Хотел начать с 250, но потом знающие люди сказали что лучше подкопить на нечто большее,сказали что ломается и надоест быстро. коплю на 600 квадратов :)
Технологическая защита тела человека от перегрузок и удароврассуждения Здравствуйте! Вчера я задумался о том факте, что костюм,и дополнительные его компоненты (защита спины).Являеться одним из лучшей защиты от ударов и трения на данный момент доступный пользователю! Сегодня не говориться про фирмы и детали которые обычно любят обмусоливать! Я хочу реально поднять тему улучшений данного варианта! Ведь уровень защиты не позволяет выйти живим из некоторых ситуаций на скорости выше 200 км/ч!К счастью костюм дает возможность выдержать такие перегрузки! Но Мы идем вперед и повышаем скорость с каждым годом! Данная картина уже стала обыденной: (когда по дорогам общего пользования разгоняемся до 300 км/ч).Но понимая что нам уже недостаточно каличество мощьности! Почиму мы не осознаен недосток (грубый недостаток) в защите! Что есть реальной идеей для улучшения ударостойкости нашего тела! Идеальным был бы выбор изменений генов и изменений тело на белковом уровне! Но данные технологии нам не доступны! По этому я предлагаю сконцентрироваться на таких параметрах: Добавление статических частей (каркаса) в костьюме в местах соприкосания тела с окружающими придметами в момент удара или скольжения! Для большей жесткости эти жесткие части болжны быть соеденены между собой! (А не кожей, что дает гибкость, но не прочность) В сети давольно сильно развивают тему биокостьюмов! Про био технологии опять говорю мы разсматривать не будим, чтобы не делать эту тему футуристической в глубокой мере! И так же не будим говорить про костюмы увилечители силы, под названием Power Armor! Это тот идеал биометрического костюма созданного по техническому прогрессу к которому стоит идти и стоит заимствовать идеи! К сожалению я не могу представить здесь схему зборки данного улучшеного костюма на основе базы гоночного! (Тогда я бы писал не вам а Дайнезу))))) Но реальная необходимость улучшений должна быть и я бы хотел поднять вопрос к здравомыслящим осознанным людям! Какие варианты улучшений (возможно по личному опыту падений) предложили бы вы! Тема будит развиваться по мере накапления информации в этом русле! А.Шекшуев/А.Наливкин
Люди задействованные в этом, имею в виду инновации в мото экипе, ни разу не дибилы, а серьезные дяди-ученые. Думается мне, что топ модели топ(простите за каламбур) производителей - самое надежное, что можно сейчас купить за деньги. Так что у меня мыслей ноль) По идее и так все современные технологии на защите наших косточек)
+1 , люди которые разрабатывают защиту - далеко не дураки , и все что на данный момент можно реализовать в этой сфере , ты можешь увидеть на прилавках
а о каких то био костюмах и нанотехнологиях можно ближайие лет 50 не вспоминать
хотя базару ноль , если бы сделали мото костюм как в игре crysis , то можно было бы падать и на 3 сотнях , если при этом включить ружим брони , и волокна костюма в момент преобретали бы сверх прочность ))) хотя это канеш сказки имхо
а если хочешь power armor , то тут помогут только сервоприводы , без них ничего power не получится
Honda NR750 RC40 Опередившая время. В 1978 г. фирма Honda объявила о своем возвращении в кольцевые мотогонки, а именно в класс 500-кубовых мотоциклов. Для претворения в жизнь этих честолюбивых планов фирма открывает новое отделение, расположенное в английском город Слоу. Первоначально работы велись над мотоциклом с 8-цилиндровым 4-тактным V- образным мотором. И вот, когда они были близки к завершению, изменились технические требования, ограничившие число цилиндров до четырех.
Ситуация критическая, ведь начинать все заново — это значит потерять и время, и деньги, и, чего особенно жаль, уже готовые расчеты. С другой стороны, продолжение работы в первоначальном направлении, тоже лишалось всякого смысла. Решение было неожиданным, и, на первый взгляд, просто невероятным по своей смелости — слить по два соседних поршня и цилиндра в один. Таким образом, мотор стал 4-цилиндровым, с удивительными овальными поршнями, к каждому из которых присоединялся не один, как положено, а два шатуна! При этом впуском рабочей смеси и выпуском отработавших газов в каждом цилиндре заведовали восемь клапанов, а поджигали топливовоздушную смесь две свечи.
Развал между блоками цилиндров составлял 100 градусов. Несмотря на все ухищрения, дебют новых мотоциклов Honda NR500, оснащенных столь экстравагантными моторами, оказался неудачным. На английской трассе Сильверстоун в августе 1979 г. оба мотоцикла сошли с дистанции. Год за годом японцы доводили «до ума» двигатель. И к 1982 г. 500-кубовый двигатель развивал 135 л. с. при умопомрачительных 19 500 об/мин. Но догнать своих соперников, оснащенных 2-тактными двигателями, мощность которых вплотную подобралась к 150 л. с., они не смогли. Поэтому вскоре на фирме был создан обычный двухтактник, принесший Honda долгожданный чемпионский титул. А фантастический движок с овальными поршнями положили «на полку». Казалось бы, навсегда... Но в 1989 г. на мировых мотосалонах была показана экспериментальная Honda NR750 с новым двигателем, воспроизводящим в общих чертах схему мотора NR500. Реакция потенциальных покупателей оказалась настолько положительной, что в конце 1991 г. началось мелкосерийное производство, которое продолжалось до 1995года. Объем его был невелик, ибо цена за новый такой мотоцикл больше 30000$, но желающие были...
P.s. Зеркала впоследствии перекочевали на CBR1100XX, а первые электронные приборки Хонда начала ставить только в 1999 году. 32 клапана досихпор нету, выхлоп под седлом у 4Т появился только по 2003 на 600р. PGM-Fi c 2000 У NR это уже все было в далеком 1991году Посмотрев на фотки, даже сегодня сложно назвать старьем, выглядит довольно не чемоданом, скорей байком из начала 2000. А вобще лучше на youtube - поглядеть.
SUZUKI GSX-R750 Suzuki GSX-R750 ,1998г,• Тип: рядный четырехцилиндровый, четырехтактный, жидкостное охлаждение • Система клапанов: DOHC, 4 клапана на цилиндр. • Объем: 749 куб. см ,Двигатель: объем 750.00 л., мощность 135 л.с.,состояние идеальное!!!цвет красный выхлоп IEO VINCE SBK ,резина PIRELLI DRAGON SUPER KORSA PRO тюненный ветровик масло MOTUL FAKTORI LINE мотоцикл хранится в домашних условиях!!!состояние идеальное!!!цена 170 т р телефон 89520394280 89179346543 КАЗАНЬ
Honda VTR 1000 SP-1,VTR 1000 SP-2,расскажите про модель! Часто слышу отзывы об этой модели что хороший аппарат,но никогда не знал почему,что в ней особенного,расскажите кто знает про эту модель.Да,знаю что там 2-ух V-образный движок
Смертельные травмы можно получить и на скорости 20 кмч Еще один весомый довод в пользу обязательного приобретения экипировки: свое авторитетное мнение о том, в какой степени средства защиты могут снизить степень сложности травм в авариях, высказал читателям «Мото» Владимир Анатольевич СОКОЛОВ, профессор, руководитель отделения сочетанной и множественной травмы Московского института им. Склифософского
Именно в его отделении хирурги «принимают» со всей Москвы жертв ДТП и буквально по частям «собирают» людей заново. Владимиру Анатольевичу мы предложили пощупать экипировку, которую в мотосалонах предлагают байкерам, и попросили дать комментарий, насколько она нужна.
– Молодые люди полагают, что они бессмертны. Увы, был бы счастлив, если бы у меня поубавилось работы. Однако с развитием увлечения мотоциклами и скутерами по мере того, как усугубляются городские пробки, у хирургов нашего профиля забот только больше.
Эти виды транспорта – приходится вновь повторять – наиболее травмоопасны на дороге. В нашей врачебной практике 70% пациентов – жертвы ДТП. И доля жертв мотоаварий неумолимо растет, едва солнце начинает пригревать. Полученные мотоциклистами повреждения подчас гораздо тяжелее, чем у автомобилистов. Последних при ударе «ловит» короб машины, водитель же мото получает высокоэнергетические травмы – его ведь выбрасывает из седла, он летит, и кинетическая энергия возрастает, в итоге он получает повреждения и внутренних органов, и костей…
Нашему народу, увы, свойственно пренебрегать законами и рекомендациями, а ведь легкомыслие опасно, часто – смертельно опасно. С завистью отмечаю, что за рубежом человек понимает: собственную безопасность в силах обеспечить только он сам, поэтому приобретает экипировку… Однажды в Женеве видел старушку – сухонькую, седую. Она вышла из здания в, казалось бы, несуразном для своего возраста кожаном костюме. Представьте мое изумление, когда бабуля надела шлем, уселась на «Харлей» и с ревом отчалила! В ее годы, случись что, кости срастаются гораздо медленнее, чем у молодых, но в «коже» она, стало быть, уверена в собственной защищенности!
Смертельные травмы можно получить, начиная со скорости 20 км/ч! При ее увеличении травмоопасность нарастает в геометрической прогрессии. А если мотоциклист без экипировки еще и наезжает на препятствие (тротуар, столб, врезается в другую машину), он обречен на гибель. Я разглядел, пощупал, оценил средства защиты – они безусловно помогают предупредить или хотя бы минимизировать последствия тяжелых травм. Мало выжить – надо еще и встать на ноги, восстановить функции травмированных частей тела. На это уходят месяцы. А нередко человек остается калекой...
Наибольшее число смертельных повреждений связаны с черепно-мозговыми травмами, так что голову необходимо прикрыть в первую очередь. Если вас выбросит из седла, вы полетите головой вперед. Повреждения мозга настолько тяжелы, что человек фактически обречен: он умирает на месте или в карете «скорой». Cовременные шлемы – это многопрофильные устройства, защищающие и шею, и лицо, и голову. И почему их не надевать, если они, к тому же, очень комфортны?!
Далее по сложности и опасности последствий идут повреждения грудной клетки и живота. В этой области тела расположены жизненно важные органы – сердце, печень, легкие, селезенка... При ударе тела возможны экстремальные повреждения таза: мотоциклиста буквально разрывает на две части – и таз раскрывается как книга! Мы это называем «перелом наездника»… Дальше – переломы костей нижних (бедро, голень, стопа) и верхних (плечо, предплечье) конечностей.
Почти половина переломов крупных костей – открытые, это когда рвется кожа, и кости выстоят наружу. Они опасны тем, что рана моментально инфицируется. Если спешно не оказать помощь, внутрь попадают куски одежды, грязь и пыль с мостовой, – и в организм проникает злостная инфекция. Возникает риск развития анаэробной, или, как еще ее называют, газовой гангрены.
В древности, многие это знают по текстам Библии, применяли страшную казнь – распинали на кресте: конечности прибивали к кресту ржавыми гвоздями. Нескольк
В древности, многие это знают по текстам Библии, применяли страшную казнь – распинали на кресте: конечности прибивали к кресту ржавыми гвоздями. Несколько мучительных дней – и человек умирал от быстро развившейся инфекции…Примерно к тому же приговаривают себя неосмотрительные водители и сорвиголовы. Конечно, современная медицина чаще всего спасает от смерти, в крайнем случае, за счет ампутации конечности... Но скажите, кого такой исход устроит?
Любой здравомыслящий человек просто обязан усвоить необходимость мотоэкипировки. В моей практике были случаи, когда мотоциклист выживал в аварии и нам удавалось его «собрать» только благодаря тому, что на нем была специальная одежда. Даже мне, неспециалисту по части средств мотозащиты, но медику, понятно, что все в ней сделано продуманно и расчетливо.
Смотрите: на куртке есть защита локтевого сустава – при мототравмах от мощного удара локтем кость разлетается на мелкие осколки! Даже если хирург умудрится ее собрать, такое повреждение грозит ограничением подвижности, а то и полной неподвижностью сустава... На куртке жесткая предохраняющая пластина в области плеча защитит ключицу – ее может выбить.Та же пластина предупредит и внутрисуставный перелом головки плечевой кости – тоже очень опасный, так как осколки разбитой головки лишаются питания и в конце концов распадаются. Единственный способ лечения – вживить эндопротез, однако былую подвижность суставу вернуть все равно не удастся.
Грубую толстую кожу или прочную синтетику, из которых шьются куртки, штаны и комбинезоны, непросто стереть, а значит, пока вас тащит по шершавой мостовой, вы не получите многочисленные раны и кожный покров вместе с клетчаткой (подкожным слоем) не снимет, как это бывает, «чулком». Восстановить его трудно... Джинсы не защитят – говорю со стопроцентной уверенностью! Однажды к нам после полугодового лечения по месту жительства поступил пациент. Он ехал на мотоцикле в шлеме и в джинсах (хорошо, не в шортах!).
От удара о препятствие его отбросило от машины на 30 метров, а потом еще несколько метров парень «скользил» по асфальту на спине и ягодицах. Так у него по всей задней поверхности туловища содралась кожа, оторвались ягодичные мышцы!.. Мы с трудом смогли ему помочь восстановить функции организма. На теле так и остались жуткие рубцы, из-за повреждения нерва долго неподвижно висела стопа…
В голени большеберцовая кость лежит прямо под кожей, и, чтобы она вылезла наружу, достаточно повредить кожный покров. Поэтому 80% открытых переломов – в этой части ноги. Мотоботы с передним щитком – важнейший элемент защиты. К тому же в них жестко фиксируется голеностопный сустав, уязвимый при ударе о мостовую: стопа водителя может зацепиться за что-нибудь и круто вывернуться, при этом ломаются и плюсневые кости.
Должен заметить, что все мои предупреждения в равной степени относятся и к пассажиру – он получает травмы ничуть не менее сложные. Летом сплошь и рядом видишь: водитель едет в защите, а сзади сидит девушка в юбчонке, счастливая от того, что ее катает крутой парень. А иногда позади водителя сидит ребенок…
Случись авария, водитель, возможно, и останется жив, и, может, вообще не получит серьезных повреждений, но пассажир – обречен…
Любая травма – это вопрос жизни (причем еще неясно, насколько в перспективе полноценной) и смерти. Садясь на мотоцикл или мопед, водитель должен отдавать себе в этом отчет. Он же отвечает и за пассажира. Вовсе не ратую за то, чтобы мототранспорт запретить – жить вообще опасно. Я о том, что нельзя экономить на здоровье – его ни за какие деньги не купишь. Специальную экипировку необходимо рассматривать как неотъемлемую часть двухколесного транспорта.
Езда на мотоцикле стимулирует мозг, утверждают в Yamaha Езда на мотоцикле стимулирует работу человеческого мозга. С таким утверждением выступил японский мотопроизводитель Yamaha Motor.
Утверждения Yamaha основываются на результатах последних исследований, проведенных Департаментом функциональной визуализации мозга Института развития, старения и рака Университета Тохоку (Department of Functional Brain Imaging, Institute of Development, Aging and Cancer, Tohoku University) в сотрудничестве с Yamaha.
Результатом исследования, начатого в мае 2008г. (а период после практической части эксперты анализировали полученный материал), стали три основных вывода. Во-первых, основной вывод – при езде на мотоцикле мозг пилота стимулируется. Во-вторых, у мотоциклистов, которые ездят постоянно, и у тех, кто долгое время (несколько лет) не садился в седло, наблюдаются различия в использовании возможностей своего мозга и в уровне стимуляции мозговой деятельности. Наконец, в-третьих, включение в повседневную жизнь человека такого параметра как "езда на мотоцикле" улучшает когнитивные функции, в частности, работу предлобной части коры головного мозга и положительно влияет на ментальное и эмоциональное здоровье человека. Утверждается также, что те, кто ездит на мотоцикле, в значительно меньшей степени испытывают стрессы, нежели те, кто не ездит.
Вклад Yamaha в данное исследование заключался в том, что компания предоставила свою технику для проведения тестов, а также ряд своих сотрудников и кое-что еще.
