Неубиваемый мотор ГАЗ 52 Так издавна повелось, что мотор ГАЗ 51 – 52 считают слабым и ненадежным. Основной его недостаток – слабые шатунные вкладыши. Любой шофер знает – задашь грузовику его предельную скорость – 70 км в час – и можешь сразу ехать к мотористу. Я, будучи владельцем автомобиля ГАЗ 12 «ЗИМ», тоже столкнулся с этой пакостью. На моем стоял мотор ГАЗ 52, он незначительно отличается от родного «зимовского». Передаточное число заднего моста у «ЗИМа» поменьше, чем у грузовика, но как до 90 км в час разогнался – пиши пропало! Можно смело мотор снимать, вот-вот застучит.
Отчего так происходит? Точного ответа никто не знает. Одни говорят, что мотор, де, старый, спроектирован еще до войны, на большие скорости не рассчитан. Другие ищут причину в несимметричных шатунах, третьи пеняют на сборку плохого качества и некудышние масла, продвинутые указывают на длинный ход поршня – вот, мол, где собака зарыта – центробежная сила разрушает вкладыши при больших оборотах. Общий итог: дрянь – мотор! Вот то ли дело – мотор ГАЗ 53!
За 5 лет ежедневной эксплуатации «ЗИМа» я 6 раз ремонтировал мотор. Честно говоря, забодался! Естественно, все это время меня мучила мысль отчего это происходит. Перепробовал все. Мотор ремонтировали и классные спецы, и не очень, позже сам научился, но результат один – вкладыши летят!
Я стал рассуждать логически. Старая конструкция мотора? Чепуха! Мало чем отличается от современных. Симметричные-несимметричные шатуны на миллиметры друг от друга отличаются – здесь проблемы быть не может. Отличная сборка мотора его надежную работу не гарантирует, значит дело в чем-то другом. В чем? Может, правда, дело в длинном ходе поршня – 110 миллиметров? А как же тогда дизели? Их конструктивная особенность – именно длинный ход поршня, и 120, и 160 миллиметров, и ничего – прекрасно работают. Когда я начал сравнивать мотор ГАЗ 52 с другими, например с «жигулевским», мне бросились в глаза некоторые детали – шатунные шейки коленвала ГАЗ 52 имеют по одному отверстию для подвода смазки, а «жигулевские» - два! Ага, значит, оборотистому мотору надо больше смазки! А другим? Не потому ли летят вкладыши ГАЗ 52, что им не хватает смазки?
И я решил этот вопрос тщательно проработать. Что я сделал? Раздобыл шатунные вкладыши ЗИЛ 130, они по размеру точно ложатся вместо коренных ГАЗ 52, но за небольшой разницей – они сталь-алюминиевые, гораздо выносливее баббитовых. В них прорезал масляные каналы, аналогичные «родным» вкладышам. Просверливать дополнительное отверстие в шатунных шейках не стал, да это и невозможно, сталь там непробиваемая. Шатунные вкладыши 50 мм диаметром (одинаковые с «газовскими») раздобыл тоже сталь-алюминиевые, не помню какие, кажется, «Москвича 412». Они практически идентичны, только хорошим зубильцем надо набить новые замочные выступы. И здесь внимание! НА ШАТУННЫХ ВКЛАДЫШАХ ТОЖЕ ПРОРЕЗАЛ НЕПРЕРЫВНЫЕ МАСЛЯНЫЕ КАНАЛЫ! Подумайте сами. Шатунные шейки длинноходового мотора испытывают огромную центробежную нагрузку, а смазываются ОДНОЙ дырочкой. Прорезанные во вкладыше масляные канальцы позволяют постоянно подводить масло под давлением ко всей поверхности вкладыша и шейки вала. При этом вал практически не то чтобы смазывается маслом, а просто парит в масле над поверхностью вкладыша.
И ВС. С этого момента главная проблема мотора ГАЗ 52 исчезла. Он стал неубиваемым! Последующие 5 лет ежедневной эксплуатации в жару и мороз, на трассах и в горах показали, что мотор ничем не уступает самым современным агрегатам! Скорости свыше 120 км легко переносит бывший «гадкий утенок». Представляете? Мотор ГАЗ 52 без проблем длительно работает на предельных оборотах!
Меня собственное достижение даже не обрадовало, а озадачило. Вечная проблема, оказывается, решается так просто! Никаких переделок двигателя, а лишь доработка вкладышей! Видя, как тысячи грузовиков бесконечно простаивают в ремонтах, о чем думали конструкторы ГАЗа? Это теперь для меня главная загадка.
Кроме нарезания канавок, я предпринял еще несколько новшеств для улучшения свойств мотора. Возможно, сделать их нужно обязательно. И вот почему. Канавки на шатунных вкладышах резко снижают давление в системе смазки мотора. Поэтому я увеличил высоту масляного насоса посредством проставки, то есть, сделал его двухэтажным (кстати, «двухэтажные» насосы использовались на моторах БТР 50, можно поискать в армейских закромах). Практика показала, что такой насос давит 6 атмосфер! А возможно и больше, просто редукционный клапан сбрасывает избыток. Можно также убедиться, что мотор, например, «Волги» имеет всего 4 шатунных шейки, а масляный насос там больше по размеру, чем у ГАЗ 52. Юбки поршней обрезал на манер авиационных под самый палец, при этом снижается трение и вес поршней, в результате уменьшаются центробежные нагрузки. С «газовскими» это сделать невозможно, ставить поршни нужно от «Москвича 412».
