; 6 — картер; 7 — свеча зажигания У двух- и четырехтактных ДВС протекание рабочего процесса и конструкция деталей несколько различаются. В четырехтактных двигателях рабочий цикл происходит за четыре хода поршня (такта) и два оборота коленчатого вала: впуск — поршень опускается от ВМТ и засасывает горючую смесь через открытый впускной клапан; сжатие — поднимающийся от НМТ поршень сжимает рабочую смесь при закрытых клапанах; рабочий ход — смесь сгорает, воспламенившись от электрической искры, и образующиеся газы, расширяясь, перемещают поршень вниз (этот ход поршня называется рабочим, поскольку во время него и совершается полезная работа); выпуск — движущийся вверх поршень выталкивает отработавшие газы через открытый выпускной клапан.
Детальная классификация мотоциклов по видам и классам. Огромное количество мотоциклов от различных производителей позволяет провести только условную их классификацию на виды и подвиды. Однако мы сейчас постараемся максимально детально разделить все модели по группам.
Итак, мотоциклы различаются по трем основным параметрам, которые задаются их стилем, компоновкой и, пожалуй, главное, назначением агрегата:
Классические мотоциклы: простота стиля и облицовки и прямая посадка водителя. Для классических моделей допустимо лишь небольшое обтекание руля. К классике относятся 3 основных вида:
Ретро-мотоциклы, повторяющие стилистику моделей, выпускаемых в 50-70гг. XX столетия; Стрит-байки - это мотоциклы, ставшие наследниками агрессивного и мятежного кафе-рейсера, сочетающего в себе мощный форсированный двигатель и посадку водителя, как на спортбайке за счет низкого расположения руля и отнесенных назад подножек; Скрэмблеры. Выходцы из категории ретро в новом обличье. Их относят к городскому виду транспорта, хотя классические скрэмблеры были приспособлены под езду по плохим дорогам, благодаря устройству подвески с увеличенным ходом и расположенным высоко глушителем. Основные приметы современного скрэмблера - это шоссейная резина, каплевидный бензобак, комфортная посадка за счет высокого руля, подножек, вынесенных вперед и седло малой высоты. Пассажирское сиденье вынесено выше водительского и образует ступеньку. Различают несколько типов скрэмблеров: -«кастом»: классический мотоцикл для городских дорог;
-«чоппер»: увеличенная передняя вилка и переднее колесо большего диаметра по отношению к заднему;
-«круизер»: американский стиль середины XX века с широкопрофильными шинами маленького диаметра и массивной передней вилкой. Обладает глубокими крыльями;
-«дрегстер»: мотоцикл с мощным форсированным двигателем, растянутой базой и массивным задним колесом. Руль дрегстера расположен достаточно низко;
-«дрессер»: имеет обтекатель и багажный кофр. Отличный вариант для дальних поездок.
Спортбайки: мощь и динамика выделяют мотоциклы этого класса среди своих собратьев. Самая главная отличительная черта во внешнем виде - это посадка водителя, которая обеспечивает полный контроль над техникой и минимальное аэродинамическое сопротивление. Все сделано с расчетом, чтобы корпус водителя максимально низко наклонялся вперед, практически соприкасаясь с бензобаком и подножки, при этом, вынесены далеко назад. Мотоциклам спортивного класса присуща повышенная обтекаемость форм. Их делят на три основные категории:
Стандартный спортбайк с акцентом на комфорт за счет управляемости, Спортивно-туристический байк с более удобным седлом для водителя и пассажира, Туристский байк: прямая посадка водителя и пассажира, большой обтекатель, защищающий путешественников от потоков ветра, объемные багажные кофры для груза. Мотоциклы этого класса в чем-то схожи с дрессерами, но более комфортабельные. Они рассчитаны на дороги с хорошим покрытием и предназначены для дальних поездок. Мотоциклы в стиле эндуро. Байк «эндуро» в чистом виде - это безоговорочно спортивный мотоцикл, но, если говорить о мототехнике в стиле эндуро, то речь идет о мотоциклах двойного назначения, среди которых различают несколько видов:
hard (жесткий) - спортбайк с местом и подножками для пассажира, с полным комплектом светотехники; soft (мягкий) - оптимальны для езду на хороших дорогах, хотя и способны преодолеть участки бездорожья; туристские - комфортабельные и очень громоздкие мотоциклы с двигателем большого объема. Удобны для дальних расстояний, но плохо перемещаются по бездорожью; supermotard (городские) - это серия мотоциклов спецназначения, оборудованные зачастую оборудованием для выполнения специфических задач. Многие мотоциклы этого класса уходят в армии и полицию. Оснащены дорожными шинами и подвеской с уменьшенным ходом. Спортивные мотоциклы. Мототехника данной серии рассчитана только для участия в спортивных соревнованиях и разбивается на классы в зависимости от тех видов состязаний, в которых должна участвовать:
гоночные: для шоссейно-кольцевых мотогонок (ШКМГ), кроссовые, эндуро, триальные, для ралли-рейдов и другие модели. Но даже на этом многообразии групп не заканчивается классификация мотоциклов. Выделяют также детские спортивные мотоциклы, байки для картинговых соревнований, мотоциклы с коляской. Но каким бы он ни был, мотоцикл - это не просто техника, это стиль жизни!