В рамках исследования были проведены два основных эксперимента. В ходе первого в июне-июле 2008г. ученые пытались определить, действительно ли езда на байках позитивно влияет на стимуляцию мозга. В эксперименте участвовали 11 мотоциклистов, которые ездят на байках постоянно, и еще 10, которые раньше ездили, но потом перестали и к моменту проведения исследования не садились на мотоцикл уже 10 лет. Для проведения этого эксперимента были предоставлены мотоциклы Yamaha XJR400. В ходе второго эксперимента уже измерялась степень воздействия на повседневную жизнь человека такого параметра как "езда на мотоцикле". Этот эксперимент проводился с июня по ноябрь 2008г. и в нем участвовали 22 мотоциклиста, которые до этого не ездили около десяти лет. Для целей этого опыта были задействованы мотоциклы Yamaha с движками объемом более 250сс.
Теперь в Yamaha заявляют, что намерен использовать результаты исследования в решении задачи дальнейшей популяризации культуры мотоциклов и скутеров и оживления мотоотрасли в период кризиса.
Перлы. Группы и около мото тематике. Давайте сюда скидывать, перлы разных персонажей которых вам доводилось слышать или видеть в живую на около мотоциклетную тематику.
Номер раз, авторитетное мнение о концепт байке от Лаборгини. \\ Сорите на посадку, та на нем проедишься детей никогда больше делать не сможешь!!! Можно забыть об экстренном торможении.
Номер два. Пьяный Краснодарский пацанчик... Такси, парень заводит такой разговор- Мой друг себе покупает Ямаху, р-1... Там там коробка, автомат... 1Ю включил, и поехал... На полном серьезе парниша лечил:)))
Бля если вы не знаете что такое класс супер спорт то знайте это спорт байки класса 600 и 1000 куб !Буса не как не входит в разряд супер спорт,это спорт турист и нехуя спорить если не знаете! \\ Вот так вот, владельцы литров, теперь вы в суперспорте. ))) И не спорьте раз нехуя не знаете.
Из жизни: "Лето.Градусов 35....Стою на светофоре.Рядом чадит "шестерка"....Окна открыты...Мужик оттуда,кивая на мой шлем -Слышь,а вам в этой х....не не жарко??? Я,кивая на "шестерку".....-А вам в этой??? По-моему он обиделся...."
Kawasaki Z60008-09, Honda Hornet 60008-09 и Yamaha FZ608-09??? Всем привет! Кто нибудь знает ссылку о тестах (лучше сравнительные) Kawasaki Z600(08-09), Honda Hornet 600(08-09) и Yamaha FZ6(08-09)??? Я уже 2ой месяц пытаюсь что-нибудь толковое найти, но все безуспешно((( Отпишите, если знаете) Заранее спасибо!
прокатись на трех этих аппаратах и выбери тот который понравится ;-) по фазеру могу сказать тачка нормальная. выдерживает очень много всяких *насилий*. у двоих моих друзей такие. если возьмешь его то не прогадаешь.
Торможение с понижением передач В продолжении серии статей об управлении шоссейным мотоциклом, мы плавненько переходим на следующий этап развития и усложняем то, что уже умеем делать легко. Итак, сегодняшней темой будет торможение с переключением передач вниз и синхронизацией оборотов. Тема очень сложная и требует некоторого времени для адаптации и тренировки.
Начнем с теории. Самое эффективное торможение это когда вес мотоцикла и пилота находится на переднем колесе, вилка практически сокращена и на тормозные диски передается такое усилие, которое граничит с блокировкой переднего колеса. Задним колесом при торможении пользуются только для получения какого-то эффекта из серии триал брейкинга. Торможение задним тормозом на треке очень неэффективно, поскольку нередко во время торможения заднее колесо понимается или висит в воздухе.
В момент приземления колеса необходимо, чтобы обороты мотора соответствовали оборотам колеса иначе можно здорово приложится так как колесо скорее всего будет не синхронизировано и будет вращаться или быстрее или медленнее скорости движения мотоцикла. Нажимать сцепление и прочие неправильны элементы управления мы не рассматриваем так как нам необходимо чтобы гироскопический эффект на колесе все таки стабилизировал мотоцикл при движении по прямой.
Для примера берем литровый мотоцикл Honda Fireblade CBR1000RR. На другом мотоцикле диапазон оборотов может отличаться и соответствие скорости оборотам так же. В этом случае смотрим теорию тут и проецируем ее на свой аппарат. Если это сложно тогда прошу в форум, мы поможем.
Итак, с теорией разобрались. Поехали. Разгоняемся до максимальной скорости :) 297 кмч и валим по прямой. При отметке 100 метров нажимаем тормоза и с перегазовкой и переключением передач вниз вваливаемся в поворот на 160 что есть вторая передача :) Звучит убедительно, но давайте сделаем это так чтобы можно было тормозить и уверенно входить в поворот, а не с большим риском не войти.
Торможение. (о правильной посадке я молчу) Закрываем газ и давим плавно, чтобы начать сокращать вилку, желательно делать это так, чтобы при закрытии газа и переносе веса вперед догружать вилку еще нажимая тормоза. То есть мы не давим на тормоза сразу и сильно, а сначала плавно и добавляем нагрузку прогрессивно. (Это все не значит делать медленно, можно делать все очень быстро, но дозировать нагрузку нужно именно таким образом.) То есть задача сделать плавный перенос веса на переднее колесо. Если учесть что на прямой масса находится больше на заднем колесе, так как мы газуем на полную... Не нужно бросать всю массу сразу вперед, так как в момент передачи энергии можно потерять контакт переднего колеса. Плавно переносим ее на перед а затем начинаем эффективно тормозить.
Затем уже с перенесенным весом давить максимально возможно на лапку тормоза, для остановки.
То есть торможение делим на 2 этапа: перенос веса (плавное и прогрессивное, то есть постоянно увеличивающееся давление на лапку) и само торможение (постоянное давление на грани блокировки колеса) Итак у нас начинают падать обороты мотора вместе с гашением скорости 6 передача - 10 000 оборотов переходит в 8 000,
мы нажимаем сцепление (не полностью, а до начала его проскальзывания, возможно немножко больше) и делаем перегазовку, то есть поднимаем обороты на несколько тысяч
так чтобы в момент переключения передачи вниз и когда сцепление отпущено обороты были выставлены идеально относительно скорости.
N.B. Перегазовка делается уже в момент эффективного торможения а не в момент переноса веса на переднее колесо.
Внимание! Перегазовку тренируйте на пониженных оборотах, так чтобы в момент отпуска сцепления ваша скорость не была выше конца тахометра вашего мотоцикла. Потому как если максимальные обороты мотора и соответственно колеса будут ниже скорости перемещения мотоцикла то скорее всего будет падение из за блокировки заднего колеса. Трагедию может спасти проскальзывающее сцепление, но не стоит делать ошибок там, где это может быть опасно.
Поэтому не делайте перегазовку так, чтобы ваше максимальное
Поэтому не делайте перегазовку так, чтобы ваше максимальное значение оборотов было практически под конец тахометра.
Очень маленький зазор на ошибку. В дальнейшем вы можете ездить хоть на грани отсекателя но тренироваться можно и на более щадящих режимах.
Как делается перегазовка. Вы держите средний палец на лапке тормоза и не изменяя усилия на лапке продолжаете гасить скорость.
В этот момент ваша левая рука нажимает сцепления а правая поднимает обороты мотора опираясь на средний палец как на рычаг.
Для тех кто хочет перегазовываться и тормозить средним и указательным пальцем - лучше купите такую тормозную машинку на которую можно давить только одним пальцем потому как тормозить средним и указательным и перегазовываться очень неудобно. Но конечно же возможно. Тренируйте правильные навыки.
Итак мы отпускаем сцепление и имеем скажем 10000 оборотов исходных но уже на 5 передаче. Повторяем вышеперечисленные операции и переходим на 4 передачу, затем 3, затем вторую и в этот самый моменты мы вваливаемся в поворот и продолжаем гасить скорость. Затем плавно отпуская тормоза мы добавляем газу и поехали.
Про то как тормозить на повороте мы напишем еще одну статью.
MotoGP: Педроса поставил рекорд скорости Возможно, данная информация станет хоть каким-то утешением для невезучего испанца Дани Педросы (Dani Pedrosa) из Repsol Honda, который упал на последней гонке MotoGP-2009 в итальянском Муджелло и не смог дойти до финиша.
Дани тем не менее на той самой гонке установил рекорд скорости в серии MotoGP – 349,288 км/ч. Поначалу даже думали, что фиксирующая скорость аппаратура дала сбой, но последующие перепроверки подтвердили правоту техники – рекорд действительно был.
Это самая высокая скорость, которую когда-либо развивал гонщик MotoGP на байке MotoGP. И это на целых 6 км/ч больше предыдущего официального рекорда, который был установлен японцем Макото Тамадой (Makoto Tamada) на 990-кубовой Honda в 2006 году.
При этом обладателем неофициального рекорда был итальянец Лорис Капиросси (Loris Capirossi), который в 2004 году во время теста на треке в Каталонии (Circuit de Catalunya) показал скорость в 347,4 км/ч. Примечательно, что новый официальный рекорд побивает даже этот неофициальный!
Что касается рекорда скорости для трека в Муджелло, то он до Педросы составлял 342,966 км/ч и принадлежал Алексу Барросу (Alex Barros), тот установил его в 2004 году.
23-летний Дани Педроса родился 29 сентября 1985 года в Испании. Считается одним из самых успешных испанских мотогонщиков своего поколения. Сначала успешно выступал в младших классах, в 2006 пришел в "королевский" класс в команду Honda. Свой первый Гран-при выиграл в классе 125 кубиков в 2002 году. С тех пор трижды становился чемпионом мира в младших классах. На счету Педросы 29 побед и 68 подиумов во всех классах MotoGP. В "королевском" классе на счету Дани 6 побед, 10 вторых мест и 11 третьих – всего 27 подиумов. В 2006 он впервые выиграл гонку в "королевском" классе – это был Гран-при Китая. Дани начал ездить на мотоцикле с 4 лет, его первым байком был Italjet 50 с двумя дополнительными колесиками. В первой настоящей гонке Педроса участвовал в 11 лет – это был чемпионат Испании по минибайку.
В сезоне текущего года Педроса сейчас занимает четвертую строчку турнирной таблицы с 57 очками, уступая австралийцу Кейси Стоунеру (Casey Stoner) из Ducati Marlboro, а также двум пилотам команды Fiat Yamaha – испанцу Хорхе Лоренсо (Jorge Lorenzo) и итальянцу Валентино Росси (Valentino Rossi). На счету Педросы по итогам пяти прошедших гонок – одно второе место, два третьих, одно одиннадцатое и один раз (на Гран-при Италии) Дани не финишировал – после падения с трека его унесли на носилках.
MotoGP vs WSBK MotoGP и WSBK – два чемпионата мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам. В чем разница между мотоциклами двух этих престижных серий?
Основное различие между байками MotoGP и Мирового Супербайка (WSBK) состоит в философии самих гонок. MotoGP – это вершина мотогоночного Олимпа с технической точки зрения. В этом чемпионате выступают мотоциклы-прототипы, которые строятся с нуля специально для гонок. Их нельзя купить в магазине. А в WSBK участвуют мотоциклы, которые должны проходить омологацию, а значит, выпускаться серийно (пусть и мелкой партией до 500 штук).
MotoGP – это вершина мотогоночного олимпа с технической точки зрения. Машины для Мирового Супербайка строятся на базе серийной техники, хотя они все равно весьма далеки от дорожных мотоциклов. Если проводить параллели с автогонками, то можно сказать, что MotoGP – это Формула-1, а WSBK – WTCC или, скажем, GT. Но если сравнивать технические характеристики 275-сильных автомобилей мирового туринга и машин Ф-1, мощность которых составляет порядка 750 "лошадок", бессмысленно, то в мотогонках все несколько иначе.
Разница во времени между поул-позицией Бена Списа на первом этапе WSBK этого года в Филипп-Айленде и результатом, показанным победителем квалификации Гран-при Австралии на этой же трассе Кейси Стоунером, составляет менее двух с половиной секунд! С этим временем Спис смог бы расположиться на стартовой решетке гонки MotoGP впереди трех гонщиков "королевского" класса! Но если мотоциклы MotoGP более технологичны, то почему отрыв столь мал, спросите вы?
Дело в том, что мотоциклы Мирового Супербайка мощнее своих собратьев из MotoGP. В WSBK могут участвовать машины с объемом двигателя до 1200 куб. см, в то время как максимальная "кубатура" мотоциклов MotoGP не должна превышать с 2007 года 800 Мотоциклы для Мирового Супербайка строятся на базе серийной техники. "кубиков". В итоге "супербайки" примерно на 15% мощнее мотоциклов MotoGP. Мотоциклы для Мирового Супербайка строятся на базе серийной техники.Но зато их масса больше – 165 кг против 148 кг. К тому же двигатели MotoGP – это уникальные силовые агрегаты, а моторы WSBK являются сильно модифицированными серийными версиями.
Кроме того, в Мировом Супербайке используются стальные тормоза, тогда как в гонках Гран-при разрешены более эффективные (но и более дорогие) карбоновые диски. Таким образом, тормозной путь мотоциклов WSBK больше, чем MotoGP, а значит, пилотам нужно тормозить перед поворотами раньше.
Также присутствует существенная разница в шинах. Особенно это проявлялось до этого года, когда в MotoGP кипели "шинные войны" между "Мишленом" и "Бриджстоуном". В этом сезоне в MotoGP начинает действовать правило единого поставщика резины, а рост скоростей из-за совершенствования шин прекратится. Но в WSBK мотоциклы "обуты" в "серийную" гоночную резину "Пирелли", а для MotoGP "Бриджстоун" производит эксклюзивную продукцию.
Из этого всего в итоге и складывается преимущество мотоциклов MotoGP над WSBK в скорости на одном круге. Причем вскоре разница между ними должна стать еще меньше, ведь в связи с мировым экономическим кризисом организаторы MotoGP вынуждены "затягивать пояса". Так, уже с этого сезона запрещается применение электронных и гидравлических систем старта, активных подвесок и керамических композитов в тормозных дисках. А с августовского Гран-при Чехии вступит ограничение на использование двигателей по ходу гоночных уик-эндов.
На самом деле, мотоциклы WSBK даже мощнее своих собратьев из MotoGP. Но еще большие ограничения должны вступить в силу со следующего года. Например, карбоновые тормоза могут быть заменены на стальные, трэкшн-контроль и некоторые другие электронные вспомогательные системы поставлены вне закона…
Так что в целом два мотоциклетных чемпионата мира вполне сопоставимы: внешне мотоциклы обоих классов похожи, звучат их моторы тоже приблизительно одинаково, да и по скорости, как мы видим, они
Так что в целом два мотоциклетных чемпионата мира вполне сопоставимы: внешне мотоциклы обоих классов похожи, звучат их моторы тоже приблизительно одинаково, да и по скорости, как мы видим, они практически равны. Так что, хоть и принято MotoGP считать "королевским" классом мотоспорта, WSBK уступает ему совсем немного. По сути это два практически равнозначных чемпионата мира.
Пффффф... "по сути два равных чемпионата". Если пустили бы их всех одновременно на одном треке, сразу стало бы понятно почему MotoGP называют Королевским классом...
Ну ясен пень 5 -7 топ гонщиков жипи выше классом того же Хаги и Списа, просто ты уже и сам верную вещь озвучивал, совсем скоро это будет напоминать формулу... Гонка пит-стопов бля)
Новый рейтинг безопасности шлемов Правительство Великобритании обновило свой с недавних пор постоянно ведущийся рейтинг безопасности шлемов разных фирм, включив в него и отрейтинговав 28 новых моделей.
Из этих новинок наивысшей оценки правительственных экспертов в области безопасности (пять баллов из пяти возможных) удостоились только четыре из нововведенных в рейтинг двадцати восьми шлемов – шлемы Bell M5X, Marushin Samura, Nitro N1700 VF и Shark RSX.
Еще девять шлемов заработали оценку "четыре": AGV K3, Box BX5 Hurricane, Duchinni D701, фирменный шлем Kawasaki Ninja, Marushin Ikusa, Marushin Shivan, Nuvo SP2, Shark S650 и X-Lite X1002.