Еще одно «изобретение» (только не падайте со стула!) - установка головки блока БЕЗ ПРОКЛАДКИ. Дело в том, что цилиндры мотора ГАЗ 52 настолько близко расположены между собой, что их прокладку иногда «пробивает» в этих местах. Блок и головка цилиндров охлаждаются водой, а прокладка при постоянной рабочей температуре 2000 градусов между цилиндрами просто выгорает. Я «посадил» головку блока на термическую пасту, ее названия, увы, не знаю. Головку блока лучше ставить от мотора, работающего на газе, со степенью сжатия 7,2. Выпускные клапана с натриевым наполнителем от ГАЗ 53, они жаростойкие, но толще, надо просто развернуть клапанные втулки с 8 до11 миллиметров. Они "ходят" на любом бензине, включая "Экстру".
Все эти изменения применимы также для моторов ГАЗ 69 и М 20 «Победа».
И, конечно же, моторное масло ТОЛЬКО СИНТЕТИЧЕСКОЕ! Что называется, почувствуй разницу! Немного разоритесь и залейте после простого «синтетику» не выше 5/15, и вы поймете, за счет чего все эти хваленые моторы модных тачек выдают своих «лошадей»! В общем, после этих нехитрых манипуляций мотор волшебным образом изменился. Работать стал тихо и устойчиво. Явно увеличилось максимальное число оборотов и мощность такая, что не нужно никакого восьмицилиндрового ГАЗ 53. После таких доработок двигатель без проблем "накатал" 200 тыс. км. Может накатал бы и больше, но я продал свой "ЗИМ" и о дальнейшей его судьбе ничего не знаю.
Мотор ГАЗ 52 – это самый простой, дешевый и надежный на сегодняшний день агрегат! Подумайте сами: блок очень стабильный - чугунный, гильзы не хлипкие «мокрые», а впрессованные. Отсутствуют всякие цепи, штанги, натяжители, успокоители, балансиры, ролики и прочее гав*о!
Очевидно, что гонка за оборотами и экономичностью делает современные моторы просто неработоспособными. Я думаю, мотор ГАЗ 52 еще рано списывать в утиль, он может (и получше других!) поработать на автомобилях, катерах, погрузчиках и пр. Особенно в частном секторе, где нет возможности швырять деньги на дорогие ремонты. И запчастей к нему надо немного и раздобыть их нетрудно. Жаль, что воротилы автопрома не понимают такие очевидные преимущества старой надежной техники.
И главное. При вдумчивой сборке ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ 52 – НЕУБИВАЕМЫЙ!
Загадка 2 Волга 21 единственный легковой автомобиль, который выпускался с 2-мя, 3-мя, и 4-мя педалями ! Для чего заводом изготовителем в некоторых 21-х устанавливалась 4-я педаль? Не переключение света, не омыватель ветрового стекла, ... А целая система...
ГАЗ-13 ЧАЙКА ИСТОРИЯ Автомобиль ГАЗ 13 "Чайка" появился в 1959 г., этот достаточно большой семиместный седан сменил ГАЗ 12 "ЗИМ", став совершенно новым флагманом Горьковского Автомобильного Завода. Дизайн ГАЗ - 13 "Чайка" был несколько заимствован от американских производителей, законных законодателей тогдашней автомобильной моды. Дизайн и конструкция автомобиля "Чайки" были отмечены в 1958 г. Гран-при на Всемирной выставке в Брюсселе.
Параллельно с базовой моделью, которая имела кузов седан, некоторыми небольшими партиями выпускались лимузин ГАЗ 13А (он отличается внутренней перегородкой в салоне), автомобиль- кабриолет ГАЗ 13Б и специальный медицинский универсал ГАЗ 13С, собиравшийся на заводе РАФ.
Мало известно о том, что в середине 70-х годов, по заказу генералов Генштаба, на военных предприятиях осуществлялась специальная сборка своеобразных гибридов: на шасси ГАЗ 12 "ЗИМ" устанавливался обычный кузов "Чайки". Понравилась ГАЗ - 13 "Чайка" и многим киностудиям, несколько экземпляров этих автомобилей собственными силами студий были оборудованы платформами для съемок.
В 1963 г. была предпринята попытка модернизировать представительский автомобиль ГАЗ - 13 "Чайка". Был изготовлен опытный образец автомобиля со сдвоенными передними фарами, специальной решеткой радиатора и несколько другими бамперами, но дальше образца дело не пошло. За все время существования ГАЗ - 13 "Чайка" выпускалась в первозданном виде, изрядно устарев морально в 70-х годах. Ей на смену в 1977 г. пришла новая модель - ГАЗ 14 "Чайка", но обе модели автомобилей выпускались параллельно, до 1981 г.
Всего было изготовлено 3 179 автомобилей "Чайка", включая 20 универсалов, и около 7-8 кабриолетов. Все машины окрашивались исключительно в черный цвет, за исключением одной белой "Чайки", подаренной Валентине Терешковой. У начальника Главного управления пожарной охраны г. Москвы машина была красного цвета.