Ищу Админа! ВНИМАНИЯ ИЩЕМ АДМИНОВ =) Заранее спасибо за текст Алексею Суворову ! ) Ваша задача своевременно информировать их о всех поступающих новостях мотомира, проектировании и выпуске новых моделей мотоциклов, о технике безопасности вождения, способах ремонта и обслуживания, а также о многом другом. Также не стоит забывать о развлекательных разделах - юморе, смешных и философских картинках, познавательных видео и отличной музыке. Вы вправе открывать новые рубрики, экспериментировать и делать группу интересней и лучше. Кроме эксклюзивного контента, администратор может использовать информациию со своих любимых сайтов, сохраняя ссылки на автора.
Вы должны быть готовы к ежедневной кропотливой работе, к тому, что группа будет отнимать у Вас определенное количество времени. Пописывать эпизодически не получится, так как Вам будут доверены определенные разделы в нашей новостной ленте, оставлять пустыми которые никак нельзя. Вы будете чувствовать ответственность перед своими читателями, получать благодарность от них в случае успеха и ругань в случае своих неудач )) Все заявки писать в лс мне ) Ники Фантазия http://vk.com/fantasiya
Андрей, а у меня за жизнь были мапед рига мапед карпаты потом кавровец потом восход3 потом восход 3м 01 потом ижпланета 5с))) потом ява 350, а потом только япошки))) и что про них всех расказывать)))
В этом топике можно задавать любые вопросы по теме блога!
вссе вопросы которые обсуждают когда есть мото. Если его нет - то треплемся в другом топике))
Кидаем Сюда Свою экиперовку
Фотки,Описание и другое
КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
Устройство
В кривошипно-шатунный механизм двигателя входят следующие основные детали: цилиндр, головка цилиндра, поршень с кольцами и пальцем, шатун, подшипники шатуна, коленчатый вал с маховиком и подшипниками и картер.
Цилиндр.
В цилиндре происходит сгорание рабочей смеси; его внутренняя поверхность служит направляющей для поршня. Цилиндр подвергается воздействию высоких температур и давления.
Шлифованная внутренняя поверхность цилиндра называется зеркалом. На наружной поверхности цилиндра имеются ребра, которые увеличивают поверхность охлаждения. В нижней части цилиндра у большинства двигателей находится фланец с отверстиями для установки цилиндра на картер. Сверху к цилиндру прикреплена болтами головка. Внизу у нижнего края зеркала проточена конусная фаска для облегчения надевания цилиндра на поршень с кольцами.
Цилиндры отливают преимущественно из специального чугуна или из алюминиевого сплава с чугунной или стальной гильзой. Применяются также алюминиевые цилиндры без гильзы с хромированным непосредственно по алюминию зеркалом, отличающиеся легкостью, износостойкостью и хорошим отводом тепла.
Наиболее простую форму имеет сребренный цилиндр четырехтактного верхнеклананного двигателя . Цилиндр нижнеклапанного двигателя отлит из чугуна вместе с гнездами для впускных и выпускных клапанов и ведущим к ним патрубкам . В цилиндр запрессованы или вместе с ним отлиты направляющие стержней клапанов и полости (клапанные коробки), в которых размещены пружины клапанов и толкатели. На впускном патрубке для установки карбюратора или промежуточного патрубка имеются шпильки или проточенный пояс. Выпускной патрубок имеет наружную резьбу или проточенный пояс для закрепления выпускной трубы. В стенках цилиндра двухтактного двигателя при отливке сделаны каналы, а на зеркале — впускные, продувочные и выпускные окна.
В продувочных каналах некоторых цилиндров установлены на шпильках съемные детали (козырьки), направляющие поток продувочной смеси. Чтобы предупредить появление ржавчины, ребристую поверхность цилиндра покрывают жаростойким лаком, который, однако, меньше препятствует отводу тепла, чем слой коррозии.