Еще восемь шлемов были оценены на "троечку", три шлема получили оценку "два"/"неудовлетворительно", и даже четыре шлема – KBC Magnum, KBC TK8, RST PC1S и Vemar VSSEV - были оценены всего на 1 балл в плане безопасности.
Напомним, как ранее писал http://Motonews.ru, первые рейтинги от британского правительства по системе SHARP (Safety Helmet Assessment and Rating Programme – Программа оценки безопасности и рейтингования защитных шлемов) появились в июне прошлого года. Идея теста заключалась в том, чтобы разработать рейтинговую систему, и согласно ей присваивать всем продаваемым в стране шлемам свою категорию уровня безопасности, выражающуюся в звездах. Таким образом, каждый шлем получает от одной до пяти звезд в плане безопасности.
По мнению разработчиков программы, введение в действие рейтинговой системы позволит стимулировать производителей мотоаксессуаров выпускать продукцию, отвечающую более серьезным критериям качества в области безопасности, а также побудить покупателей приобретать действительно защищающие их, а не просто сидящие на голове шлемы. Как следствие, уверяют авторы программы, число пострадавших в авариях и тяжесть их травм будут неуклонно уменьшаться. В официальном правительственном сообщении говорится, что претворение в жизнь новой программы позволит спасать жизни не менее 50 мотоциклистов ежегодно.
В этой заметке я постараюсь рассмотреть основные вопросы выбора шин для вашего мотоцикла/скутера и разобраться в их различиях и маркировке. Подсказать какие именно шины больше подходят именно вашей мототехнике, я не смогу. Но, возможно, благодаря этой заметке вам будет легче сделать это самим.
Главным образом, среди мотоциклетных шин различают две конструкции - диагональную и радиальную.
Диагональные шины (BIAS TYPE) отличает то, что волокна каркаса расположены под углами, не равными 90 градусов к центральной линии профиля. Дополнительно, может быть применен пояс жесткости для укрепления конструкции (BIAS BELTED). Обычно, диагональными шинами комплектуются круизеры, чопперы, туринг-круизеры и другая мототехника, предназначенная для дальних путешествий.
Радиальные шины (RADIAL TYPE) наиболее распространенный тип шин. В радиальных шинах волокна каркаса расположены перпендикулярно к центральной линии профиля. Обычно, для укрепления структуры применяют пояс жесткости. Радиальные шины наиболее распространены в категории суперспортов и дорожных мотоциклов.
Различить два типа шин можно по тому факту, что у диагональных шин круглый профиль и более высокие боковины, а у радиальных - более плоский профиль, с меньшей высотой боковых стенок. Кроме того, отличаются и обозначения двух типов покрышек: радиальные шины маркируются литерой "R", диагональные знаком "-", а диагональные с поясом жесткости литерой "B". Поэтому, в обозначении 130/80 R17 мы разгадаем радиальную шину, 130/80 - 17 диагональную, а в 130/80 B17 - диагональную, укрепленную поясом.
Если посмотреть в разрезе диагональную шину, то там мы обнаружим несколько слоев из нейлона или из плетеных целлюлозных химических волокон. Если поверх еще наносится дополнительный слой в направлении вращения шины, то такой тип покрышек называют "диагонально-опоясанной". У радиальной шины слои располагаются под углом 90 градусов к направлению вращения колеса.
Постоянное изменение формы покрышки в результате движения мотоцикла заставляет шину генерировать тепло, которое улучшает сцепление шины с дорогой. С другой стороны этот эффект со временем снижает характеристики шины и увеличивает ее износ. Диагональные шины сложнее сгибаются и легче нагреваются, зато могут выдерживать большие нагрузки тяжелых круизеров. Конструкция радиальных шин способствует лучшей маневренности на поворотах, при этом генерирует меньшее количество тепла и меньше нагревается.
Рисунок протектора также различается для каждого из двух типов покрышек, что обусловлено функциональным назначением. Рисунок необходим для отвода воды с контактного участка шины, при движении по воде. С увеличением количества канавок лучше отводится жидкость, но ухудшается сцепление с сухим покрытием дороги. Поэтому, для круизеров, которые предполагается эксплуатировать и в дождь и слякоть, делают больше канавок, а для спортивных моделей - меньше для увеличения контактной поверхности с дорогой.
Следующей характеристикой шины является мягкость. Жесткие шины меньше подвержены износу, зато мягкие обладают лучшим сцеплением с дорогой.
Кен Гласмэн (Ken "Hawkeye" Glassman) из издания Motorcycle USA дал несколько советов по правильному использованию шин для того, чтобы увеличить их срок службы: Большинсво шин при использовании накачаны меньше положенного. Старайтесь поддерживать давление воздуха в шинах, при этой лучше пользоваться информацией о нужном давлении от производителя шин а не данными производителя мототехники. При максимальных значениях давления характеристики шины оптимальны. Если у вас больше стирается передняя шина или задняя, пересмотрите ваш стиль вождения. Протектор задней шины обычно делается толще, поэтому шины должны стираться одинаково. Не стремитесь использовать более крупные или слишком широкие шины. Производители проводят целый цикл рабок по поиску оптимальных размеров для каждого типа мототехники. При использовании нестандартных покрышек вы рискуете изменить баланс мотоцикла, ухудшить управляемость и сцепление вашего мотоцикла/скутера с дорогой. Старайтесь менять шины вовремя и сразу обе. Не используйте ваш мотоцикл или скутер с одной уже стертой шиной, дожидаясь пока сотрется и другая.
Теперь попробуем разобраться с маркировкой мотоциклетных покрышек:
Размерность на большинстве покрышек указывается примерно так 170/30 ZR 17 (73W) TL
Известно, что первое число - ширина (мм), второе - высота в процентном отношении от ширины. Далее - указывается рейтинг скорости (Z) и тип (R), после чего размер диска колеса (дюймы) и в конце - индекс нагрузки и индекс скорости (73W). Теперь подробнее по порядку:
170/30 ZR 17 (73W) TL
170 - ширина (мм). Может быть указана в дюймах.
30 - отношение ширины к высоте профиля (30%)
Z - Рейтинги скорости. Смотреть таблицу индексов скоростей (табл. 1)
R - конструкция покрышки. Конструкция бывает радиальной или диагональной. "R" - Радиальные (RADIAL TYPE) "-" - Диагональные (BIAS TYPE) "B" - Диагональные, укрепленные поясом жесткости (BIAS BELTED)
17 - диаметр диска в дюймах - тут все понятно.
73 - индекс нагрузки: Смотреть таблицу индексов нагрузки (табл. 2)
W - индекс максимальной скорости. Смотреть таблицу индексов скоростей (табл. 1)
MotoGP идет в Россию! На фоне мирового финансового кризиса в мире мотоспорта все активнее обсуждается возможность долгожданного прихода Чемпионата мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам серии MotoGP в Россию.
В РФ сейчас достаточно благоприятная обстановка, в частности по сравнению с другими европейскими странами, да и с США, к тому же, несмотря на глобальный экономический кризис, продолжается строительство сразу нескольких трасс, которые по завершении строительства будут готовы принять у себя этап Чемпионата.
Основных претендентов теоретически может быть два – трасса Moscow Raceway и трек "Смоленское кольцо".
Проект Moscow Raceway, автором которого является известный немецкий архитектор Герман Тильке (Hermann Tilke), планируется завершить в 2010 году. По первоначальному плану, инвестиции должны составить около 5,5 миллиардов рублей. C учетом кризиса сумма может быть увеличена Объект строится в 77 км от Москвы по Новорижскому шоссе. Строительство было инициировано российскими и иностранными частными лицами, трасса будет возводиться под контролем немецких компаний. Длина трека составит 4 070 метров. Автодром сможет принимать до 100 тысяч зрителей одновременно. При этом на главной крытой трибуне будет 10 тысяч мест. Предполагается, что в гостевом центре трасса будут расположены также рестораны, магазины и конференц-зал.
Ширина новой трассы будет варьироваться в диапазоне от 12 до 21 метра на разных участках. Под строительство отведена территория в 72 гектара. Согласно плану, на треке будет 15 поворотов – 9 левых и 6 правых. Длина прямого участка – 873 метра. Перепад высот – 22 метра. Максимальный подъем – 4%, максимальный спуск – 4,5%. В подмосковном правительстве также сообщали ранее, что рядом с автодромом запланировано строительство новой дорожной развязки. Автодром строит компания Moscow Raceway. Управляющий директор проекта - Ганс Гайст (Hans Geist), ранее генеральный менеджер австрийского А1-Ринга и один из руководителей строительства автодрома в Бахрейне.
Что касается трассы "Смоленское кольцо", то в разработке этой трассы тоже принимал участие Герман Тильке, считающийся практически "придворным" архитектором трасс серии "Формулы-1". Протяженность этой трассы – 3 362 метра, ширина полотна варьируется от 12 до 15 метров. На треке 13 поворотов – 8 левых и 5 правых. Прямой участок – 575 метров. Под трассу отведена территория общей площадью 23,2 га. Проект выполнен в соответствии с требованиями Международной автомобильной федерации (FIA) к трассам второй категории. После получения автодромом лицензии на трассе «Смоленского кольца» можно будет проводить автомобильные кольцевые гонки – любые, кроме собственно "Формулы-1". Причем останется возможность впоследствии доработать трассу до уровня, позволяющего принимать и этапы "Формулы".
Обе трассы продолжают активно строиться. На "Смоленском кольце" 10 сентября 2008г. после полутора лет подготовительных работ уже начался этап укладки асфальта. Сейчас, в зимнее время, ведутся работы по установке ограждения трассы. По оптимистичным прогнозам, кольцо под Смоленском в районе города Дорогобуж будет открыто уже в этом году. Расстояние до трека от Москвы – примерно 320 км (из них 300 км по федеральной трассе М1 Москва-Минск и еще 20 км в сторону). Что касается Moscow Raceway, то там церемония закладки первого камня в основание трассы прошла 1 октября 2008г.
При этом нельзя не отметить, что уже давно построена и активно эксплуатируется по назначению трасса в Красноярске под названием "Красное кольцо" (Red Ring) - первая в России трасса, спроектированная и построенная в соответствии с требованиями FIA и имеющая специальное высокотехнологичное покрытие. Правда, по меркам FIM трасса короткая – всего 1 985 метров, и к тому же находится настолько далеко, что Росси и компания точно туда не поедут…
В целом, перспективы прихода престижных мировых мотогонок в Россию выглядят весьма и весьма реалистичными. В частности, в свете активизации переговоров на эту тему между российс
В целом, перспективы прихода престижных мировых мотогонок в Россию выглядят весьма и весьма реалистичными. В частности, в свете активизации переговоров на эту тему между российской стороной и руководством MotoGP. Стоит напомнить, что в середине декабря прошлого года этот вопрос обсудил с руководством Dorna Sports (компании-владельца коммерческих прав на серию MotoGP) президент Мотоциклетной федерации России (МФР) Александр Нифонтов. Стороны обсудили вопрос о проведении одной из гонок в 2011 или 2012 году на одной из создаваемых российских трасс. Итогом переговоров стало соглашение о создании рабочей группы, которая уже весной 2009г. займется планированием подготовки данного этапа. Также стороны обсудили возможность участия российского гонщика в MotoGP!
27 и 28 января на треке Jerez de la Frontera в Испании прошли уникальные тесты Супербайка Ducati 1098R, для тестов завод выделил всего 10 байков. Всего 10 журналистов со всего мира получили доступ на эти закрытые заводские тесты, среди них был наш тест-пилот Тор Саген. Он приехал в Херес по личному приглашению ветерана MotoGP и официального тест-пилота Ducati WSBK Джереми МакВильямса. Вместе с МакВильямсом Тор провел на треке два гоночных дня и готов поделиться с нами своими впечатлениями.
Джереми МакВильямс также как и остальные участники тестов, впервые смог испытать мотоцикл в трековых условиях, до того британец участвовал в презентации мотоцикла и имел возможность только прокатиться на нем пару кругов в Монце.
Пару слов о мотоцикле.
Да, да! Это точно такой же байк, как у Макса Бьяджи и Рубена Чауса из команды-саттелита Ducati Sterilgarda. На точно таком же мотоцикле Бьяджи на частных тестах в Австралии с легкостью побил рекорд трассы Phillip Island. Этот мотоцикл омологирован FIM для мирового чемпионата World Superbike и он отличается от своего дорожного прототипа, 1098S. Объем двигателя 1098R увеличен до 1198 куб.см. в соответствии с новым техническим регламентом, но в нем используются стоковые детали поршневой и привода. Также, заводу в течение первого сезона запрещено использование деталей из облегченных сплавов. При всем этом, уже сейчас это главный претендент на новый титул.
"1098R - просто супер! Все, что я о нем слышал ранее - правда." - говорит Джереми, - "Крутящий момент просто феноменальный, байк "виллит" практически на любой передаче. Ребята из Ducati реализовали беспроигрышную схему передачи энергии от двигателя на колеса. Только открываешь газ, и он ускоряется молниеносно, в любой момент. Ducati 1098R в частности, очень силен во всем диапазоне, начиная со средних оборотов. При этом он очень предсказуем и легок."
Джереми поделился с Тором Сагеном своими соображениями по поводу нового трекшн-контроля Ducati 1098R:
"Некоторые журналисты говорили о том, что они никак не могут прочувствовать трекшн-контроль. Это легко объяснимо: все контролируется страхом открутить ручку газа по-настоящему, выпустить на волю невероятный крутящий момент. Так что они просто пока "не открывались". Трекшн-контроль играет в этом байке огромную роль, он держит в кулаке переизбыток момента от этого большого двигателя при резком открытии ручки газа. Но даже мне потребовалось несколько кругов, чтобы понять, на сколько приятно тут открывать газ. Просто мурашки по коже!" - комментирует ветеран MotoGP.
Вот три основных аспекта, на которые МакВильямс делает акцент в оценке Ducati 1098R:
1. У 1098R достаточно мощности и момента для всего: 180 л.с. и 134Nm при 7750 об/мин 2. Проскальзывающее сцепление 1098R - "лучшее, которое я когда-либо использовал!" Не слишком вялое и не слишком жесткое для торможения двигателем. 3. Трекшн-контроль такой же, как у заводских прототипов Ducati для MotoGP: не позволяет мотоциклу расплющить тебя об асфальт сразу же после открытия ручки газа.
К слову: аналогичный DTC (Ducati Traction Control) устанавливается и на 1098S, который свободен для продажи и использования на дорогах общего пользования. Но 1098R, которые мы испытывали, были полностью укомплектованы по требованиям WSBK, а именно: 1198-кубовая поршневая, пара карбоновых 102-децибельных труб и специальный ECU (блок управления зажиганием), который связан с DTC и полностью настраивается по требованию пилота. Гоночный набор скоро станет доступен для всех команд, использующих Ducati 1098S в гонках. Практически любой 1098S может быть переоборудован в 1098R!
В понедельник, на брифинге инженеры Ducati Corse показали нам, как легко настраивается DTC под состояние асфальта и погодные условия. Они сказали, что учитываются все потребности и возможности пилота (часть, правда, по-итальянски, но тесты еще не завершились!)
Продолжение следует…
Тор Саген и Джереми МакВильямс из Испании, специально для МОТОГОНКИ.РУ
Рекомендации при покупке мотоцикла Выбор мотоцикла. Выясните, какой тип мотоциклов больше всего подойдет Вам (спортивный, кроссовый, чоппер, мотард, дорожный или туристический). Рекомендуем начать с выбора производителя. Определитесь, какой производитель импонирует Вам. В конце концов на помощь может придти история мотопроизводителей.
Если Вы покупаете первый мотоцикл - рекомендуем обратить свое внимание на мотоциклы малого и среднего объема (125, 250, 400, 600куб.см). Начинать обучение с "литра" совсем не стоит. (ЛИТР - мотоцикл с рабочим объемом двигателя 1000куб.см)
Затраты на мототему. Определитесь с бюджетом на покупку, не забудьте, что кроме самого мотоцикла Вам понадобится защитная экипировка - это неотъемлемая часть расходов, как и расходы на страховку и оформление в ГИБДД.