Технические характеристики ГАЗ-13 "Чайка"
Двигатель: 8-цилиндровый, верхнеклапанный, двухрядный, с V-образным расположением цилиндров. Рабочий объем: 3500 см3 Мощность: 195 л.с. при 4200 об/мин Карбюратор: четырехкамерный Коробка передач: автоматическая, гидромеханическая, 5-ступечатая Рама: Х-образная без боковых лонжеронов. Подвеска: гидравлическая с централизованной системой смазки передней подвески и рулевых тяг. Ножной тормоз механический с вакуумным усилителем, на все колеса. Ручной тормоз: механический на задние колеса. Кузов: 5-7-местный, седан, лимузин, кабриолет, универсал. Вес автомобиля: 2000 кг. Расход топлива на 100 км: 21 л. Разгон до 100 км: 20 сек. Максимальная скорость: 160 км/ч
ГАЗ-21 ВОДОСТОКИ КАК ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ЧЕРТЫ СЕРИЙ Везде написано, да и по фото видно, что водостоки на автомобилях (газ-21) разные на разных сериях, но нормальной и полной информации с иллюстрациями о том какие и где водостоки должны быть я не нашел. Скиньте, пожалуйста, фото этих самых водостоков по сериям, если это конечно не сложно. Спасибо )
ПРАВИЛА ГРУППЫ В моей группе вы можете оставлять свои объявления,но где попало их оставлять не надо;Если у вас авто из списка меню группы,то нажмите просто на "Объявления о продаже". Или зайдите в альбомы,и оставьте объявление в подходящем вам альбоме...На стене тематические рекламные ссылки висят около недели,спам сразу удаляеться!!!!!! По всем вопросам и предложениям пишите в личку.
МОСКВИЧ 401 История создания автомобиля Москвич-401 "Москвич-400", в общем, оказался приспособленным для тяжелых условий эксплуатации. Несущий кузов был довольно крепким, двигатель (1074 см3, 23 л.с.) неплохо тянул на низких оборотах, "переваривал" плохие бензин и масло, а необычная "опелевская" передняя подвеска, традиционные рессоры сзади и 16-дюймовые колеса выдерживали езду по ямам и ухабам.
На первых автомобилях "Москвич-400" был выявлен ряд конструктивных недостатков кузова: появление в некоторых местах трещин на оплавке и на основном металле, поломки дверных замковых ручек и замков капота, недостаточные уплотнение и пылезащита кузова, отклеивание обивки потолка, недостаточная антикоррозионная защита и некоторые другие.
На протяжении 1948-1953 годов Московским заводом малолитражных автомобилей велась непрерывная работа в следующих направлениях: повышения долговечности, увеличения мощности двигателя, повышения удобства и эксплуатационных качеств автомобиля, снижения веса.
Конструкторы добросовестно боролись с "детскими болезнями" первенца. Внедрение в производство большого количества конструктивных и технологических мероприятий в 1952 г. значительно улучшило качества автомобиля и повысило его пробег до капитального ремонта.
Рекламная листовка Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР
В конце концов, в 1954 году машине присвоили новый индекс - "Москвич-401", хотя для непосвященных модель "400" и сменившая ее "401-я" практически неразличимы. Хотя даже внешне есть некоторые отличия. Так, по рекомендации работников автодорожной инспекции, некоторые владельцы "Москвича-400" своими силами и в удобных для них местах на "лицевой" части автомобиля устанавливали указатели поворотов. На передних крыльях "Москвича-401" уже устанавливались заводские подфарники в штатных местах.
Вначале 50-х годов предпринимались попытки радикально модернизировать кузов: дутые передние крылья, аллигаторный капот, выступающий багажник, три варианта оформления передка. Но вся тяжелая промышленность была ориентирована на военные нужды, и никто не собирался тратить средства на новые штампы для легкового автомобиля. Кроме того, "Москвичу" пришлось даже послужить в армии: небольшими партиями делали спецмашину АПА-7 с установкой для пуска реактивных авиадвигателей, строили пикапы со скамьями вдоль бортов, блокировкой дифференциала, вездеходной резиной.
В 50-е годы отношение к легковым автомобилям стало меняться: теперь их могли покупать и рядовые советские граждане, для которых даже маленький "Москвич" казался чудом техники. Спрос на легковушки стал резко расти, появились очереди.
МОСКВИЧ 403 «Москвич-403» был переходной моделью от «Москвича-407» к «Москвичу-408» и выпускался параллельно с ними.
Важно отметить, что «Москвич-403» базовой модели практически не имел внешних отличий от «Москвича−407», за исключением задних фонарей, которые стали трехсоставными взамен двухсоставных.
Только так называемая экспортная (на самом деле на экспорт часто предлагались оба варианта оформления, как разные комплектации) модификация — М-403Э — имела измененное оформление — широкую решетку радиатора с прямоугольными обводами, измененный («двухэтажный») молдинг боковины, иные колпаки колес, окрашенные под цвет кузова задние фонари, внешние зеркала заднего вида. Именно такой автомобиль показан на иллюстрации выше, но необходимо учитывать, что основная масса выпуска модели все же имела обычное оформление.
Автомобиль совмещал в себе кузов и верхнеклапанный двигатель М-407 и заимствованные от перспективного М-408 рулевой механизм с маятниковым рычагом, переднюю подвеску с двумя шаровыми шарнирами с каждой стороны (у М-402 и М-407 подвеска имела с каждой стороны один шаровой шарнир и один цилиндрический палец), тормоза, подмоторную раму и щит передка. Педали сцепления и тормоза были переделаны из напольных в подвесные, соответственно главный тормозной цилиндр был перенесен под капот (ранее размещался под полом). Привод сцепления стал гидравлическим.