Головка цилиндра большинства двигателей отлита из алюминиевого сплава. Снаружи на ней имеются ребра охлаждения. Внутри головки размещена камера сгорания. В головке сделано резьбовое отверстие для свечи и несколько отверстий для болтов или шпилек, крепящих головку к цилиндру. Иногда в головке нарезают второе резьбовое отверстие, служащее для установки декомпрессионного клапана или краника. Такое простое устройство имеют головки двухтактных и четырехтактных нижнеклапанных двигателей.
Между головкой и цилиндром установлена жаростойкая уплотнительная прокладка. Применяются прокладки алюминиевые или из армированного проволокой асбеста. На некоторых двигателях прокладки не ставят, а притирают головку непосредственно к цилиндру. Такое соединение надежно, но трудоемко при изготовлении.
Камера сгорания должна иметь форму, обеспечивающую быстрое, но плавное сгорание без детонации рабочей смеси при наименьших потерях тепла через ее стенки. Продолжительное время наиболее эффективной являлась камера сгорания полусферической формы со свечой в центре свода , так как в камере пути распространения пламени от свечи во всех направлениях примерно одинаковые, а поверхность камеры при данном объеме наименьшая из конструктивно возможных. Потери тепла у этой камеры наименьшие. Такую камеру сгорания имеют двухтактные и верхнеклапанные двигатели.
В настоящее время применяется несколько видоизмененная, более эффективная камера сгорания . Установлено, что в этой камере рабочая смесь, вытесняемая поршнем при сжатии из боковых сужений, завихряется интенсивнее. Многие верхнеклапанные двигатели имеют камеру сгорания конической формы, называемую шатровой .
При растянутой форме камеры сгорания, применявшейся ранее , вначале сгорает основная часть смеси вблизи свечи.
Остальная часть рабочей смеси при этом сильно сжимается и может произойти детонация. У современных нижнеклапанных двигателей усовершенствованная вихревая камера сгорания типа «Рикардо» обеспечивает достаточно хорошую работу двигателя. В этой камере почти вся рабочая смесь сосредоточена в пространстве над клапанами, но все же форма камеры менее совершенна, чем у камер сгорания двухтактных и верхнеклапанных двигателей.
У поршня различают головку 1, или днище, верхнюю часть 2, несущую кольца, нижнюю часть 4, называемую юбкой, и находящиеся в средней части бобышки 6 с отверстиями для поршневого пальца.
Поршень отливают из алюминиевого сплава или реже из магниевого сплава.
У четырехтактных нижнеклапанных двигателей головка поршня плоская , а у верхнеклапанных двигателей плоская или выпуклая с выемками для предохранения клапанов , Головка поршней двухтактных двигателей слегка выпуклая или с выступом — дефлектором .
На верхней части поршня проточены две-три канавки для компрессионных колец и одна канавка для маслосъемного кольца. Применяются также поршни с дополнительной канавкой внизу юбки для второго маслосъемного кольца . В канавках для компрессионных колец поршней двухтактных двигателей (маслосъемных колец они не имеют) установлены стопоры или сделаны углубления для удержания колец от повертывания на поршне, так как при этом концы колец попадают в окна и откалываются . Больше трех поршневых колец на поршне мотоциклетного двигателя не требуется. О влиянии количества поршневых колец на давление в цилиндре можно судить по следующему примеру. Давление в камере сгорания, если на поршне нет колец, равно 10,2 кГ/сж2, а при наличии одного, двух и трех колец — соответственно 28,8; 29,7 и 29,9 кГ/см2. рис. 23
Юбка поршня конусная, расширяющаяся книзу. В поперечном сечении форма юбки овальная, вытянутая в направлении, перпендикулярном к поршневому пальцу. На юбке делают прямые, косые или Т-образные разрезы 5, придающие ей пружинящие свойства. Конусность, овальность и разрезы применяют для того, чтобы при малом зазоре между юбкой и цилиндром поршень, расширяясь при нагревании, не заклинивался в цилиндре. При увеличенном зазоре будет слышен стук в цилиндре из-за ударов поршня о его стенки. Поршень имеет несколько размерных поясов .
Кроме канавок для колец, на некоторых поршнях имеются узкие канавки выше верхнего поршневого кольца (двигатели М-61, К-750, М-72), прорези в канавке или под канавкой маслосъемного кольца, выемки 3, называемые холодильниками, около бобышек пальца и различные по расположению и по форме ребра. Все это делается для уменьшения массы поршня, улучшения распределения масла а отвода тепла от днища, а также для того, чтобы расширение поршня в направлениях, в которых наиболее возможно заклинивание, было минимальным.