Покупка нового мотоцикла. Все упирается в поиск дилера. Жизнь станет гораздо проще, если Вы найдете дилера неподалеку от дома. Кстати, если Вы покупаете мотоцикл с пробегом, хороший дилер будет рад Вам и всегда поможет с идеями по тюнингу, сервисом и запчастями.
Покупка мотоцикла с пробегом. Планируете приобрести байк с пробегом? Когда мотоцикл выезжает за пределы мотосалона, он становится, как ни крути, "мотоциклом с пробегом", конечно исключения бывают, но всегда нужно трезво оценивать, что при покупке мототехники с пробегом существуют риски.
Риски, что все равно в него нужно будет еще вложить неопределенные деньги. Кроме того, если Вы покупаете мотоцикл в малоизвестном салоне, обратите внимание на количество ключей, посмотрите документы.
Не важно на каком мотоцикле Вы остановите свой выбор, в любом случае покупка мотоцикла это очень позитивное событие! Удачи на дороге!
Полезные ссылки Полезные ссылки: Выкладывайте ссылки с целью поделиться ими с остальными мотолюбителями и мной))) ПРАВИЛА раздела: 1. Первой в сообщении должна быть сама ссылка со всеми реквизитами; 2. Информация о ней; 3. Окуратность сообщения и нечего лишнего тоже должно присудствовать; 4. Никаких общений, тема исключительно познавательного характера (Сказать человеку спосибо -приветствуеться)))).).
Хорхе Лоренсо откроет свой персональный сайт Хотя официальный сайт пилота команды Fiat Yamaha Хорхе Лоренсо (Jorge Lorenzo) находится в разработке, Хорхе уже официально сообщил веб-адрес ресурса.
Напомним, что на прошлой неделе Международная мотоциклетная федерация (FIM) опубликовала список участников чемпионата MotoGP будущего сезона - Хорхе Лоренсо будет выступать под номером 99. Именно поэтому новый веб-сайт гонщика будет содержать цифры "99". Сайт Лоренсо (http://www.lorenzo99.com) откроется после официальной презентации команды посвященной участию в 2009 сезоне.
Пока идет подготовка к будущему сезону, Лоренсо использует время для официальных встреч. В прошлый вторник в Испании Лоренсо давал автографы в крупнейшем торговом доме Мадрида Корте Инглес (el Corte Ingles de Pozuelo), в рамках пресс-конференции, на которой пилот рассказал о своих тренировках, завершившемся сезоне и планах на 2009 год.
Хорхе Лоренсо родился 4 мая 1987 года в Пальма-де-Майорка. В профессиональный мотоспорт пришел в 2002 году, тогда начал выступать в классе 125сс. Свою первую победу в этом классе одержал годом позже на Гран-при Бразилии. С 2005 года выступал в классе 250сс. В этом классе одержал 17 побед, 29 раз поднимался на подиум, дважды становился чемпионом мира. С 2008 года – в "королевском" классе MotoGP. Защищает цвета команды Fiat Yamaha. На мотоцикле ездит с трех лет. Свой первый титул завоевал в восьмилетнем возрасте. Любимая еда – паэлья. Любимая музыка – Red Hot Chili Peppers.
В сезоне 2008 года, который стал для Хорхе первым сезоном в "королевском" классе серии MotoGP, Лоренсо занял четвертое место, набрав 190 очков – очень серьезный результат для дебютного сезона. В ходе чемпионата Хорхе одержал одну победу – на Гран-при Португалии, три раза финишировал вторым, два раза был третьим, трижды – четвертым, два раза шестым, один раз восьмым, один раз десятым, и пять раз финишировал без очков.
Kawasaki отзывает мотоциклы ZX-10R Японская Kawasaki объявила о начале действия программы отзыва некоторых мотоциклов модели ZX-10R.
Отзыву подлежат 1 262 мотоцикла указанной модели, произведенные в 2005 и 2006 годах. Причина отзыва – возможные проблемы в амортизаторе рулевого механизма. Отзываемые мотоциклы продавались европейскими дилерами компании.
Если вы сомневаетесь, подлежит ли отзыву конкретно ваш аппарат, европейским владельцам Kawasaki предлагается проконсультироваться по этому вопросу с ближайшим дилером марки.
Ninja ZX-10R – высококлассный мотоцикл класса "суперспорт". В России модель 2009 года предлагается в трех цветовых решениях – черный, зеленый или белый. Байк оснащен рядным 4-цилиндровым двигателем с жидкостным охлаждением объемом 998 кубиков, Диаметр цилиндра – 76мм, ход поршня – 55мм. Степень сжатия – 13. Система впрыска – Keihin. Вес – 208 кг. Соответствие экологическим нормам стандарта "Евро-3".
Защита вашего мото ЦУ Поговорим о защите мотоцикла.Идеальной защитой мотоцикла от повреждений при падениях будет просто не падать. Но, к сожалению, не падает только тот, кто не ездит. При интенсивной эксплуатации мотоцикла падения неизбежны. Как мне кажется, количество повреждений на 10000 км пробега – величина постоянная. И если три сезона вам удалось провести без аварий и повреждений, то на четвертый можно угодить в такую красочную аварию, что мысль «лучше сорок раз по раз, чем зараз все сорок раз» неоднократно придет в забинтованную голову в процессе реабилитации. Но это всего лишь теория кумулятивности разрушений, ее еще надо проверить. Итак, защита. Начнем с простого – кроссовых мотоциклов и жестких эндуро. Узкий одноцилиндровый мотор и широкий руль обуславливают минимальные повреждения железа при падениях. Трутся рукоятки руля, гнутся рычаги тормоза и сцепления, гнутся и трутся подножки и рычаг переключения да педаль тормоза. При падениях на асфальте также возможны потертости на заднем маятнике (гайка на оси колеса) и передней вилке (гайка на оси колеса и тормозной суппорт). Защиты рукояток с креплением в торец трубы руля и слайдеров на переднюю и заднюю оси будет вполне достаточно. По первому пункту много готовых предложений для разных диаметров рулей, останется выбрать только производителя, цвет и наличие металлической усиливающей вставки, второе (слайдеры на колесные оси) можно «наколхозить» из комплекта колес для скейта, оси с резьбой М8 и гаек. Все, ваш жесткий эндуро готов к встрече с асфальтом.
Следующим типом мотоцикла рассмотрим туристические эндуро. Мотор у них, как правило, шире (особенно нагляден пример BMW R1200 GS) и может пострадать от контакта с землей. Тут уже без специальных приспособ не обойтись. На помощь приходят дуги безопасности для защиты мотора в дополнение к защите рукояток руля. Основное предназначение дуг безопасности – уберегать мотоцикл (пластик, рычаги, мотор) от падений на месте, а также принимать на себя (сгибаясь, сминаясь и стираясь) энергию от удара и скольжения по земле при падениях на скорости. Если дуги будут слишком крепкими, то они могут унести за собой в утиль раму или картер мотора, к которым крепились. Не переборщите с диаметром труб и их жесткостью, если будете делать их сами, а также просчитайте, куда дуга упрется после того, как массой мотоцикла ее прижмет к мотору. Нередко дугой продавливает или ломает пополам крышки мотора. Идеальное количество креплений дуг к раме – три. При этом желательно иметь одно жесткое (в переднее крепление мотора к раме к примеру), а остальные относительно гибкие или подвижные (к хомуту, надетому на нижний дуплекс рамы, через поперечную подвижную пластину к заднему креплению мотора и т. д.). Но делать самому дело неблагодарное: почти для каждого мотоцикла можно найти два-три готовых предложения от разных производителей. Сравните способы крепления, материал изготовления, форму, наличие дополнительных опций (место для крепления противотуманок, защиты стекол фар решетками и т. д.), и выберите на свой вкус и кошелек.
Неплохо защищают мотоцикл от потертостей хвоста также рамки под боковые кофры или перекидные сумки. Этот факт не следует игнорировать при продумывании концепции «как минимизировать последствия падений». В абзаце про классики и кастомы сложно будет добавить что-то новое к абзацу про туристические эндуро. Ну разве что убрать упоминание про защиту рукояток руля – все же пластиковые щитки на блестящем кастоме будут смотреться как коровье вымя на антилопе: жутко практично, но красоты не добавляет совсем. Еще на кастоме выносы передних подножек могут выполнять роль дуг безопасности, оберегая мотор от асфальта при падениях. Хотя стоимость хороших выносов ощутимо больше, чем стоимость моторных крышек. Если есть возможность поставить и дуги, и выносы, не ломая стиль и удобство пользования, – ставьте и то, и другое.
Неоклассики и стриты – это как летучие мыши: еще не грызун, но уже и не птица. Так что нет однозначной рекомендации, чему отдать предпочтение – слайдерам или дугам. И то, и то будет смотреться гармонично и практично. Исходите из своих вкусовых предпочтений, продуманности конструкции, цены вопроса и наличия в продаже. При выборе слайдеров тоже есть несколько полезных советов, которые неплохо бы вспомнить при принятии окончательного решения.
Главное – слайдеры не должны быть излишне крепкими. При встрече с неровностями рельефа во время скольжения слайдер вырвет из крепления. Если он будет прикручен каленым болтом М12 к картеру мотора, то вырвет вместе с куском картера и ухом рамы, если прикручен к раме – погнет раму. В результате ущерба будет больше, чем от падения без слайдера.
Иногда болты крепления слайдеров подпиливают или протачивают на станке, чтобы спрогнозировать место, где он обломается при сильном ударе. Заранее советую подумать о способах удаления обломанной резьбовой части болта их мотора – не делайте пропил заподлицо или в глубине и не закручивайте болты на резьбовой фиксатор. Также грамотной будет крепление слайдера не напрямую к раме, а через алюминиевую пластину-переходник. Тогда вся деформация достается слайдеру и пластине, спасая мотор и раму. Остерегайтесь слайдеров, выточенных из алюминия. Алюминий – пластичный материал, при сильном ударе он не расколется, как пластик, поглощая энергию удара, а передаст ее на раму. Шансы списать раму повышаются многократно. К тому же при скольжении по асфальту алюминий искрит, увеличивая риск возгорания мотоцикла. Так что пластик и только пластик!
При выборе слайдеров на спортбайк, отдайте по возможности предпочтение моделям, не требующим сверления дыр в обтекателе. Не надо портить внешний вид мотоцикла. На спортбайках есть еще три места, куда можно (и желательно) поставить слайдеры. Первое – у оси заднего колеса есть отверстия под резьбу М8 для крепления «катушек» вильчатого подката под маятник. Если туда поставить такие пластиковые детали высотой сантиметров 4–6, то они отлично уберегут задний маятник и ось колеса от асфальтовой болезни. Второе – на мотоциклах с вертикальным размещением валов коробки передач ось маятника заднего колеса проходит достаточно высоко, и установка на нее слайдеров не будет мешать ноге ни в движении, ни при переключениях. А сам слайдер шикарно убережет низ крышек сцепления и генератора от потертостей (а на Yamaha R1 еще и спасет шток выжима сцепления). Но тут главное убедиться, что мешать пользоваться задним тормозом и переключалкой передач действительно не будет.
Третье – выхлопная труба в самом начале глушителя. Если надеть на это место пластиковое термостойкое кольцо или наклепать пластинку из нержавейки или карбона, то глушитель проживет дольше. Слайдер, установленный на верхнее крепление мотора, спасает пластик от потертостей. При установке двух пар слайдеров вообще возможна ситуация, что при падении не будет ни одной царапины на мотоцикле – мотоцикл будет скользить на трех точках – слайдеры и грузик руля. При заказе всего этого добра на свой новый мотоцикл не делайте необдуманных шагов. Постарайтесь найти фотографии всех вариантов, пообщаться с владельцами подобной техники, выслушать их рассказы о печальном опыте применения, рекомендации о фирмах-производителях и местах заказа, неплохо посмотреть вживую на инсталлированные варианты... Не спешите тратить деньги, не разобравшись досконально в вопросе.
Ну и напоследок рекомендации по маркам. В дугах сильны такие фирмы как Givi, Five stars, Fehling, Hepco&Becker, Sw-motech. В слайдерах сильны английская R&D и немецкая GSG MoKo. Ассортимент питерской Crazy Iron покрывает дугами и слайдерами большую часть мотопарка, начинать поиск следует с них, обращаясь к буржуям только за специфическими вещами или при отсутствии вариантов у отечественного производителя.
Клипоны - установочный комплект руля, обычно состоящий из двух кронштейнов и двух трубок руля. Профессиональные клипоны, как правило, изготавливаются из высококачественного алюминия, поэтому они прочнее, легче и удобнее оригинальных. При этом, металлические трубки руля легко заменяются в случае поломки или значительной деформации.
Собственно говоря, кроме клипонов, на этот раз под апгрейд моего байка угодил и так называемый «краб» - элемент, на котором держится передний обтекатель.
Разумеется, эти детали помогают выжить не тебе лично в условиях глобального потепления, а сохранить управляемость мотоцикла в случае небольшого инцидента на треке. С крабом все понятно: тюнинговый, выполнен из алюминиевых трубок и ровняется просто, вручную. В то время как заводской, пространственный, со сложными ребрами жесткости, еще и выполненный из какого-то хрупкого сплава, ремонту практически не подлежит. Ставим вместо стокового краба гоночный, цепляем на него гоночный обтекатель. Все, вопрос закрыт. С клипонами тоже все достаточно просто. В отличие от заводских, цельной конструкции, они выполнены из двух частей: крепления, которое устанавливается на стакан, и трубки, которая является половинкой руля. В случае инцидента меняется лишь трубка, а не вся конструкция. Помимо очевидной экономии денег, присутствует и экономия времени: вновь разбирать мотоцикл не потребуется. Достаточно ослабить пару болтиков и вставить новую трубку. Кстати, совсем не обязательно покупать запасные части этой фирмы. Можно подобрать на металобазе алюминиевую трубу такого же диаметра и, весьма желательно, не меньшей жесткости. Ну а потом наделать из нее «запасных частей» с помощью обыкновенной ножовки по металлу.
Из чего выбирать Выбор я делал из продуктов трех производителей: Gilles Tooling, Harris Performance и наиболее известного у нас в Украине Vortex. Всевозможные варианты с разборными креплениями, которые облегчают установку, я отбросил сразу же. Не буду говорить обо всех, но для себя я давно сделал вывод, что все эти ухищрения мне - поиграть на месяц и, в итоге, все равно придется остановиться на какой-то одной настройке. А единожды снять мост руля мне и подавно не лень. Из оставшихся простых вариантов я выбрал Vortex как самый дешевый и достаточно хорошо зарекомендовавший себя на нашем рынке.
Установка При установке клипонов на мой Fireblade мотоцикл есть два пути. Первый предполагает следующий набор действий: вывесить переднее колесо на специальной подставке под переднюю траверсу; снять переднее колесо и крыло; ослабив затяжку, освободить стойки передней подвески. Второй несколько отличается и, на первый взгляд, намного проще: снять мост или, как иногда его называют, верхнюю траверсу. Общая часть для двух путей: убрать старые клипоны и поставить новые; переставить ручки и арматуру кнопки пуска/остановки двигателя; выполнить сборку в обратном порядке; слегка кривовато наклеить 2 стикера Vortex на пластик мотоцикла (опционально). Очевидно, что по числу пунктов второй способ короче. Да и вообще, что за глупости со сниманием колеса... Глупости, конечно. Но за исключением случая с Honda CBR1000RR или другим сибиром с аналогичным заводским демпфером. Вся загвоздка в том, что для того, чтобы снять мост, нужно снять демпфер. А для этого, в свою очередь, снять сиденье и фальшбак. Звучит короче, чем делается. Но все же выбираю именно этот способ, так как моя передняя подставка не совсем в порядке и над ней нужно еще поколдовать. Какой же «луисовский» инвентарь не требует нашей доводки? Не буду расписывать тривиальный процесс раскручивания/закручивания болтов, остановлюсь лишь на следующем важном моменте. В заводских клипонах со стороны ручки газа есть два технологических отверстия. Одно из них служит для фиксации положения арматуры кнопки «старт/стоп» двигателя, а второе - для фиксации кожуха ручки газа. В чем сложность? Вообще, сверление каких-либо отверстий противоречит принципам живучести и быстрой замены. Поэтому более логичный способ - это удалить выступы со стороны арматуры. Подумав, все же решаю просверлить отверстия — для сохранения первозданного вида деталей. Дальше, в случае чего, буду решать, стоит ли сверлить трубку. Конечно же, надеюсь, что не придется. Даже с фиксированным положением органов управления запас регулировки по ширине хвата остается огромным. Выставляю «на глаз» угол относительно оси мотоцикла, легко затягиваю и собираю аппарат. Сажусь и понимаю, что посадка стала гораздо агрессивнее: ручки стали дальше и ниже. Но я и не подозревал, что настолько. Прокатываю байк вперед и неожиданно сильно бьюсь рукой о пластик переднего обтекателя. Оказывается, я просто неправильно повернул ручки. Теперь у меня есть четкие ориентиры: я поворачиваю руль в упор и выставляю угол так, чтобы руке ничего не мешало. Симметрично выставляю вторую ручку. Посадка уже не кажется столь агрессивной, но ручки все равно существенно дальше, а подножки по ощущениям стали выше.