Появился омыватель ветрового стекла, но привод стеклоочистителей оставался механическим. Впервые в отечественном автомобилестроении были применены саморегулирующиеся колесные тормозные цилиндры («с самоподводом»). Модернизирована рулевая колонка. Вал переключения передач был выполнен концентричным рулевому валу, вместо расположенного сбоку от него соосно у М-407, что позволило значительно уменьшить уровень вибраций рычага. Появилось новое рулевое колесо с утопленной ступицей, переключатель поворотников был перемещен на левую сторону (до этого был наверху рулевой колонки).
Двигатель М-407 до мая 1964 года полностью соответствовал «Москвичу-407» за исключением фильтра грубой очистки масла, который имел вертикальное расположение.
С мая 1964 года устанавливался двигатель М-407Д1, представлявший переходную модель к М-408. У данного мотора был увеличен диаметр коренных шеек коленчатого вала (57 мм против 51мм), установлены упорные полукольца, появился задний сальник коленвала (ранее его заменял буртик с маслосгонной резьбой).
Самые поздние М-403 по некоторым данным могли комплектоваться уже 50-сильным «408-м» мотором со сдвоенным карбюратором.
Двигатель М-408 производился до 1988 года и, соответственно, устанавливался на целый ряд «Москвичей» от модели «408» до «2733».
[править] Модификации ■Москвич-403 — базовая модель с кузовом седан, выпускалась в 1963—1965 гг.; ■Москвич-403Т — модификация для работы в такси. Оснащалась счетчиком, фонарем зеленого цвета в правом углу ветрового стекла и «шашечками» на передних дверях; ■Москвич-403Э — экспортная модификация, отличалась формой решетки радиатора с угловыми подфарниками, иными молдингами, задними фонарями и «птичкой» над задним номерным знаком; ■Москвич-403Ю — модификация для южного климата; ■Москвич-424 — универсал на базе модели Москвич-423Н с угловатыми рамками задних дверей и идущим вдоль всей крыши цельным водосточным желобком. Заднее сиденье складывалось, образуя грузовой отсек длиной 1473 мм и шириной 1220 мм. При сложенных задних сиденьях универсал мог перевозить 250 кг груза и двух человек, включая водителя. Для запасного колеса под полом предназначалась горизонтальная ниша. Задние рессоры были на 5 мм шире, чем у базового седана. Задняя дверь с погрузочной высотой в 760 мм открывалась на левую сторону. Универсал выпускался в 1963—1965 гг.; ■Москвич-432 — фургон на базе универсала Москвич-424 с перегородкой за передними сиденьями, отделяющей грузовой отсек, цельным бортом, угловатыми подштамповками на месте окон и цельным водосточным желобком вдоль всей крыши. Фургон выпускался в 1963—1965 гг.
Какие колеса подойдут на 21ю волгу? мне нужно с одного места перегнать а колеса уже ни какие поставить бы на время от чего нибудь што посоветуете подойдут ли от москвича?
МОСКВИЧ 407 Догоним и перегоним... Практически одновременно с началом серийного выпуска «Москвичей-407» вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР 422 от 17 мая 1958 года «О мерах по дополнительному развитию автомобильной промышленности». В нем МЗМА предписывалось поднять производство легковых автомобилей к 1965 году до 100 тысяч штук в год, ввиду высокого спроса на «Москвичи» внутри страны и их большого экспортного потенциала. Это постановление не было лишено смысла. Уже в августе 1958 года на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе 407 и 423 «Москвичи» были отмечены золотыми медалями и дипломами, что значительно повысило престиж советских автомобилей за рубежом. Кроме стран социалистического лагеря, спрос на «Москвич-407» имелся в Финляндии, Норвегии, Бельгии и в Греции. Ради наращивания выпуска экспортных «Москвичей» в январе 1961 года даже пришлось пожертвовать всеми полно приводными модификациями «Москвичей» (М-410Н и М-411Н) — они были сняты с производства. Прочные, надежные, достаточно современные, но в то же время простые в эксплуатации и ремонте, «Москвичи» были вполне конкурентоспособны и на мировом рынке. По наследству от предыдущей модели «Москвичу-407» достался ряд новаторских особенностей конструкции: гнутые (панорамные) ветровые и задние стекла, телескопические амортизаторы двойного действия спереди и сзади, бес шкворневая подвеска передних колес. В стандартную комплектацию автомобиля входил радиоприемник. Ветровое стекло защищалось от запотевания теплым воздухом от встроенного отопителя. Сиденья в салоне раскладывались в ровное спальное место, а водительское к тому же получило способность быстрой продольной регулировки с помощью фиксирующего рычажка. Даже по европейским меркам, такое оснащение считалось богатым.