Поршневые кольца (рис. 24) обычно прямоугольного сечения, имеют разрез и пружинят при сжатии. Их устанавливают в канавках поршня и они плотно прижимаются к зеркалу цилиндра. Компрессионные уплотнительные кольца (рис. 23, а) препятствуют прорыву газов и отводят тепло (до 80% всего тепла, воспринимаемого днищем поршня при сгорании смеси). В наиболее тяжелых условиях работает верхнее кольцо потому, что оно подвергается воздействию высокой температуры, хуже смазывается и воспринимает наиболее высокое давление газов. Маслосъемные кольца (рис. 24, б) распределяют масло по зеркалу цилиндра, снимают лишнее масло и препятствуют проникновению его в камеру сгорания. рис. 24
Поршневые кольца изготовляют из специального чугуна. Для увеличения износостойкости кольца покрывают слоем пористого хрома, а для улучшения приработки лудят.
Поршневые кольца характеризуются наружным диаметром, высотой, радиальной толщиной, упругостью и формой разреза в стыке. Наружный диаметр кольца должен соответствовать размеру цилиндра. Применяются узкие поршневые кольца (высотой 1,5—2 мм) и широкие (высотой 2,5—3 мм). Узкие кольца надежнее работают при больших скоростях движения поршня. Радиальная толщина колец возрастает с увеличением диаметра цилиндра.
Маслосъемные кольца обычно более широкие (высота до 5 мм), чем компрессионные, и имеют на наружной рабочей поверхности прямоугольную канавку со сквозными прорезями. Маслосъемное кольцо, прижимаясь рабочей поверхностью к зеркалу цилиндра с большей силой, чем компрессионное кольцо, снимает острыми нижними кромками масло с зеркала. Через прорези в кольце и в канавке масло отводится внутрь поршня.
В некоторых случаях применяют компрессионные кольца со ступенчатой фаской с внутренней (рис. 24, е) или наружной (рис. 24, ж) стороны. Кольца первого типа устанавливают в верхнюю канавку фаской к камере сгорания. Сжатое кольцо перекашивается и нижняя наружная кромка его рабочей поверхности прижимается к зеркалу. Такое кольцо, быстро прирабатываясь, предотвращает прорыв газов, а перемещение его в канавке вдоль поршня затруднено. Кольца второго типа, устанавливаемые в канавки под первым кольцом, частично выполняют функцию маслосъемного кольца.
Поршневые кольца имеют прямой стык. Раньше его делали ступенчатым или косым (см. рис. 23, в), но от таких стыков отказались, так как они не улучшают компрессию по сравнению с кольцами с прямым стыком и сложнее в изготовлении. В стыке поршневых колец двухтактных двигателей сделана выемка (рис. 24, г) или выступ (рис. 24, д) для сопряжения со стопором или выемкой в канавке поршня и предохранения кольца от проворачивания в канавке.
Поршневой палец.
Поршневой палец (рис. 25, а) представляет собой полый стержень со шлифованной наружной поверхностью. Чтобы палец был износостойким и не ломался от ударных нагрузок, он должен быть твердым снаружи и мягким изнутри. Для этого палец цементуют и закаливают или закаливают токами высокой частоты. Чтобы поршневой палец был прочным, он имеет в средней части утолщение (рис. 25, б). рис. 25
Поршневой палец устанавливают в бобышках поршня более плотно, чем во втулке шатуна, так как отверстия в бобышках от нагревания расширяются. Такой палец, вращающийся и в бобышках поршня, и во втулке шатуна, называется плавающим. От осевого перемещения палец удерживается в поршне запорными пружинными кольцами из проволоки (рис. 25, в) или из листового материала (рис. 25, г). При осевом перемещении поршневого пальца на зеркале цилиндра образуются глубокие борозды.
Запорные кольца вставлены в канавки отверстий бобышек. У некоторых двигателей канавки для запорных колец сделаны не в поршне, а на поршневом пальце (мотоцикл Харлей-Давидсон), как показано на рис. 25, д. Достаточно надежным было применявшееся ранее закрепление пальца бронзовыми или алюминиевыми грибками (рис. 25, е), вставленными в торцы пальца и предохраняющими его от непосредственного контакта с зеркалом.
Шатун.
Информация для тех у кого мотоцикл с контактной системой зажигания.