В деле Завожу и прогреваю мотоцикл. Обращаю внимание на видимую амплитуду вибрации ручек. В тот же день как раз объявлена тренировка на картинговом треке - отличный способ проверить доработку в боевых условиях. Начало пути ведет меня по свободному шоссе, и я отмечаю, что за ветровик прятаться стало чуть проще. На средних оборотах, 6-8 тысяч, вибрации почти не достают, хотя немного ощутимы. Когда попадаю в плотный киевский трафик, картина несколько портится. Нет, все не так плохо, но все же в городском потоке, надо признать, удобнее стоковые клипоны. На картинговом треке двойственное впечатление: за ветровиком на прямых прятаться, конечно же, удобнее, да и в среднескоростных поворотах тоже немного лучше, а вот на медленных напрягаюсь с непривычки больше, чем следовало бы. Но уже второй выезд показывает, что это лишь дело времени. О том, что руль изменился, я напрочь забываю и думаю лишь о том, о чем и следует думать на тренировке: как я еду. Под конец выезда клипоны вибрациями опять напоминают о своем существовании. Но это вполне можно пережить.
Выводы Я не стану рекомендовать заменить стоковые клипоны тем, кто ездит по городу, вне зависимости от стиля езды. Да и тем, кто делает регулярные выезды на трек, это тоже не столь необходимо. Клипоны лишь дают некоторые дополнительные возможности регулировки, ограниченные дизайном пластика твоего мотоцикла. Самое главное преим
В этом топике можно задавать любые вопросы по теме блога!
http://www.motogonki.ru/testdrive/testdrive_20090223_200012.html
http://www.ninjaclub.ru/index.php/kawasaki-zx6r-2009test.html
Здравствуйте!
Вчера я задумался о том факте, что костюм,и дополнительные его компоненты (защита спины).Являеться одним из лучшей защиты от ударов и трения на данный момент доступный пользователю!
Сегодня не говориться про фирмы и детали которые обычно любят обмусоливать!
Я хочу реально поднять тему улучшений данного варианта!
Ведь уровень защиты не позволяет выйти живим из некоторых ситуаций на скорости выше 200 км/ч!К счастью костюм дает возможность выдержать такие перегрузки!
Но Мы идем вперед и повышаем скорость с каждым годом!
Данная картина уже стала обыденной: (когда по дорогам общего пользования разгоняемся до 300 км/ч).Но понимая что нам уже недостаточно каличество мощьности!
Почиму мы не осознаен недосток (грубый недостаток) в защите!
Что есть реальной идеей для улучшения ударостойкости нашего тела!
Идеальным был бы выбор изменений генов и изменений тело на белковом уровне!
Но данные технологии нам не доступны!
По этому я предлагаю сконцентрироваться на таких параметрах:
Добавление статических частей (каркаса) в костьюме в местах соприкосания тела с окружающими придметами в момент удара или скольжения!
Для большей жесткости эти жесткие части болжны быть соеденены между собой! (А не кожей, что дает гибкость, но не прочность)
В сети давольно сильно развивают тему биокостьюмов!
Про био технологии опять говорю мы разсматривать не будим, чтобы не делать эту тему футуристической в глубокой мере!
И так же не будим говорить про костюмы увилечители силы,
под названием Power Armor!
Это тот идеал биометрического костюма созданного по техническому прогрессу к которому стоит идти и стоит заимствовать идеи!
К сожалению я не могу представить здесь схему зборки данного улучшеного костюма на основе базы гоночного! (Тогда я бы писал не вам а Дайнезу)))))
Но реальная необходимость улучшений должна быть и я бы хотел поднять вопрос к здравомыслящим осознанным людям! Какие варианты улучшений (возможно по личному опыту падений) предложили бы вы!
Тема будит развиваться по мере накапления информации в этом русле!
А.Шекшуев/А.Наливкин
+1 , люди которые разрабатывают защиту - далеко не дураки , и все что на данный момент можно реализовать в этой сфере , ты можешь увидеть на прилавках
а о каких то био костюмах и нанотехнологиях можно ближайие лет 50 не вспоминать
хотя базару ноль , если бы сделали мото костюм как в игре crysis , то можно было бы падать и на 3 сотнях , если при этом включить ружим брони , и волокна костюма в момент преобретали бы сверх прочность ))) хотя это канеш сказки имхо
а если хочешь power armor , то тут помогут только сервоприводы , без них ничего power не получится
В 1978 г. фирма Honda объявила о своем возвращении в кольцевые мотогонки, а именно в класс 500-кубовых мотоциклов. Для претворения в жизнь этих честолюбивых планов фирма открывает новое отделение, расположенное в английском город Слоу. Первоначально работы велись над мотоциклом с 8-цилиндровым 4-тактным V- образным мотором. И вот, когда они были близки к завершению, изменились технические требования, ограничившие число цилиндров до четырех.
Ситуация критическая, ведь начинать все заново — это значит потерять и время, и деньги, и, чего особенно жаль, уже готовые расчеты. С другой стороны, продолжение работы в первоначальном направлении, тоже лишалось всякого смысла. Решение было неожиданным, и, на первый взгляд, просто невероятным по своей смелости — слить по два соседних поршня и цилиндра в один. Таким образом, мотор стал 4-цилиндровым, с удивительными овальными поршнями, к каждому из которых присоединялся не один, как положено, а два шатуна! При этом впуском рабочей смеси и
выпуском отработавших газов в каждом цилиндре заведовали восемь клапанов, а поджигали топливовоздушную смесь две свечи.
Развал между блоками цилиндров составлял 100 градусов.
Несмотря на все ухищрения, дебют новых мотоциклов Honda NR500, оснащенных столь экстравагантными моторами, оказался неудачным. На английской трассе Сильверстоун в августе 1979 г. оба мотоцикла сошли с дистанции.
Год за годом японцы доводили «до ума» двигатель. И к 1982 г. 500-кубовый двигатель развивал 135 л. с. при умопомрачительных 19 500 об/мин. Но догнать своих соперников, оснащенных 2-тактными двигателями, мощность которых вплотную подобралась к 150 л. с., они не смогли. Поэтому вскоре на фирме был создан обычный двухтактник, принесший Honda долгожданный чемпионский титул. А фантастический движок с овальными поршнями положили «на полку». Казалось бы, навсегда...
Но в 1989 г. на мировых мотосалонах была показана экспериментальная Honda NR750 с новым двигателем, воспроизводящим в общих чертах схему мотора NR500. Реакция потенциальных покупателей оказалась настолько положительной, что в конце 1991 г. началось мелкосерийное производство, которое продолжалось до 1995года. Объем его был невелик, ибо цена за новый такой мотоцикл больше 30000$, но желающие были...
P.s. Зеркала впоследствии перекочевали на CBR1100XX, а первые электронные приборки Хонда начала ставить только в 1999 году. 32 клапана досихпор нету, выхлоп под седлом у 4Т появился только по 2003 на 600р. PGM-Fi c 2000 У NR это уже все было в далеком 1991году
Посмотрев на фотки, даже сегодня сложно назвать старьем, выглядит довольно не чемоданом, скорей байком из начала 2000. А вобще лучше на youtube - поглядеть.
http://vkontakte.ru/events.php?act=s&gid=12742805
Suzuki GSX-R750 ,1998г,• Тип: рядный четырехцилиндровый, четырехтактный, жидкостное охлаждение
• Система клапанов: DOHC, 4 клапана на цилиндр.
• Объем: 749 куб. см ,Двигатель: объем 750.00 л., мощность 135 л.с.,состояние идеальное!!!цвет красный
выхлоп IEO VINCE SBK ,резина PIRELLI DRAGON SUPER KORSA PRO тюненный ветровик масло MOTUL FAKTORI LINE мотоцикл хранится в домашних условиях!!!состояние идеальное!!!цена 170 т р телефон 89520394280 89179346543 КАЗАНЬ
Часто слышу отзывы об этой модели что хороший аппарат,но никогда не знал почему,что в ней особенного,расскажите кто знает про эту модель.Да,знаю что там 2-ух V-образный движок
Еще один весомый довод в пользу обязательного приобретения экипировки: свое авторитетное мнение о том, в какой степени средства защиты могут снизить степень сложности травм в авариях, высказал читателям «Мото» Владимир Анатольевич СОКОЛОВ, профессор, руководитель отделения сочетанной и множественной травмы Московского института им. Склифософского
Именно в его отделении хирурги «принимают» со всей Москвы жертв ДТП и буквально по частям «собирают» людей заново. Владимиру Анатольевичу мы предложили пощупать экипировку, которую в мотосалонах предлагают байкерам, и попросили дать комментарий, насколько она нужна.
– Молодые люди полагают, что они бессмертны. Увы, был бы счастлив, если бы у меня поубавилось работы. Однако с развитием увлечения мотоциклами и скутерами по мере того, как усугубляются городские пробки, у хирургов нашего профиля забот только больше.
Эти виды транспорта – приходится вновь повторять – наиболее травмоопасны на дороге. В нашей врачебной практике 70% пациентов – жертвы ДТП. И доля жертв мотоаварий неумолимо растет, едва солнце начинает пригревать. Полученные мотоциклистами повреждения подчас гораздо тяжелее, чем у автомобилистов. Последних при ударе «ловит» короб машины, водитель же мото получает высокоэнергетические травмы – его ведь выбрасывает из седла, он летит, и кинетическая энергия возрастает, в итоге он получает повреждения и внутренних органов, и костей…
Нашему народу, увы, свойственно пренебрегать законами и рекомендациями, а ведь легкомыслие опасно, часто – смертельно опасно. С завистью отмечаю, что за рубежом человек понимает: собственную безопасность в силах обеспечить только он сам, поэтому приобретает экипировку… Однажды в Женеве видел старушку – сухонькую, седую. Она вышла из здания в, казалось бы, несуразном для своего возраста кожаном костюме. Представьте мое изумление, когда бабуля надела шлем, уселась на «Харлей» и с ревом отчалила! В ее годы, случись что, кости срастаются гораздо медленнее, чем у молодых, но в «коже» она, стало быть, уверена в собственной защищенности!
Смертельные травмы можно получить, начиная со скорости 20 км/ч!
При ее увеличении травмоопасность нарастает в геометрической прогрессии. А если мотоциклист без экипировки еще и наезжает на препятствие (тротуар, столб, врезается в другую машину), он обречен на гибель. Я разглядел, пощупал, оценил средства защиты – они безусловно помогают предупредить или хотя бы минимизировать последствия тяжелых травм. Мало выжить – надо еще и встать на ноги, восстановить функции травмированных частей тела. На это уходят месяцы. А нередко человек остается калекой...
Наибольшее число смертельных повреждений связаны с черепно-мозговыми травмами, так что голову необходимо прикрыть в первую очередь. Если вас выбросит из седла, вы полетите головой вперед. Повреждения мозга настолько тяжелы, что человек фактически обречен: он умирает на месте или в карете «скорой». Cовременные шлемы – это многопрофильные устройства, защищающие и шею, и лицо, и голову. И почему их не надевать, если они, к тому же, очень комфортны?!
Далее по сложности и опасности последствий идут повреждения грудной клетки и живота. В этой области тела расположены жизненно важные органы – сердце, печень, легкие, селезенка... При ударе тела возможны экстремальные повреждения таза: мотоциклиста буквально разрывает на две части – и таз раскрывается как книга! Мы это называем «перелом наездника»… Дальше – переломы костей нижних (бедро, голень, стопа) и верхних (плечо, предплечье) конечностей.
Почти половина переломов крупных костей – открытые, это когда рвется кожа, и кости выстоят наружу. Они опасны тем, что рана моментально инфицируется. Если спешно не оказать помощь, внутрь попадают куски одежды, грязь и пыль с мостовой, – и в организм проникает злостная инфекция. Возникает риск развития анаэробной, или, как еще ее называют, газовой гангрены.
В древности, многие это знают по текстам Библии, применяли страшную казнь – распинали на кресте: конечности прибивали к кресту ржавыми гвоздями. Нескольк
Любой здравомыслящий человек просто обязан усвоить необходимость мотоэкипировки. В моей практике были случаи, когда мотоциклист выживал в аварии и нам удавалось его «собрать» только благодаря тому, что на нем была специальная одежда. Даже мне, неспециалисту по части средств мотозащиты, но медику, понятно, что все в ней сделано продуманно и расчетливо.
Смотрите: на куртке есть защита локтевого сустава – при мототравмах от мощного удара локтем кость разлетается на мелкие осколки! Даже если хирург умудрится ее собрать, такое повреждение грозит ограничением подвижности, а то и полной неподвижностью сустава... На куртке жесткая предохраняющая пластина в области плеча защитит ключицу – ее может выбить.Та же пластина предупредит и внутрисуставный перелом головки плечевой кости – тоже очень опасный, так как осколки разбитой головки лишаются питания и в конце концов распадаются. Единственный способ лечения – вживить эндопротез, однако былую подвижность суставу вернуть все равно не удастся.
Грубую толстую кожу или прочную синтетику, из которых шьются куртки, штаны и комбинезоны, непросто стереть, а значит, пока вас тащит по шершавой мостовой, вы не получите многочисленные раны и кожный покров вместе с клетчаткой (подкожным слоем) не снимет, как это бывает, «чулком». Восстановить его трудно... Джинсы не защитят – говорю со стопроцентной уверенностью! Однажды к нам после полугодового лечения по месту жительства поступил пациент. Он ехал на мотоцикле в шлеме и в джинсах (хорошо, не в шортах!).
От удара о препятствие его отбросило от машины на 30 метров, а потом еще несколько метров парень «скользил» по асфальту на спине и ягодицах. Так у него по всей задней поверхности туловища содралась кожа, оторвались ягодичные мышцы!.. Мы с трудом смогли ему помочь восстановить функции организма. На теле так и остались жуткие рубцы, из-за повреждения нерва долго неподвижно висела стопа…
В голени большеберцовая кость лежит прямо под кожей, и, чтобы она вылезла наружу, достаточно повредить кожный покров. Поэтому 80% открытых переломов – в этой части ноги. Мотоботы с передним щитком – важнейший элемент защиты. К тому же в них жестко фиксируется голеностопный сустав, уязвимый при ударе о мостовую: стопа водителя может зацепиться за что-нибудь и круто вывернуться, при этом ломаются и плюсневые кости.
Должен заметить, что все мои предупреждения в равной степени относятся и к пассажиру – он получает травмы ничуть не менее сложные. Летом сплошь и рядом видишь: водитель едет в защите, а сзади сидит девушка в юбчонке, счастливая от того, что ее катает крутой парень. А иногда позади водителя сидит ребенок…
Случись авария, водитель, возможно, и останется жив, и, может, вообще не получит серьезных повреждений, но пассажир – обречен…
Любая травма – это вопрос жизни (причем еще неясно, насколько в перспективе полноценной) и смерти. Садясь на мотоцикл или мопед, водитель должен отдавать себе в этом отчет. Он же отвечает и за пассажира. Вовсе не ратую за то, чтобы мототранспорт запретить – жить вообще опасно. Я о том, что нельзя экономить на здоровье – его ни за какие деньги не купишь. Специальную экипировку необходимо рассматривать как неотъемлемую часть двухколесного транспорта.