Пламенный мотор Назвать «Москвич-407» абсолютно новой моделью было бы неправильно. Запущенный в производство в 1958 году, он стал глубокой модернизацией выпускавшегося до него «Москвича-402». Главное отличие — мощность. На 407-й модели установили новый верхнеклапанный двигатель мощностью целых 45 лошадиных сил, вместо устаревшего нижнеклапанного силового агрегата мощностью всего 35 «лошадок». По тем временам — настоящий технический прорыв! Появлению подобного двигателя предшествовала долгая работа. До запуска в серийное производство верхнеклапанные моторы устанавливались только на заводских спортивных машинах, которые участвовали в первенствах страны и показали на соревнованиях блестящие результаты. Эти успехи подвигли заводских конструкторов И.И.Окунева, И. А. Гладилина и Я. В. Горячего на создание верхнеклапанного двигателя для серийного «Москвича». Идея, легшая в основу создания «нового» двигателя была очень проста. Конструкторы старались достичь компромисса между имевшимся оборудованием (замена всех станков не входила в планы МЗМА) и прогрессивной новой конструкцией. Альтернатива нашлась: блок цилиндров двигателя 407-го «Москвича» стали изготавливать на уже имеющихся на заводе станках. Принципиальной новинкой в моторе оказалась только алюминиевая головка цилиндров с верхним расположением распределительного вала. Первую сотню 45-сильных моторов изготовили в 1957 году, а с мая 1958-го ими стали комплектовать серийные автомобили.
ЗИС 110 ЗИС-110 - ровесник России как сверхдержавы. 1945 год. 24 июня - парад Победы. 20 июля - первые серийные «стодесятки». И это не обыкновенная мощь, формально приравненная к 140 л.с., это приступка к первой ступени ракеты, что полетит через каких-нибудь 12 лет, чтобы было от чего оттолкнуться и расправить крылья.
Это и есть первый послевоенный автомобиль. Не какая-то мелочь, как французские «дешво» или германский «жук», а пятиметровый исполин, исполненный собственного достоинства, правильно поданный истеблишмент победившей страны, официально недоучтенная сталинская высотка автомобильной индустрии. В его рядном 8-цилиндровом чугунном блоке «журчат ручьи из фильма «Весна», на его диванах укачаны отважные полководцы и отборные балерины.
Разработка новой перспективной модели правительственного лимузина началась в 1942 году, когда враг только-только был отброшен от Москвы. Прототипом ЗИСу в известной степени послужил американский Packard 180, которым пользовался сам Сталин. С 1945-го по 1958 год было выпущено всего 2179 автомобилей ЗИС но различных модификаций. Среди них -открытые версии «фаэтон» и «кабриолет»; карета скорой по мощи; такси, использовавшееся главным образом в системе «Интуриста» и как дальнобойная маршрутка «Москва-Крым»; семитонный бронированный лимузин, получивший собственный индекс ЗИС-115 и полноприводный вездеход для VР-рыбалки и охоты. Последним успел воспользоваться лишь Н.С. Хрущев.
Сегодня ЗИС-110 — это системообразующая модель для формирования коллекций отечественных автомобилей высшего класса. Длина 6,000 м
РЕТРОМОТОР Всероссийский Парад старинных автомобилей и мотоциклов . 4 сентября 2010 г. состоялся традиционный осенний "Всероссийский Парад старинных автомобилей и мотоциклов - "РЕТРОМОТОР" Всероссийский Парад старинных автомобилей и мотоциклов "РЕТРОМОТОР". Устроители Парада: Координационный Совет Российского клуба любителей старинных автомобилей и мотоциклов "Ретромотор" и входящие РКЛСАМ "Ретромотор" клубы ("Клуб М-20 "Победа", "Москвич-Ретро", "ГАЗ-21 "Волга-Ретро"", "Запорожец-Ретро", "Мото-Ретро", "ЗиМ клуб", "Чайка-клуб" и др. марочные ретро-клубы, а также региональные филиалы РКЛСАМ "Ретромотор", ВИК "Красная Армия", ВИК "Союзники"). Место проведения: Москва, ул. Краснодарская, владение 58. Территория "Ломаковского музея старинных автомобилей и мотоциклов". Проезд: Станция метро Люблино, далее пешком 300 метров. Даты и Время: проводится два Парада в год: Весенний Парад "РЕТРОМОТОР" - 9 мая (в День победы); и Осенний Парад "РЕТРОМОТОР" - в первую субботу сентября (в День города Москвы) Вход на Парады бесплатный. Участие бесплатное: на поле допускаются все старинные автомобили и мотоциклы до 1972 года выпуска (в любом состоянии и комплектации и сохранившиеся, и реставрированные, и в процессе реставрации и только что найденные, приобретенные). Самый традиционный и старейший Парад старинной автомототехники в России - проводится с 1988 года. Демократичное, не коммерческое, не забюрократизированное, и по отношению к участникам и к посетителям, ретро-мероприятие. По организации Парад "РЕТРОМОТОР" - это ряды, стоящих в парадном строю, старинных автомобилей и мотоциклов вокруг которых, осматривая их, и непосредственно общаясь с владельцами автомотостарины, гуляют зрители, корреспонденты СМИ и владельцы автомотостарины. Парад для зрителей открывается в 11 часов. Закрывается Парад в 17 часов. Перед самим Парадом (с 10 до 11 часов), традиционно, проводится Агит-Пробег на старинных машинах и мотоциклам по улицам Москвы, в сопровождении эскорта ГИБДД. На Парады "РЕТРОМОТОР" участникам не запрещается привозить с собой еду и питье, разрешается ставить мангалы и самостоятельно готовить себе шашлык. Приветствуются посетители и участники Парада в старинной одежде. Имеются бесплатные места для выставления на продажу и обмен различных запасных частей к старинной технике, а также старинных вещей (патефоны, радиоприемники, старинные телевизоры, открытки, значки, ретро-игрушки и т.п.). Иногородние участники могут привозить и пригонять свою ретро-технику и за несколько дней до самого Парада. Желающие могут оставить на территории свою ретро технику и после закрытия Парада - на несколько дней (бесплатно). На Парадах "Ретромотор" есть бесплатные места для торговли масштабными моделями автомобилей, мотоциклов, бронетехники. Кто ничего не хочет продавать из своей коллекции масштабных моделей, может просто выставить ее там и пообщаться с себе подобными коллекционерами. Парад "Ретромотор" - это машина времени. Попадая на Парад "Ретромотор" переносишься в другую эпоху, в далекое ностальгическое прошлое.