Многие наверное сталкивались с такой проблемой когда мот после прогрева плохо работал на х.х , пытаясь заглохнуть. И если ему это удавалось, то завести его киком в ближайшие 10 мин – пустая трата времени (можно с толкача, но бежать 50 м не всякому по нраву).Хотя мот на холодную заводится как обычно и х.х работает нормально. Причин может быть множество, но самая частая и западлянская - это пробой конденсатора прерывателя.
Допустим у мота все выше указанные симптомы и было принято решение проверить конденсатор на исправность. Большинство проверку делают “прозвонкой” китайскими мультиметрами с функцией измерения емкости или дедушкиными стрелочными тестерами. С первыми и так все ясно – выбрал нужный предел и померил сколько десятых микрофарад в кондере.
На стрелочных же выставляют предел измерения сопротивления и меняя полярность щупов поочередно подключают к выводам конденсатора следя за отклонениями стрелки в момент подключения щупа. Последним способом емкость померить не удастся – мы увидим держит ли конденсатор заряд и состояние обкладок на явный признак (обрыв или к.з.).
А чего же тут западлянского спросите Вы? А вот в чем. Во время работы системы зажигания при размыкании прерывателя (в подробностях писать не буду) на конденсаторе появляется импульсы около 300 вольт (чем мерить не скажу и не советую - спалите приборы т.к. частота в Герцах этого напряжения не постоянна, посчитайте сами сколько раз в секунду размыкается прерыватель и форма его не синусоидальная и т.д). А кто вам сказал что конденсатор либо пробит, либо раз и на всегда короткозамкнут ??? Допустим он может хорошо себя “чувствовать” в пределах от 0 до 299 вольт, а 300 вольт будет являться для него пробивным напряжением т.е. при повышение напряжения до кого-то значения происходит пробой обкладок конденсатора если не на к.з. то до малого сопротивления, достаточного для шунтирования обмотки катушки зажигания влекущее за собой нарушение правильной работы катушки и следствие скисание искры и т.д. Как влияет холодный или прогретый двигатель на конденсатор только догадываюсь – через конденсатор протекает маленький какой никакой, но ток, влекущий нагрев обкладок плюс тепло от двигателя. Повышенная температура понижает (извините за каламбур) пробивное напряжение неисправного кондера, отсюда и нестабильная неисправность.
При измерении, на конденсаторе появляется выходное напряжение приборов у тестера - пара вольт, а у мультиметра и того меньше - милливольты. Так вот тыкая в конденсатор мультиметрами и тестерами Вы определите состояние его пригодности максимум для 9 вольт, а того рабочего пробивного напряжения этими приборами не уловить. С естественной уверенностью что он хороший ставят его на место и продолжаются шаманские пляски вокруг мотоцикла в поисках неисправности.
Можно сказать - "Нечего мелочиться, пошел в магазин купил за 15 рублей новый, поставил и no problem ! " Не все так просто!
Вы приходите в магазин и спрашиваете:
- Конденсатор на Ижак есть?
- Ага!
- А они у Вас сертефицированые? Все хорошие?
- Канешнааа все!
Купил я 3 штуки. Два из них хороших. Третий - обрыва нет, к.з. тоже нет, емкость правильную показал и заряд держит, а крутанул его мегомметром он и пробился…
Как его проверить есть пара методов:
1)Не самый доступный, но самый верный способ - проверка Мегомметром.
Это высоковольтный прибор для проверки сопротивления изоляции в МОм. Он сможет выявить пробивное напряжение. Электронный или механический (с ручной динамо-машиной) они имеют фиксированные пределы, обычно это 500, 1000 и 2500 вольт. Выбирать нужный предел не имеет смысла т.к. приборы выдают постоянное напряжение, а конденсатор в установившемся режиме имеет сопротивление постоянке равное бесконечности. Но несмотря на это можно выявить дефективный конденсатор.
Так сопротивление нормального конденсатора должно быть не меньше 1000 Мом. Те что меньшего сопротивления безжалостно на по мойку. Пробиваемый конденсатор ведет себя так – сначала показания мег
?
Предлагаю сразу описать
1. Какие документы нужны для постановки на учет (сколько копий,а где и оригинал нужен )
Алексей , поддерживаешь ?
Как что починить, признаки неисправнотси скока прет скока жрет
Органы принадлежали Honda CBR 1100XX 2003 года выпуска.
Все в отличном состоянии!
ГБЦ с клапанами и толкателями+Прокладка ГБЦ
Распредвалы, 2 штуки
Крышки распредвалов
Малсонасос в сборе
Водяная помпа
Крепеж внутренний, дохренища всякой дряни.