Подготовила Татьяна КОДАЧЕНКО
Езда на мотоцикле стимулирует работу человеческого мозга. С таким утверждением выступил японский мотопроизводитель Yamaha Motor.
Утверждения Yamaha основываются на результатах последних исследований, проведенных Департаментом функциональной визуализации мозга Института развития, старения и рака Университета Тохоку (Department of Functional Brain Imaging, Institute of Development, Aging and Cancer, Tohoku University) в сотрудничестве с Yamaha.
Результатом исследования, начатого в мае 2008г. (а период после практической части эксперты анализировали полученный материал), стали три основных вывода. Во-первых, основной вывод – при езде на мотоцикле мозг пилота стимулируется. Во-вторых, у мотоциклистов, которые ездят постоянно, и у тех, кто долгое время (несколько лет) не садился в седло, наблюдаются различия в использовании возможностей своего мозга и в уровне стимуляции мозговой деятельности. Наконец, в-третьих, включение в повседневную жизнь человека такого параметра как "езда на мотоцикле" улучшает когнитивные функции, в частности, работу предлобной части коры головного мозга и положительно влияет на ментальное и эмоциональное здоровье человека. Утверждается также, что те, кто ездит на мотоцикле, в значительно меньшей степени испытывают стрессы, нежели те, кто не ездит.
Вклад Yamaha в данное исследование заключался в том, что компания предоставила свою технику для проведения тестов, а также ряд своих сотрудников и кое-что еще.
В рамках исследования были проведены два основных эксперимента. В ходе первого в июне-июле 2008г. ученые пытались определить, действительно ли езда на байках позитивно влияет на стимуляцию мозга. В эксперименте участвовали 11 мотоциклистов, которые ездят на байках постоянно, и еще 10, которые раньше ездили, но потом перестали и к моменту проведения исследования не садились на мотоцикл уже 10 лет. Для проведения этого эксперимента были предоставлены мотоциклы Yamaha XJR400. В ходе второго эксперимента уже измерялась степень воздействия на повседневную жизнь человека такого параметра как "езда на мотоцикле". Этот эксперимент проводился с июня по ноябрь 2008г. и в нем участвовали 22 мотоциклиста, которые до этого не ездили около десяти лет. Для целей этого опыта были задействованы мотоциклы Yamaha с движками объемом более 250сс.
Теперь в Yamaha заявляют, что намерен использовать результаты исследования в решении задачи дальнейшей популяризации культуры мотоциклов и скутеров и оживления мотоотрасли в период кризиса.
Послать ссылку другу по ICQ или на E-Mail:
Давайте сюда скидывать, перлы разных персонажей которых вам доводилось слышать или видеть в живую на около мотоциклетную тематику.
\\
Сорите на посадку, та на нем проедишься детей никогда больше делать не сможешь!!! Можно забыть об экстренном торможении.
Мой друг себе покупает Ямаху, р-1... Там там коробка, автомат... 1Ю включил, и поехал... На полном серьезе парниша лечил:)))
\\
Вот так вот, владельцы литров, теперь вы в суперспорте. ))) И не спорьте раз нехуя не знаете.
"Лето.Градусов 35....Стою на светофоре.Рядом чадит "шестерка"....Окна открыты...Мужик оттуда,кивая на мой шлем
-Слышь,а вам в этой х....не не жарко???
Я,кивая на "шестерку".....-А вам в этой???
По-моему он обиделся...."
Всем привет! Кто нибудь знает ссылку о тестах (лучше сравнительные) Kawasaki Z600(08-09), Honda Hornet 600(08-09) и Yamaha FZ6(08-09)??? Я уже 2ой месяц пытаюсь что-нибудь толковое найти, но все безуспешно((( Отпишите, если знаете) Заранее спасибо!
В продолжении серии статей об управлении шоссейным мотоциклом, мы плавненько переходим на следующий этап развития и усложняем то, что уже умеем делать легко. Итак, сегодняшней темой будет торможение с переключением передач вниз и синхронизацией оборотов. Тема очень сложная и требует некоторого времени для адаптации и тренировки.
Начнем с теории. Самое эффективное торможение это когда вес мотоцикла и пилота находится на переднем колесе, вилка практически сокращена и на тормозные диски передается такое усилие, которое граничит с блокировкой переднего колеса. Задним колесом при торможении пользуются только для получения какого-то эффекта из серии триал брейкинга. Торможение задним тормозом на треке очень неэффективно, поскольку нередко во время торможения заднее колесо понимается или висит в воздухе.
В момент приземления колеса необходимо, чтобы обороты мотора соответствовали оборотам колеса иначе можно здорово приложится так как колесо скорее всего будет не синхронизировано и будет вращаться или быстрее или медленнее скорости движения мотоцикла. Нажимать сцепление и прочие неправильны элементы управления мы не рассматриваем так как нам необходимо чтобы гироскопический эффект на колесе все таки стабилизировал мотоцикл при движении по прямой.
Для примера берем литровый мотоцикл Honda Fireblade CBR1000RR. На другом мотоцикле диапазон оборотов может отличаться и соответствие скорости оборотам так же. В этом случае смотрим теорию тут и проецируем ее на свой аппарат. Если это сложно тогда прошу в форум, мы поможем.
Итак, с теорией разобрались. Поехали. Разгоняемся до максимальной скорости :) 297 кмч и валим по прямой. При отметке 100 метров нажимаем тормоза и с перегазовкой и переключением передач вниз вваливаемся в поворот на 160 что есть вторая передача :) Звучит убедительно, но давайте сделаем это так чтобы можно было тормозить и уверенно входить в поворот, а не с большим риском не войти.
Торможение. (о правильной посадке я молчу) Закрываем газ и давим плавно, чтобы начать сокращать вилку, желательно делать это так, чтобы при закрытии газа и переносе веса вперед догружать вилку еще нажимая тормоза. То есть мы не давим на тормоза сразу и сильно, а сначала плавно и добавляем нагрузку прогрессивно. (Это все не значит делать медленно, можно делать все очень быстро, но дозировать нагрузку нужно именно таким образом.) То есть задача сделать плавный перенос веса на переднее колесо. Если учесть что на прямой масса находится больше на заднем колесе, так как мы газуем на полную... Не нужно бросать всю массу сразу вперед, так как в момент передачи энергии можно потерять контакт переднего колеса. Плавно переносим ее на перед а затем начинаем эффективно тормозить.
Затем уже с перенесенным весом давить максимально возможно на лапку тормоза, для остановки.
То есть торможение делим на 2 этапа: перенос веса (плавное и прогрессивное, то есть постоянно увеличивающееся давление на лапку) и само торможение (постоянное давление на грани блокировки колеса)
Итак у нас начинают падать обороты мотора вместе с гашением скорости
6 передача - 10 000 оборотов переходит в 8 000,
мы нажимаем сцепление (не полностью, а до начала его проскальзывания, возможно немножко больше) и делаем перегазовку, то есть поднимаем обороты на несколько тысяч
так чтобы в момент переключения передачи вниз и когда сцепление отпущено обороты были выставлены идеально относительно скорости.
N.B. Перегазовка делается уже в момент эффективного торможения а не в момент переноса веса на переднее колесо.
Внимание! Перегазовку тренируйте на пониженных оборотах, так чтобы в момент отпуска сцепления ваша скорость не была выше конца тахометра вашего мотоцикла. Потому как если максимальные обороты мотора и соответственно колеса будут ниже скорости перемещения мотоцикла то скорее всего будет падение из за блокировки заднего колеса. Трагедию может спасти проскальзывающее сцепление, но не стоит делать ошибок там, где это может быть опасно.
Поэтому не делайте перегазовку так, чтобы ваше максимальное
Очень маленький зазор на ошибку. В дальнейшем вы можете ездить хоть на грани отсекателя но тренироваться можно и на более щадящих режимах.
Как делается перегазовка.
Вы держите средний палец на лапке тормоза и не изменяя усилия на лапке продолжаете гасить скорость.
В этот момент ваша левая рука нажимает сцепления а правая поднимает обороты мотора опираясь на средний палец как на рычаг.
Для тех кто хочет перегазовываться и тормозить средним и указательным пальцем - лучше купите такую тормозную машинку на которую можно давить только одним пальцем потому как тормозить средним и указательным и перегазовываться очень неудобно. Но конечно же возможно. Тренируйте правильные навыки.
Итак мы отпускаем сцепление и имеем скажем 10000 оборотов исходных но уже на 5 передаче. Повторяем вышеперечисленные операции и переходим на 4 передачу, затем 3, затем вторую и в этот самый моменты мы вваливаемся в поворот и продолжаем гасить скорость. Затем плавно отпуская тормоза мы добавляем газу и поехали.
Про то как тормозить на повороте мы напишем еще одну статью.
Удачных тренировок!
Возможно, данная информация станет хоть каким-то утешением для невезучего испанца Дани Педросы (Dani Pedrosa) из Repsol Honda, который упал на последней гонке MotoGP-2009 в итальянском Муджелло и не смог дойти до финиша.
Дани тем не менее на той самой гонке установил рекорд скорости в серии MotoGP – 349,288 км/ч. Поначалу даже думали, что фиксирующая скорость аппаратура дала сбой, но последующие перепроверки подтвердили правоту техники – рекорд действительно был.
Это самая высокая скорость, которую когда-либо развивал гонщик MotoGP на байке MotoGP. И это на целых 6 км/ч больше предыдущего официального рекорда, который был установлен японцем Макото Тамадой (Makoto Tamada) на 990-кубовой Honda в 2006 году.
При этом обладателем неофициального рекорда был итальянец Лорис Капиросси (Loris Capirossi), который в 2004 году во время теста на треке в Каталонии (Circuit de Catalunya) показал скорость в 347,4 км/ч. Примечательно, что новый официальный рекорд побивает даже этот неофициальный!
Что касается рекорда скорости для трека в Муджелло, то он до Педросы составлял 342,966 км/ч и принадлежал Алексу Барросу (Alex Barros), тот установил его в 2004 году.
23-летний Дани Педроса родился 29 сентября 1985 года в Испании. Считается одним из самых успешных испанских мотогонщиков своего поколения. Сначала успешно выступал в младших классах, в 2006 пришел в "королевский" класс в команду Honda. Свой первый Гран-при выиграл в классе 125 кубиков в 2002 году. С тех пор трижды становился чемпионом мира в младших классах. На счету Педросы 29 побед и 68 подиумов во всех классах MotoGP. В "королевском" классе на счету Дани 6 побед, 10 вторых мест и 11 третьих – всего 27 подиумов. В 2006 он впервые выиграл гонку в "королевском" классе – это был Гран-при Китая. Дани начал ездить на мотоцикле с 4 лет, его первым байком был Italjet 50 с двумя дополнительными колесиками. В первой настоящей гонке Педроса участвовал в 11 лет – это был чемпионат Испании по минибайку.
В сезоне текущего года Педроса сейчас занимает четвертую строчку турнирной таблицы с 57 очками, уступая австралийцу Кейси Стоунеру (Casey Stoner) из Ducati Marlboro, а также двум пилотам команды Fiat Yamaha – испанцу Хорхе Лоренсо (Jorge Lorenzo) и итальянцу Валентино Росси (Valentino Rossi). На счету Педросы по итогам пяти прошедших гонок – одно второе место, два третьих, одно одиннадцатое и один раз (на Гран-при Италии) Дани не финишировал – после падения с трека его унесли на носилках.
MotoGP и WSBK – два чемпионата мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам. В чем разница между мотоциклами двух этих престижных серий?
Основное различие между байками MotoGP и Мирового Супербайка (WSBK) состоит в философии самих гонок. MotoGP – это вершина мотогоночного Олимпа с технической точки зрения. В этом чемпионате выступают мотоциклы-прототипы, которые строятся с нуля специально для гонок. Их нельзя купить в магазине. А в WSBK участвуют мотоциклы, которые должны проходить омологацию, а значит, выпускаться серийно (пусть и мелкой партией до 500 штук).
MotoGP – это вершина мотогоночного олимпа с технической точки зрения.
Машины для Мирового Супербайка строятся на базе серийной техники, хотя они все равно весьма далеки от дорожных мотоциклов. Если проводить параллели с автогонками, то можно сказать, что MotoGP – это Формула-1, а WSBK – WTCC или, скажем, GT. Но если сравнивать технические характеристики 275-сильных автомобилей мирового туринга и машин Ф-1, мощность которых составляет порядка 750 "лошадок", бессмысленно, то в мотогонках все несколько иначе.
Разница во времени между поул-позицией Бена Списа на первом этапе WSBK этого года в Филипп-Айленде и результатом, показанным победителем квалификации Гран-при Австралии на этой же трассе Кейси Стоунером, составляет менее двух с половиной секунд! С этим временем Спис смог бы расположиться на стартовой решетке гонки MotoGP впереди трех гонщиков "королевского" класса! Но если мотоциклы MotoGP более технологичны, то почему отрыв столь мал, спросите вы?
Дело в том, что мотоциклы Мирового Супербайка мощнее своих собратьев из MotoGP. В WSBK могут участвовать машины с объемом двигателя до 1200 куб. см, в то время как максимальная "кубатура" мотоциклов MotoGP не должна превышать с 2007 года 800
Мотоциклы для Мирового Супербайка строятся на базе серийной техники.
"кубиков". В итоге "супербайки" примерно на 15% мощнее мотоциклов MotoGP.
Мотоциклы для Мирового Супербайка строятся на базе серийной техники.Но зато их
масса больше – 165 кг против 148 кг. К тому же двигатели MotoGP – это уникальные силовые агрегаты, а моторы WSBK являются сильно модифицированными серийными версиями.
Кроме того, в Мировом Супербайке используются стальные тормоза, тогда как в гонках Гран-при разрешены более эффективные (но и более дорогие) карбоновые диски. Таким образом, тормозной путь мотоциклов WSBK больше, чем MotoGP, а значит, пилотам нужно тормозить перед поворотами раньше.
Также присутствует существенная разница в шинах. Особенно это проявлялось до этого года, когда в MotoGP кипели "шинные войны" между "Мишленом" и "Бриджстоуном". В этом сезоне в MotoGP начинает действовать правило единого поставщика резины, а рост скоростей из-за совершенствования шин прекратится. Но в WSBK мотоциклы "обуты" в "серийную" гоночную резину "Пирелли", а для MotoGP "Бриджстоун" производит эксклюзивную продукцию.
Из этого всего в итоге и складывается преимущество мотоциклов MotoGP над WSBK в скорости на одном круге. Причем вскоре разница между ними должна стать еще меньше, ведь в связи с мировым экономическим кризисом организаторы MotoGP вынуждены "затягивать пояса". Так, уже с этого сезона запрещается применение электронных и гидравлических систем старта, активных подвесок и керамических композитов в тормозных дисках. А с августовского Гран-при Чехии вступит ограничение на использование двигателей по ходу гоночных уик-эндов.
На самом деле, мотоциклы WSBK даже мощнее своих собратьев из MotoGP.
Но еще большие ограничения должны вступить в силу со следующего года. Например, карбоновые тормоза могут быть заменены на стальные, трэкшн-контроль и некоторые другие электронные вспомогательные системы поставлены вне закона…
Так что в целом два мотоциклетных чемпионата мира вполне сопоставимы: внешне мотоциклы обоих классов похожи, звучат их моторы тоже приблизительно одинаково, да и по скорости, как мы видим, они
Правительство Великобритании обновило свой с недавних пор постоянно ведущийся рейтинг безопасности шлемов разных фирм, включив в него и отрейтинговав 28 новых моделей.
Из этих новинок наивысшей оценки правительственных экспертов в области безопасности (пять баллов из пяти возможных) удостоились только четыре из нововведенных в рейтинг двадцати восьми шлемов – шлемы Bell M5X, Marushin Samura, Nitro N1700 VF и Shark RSX.
Еще девять шлемов заработали оценку "четыре": AGV K3, Box BX5 Hurricane, Duchinni D701, фирменный шлем Kawasaki Ninja, Marushin Ikusa, Marushin Shivan, Nuvo SP2, Shark S650 и X-Lite X1002.