НОВОСТИ 16 октября 2010 г. - состоится традиционный ночной Осенний пробег старинных автомобилей и мотоциклов (закрытие ретро-сезона). Сбор в 20-00 (Москва, Краснодарская, владение 58, на территории "Ломаковского музея старинных автомобилей и мотоциклов"), далее в 21-00 колонна машин едет по Москве (Краснодарская ул. - Волжский бульвар - Волгоградский проспект - Садовое кольцо). Это будет пробег по всем сталинским московским высоткам. Будут остановки (примерно по полчаса) у каждой из них - в частности у метро Красные ворота, у метро Баррикадная, а последняя остановка у ЦПКиО им Горького (оттуда все участники и разъезжаются). Это внутриклубное мероприятие для владельцев ретромашин, членов клуба. Зрители на место старта не допускаются. Пресса и СМИ могут присутствовать на месте сбора и сопровождать колонну в Пробеге, аккредитация не требуется..
ГАЗ 12 ЗИМ ИСТОРИЯ ] Начальный период Разработка была начата в 1948 году и велась в сжатые сроки — на нее отпускалось 29 месяцев. Конструктор — А. А. Липгарт, ответственный художник-конструктор — Лев Еремеев (будущий автор внешности ГАЗ-М-21 «Победа-II», «Волги» ГАЗ-21, ЗИЛ-111 и «Чайки» ГАЗ-13). ] Сравнение с иностранными аналогами Отведенные коллективу ГАЗ-а сжатые сроки позволяли либо приблизительно скопировать иностранную модель (что, в принципе, и предполагалось изначально — в частности, заводу настоятельно рекомендовали «Бьюик» образца 1948 года — машину консервативную и устаревшую, восходящую по дизайну к довоенным моделям), либо воспользоваться уже имеющимися наработками и спроектировать автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. Конструкторы и дизайнеры избрали второй путь, хотя значительное влияние иностранных (американских) образцов того же класса на выбор стилистических решений сохранялось. Вместе с тем, перекликаясь по внешности с целым рядом американских моделей сегмента «fine car» (средний-высший класс), «ЗиМ» не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии. [Технические особенности проекта Главной отличительной чертой автомобиля был его кузов. Он был выполнен несущим, то есть не имел конструктивно отделяемой рамы. В оконечностях кузова были закреплены сваркой и болтами силовые элементы, по сути аналогичные раме (подрамники). Такое устройство кузова в общем случае дает некоторое преимущество в массе конструкции. Хотя для тех лет несущий кузов и не был уникальным явлением, на автомобилях этого класса он использовался тогда исключительно редко, а на моделях с колесной базой, сравнимой с «ЗиМ»-ом и с тремя рядами сидений — в те годы вообще не встречался (и очень редко встречался впоследствии). Таким образом, горьковские конструкторы первыми в мире создали автомобиль такого класса с несущим кузовом. В выборе для ЗиМа несущей структуры кузова сыграли роль сразу несколько факторов: Во-первых, отсутствие в производственной программе завода рамы нужной геометрии при наличии опыта и готовых наработок по конструкции несущих элементов кузова ГАЗ-М-20 «Победа», которые и были использованы. На первом этапе проектирования в качестве «мула» (носителя агрегатов) ГАЗ-М-12 выступала «Победа» с колесной базой, удлиненной на полметра, за счет вставки в середину кузова. Во-вторых, желание снизить массу автомобиля, так как планировалось использовать шестицилиндровый двигатель типа Dodge D5, документация на производство которого (под маркой ГАЗ-11) была закуплена еще до Великой Отечественной войны (в производстве с 1938 года). Максимальные резервы мощности этого двигателя в условиях дефицита качественного бензина, остро ощущавшегося после Великой Отечественной, были достаточно скромными — двигатель изначально предназначался для установки на автомобили среднего класса — ГАЗ-М-11-73 (модернизированный ГАЗ-М-1, выпускался в 1938-48 с перерывом в 1942-45 годах) и шестицилиндровую «Победу» ГАЗ-М-20 (в крупную серию не пошла), и форсировать его серийную версию больше, чем до 90 л.с. без потери моторесурса и с использованием доступного в те годы в СССР ассортимента бензинов было затруднительно. В-третьих, данная конструкция являлась по тем времена прогрессивной и показала бы в лучшем свете уровень советской конструкторской школы и промышленности. Вместе с тем, любопытен тот факт, что в дальнейшем завод отказался от использования несущего кузова для автомобилей этого класса. Известны также определенные проблемы с жесткостью и долговечностью кузова М-12 при длительной эксплуатации. Так как «ЗиМ» был предназначен для использования в представительских целях и в качестве такси, уровень крыши был значительно выше, чем на обычных легковых автомобилях тех лет — это позволило создать очень просторный по высоте салон и обеспечить свободную посадку пассажиров. Второй важной особен
ЗИЛ 111Д ИСТОРИЯ ЗИЛ 111Д - это самый престижный кабриолет советской элиты советского времени. В отличие от известного ЗИЛ 113 (Чайка), ЗИЛ 111 невозможно было купить, он был запрещен к широкой продаже и включался в особый перечень льгот полагавшихся к определенной высокой партийной или государственной должности.