Две передачные шестерни
Клапанная крышка с прокладкой
4 поршня в отличном состоянии с шатунами и совсем не просевшими хорошими кольцами.
Термостат
+7911 750 32 41
Питер.
Доставка в регионы — возможна.
Этот топик создан для объявлений о сборе крови и денег для попавших в ДТП братьев.
Не проходите мимо! Никто не ездил без аварий! Сегодня поможете Вы, завтра помогут Вам!
Покупаем Мотоцыклы ))))
)) Посоветуете все для новичков
Здесь пишут девушки, которые хотят, чтобы их покатали! )))
Пожалуйста прочитайте это, прежде чем предлагать себя в качестве админа.
1. Работа админа - это работа. Пусть не пыльная и не время-затратная, но она предполагает ответственность.
2. Главное, что требуется - это стабильность. Каждый день надо придумывать как минимум 8 (восемь) интересных постов. И это не должно быть сиюминутным увлечением, нам нужны администраторы всерьез и надолго.
3. Посты надо делать интересные, веселые и содержательные. Не нужно загружать стену адским количеством ванильных мото-картинок с пафосными статусами, этого полно в других группах.
4. Использовать информацию с других мото-сайтов приветствуется с приведением ссылки на первоисточник.
5. На данном этапе денежная оплата за данную работу не предусматривается, однако в дальнейшем, когда потенциал группы будет достаточен для популяризации некоторого количества мотомагазинов, такой вопрос будет всенепременно решен. Но, как понимаете, тогда стать админом нашей группы будет весьма сложно ))
6. Тем не менее, став админом группы и принося ей пользу, вы имеете право на определенную рекламу своего собственного сайта или магазина. При этом надо понимать, делать только самопиар у вас не получится. Халявщики тут не нужны.
7. Ну и конечно, админ должен обладать максимально грамотным РУССКИМ языком, быть психологически выдержанным и не вестись на троллинг. ))
8. знание АНГЛИЙСКОГО ЯЗЫКА - ПРИВЕТСТВУЕТСЯ!!!
Спасибо за внимание, жду ваших писем в личку http://vk.com/id147398043
1. Первый вопрос, который я вам задам: Читали ли вы то, что было написано выше?))
2. Второй вопрос: Какого плана сможете делать посты, с какой частотой, насколько постоянно?
3. Третий вопрос: А зачем это нужно ВАМ?
Затем я попрошу вас делать посты в паблик http://vk.com/fanservep
Оттуда их будем репостить на стену в основную группу, а дальше все будет зависеть только от Вас!
Если КАЖДЫЙ ДЕНЬ от Вас будет поступать стабильно не менее 8 постов и они будут интересны нашим читателям, то через некоторое время мы с удовольствием примем Вас в нашу команду.
Клуб
Основное назначение этой статьи - дать вам краткий обзор структуры и философии традиционного МС. Это ни коим образом не отображает настроения или положения какого-либо конкретного клуба, так как они несколько отличаются друг от друга. Безотносительно основополагающей философии этой группы, важно чтобы выпоняли что лежит в основе МС, с которыми вывозможно когда-либо будете общаться. Если мотоцикл оказывает влияние на вашу жизнь - значит вы являетесь частью мотоциклетного общества. Среди всех организаций в таком обществе МС стоит особняком и занимает наивысшую ступень в иерархии.
Право на уважение.
Правильный МС обосновано требует уважения. Те, кто достоверно информирован, признают высокий уровень персональной ответственности и самодисциплины, которую должен показывать и поддерживать человек в клубных нашивках. Они понимают, что цвета жестко защищаемы и процесс их получения долог и сложен. С другой стороны, они отдают дань уважения носящим нашивки как тем, кто состоялся, будучи способным заслужить и носить патч. Это почтение - признание достижения. МС боретсяза это право. Особенно на это следует обратить внимание тем, кто находится за пределами мотоциклетного общества: эта часть общества является гораздо большей, нежели представляется иследовательно представляет собою хотя бы значительно больший рынок для возможной предпринимательской деятельности. Это приводит к выводу, что важно развивать отношения с такими людьми, а воспринимать их как “Байкерские отбросы” будет весьма не полезно для того же общества. Следовательно, они будут вести себя как честные граждане: как это принято говорить - добрые соседи: Здесь цель можно сформулировать как уважение из почтения, а не как производную от страха. Члены правильного клуба, а также все его гости будут всегда вести себя должным образом.
Клубные цвета. к более подробному рассмотрению мы еще вернемся!