Еще восемь шлемов были оценены на "троечку", три шлема получили оценку "два"/"неудовлетворительно", и даже четыре шлема – KBC Magnum, KBC TK8, RST PC1S и Vemar VSSEV - были оценены всего на 1 балл в плане безопасности.
Напомним, как ранее писал http://Motonews.ru, первые рейтинги от британского правительства по системе SHARP (Safety Helmet Assessment and Rating Programme – Программа оценки безопасности и рейтингования защитных шлемов) появились в июне прошлого года. Идея теста заключалась в том, чтобы разработать рейтинговую систему, и согласно ей присваивать всем продаваемым в стране шлемам свою категорию уровня безопасности, выражающуюся в звездах. Таким образом, каждый шлем получает от одной до пяти звезд в плане безопасности.
По мнению разработчиков программы, введение в действие рейтинговой системы позволит стимулировать производителей мотоаксессуаров выпускать продукцию, отвечающую более серьезным критериям качества в области безопасности, а также побудить покупателей приобретать действительно защищающие их, а не просто сидящие на голове шлемы. Как следствие, уверяют авторы программы, число пострадавших в авариях и тяжесть их травм будут неуклонно уменьшаться. В официальном правительственном сообщении говорится, что претворение в жизнь новой программы позволит спасать жизни не менее 50 мотоциклистов ежегодно.
Полезно почитать
В этой заметке я постараюсь рассмотреть основные вопросы выбора шин для вашего мотоцикла/скутера и разобраться в их различиях и маркировке. Подсказать какие именно шины больше подходят именно вашей мототехнике, я не смогу. Но, возможно, благодаря этой заметке вам будет легче сделать это самим.
Главным образом, среди мотоциклетных шин различают две конструкции - диагональную и радиальную.
Радиальные шины (RADIAL TYPE) наиболее распространенный тип шин. В радиальных шинах волокна каркаса расположены перпендикулярно к центральной линии профиля. Обычно, для укрепления структуры применяют пояс жесткости. Радиальные шины наиболее распространены в категории суперспортов и дорожных мотоциклов.
Различить два типа шин можно по тому факту, что у диагональных шин круглый профиль и более высокие боковины, а у радиальных - более плоский профиль, с меньшей высотой боковых стенок. Кроме того, отличаются и обозначения двух типов покрышек: радиальные шины маркируются литерой "R", диагональные знаком "-", а диагональные с поясом жесткости литерой "B". Поэтому, в обозначении 130/80 R17 мы разгадаем радиальную шину, 130/80 - 17 диагональную, а в 130/80 B17 - диагональную, укрепленную поясом.
Постоянное изменение формы покрышки в результате движения мотоцикла заставляет шину генерировать тепло, которое улучшает сцепление шины с дорогой. С другой стороны этот эффект со временем снижает характеристики шины и увеличивает ее износ. Диагональные шины сложнее сгибаются и легче нагреваются, зато могут выдерживать большие нагрузки тяжелых круизеров. Конструкция радиальных шин способствует лучшей маневренности на поворотах, при этом генерирует меньшее количество тепла и меньше нагревается.
Рисунок протектора также различается для каждого из двух типов покрышек, что обусловлено функциональным назначением. Рисунок необходим для отвода воды с контактного участка шины, при движении по воде. С увеличением количества канавок лучше отводится жидкость, но ухудшается сцепление с сухим покрытием дороги. Поэтому, для круизеров, которые предполагается эксплуатировать и в дождь и слякоть, делают больше канавок, а для спортивных моделей - меньше для увеличения контактной поверхности с дорогой.
Следующей характеристикой шины является мягкость. Жесткие шины меньше подвержены износу, зато мягкие обладают лучшим сцеплением с дорогой.
Большинсво шин при использовании накачаны меньше положенного. Старайтесь поддерживать давление воздуха в шинах, при этой лучше пользоваться информацией о нужном давлении от производителя шин а не данными производителя мототехники. При максимальных значениях давления характеристики шины оптимальны.
Если у вас больше стирается передняя шина или задняя, пересмотрите ваш стиль вождения. Протектор задней шины обычно делается толще, поэтому шины должны стираться одинаково.
Не стремитесь использовать более крупные или слишком широкие шины. Производители проводят целый цикл рабок по поиску оптимальных размеров для каждого типа мототехники. При использовании нестандартных покрышек вы рискуете изменить баланс мотоцикла, ухудшить управляемость и сцепление вашего мотоцикла/скутера с дорогой.
Старайтесь менять шины вовремя и сразу обе. Не используйте ваш мотоцикл или скутер с одной уже стертой шиной, дожидаясь пока сотрется и другая.
Теперь попробуем разобраться с маркировкой мотоциклетных покрышек:
Размерность на большинстве покрышек указывается примерно так 170/30 ZR 17 (73W) TL
Известно, что первое число - ширина (мм), второе - высота в процентном отношении от ширины. Далее - указывается рейтинг скорости (Z) и тип (R), после чего размер диска колеса (дюймы) и в конце - индекс нагрузки и индекс скорости (73W). Теперь подробнее по порядку:
170/30 ZR 17 (73W) TL
170 - ширина (мм). Может быть указана в дюймах.
30 - отношение ширины к высоте профиля (30%)
Z - Рейтинги скорости. Смотреть таблицу индексов скоростей (табл. 1)
R - конструкция покрышки. Конструкция бывает радиальной или диагональной.
"R" - Радиальные (RADIAL TYPE)
"-" - Диагональные (BIAS TYPE)
"B" - Диагональные, укрепленные поясом жесткости (BIAS BELTED)
17 - диаметр диска в дюймах - тут все понятно.
73 - индекс нагрузки: Смотреть таблицу индексов нагрузки (табл. 2)
W - индекс максимальной скорости. Смотреть таблицу индексов скоростей (табл. 1)
TL - вид покрышки. Обозначения:
TL (tubeless) - это безкамерная покрышка.
TT - это армированная камерная покрышка (с увеличенным индексом нагрузки).
Оригинал статьи с фото и таблицами:
http://www.motocafe.ru/moto-help/1142-about-motorcycle-tyres.html
На фоне мирового финансового кризиса в мире мотоспорта все активнее обсуждается возможность долгожданного прихода Чемпионата мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам серии MotoGP в Россию.
В РФ сейчас достаточно благоприятная обстановка, в частности по сравнению с другими европейскими странами, да и с США, к тому же, несмотря на глобальный экономический кризис, продолжается строительство сразу нескольких трасс, которые по завершении строительства будут готовы принять у себя этап Чемпионата.
Основных претендентов теоретически может быть два – трасса Moscow Raceway и трек "Смоленское кольцо".
Проект Moscow Raceway, автором которого является известный немецкий архитектор Герман Тильке (Hermann Tilke), планируется завершить в 2010 году. По первоначальному плану, инвестиции должны составить около 5,5 миллиардов рублей. C учетом кризиса сумма может быть увеличена Объект строится в 77 км от Москвы по Новорижскому шоссе. Строительство было инициировано российскими и иностранными частными лицами, трасса будет возводиться под контролем немецких компаний. Длина трека составит 4 070 метров. Автодром сможет принимать до 100 тысяч зрителей одновременно. При этом на главной крытой трибуне будет 10 тысяч мест. Предполагается, что в гостевом центре трасса будут расположены также рестораны, магазины и конференц-зал.
Ширина новой трассы будет варьироваться в диапазоне от 12 до 21 метра на разных участках. Под строительство отведена территория в 72 гектара. Согласно плану, на треке будет 15 поворотов – 9 левых и 6 правых. Длина прямого участка – 873 метра. Перепад высот – 22 метра. Максимальный подъем – 4%, максимальный спуск – 4,5%. В подмосковном правительстве также сообщали ранее, что рядом с автодромом запланировано строительство новой дорожной развязки. Автодром строит компания Moscow Raceway. Управляющий директор проекта - Ганс Гайст (Hans Geist), ранее генеральный менеджер австрийского А1-Ринга и один из руководителей строительства автодрома в Бахрейне.
Что касается трассы "Смоленское кольцо", то в разработке этой трассы тоже принимал участие Герман Тильке, считающийся практически "придворным" архитектором трасс серии "Формулы-1". Протяженность этой трассы – 3 362 метра, ширина полотна варьируется от 12 до 15 метров. На треке 13 поворотов – 8 левых и 5 правых. Прямой участок – 575 метров. Под трассу отведена территория общей площадью 23,2 га. Проект выполнен в соответствии с требованиями Международной автомобильной федерации (FIA) к трассам второй категории. После получения автодромом лицензии на трассе «Смоленского кольца» можно будет проводить автомобильные кольцевые гонки – любые, кроме собственно "Формулы-1". Причем останется возможность впоследствии доработать трассу до уровня, позволяющего принимать и этапы "Формулы".
Обе трассы продолжают активно строиться. На "Смоленском кольце" 10 сентября 2008г. после полутора лет подготовительных работ уже начался этап укладки асфальта. Сейчас, в зимнее время, ведутся работы по установке ограждения трассы. По оптимистичным прогнозам, кольцо под Смоленском в районе города Дорогобуж будет открыто уже в этом году. Расстояние до трека от Москвы – примерно 320 км (из них 300 км по федеральной трассе М1 Москва-Минск и еще 20 км в сторону). Что касается Moscow Raceway, то там церемония закладки первого камня в основание трассы прошла 1 октября 2008г.
При этом нельзя не отметить, что уже давно построена и активно эксплуатируется по назначению трасса в Красноярске под названием "Красное кольцо" (Red Ring) - первая в России трасса, спроектированная и построенная в соответствии с требованиями FIA и имеющая специальное высокотехнологичное покрытие. Правда, по меркам FIM трасса короткая – всего 1 985 метров, и к тому же находится настолько далеко, что Росси и компания точно туда не поедут…
В целом, перспективы прихода престижных мировых мотогонок в Россию выглядят весьма и весьма реалистичными. В частности, в свете активизации переговоров на эту тему между российс
http://www.motonews.ru/news.moto?id=3950&catid=&sort_cat=
Опубликовано 30 января 2008 © http://MOTOGONKI.RU
Внимание! При перепечатке или цитировании прямая ссылка на оригинал обязательна!
Прямая ссылка на оригинал: http://www.motogonki.ru/testdrive/testdrive_20080130_115133.html
27 и 28 января на треке Jerez de la Frontera в Испании прошли уникальные тесты Супербайка Ducati 1098R, для тестов завод выделил всего 10 байков. Всего 10 журналистов со всего мира получили доступ на эти закрытые заводские тесты, среди них был наш тест-пилот Тор Саген. Он приехал в Херес по личному приглашению ветерана MotoGP и официального тест-пилота Ducati WSBK Джереми МакВильямса. Вместе с МакВильямсом Тор провел на треке два гоночных дня и готов поделиться с нами своими впечатлениями.
Джереми МакВильямс также как и остальные участники тестов, впервые смог испытать мотоцикл в трековых условиях, до того британец участвовал в презентации мотоцикла и имел возможность только прокатиться на нем пару кругов в Монце.
Пару слов о мотоцикле.
Да, да! Это точно такой же байк, как у Макса Бьяджи и Рубена Чауса из команды-саттелита Ducati Sterilgarda. На точно таком же мотоцикле Бьяджи на частных тестах в Австралии с легкостью побил рекорд трассы Phillip Island. Этот мотоцикл омологирован FIM для мирового чемпионата World Superbike и он отличается от своего дорожного прототипа, 1098S. Объем двигателя 1098R увеличен до 1198 куб.см. в соответствии с новым техническим регламентом, но в нем используются стоковые детали поршневой и привода. Также, заводу в течение первого сезона запрещено использование деталей из облегченных сплавов. При всем этом, уже сейчас это главный претендент на новый титул.
"1098R - просто супер! Все, что я о нем слышал ранее - правда." - говорит Джереми, - "Крутящий момент просто феноменальный, байк "виллит" практически на любой передаче. Ребята из Ducati реализовали беспроигрышную схему передачи энергии от двигателя на колеса. Только открываешь газ, и он ускоряется молниеносно, в любой момент. Ducati 1098R в частности, очень силен во всем диапазоне, начиная со средних оборотов. При этом он очень предсказуем и легок."
"Некоторые журналисты говорили о том, что они никак не могут прочувствовать трекшн-контроль. Это легко объяснимо: все контролируется страхом открутить ручку газа по-настоящему, выпустить на волю невероятный крутящий момент. Так что они просто пока "не открывались". Трекшн-контроль играет в этом байке огромную роль, он держит в кулаке переизбыток момента от этого большого двигателя при резком открытии ручки газа. Но даже мне потребовалось несколько кругов, чтобы понять, на сколько приятно тут открывать газ. Просто мурашки по коже!" - комментирует ветеран MotoGP.
Вот три основных аспекта, на которые МакВильямс делает акцент в оценке Ducati 1098R:
1. У 1098R достаточно мощности и момента для всего: 180 л.с. и 134Nm при 7750 об/мин
2. Проскальзывающее сцепление 1098R - "лучшее, которое я когда-либо использовал!" Не слишком вялое и не слишком жесткое для торможения двигателем.
3. Трекшн-контроль такой же, как у заводских прототипов Ducati для MotoGP: не позволяет мотоциклу расплющить тебя об асфальт сразу же после открытия ручки газа.
К слову: аналогичный DTC (Ducati Traction Control) устанавливается и на 1098S, который свободен для продажи и использования на дорогах общего пользования. Но 1098R, которые мы испытывали, были полностью укомплектованы по требованиям WSBK, а именно: 1198-кубовая поршневая, пара карбоновых 102-децибельных труб и специальный ECU (блок управления зажиганием), который связан с DTC и полностью настраивается по требованию пилота. Гоночный набор скоро станет доступен для всех команд, использующих Ducati 1098S в гонках. Практически любой 1098S может быть переоборудован в 1098R!
В понедельник, на брифинге инженеры Ducati Corse показали нам, как легко настраивается DTC под состояние асфальта и погодные условия. Они сказали, что учитываются все потребности и возможности пилота (часть, правда, по-итальянски, но тесты еще не завершились!)
Продолжение следует…
Тор Саген и Джереми МакВильямс из Испании,
специально для МОТОГОНКИ.РУ
Выбор мотоцикла. Выясните, какой тип мотоциклов больше всего подойдет Вам (спортивный, кроссовый, чоппер, мотард, дорожный или туристический). Рекомендуем начать с выбора производителя. Определитесь, какой производитель импонирует Вам. В конце концов на помощь может придти история мотопроизводителей.
Если Вы покупаете первый мотоцикл - рекомендуем обратить свое внимание на мотоциклы малого и среднего объема (125, 250, 400, 600куб.см). Начинать обучение с "литра" совсем не стоит. (ЛИТР - мотоцикл с рабочим объемом двигателя 1000куб.см)
Затраты на мототему. Определитесь с бюджетом на покупку, не забудьте, что кроме самого мотоцикла Вам понадобится защитная экипировка - это неотъемлемая часть расходов, как и расходы на страховку и оформление в ГИБДД.
Покупка нового мотоцикла. Все упирается в поиск дилера. Жизнь станет гораздо проще, если Вы найдете дилера неподалеку от дома. Кстати, если Вы покупаете мотоцикл с пробегом, хороший дилер будет рад Вам и всегда поможет с идеями по тюнингу, сервисом и запчастями.
Покупка мотоцикла с пробегом. Планируете приобрести байк с пробегом? Когда мотоцикл выезжает за пределы мотосалона, он становится, как ни крути, "мотоциклом с пробегом", конечно исключения бывают, но всегда нужно трезво оценивать, что при покупке мототехники с пробегом существуют риски.
Риски, что все равно в него нужно будет еще вложить неопределенные деньги. Кроме того, если Вы покупаете мотоцикл в малоизвестном салоне, обратите внимание на количество ключей, посмотрите документы.
Не важно на каком мотоцикле Вы остановите свой выбор, в любом случае покупка мотоцикла это очень позитивное событие! Удачи на дороге!