Представленный в моей группе автомобиль ЗИЛ 111Д был подарен Генеральным секретарем ЦК КПСС Леонидом Брежневым лидеру Восточной Германии Эрику Хонекеру. Хоннекер сразу включил ЗИЛ 111Д в состав своего правительственного гаража и использовал его для приема самых важных гостей. Именно на этой престижной машине встречали Фиделя Кастро в далеком уже 1974 году, а Леонид Брежнев, постоянно приезжавший Восточную Германию с дружественными визитами, очень часто появлялся на публике в этой машине рядом с Хоннекером.
Обычно автомобиль ЗИЛ 111Д ездил в кортеже в сопровождении мотоциклистов и нескольких ЗИЛ 113 "Чаек".
После отставки Хоннекера, его автомобили достаточно долго простаивали в правительственном гараже, пока некоторые из них не начали продовать с аукциона. В 2003 году этот автомобиль ЗИЛ 111Д приобрел Автомобильный клуб Кабриолетов и Родстеров.
Машина находилась в достаточно неплохом состоянии, но все же требовала некоторого определенного вмешательства. Усилиями реставраторов этого клуба был восстановлен салон и лакокрасочное покрытие автомобиля, проведено всестороннее ТО. Теперь машина готова сменить хозяина и ждет покупателя.
ЗИЛ 111Д - это самый престижный кабриолет советской элиты Технические характеристики ЗИЛ 111Д
Годы выпуска: 1963-1967 Всего изготовлено: 8 экз. Тип кузова: кабриолет Вес: 2 450 кг Цена: в продажу не поступал Мощность двигателя: 220 л.с. Число цилиндров: 8 Рабочий объем: 5 996 куб. см. Скорость: 170 км/ч Расход топлива: 29 литров/100 км
Бронированый лимузин ЗИС После окончания второй мировой войны автомобильный завод ЗИС вернулся к изготовлению элитных представительских машин. В конце июля 1945 года была успешно собрана первая партия специальных представительских лимузинов "ЗИС-110". Самым первым автомобилем "ЗИС-110", как это ни странно, стал "ЗИС-115" - особая эксклюзивная модель, разработанная и созданная специально для товарища Сталина. Всего по разным источникам, было выпущено 35-45 экземпляров этой уникальной модели. Абсолютно все эти представительские модели автомобилей были ориентированы исключительно на партийных боссов и членов государственного правительства.
Масштабы выпуска автомобилей стали определяться потребностями заказчиков, а именно около 10-25 машин в год. Что касается конструкции автомобилей, то она следовала тенденциям американского автомобилестроения: V-образные 8-цилиндровые двигатели достаточно большого литража, специальные гидромеханические коробки передач, многокамерные особые карбюраторы, гидравлические клапана двигателей, особые лонжеронные рамы и широкий набор специальных устройств, направленных на повышение комфорта.
Достаточно большое внимание уделялось повышению надежности и безопасности всех узлов автомобиля. Например, дублировались системы зажигания, подачи топлива. Наибольшая часть машин оснащалась типом кузова "лимузин", но мелкими партиями выпускались модификации с кузовами кабриолет, седан и даже был впущен универсал медицинского назначения.
После "ЗИС-115" завод изготовлял автомобили "ЗИЛ-111" (1958-1961 гг.), "ЗИЛ-111Г" (1963-1967 гг.), "ЗИЛ-114" (1967-1977 гг.) "ЗИЛ-115" (1974 -1989 гг.) "ЗИЛ-117" (1974 г.)
Технические храктеристики ЗИС - 115
Годы выпуска: 1945-1959гг. Всего изготовлено: 40 экз. Тип кузова: бронированный лимузин Вес: 7 300 кг Мощность двигателя: 162 л.с. Число цилиндров: 8 Расход топлива: 27,5 литров/100 км
Легендарная ПОБЕДА М-20 ИСТОРИЯ М-20 впервые появилась в ноябре 1944. 6-цилиндровый автомобиль 1945 года выпуска внешне несколько отличался колесными дисками от "Эмки", двумя нижними особыми молдингами облицовки, заходящими под самые подфарники (такая же облицовка была и на сериях 1946 и начала 1947), и гораздо более богато оформленными подфарниками и оригинальными клыками буфера. В июне 1946 года, 4-цилиндровая несколько доработанная "Победа" начала сходить с конвейера.