Общественность едва обращает внимание на различия между цветами различных клубов. В большинстве случаев они не могут сообразить в чем разница: это все есть для них “отбросы общества”. Если один клуб как-то задевает обывательскую жизнь, отличительные черты оскорбившего либо перепутываются, либо игнорируются и осуждение ложится на все клубы. Обыватель не делает разницы между МС (Мotorcycle Сlub) и RC (rider’s club). Отсюда - КАЖДЫЙ должен принимать к сведению, что без разницы, принадлежите ли вы к МС, MFC, RC, или же являетесь просто Easy rider’ом ваши действия отражаются на всем мотоциклетном обществе. Это понимается МС и прежде всего они следят за порядком в своих рядах во избежание подобных инцидентов.
Кто как планирует провести? Даты мероприятий, прохватов и путешествий.
На мотоциклы устанавливают двигатели внутреннего сгорания (ДВС), в цилиндрах которых тепловая энергия сгорающего топлива превращается в механическую работу. Возвратно-поступательное движение поршня, воспринимающего давление газов, преобразуется во вращение коленчатого вала посредством кривошипно-шатунного механизма, который состоит из цилиндра, поршня с кольцами, поршневого пальца, шатуна и коленчатого вала. Крайние положения перемещающегося в цилиндре поршня называют мертвыми точками — верхней мертвой точкой (ВМТ) и нижней мертвой точкой (НМТ). Расстояние от ВМТ до НМТ называется ходом поршня, а образуемое пространство — рабочим объемом цилиндра. Полный внутренний объем цилиндра состоит из рабочего объема и объема камеры сгорания. Отношение полного объема к объему камеры сгорания называется степенью сжатия; чем она выше, тем более эффективно происходит рабочий процесс двигателя. Современные двигатели имеют степень сжатия 9–10 единиц (у спортивных моделей встречаются большие значения).
Поршневой двигатель внутреннего сгорания
1 — головка цилиндра;
2 — цилиндр;
3 — поршень;
4 — шатун;
5 — коленчатый вал;
6 — картер;
7 — свеча зажигания
У двух- и четырехтактных ДВС протекание рабочего процесса и конструкция деталей несколько различаются. В четырехтактных двигателях рабочий цикл происходит за четыре хода поршня (такта) и два оборота коленчатого вала: впуск — поршень опускается от ВМТ и засасывает горючую смесь через открытый впускной клапан; сжатие — поднимающийся от НМТ поршень сжимает рабочую смесь при закрытых клапанах; рабочий ход — смесь сгорает, воспламенившись от электрической искры, и образующиеся газы, расширяясь, перемещают поршень вниз (этот ход поршня называется рабочим, поскольку во время него и совершается полезная работа); выпуск — движущийся вверх поршень выталкивает отработавшие газы через открытый выпускной клапан.
елюсь ссылкой, где с большей вероятностью можно заполучить нужный мануал
1327 сервис мануалов по ремонту мотоциклов (56,7Gb):
www.torrenthound.com/hash/6357c1b9b0093d9be24638b71e3..
(Загрузка по голубой надписи Download .torrent)
www.torrentreactor.net/torrents/3390422/All-Motorcycl..
Обратите внимание, не обязательно скачивать все 57 Гб )))
Просто найдите свой мотик в списке и качайте только его!
Огромное количество мотоциклов от различных производителей позволяет провести только условную их классификацию на виды и подвиды. Однако мы сейчас постараемся максимально детально разделить все модели по группам.
Итак, мотоциклы различаются по трем основным параметрам, которые задаются их стилем, компоновкой и, пожалуй, главное, назначением агрегата:
Классические мотоциклы: простота стиля и облицовки и прямая посадка водителя. Для классических моделей допустимо лишь небольшое обтекание руля. К классике относятся 3 основных вида:
Ретро-мотоциклы, повторяющие стилистику моделей, выпускаемых в 50-70гг. XX столетия;
Стрит-байки - это мотоциклы, ставшие наследниками агрессивного и мятежного кафе-рейсера, сочетающего в себе мощный форсированный двигатель и посадку водителя, как на спортбайке за счет низкого расположения руля и отнесенных назад подножек;
Скрэмблеры. Выходцы из категории ретро в новом обличье. Их относят к городскому виду транспорта, хотя классические скрэмблеры были приспособлены под езду по плохим дорогам, благодаря устройству подвески с увеличенным ходом и расположенным высоко глушителем. Основные приметы современного скрэмблера - это шоссейная резина, каплевидный бензобак, комфортная посадка за счет высокого руля, подножек, вынесенных вперед и седло малой высоты. Пассажирское сиденье вынесено выше водительского и образует ступеньку. Различают несколько типов скрэмблеров:
-«кастом»: классический мотоцикл для городских дорог;
-«чоппер»: увеличенная передняя вилка и переднее колесо большего диаметра по отношению к заднему;
-«круизер»: американский стиль середины XX века с широкопрофильными шинами маленького диаметра и массивной передней вилкой. Обладает глубокими крыльями;
-«дрегстер»: мотоцикл с мощным форсированным двигателем, растянутой базой и массивным задним колесом. Руль дрегстера расположен достаточно низко;
-«дрессер»: имеет обтекатель и багажный кофр. Отличный вариант для дальних поездок.