Полезные ссылки:
Выкладывайте ссылки с целью поделиться ими с остальными мотолюбителями и мной)))
ПРАВИЛА раздела:
1. Первой в сообщении должна быть сама ссылка со всеми реквизитами;
2. Информация о ней;
3. Окуратность сообщения и нечего лишнего тоже должно присудствовать;
4. Никаких общений, тема исключительно познавательного характера (Сказать человеку спосибо -приветствуеться)))).).
каталог мото, тех. характеристики
Хотя официальный сайт пилота команды Fiat Yamaha Хорхе Лоренсо (Jorge Lorenzo) находится в разработке, Хорхе уже официально сообщил веб-адрес ресурса.
Напомним, что на прошлой неделе Международная мотоциклетная федерация (FIM) опубликовала список участников чемпионата MotoGP будущего сезона - Хорхе Лоренсо будет выступать под номером 99. Именно поэтому новый веб-сайт гонщика будет содержать цифры "99". Сайт Лоренсо (http://www.lorenzo99.com) откроется после официальной презентации команды посвященной участию в 2009 сезоне.
Пока идет подготовка к будущему сезону, Лоренсо использует время для официальных встреч. В прошлый вторник в Испании Лоренсо давал автографы в крупнейшем торговом доме Мадрида Корте Инглес (el Corte Ingles de Pozuelo), в рамках пресс-конференции, на которой пилот рассказал о своих тренировках, завершившемся сезоне и планах на 2009 год.
Хорхе Лоренсо родился 4 мая 1987 года в Пальма-де-Майорка. В профессиональный мотоспорт пришел в 2002 году, тогда начал выступать в классе 125сс. Свою первую победу в этом классе одержал годом позже на Гран-при Бразилии. С 2005 года выступал в классе 250сс. В этом классе одержал 17 побед, 29 раз поднимался на подиум, дважды становился чемпионом мира. С 2008 года – в "королевском" классе MotoGP. Защищает цвета команды Fiat Yamaha. На мотоцикле ездит с трех лет. Свой первый титул завоевал в восьмилетнем возрасте. Любимая еда – паэлья. Любимая музыка – Red Hot Chili Peppers.
В сезоне 2008 года, который стал для Хорхе первым сезоном в "королевском" классе серии MotoGP, Лоренсо занял четвертое место, набрав 190 очков – очень серьезный результат для дебютного сезона. В ходе чемпионата Хорхе одержал одну победу – на Гран-при Португалии, три раза финишировал вторым, два раза был третьим, трижды – четвертым, два раза шестым, один раз восьмым, один раз десятым, и пять раз финишировал без очков.
Японская Kawasaki объявила о начале действия программы отзыва некоторых мотоциклов модели ZX-10R.
Отзыву подлежат 1 262 мотоцикла указанной модели, произведенные в 2005 и 2006 годах. Причина отзыва – возможные проблемы в амортизаторе рулевого механизма. Отзываемые мотоциклы продавались европейскими дилерами компании.
Если вы сомневаетесь, подлежит ли отзыву конкретно ваш аппарат, европейским владельцам Kawasaki предлагается проконсультироваться по этому вопросу с ближайшим дилером марки.
Ninja ZX-10R – высококлассный мотоцикл класса "суперспорт". В России модель 2009 года предлагается в трех цветовых решениях – черный, зеленый или белый. Байк оснащен рядным 4-цилиндровым двигателем с жидкостным охлаждением объемом 998 кубиков, Диаметр цилиндра – 76мм, ход поршня – 55мм. Степень сжатия – 13. Система впрыска – Keihin. Вес – 208 кг. Соответствие экологическим нормам стандарта "Евро-3".
Всем привет ! Несочтите за спам )
Спешу порадовать байкеров и в частности любителей Ghost Rider'a
Я продаю официальный DvD диск с 6 фильмами Ghost Rider'a
В отличном качестве в котором вы еще не видели!
ЭТО НЕ БОЛВАНКА С ЗАПИСЬЮ А НАСТОЯЩИЙ ДИСК
Заглядывайте ко мне на страницу !
Поговорим о защите мотоцикла.Идеальной защитой мотоцикла от повреждений при падениях будет просто не падать. Но, к сожалению, не падает только тот, кто не ездит. При интенсивной эксплуатации мотоцикла падения неизбежны.
Как мне кажется, количество повреждений на 10000 км пробега – величина постоянная. И если три сезона вам удалось провести без аварий и повреждений, то на четвертый можно угодить в такую красочную аварию, что мысль «лучше сорок раз по раз, чем зараз все сорок раз» неоднократно придет в забинтованную голову в процессе реабилитации. Но это всего лишь теория кумулятивности разрушений, ее еще надо проверить.
Итак, защита. Начнем с простого – кроссовых мотоциклов и жестких эндуро. Узкий одноцилиндровый мотор и широкий руль обуславливают минимальные повреждения железа при падениях. Трутся рукоятки руля, гнутся рычаги тормоза и сцепления, гнутся и трутся подножки и рычаг переключения да педаль тормоза. При падениях на асфальте также возможны потертости на заднем маятнике (гайка на оси колеса) и передней вилке (гайка на оси колеса и тормозной суппорт). Защиты рукояток с креплением в торец трубы руля и слайдеров на переднюю и заднюю оси будет вполне достаточно. По первому пункту много готовых предложений для разных диаметров рулей, останется выбрать только производителя, цвет и наличие металлической усиливающей вставки, второе (слайдеры на колесные оси) можно «наколхозить» из комплекта колес для скейта, оси с резьбой М8 и гаек. Все, ваш жесткий эндуро готов к встрече с асфальтом.
Неплохо защищают мотоцикл от потертостей хвоста также рамки под боковые кофры или перекидные сумки. Этот факт не следует игнорировать при продумывании концепции «как минимизировать последствия падений».
В абзаце про классики и кастомы сложно будет добавить что-то новое к абзацу про туристические эндуро. Ну разве что убрать упоминание про защиту рукояток руля – все же пластиковые щитки на блестящем кастоме будут смотреться как коровье вымя на антилопе: жутко практично, но красоты не добавляет совсем.
Еще на кастоме выносы передних подножек могут выполнять роль дуг безопасности, оберегая мотор от асфальта при падениях. Хотя стоимость хороших выносов ощутимо больше, чем стоимость моторных крышек. Если есть возможность поставить и дуги, и выносы, не ломая стиль и удобство пользования, – ставьте и то, и другое.
Неоклассики и стриты – это как летучие мыши: еще не грызун, но уже и не птица. Так что нет однозначной рекомендации, чему отдать предпочтение – слайдерам или дугам. И то, и то будет смотреться гармонично и практично. Исходите из своих вкусовых предпочтений, продуманности конструкции, цены вопроса и наличия в продаже. При выборе слайдеров тоже есть несколько полезных советов, которые неплохо бы вспомнить при принятии окончательного решения.
Иногда болты крепления слайдеров подпиливают или протачивают на станке, чтобы спрогнозировать место, где он обломается при сильном ударе. Заранее советую подумать о способах удаления обломанной резьбовой части болта их мотора – не делайте пропил заподлицо или в глубине и не закручивайте болты на резьбовой фиксатор.
Также грамотной будет крепление слайдера не напрямую к раме, а через алюминиевую пластину-переходник. Тогда вся деформация достается слайдеру и пластине, спасая мотор и раму.
Остерегайтесь слайдеров, выточенных из алюминия. Алюминий – пластичный материал, при сильном ударе он не расколется, как пластик, поглощая энергию удара, а передаст ее на раму. Шансы списать раму повышаются многократно. К тому же при скольжении по асфальту алюминий искрит, увеличивая риск возгорания мотоцикла. Так что пластик и только пластик!
При выборе слайдеров на спортбайк, отдайте по возможности предпочтение моделям, не требующим сверления дыр в обтекателе. Не надо портить внешний вид мотоцикла.
На спортбайках есть еще три места, куда можно (и желательно) поставить слайдеры. Первое – у оси заднего колеса есть отверстия под резьбу М8 для крепления «катушек» вильчатого подката под маятник. Если туда поставить такие пластиковые детали высотой сантиметров 4–6, то они отлично уберегут задний маятник и ось колеса от асфальтовой болезни.
Второе – на мотоциклах с вертикальным размещением валов коробки передач ось маятника заднего колеса проходит достаточно высоко, и установка на нее слайдеров не будет мешать ноге ни в движении, ни при переключениях. А сам слайдер шикарно убережет низ крышек сцепления и генератора от потертостей (а на Yamaha R1 еще и спасет шток выжима сцепления). Но тут главное убедиться, что мешать пользоваться задним тормозом и переключалкой передач действительно не будет.
Третье – выхлопная труба в самом начале глушителя. Если надеть на это место пластиковое термостойкое кольцо или наклепать пластинку из нержавейки или карбона, то глушитель проживет дольше.
Слайдер, установленный на верхнее крепление мотора, спасает пластик от потертостей. При установке двух пар слайдеров вообще возможна ситуация, что при падении не будет ни одной царапины на мотоцикле – мотоцикл будет скользить на трех точках – слайдеры и грузик руля.
При заказе всего этого добра на свой новый мотоцикл не делайте необдуманных шагов. Постарайтесь найти фотографии всех вариантов, пообщаться с владельцами подобной техники, выслушать их рассказы о печальном опыте применения, рекомендации о фирмах-производителях и местах заказа, неплохо посмотреть вживую на инсталлированные варианты... Не спешите тратить деньги, не разобравшись досконально в вопросе.
Ну и напоследок рекомендации по маркам. В дугах сильны такие фирмы как Givi, Five stars, Fehling, Hepco&Becker, Sw-motech. В слайдерах сильны английская R&D и немецкая GSG MoKo. Ассортимент питерской Crazy Iron покрывает дугами и слайдерами большую часть мотопарка, начинать поиск следует с них, обращаясь к буржуям только за специфическими вещами или при отсутствии вариантов у отечественного производителя.
Полезно почитать
Клипоны - установочный комплект руля, обычно состоящий из двух кронштейнов и двух трубок руля. Профессиональные клипоны, как правило, изготавливаются из высококачественного алюминия, поэтому они прочнее, легче и удобнее оригинальных. При этом, металлические трубки руля легко заменяются в случае поломки или значительной деформации.
Собственно говоря, кроме клипонов, на этот раз под апгрейд моего байка угодил и так называемый «краб» - элемент, на котором держится передний обтекатель.
Разумеется, эти детали помогают выжить не тебе лично в условиях глобального потепления, а сохранить управляемость мотоцикла в случае небольшого инцидента на треке. С крабом все понятно: тюнинговый, выполнен из алюминиевых трубок и ровняется просто, вручную. В то время как заводской, пространственный, со сложными ребрами жесткости, еще и
выполненный из какого-то хрупкого сплава, ремонту практически не подлежит. Ставим вместо стокового краба гоночный, цепляем на него гоночный обтекатель. Все, вопрос закрыт.
С клипонами тоже все достаточно просто. В отличие от заводских, цельной конструкции, они выполнены из двух частей: крепления, которое устанавливается на стакан, и трубки, которая является половинкой руля.
В случае инцидента меняется лишь трубка, а не вся конструкция. Помимо очевидной экономии денег, присутствует и экономия времени: вновь разбирать мотоцикл не потребуется.
Достаточно ослабить пару болтиков и вставить новую трубку. Кстати, совсем не обязательно покупать запасные части этой фирмы. Можно подобрать на металобазе алюминиевую трубу такого же диаметра и, весьма желательно, не меньшей жесткости. Ну а потом наделать из нее «запасных частей» с помощью обыкновенной ножовки по металлу.
Из чего выбирать
Выбор я делал из продуктов трех производителей: Gilles Tooling, Harris Performance и наиболее известного у нас в Украине Vortex. Всевозможные варианты с разборными креплениями, которые облегчают установку, я отбросил сразу же. Не буду говорить обо всех, но для себя я давно сделал вывод, что все эти ухищрения мне - поиграть на месяц и, в итоге, все равно придется остановиться на какой-то одной настройке. А единожды снять мост руля мне и подавно не лень. Из оставшихся простых вариантов я выбрал Vortex как самый дешевый и достаточно хорошо зарекомендовавший себя на нашем рынке.
При установке клипонов на мой Fireblade мотоцикл есть два пути.
Первый предполагает следующий набор действий:
вывесить переднее колесо на специальной подставке под переднюю траверсу;
снять переднее колесо и крыло;
ослабив затяжку, освободить стойки передней подвески.
Второй несколько отличается и, на первый взгляд, намного проще:
снять мост или, как иногда его называют, верхнюю траверсу.
Общая часть для двух путей:
убрать старые клипоны и поставить новые;
переставить ручки и арматуру кнопки пуска/остановки двигателя;
выполнить сборку в обратном порядке;
слегка кривовато наклеить 2 стикера Vortex на пластик мотоцикла (опционально).
Очевидно, что по числу пунктов второй способ короче. Да и вообще, что за глупости со сниманием колеса... Глупости, конечно. Но за исключением случая с Honda CBR1000RR или другим сибиром с аналогичным заводским демпфером.
Вся загвоздка в том, что для того, чтобы снять мост, нужно снять демпфер. А для этого, в свою очередь, снять сиденье и фальшбак. Звучит короче, чем делается.
Но все же выбираю именно этот способ, так как моя передняя подставка не совсем в порядке и над ней нужно еще поколдовать. Какой же «луисовский» инвентарь не требует нашей доводки?
Не буду расписывать тривиальный процесс раскручивания/закручивания болтов, остановлюсь лишь на следующем важном моменте. В заводских клипонах со стороны ручки газа есть два технологических отверстия. Одно из них служит для фиксации положения арматуры кнопки «старт/стоп» двигателя, а второе - для фиксации кожуха ручки газа. В чем сложность? Вообще, сверление каких-либо отверстий противоречит принципам живучести и быстрой замены. Поэтому более логичный способ - это удалить выступы со стороны арматуры. Подумав, все же решаю просверлить отверстия — для сохранения первозданного вида деталей. Дальше, в случае чего, буду решать, стоит ли сверлить трубку. Конечно же, надеюсь, что не придется.
Даже с фиксированным положением органов управления запас регулировки по ширине хвата остается огромным. Выставляю «на глаз» угол относительно оси мотоцикла, легко затягиваю и собираю аппарат.
Сажусь и понимаю, что посадка стала гораздо агрессивнее: ручки стали дальше и ниже. Но я и не подозревал, что настолько. Прокатываю байк вперед и неожиданно сильно бьюсь рукой о пластик переднего обтекателя. Оказывается, я просто неправильно повернул ручки. Теперь у меня есть четкие ориентиры: я поворачиваю руль в упор и выставляю угол так, чтобы руке ничего не мешало. Симметрично выставляю вторую ручку. Посадка уже не кажется столь агрессивной, но ручки все равно существенно дальше, а подножки по ощущениям стали выше.
В деле
Завожу и прогреваю мотоцикл. Обращаю внимание на видимую амплитуду вибрации ручек. В тот же день как раз объявлена тренировка на картинговом треке - отличный способ проверить доработку в боевых условиях.
Начало пути ведет меня по свободному шоссе, и я отмечаю, что за ветровик прятаться стало чуть проще. На средних оборотах, 6-8 тысяч, вибрации почти не достают, хотя немного ощутимы.
Когда попадаю в плотный киевский трафик, картина несколько портится. Нет, все не так плохо, но все же в городском потоке, надо признать, удобнее стоковые клипоны.
На картинговом треке двойственное впечатление: за ветровиком на прямых прятаться, конечно же, удобнее, да и в среднескоростных поворотах тоже немного лучше, а вот на медленных напрягаюсь с непривычки больше, чем следовало бы. Но уже второй выезд показывает, что это лишь дело времени. О том, что руль изменился, я напрочь забываю и думаю лишь о том, о чем и следует думать на тренировке: как я еду. Под конец выезда клипоны вибрациями опять напоминают о своем существовании. Но это вполне можно пережить.
Выводы
Я не стану рекомендовать заменить стоковые клипоны тем, кто ездит по городу, вне зависимости от стиля езды. Да и тем, кто делает регулярные выезды на трек, это тоже не столь необходимо. Клипоны лишь дают некоторые дополнительные возможности регулировки, ограниченные дизайном пластика твоего мотоцикла. Самое главное преим
Текст: Алексей Страусов, мотожурнал Байк