Спортбайки: мощь и динамика выделяют мотоциклы этого класса среди своих собратьев. Самая главная отличительная черта во внешнем виде - это посадка водителя, которая обеспечивает полный контроль над техникой и минимальное аэродинамическое сопротивление. Все сделано с расчетом, чтобы корпус водителя максимально низко наклонялся вперед, практически соприкасаясь с бензобаком и подножки, при этом, вынесены далеко назад. Мотоциклам спортивного класса присуща повышенная обтекаемость форм. Их делят на три основные категории:
Спортивно-туристический байк с более удобным седлом для водителя и пассажира,
Туристский байк: прямая посадка водителя и пассажира, большой обтекатель, защищающий путешественников от потоков ветра, объемные багажные кофры для груза. Мотоциклы этого класса в чем-то схожи с дрессерами, но более комфортабельные. Они рассчитаны на дороги с хорошим покрытием и предназначены для дальних поездок.
Мотоциклы в стиле эндуро. Байк «эндуро» в чистом виде - это безоговорочно спортивный мотоцикл, но, если говорить о мототехнике в стиле эндуро, то речь идет о мотоциклах двойного назначения, среди которых различают несколько видов:
hard (жесткий) - спортбайк с местом и подножками для пассажира, с полным комплектом светотехники;
soft (мягкий) - оптимальны для езду на хороших дорогах, хотя и способны преодолеть участки бездорожья;
туристские - комфортабельные и очень громоздкие мотоциклы с двигателем большого объема. Удобны для дальних расстояний, но плохо перемещаются по бездорожью;
supermotard (городские) - это серия мотоциклов спецназначения, оборудованные зачастую оборудованием для выполнения специфических задач. Многие мотоциклы этого класса уходят в армии и полицию. Оснащены дорожными шинами и подвеской с уменьшенным ходом.
Спортивные мотоциклы. Мототехника данной серии рассчитана только для участия в спортивных соревнованиях и разбивается на классы в зависимости от тех видов состязаний, в которых должна участвовать:
гоночные: для шоссейно-кольцевых мотогонок (ШКМГ),
кроссовые,
эндуро,
триальные,
для ралли-рейдов и другие модели.
Но даже на этом многообразии групп не заканчивается классификация мотоциклов. Выделяют также детские спортивные мотоциклы, байки для картинговых соревнований, мотоциклы с коляской. Но каким бы он ни был, мотоцикл - это не просто техника, это стиль жизни!
Обсуждение защитной экипировки мотоциклиста
Ну да...
Друзья! Здесь Вы можете предлогать Ваши объявления по продаже или покупки МОТО.
Дерзайте ->
http://vk.com/club45326000
ВНИМАНИЯ ИЩЕМ АДМИНОВ =)
Заранее спасибо за текст Алексею Суворову ! )
Ваша задача своевременно информировать их о всех поступающих новостях мотомира, проектировании и выпуске новых моделей мотоциклов, о технике безопасности вождения, способах ремонта и обслуживания, а также о многом другом. Также не стоит забывать о развлекательных разделах - юморе, смешных и философских картинках, познавательных видео и отличной музыке. Вы вправе открывать новые рубрики, экспериментировать и делать группу интересней и лучше. Кроме эксклюзивного контента, администратор может использовать информациию со своих любимых сайтов, сохраняя ссылки на автора.
Вы должны быть готовы к ежедневной кропотливой работе, к тому, что группа будет отнимать у Вас определенное количество времени. Пописывать эпизодически не получится, так как Вам будут доверены определенные разделы в нашей новостной ленте, оставлять пустыми которые никак нельзя. Вы будете чувствовать ответственность перед своими читателями, получать благодарность от них в случае успеха и ругань в случае своих неудач ))
Все заявки писать в лс мне ) Ники Фантазия http://vk.com/fantasiya
А мы будем их рассматривать)
Буду рада ответить каждому =)
.....