Но достаточно скоро выяснилось, что данный автомобиль имеет очень серьезные недостатки в передней подвеске, и в 1948 году, абсолютно все М-20 были отозваны на завод для дополнительной доработки, производство "Побед" было остановлено в октябре 1948 и вновь возобновлено, лишь в ноябре 1948. С октября 1950 года. Выпускалась модифицированная версия рычаг коробки передач которой, стал монтироваться на рулевой колонке. В 1948-1953 в утвержденную правительством производственную программу завода входила также модификация с кузовом кабриолет. Заметьте (!) - в то время советская автомобильная промышленность пыталась идти "в ногу со временем" и не отставать от мирового автомобилестроения. В 1955 году легендарная "Победа" получила обновленную облицовку радиатора, новую панель приборов, исчезла специальная горизонтальная перемычка между клыками переднего буфера, эта модель известна как М-20В.
Существовали также полноприводный (!!!) вариант "Победы" ГАЗ-М72 (1955-1958) и небольшое количество 6-цилиндровых М-20Г. Эти модели были предназначены для чиновников среднего уровня. Пикап отличался от остальных тем, что имел полуэллиптические рессоры и на передней оси. В период 1951 года и до 30 марта 1973 "Победа" выпускалась в Польше под маркой "Варшава". Все машины 1951-1957 годов были полной копией "Победы" 1949 года, но дальнейшие версии автомобилей все менее напоминали оригинал. Всего в Польше выпущено 244472 "Варшава". Имя "Победа", естественно, происходит от победы над фашистской Германией в мае 1945. Индекс М в абревиатуре обозначения модели означает Молотов, - завод имени В.М.Молотова. Именно в 1943 году, после победы под Сталинградом, в Горьком, на автозаводе имени Молотова началась работа над новым автомобилем.
Этот легендарный автомобиль стал символом победы Красной Армии в Великой Отечественной войне. Более того, это была одна из первых машин, доступных рядовому покупателю. В открывшемся первом советском автосалоне в Москве можно было выбирать между "Москвичом-401" (9000 рублей), "Победой" (16 000) и дорогим ЗИМом (40 000). Эти машины можно было свободно взять напрокат в первых открывшихся пунктах проката автомобилей. А проблема очередного ремонта любого автомобиля решалась совершенно просто - владелец сломавшейся машины отвозил ее на ближайший авторемонтный завод и, заплатив небольшую денежную сумму, мог выбрать понравившийся ему любой автомобиль из уже отремонтированных. В 1955 году появилась совершенно новая модификация "Победы". Она была модернизирована настолько, что ей присвоили новое наименование - ГАЗ-20В. Внешне эта модель отличается измененной радиаторной решеткой. Появился новый знак автозавода на носу этой машины - он переместился с капота автомобиля на свободное место над облицовкой радиатора
МИРОВАЯ 10-КА Некоторые коллекционеры автомобилей заплатили за отдельные экземпляры более $2 млн
10 место. Ferrari 500 TRC Spider
Гоночный болид Ferrari, родоначальник таких моделей как "Testa Rossa", год выпуска 1957, был продан за 2 285 500 долларов США.
9 место. Bugatti Type 35C Grand Prix
Bugatti выпущен в 1927 году был победителем множества Гран При. Популярный автомобиль продан за 2 585 000 долларов.
8 место. Duesenberg J special phaeton
Автомобиль бывшей фирмы Duesenberg, выпущен в 1931 году, продан за 2,64 миллиона долларов.
7 место. Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Comp
Один из 29 автомобилей серии Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Comp, выпущен в 1960 году, был продан с молотка за 2 750 000 долларов.
6 место. Pontiac Bonneville Special Coupe
Этот Pontiac не выпускался серийно, и за 3 024 000 долларов США был успешно продан концепт-кар, изготовленный в 1954 году.
5 место. Packard Twelve Runabout Speedster
Packard с кузовом типа спидстер. Этот автомобиль был выпущен в 1934 году и оснащен специальным движком V12, мощностью 160 л. с. Его стоимость составила 3,19 миллиона долларов.
4 место. Mercedes-Benz 26/120/180 Torpedo Type S
Эксклюзивная версия классического Меrcedes-Benz, год выпуска 1928, была продана за 3 миллиона 645 тысяч долларов.
3 место. Talbot Lago T150C SS Сoupe
Один из редких экземпляров спортивного купе Talbot Lago T150C, выпущенного в 1938 году достаточно ограниченной серией SS (Special Sport), был успешно продан за 3 905 000 долларов.
2 место. GM Futurliner
Один из выпущенных 12 автобусов Futurliner, изготовленных концерном General Motors. Этот автомобиль был участником выставки "Парад прогресса". Его уверенно можно назвать символом американской автомобильной промышленности на пике ее развития. Аукционная стоимость GM Futurliner, изготовленного в 1953 году, составила 4,32 миллиона долларов.
1 место. Ferrari 412S
Самым дорогим автомобилем, проданным с аукциона в 2006, стал особый, легендарный спортивный болид Ferrari 412S 1958 года изготовления. Его аукционная стоимость составила 5 610 000 долларов.
Съезд ГАЗ-21 Народный антиквариат. Вчера прошел очередной слет владельцев 21-х "волг". 18 апреля состоялся очередной весенний слет московских владельцев старых "волг" газ-21. В отличие от прошлого года местом встречи стал не филевский парк, а ходынский аэродром. Культурная программа осталась та же: выставка разноцветных пузатых автомобилей, соревнования по водительскому мастерству, награждение победителей. Клубные тусовки владельцев старых машин конкретной марки - обычное явление автомобильной жизни запада - в последние годы пришло и к нам. Среди поклонников 21-й "волги" нашлись шустрые молодые люди, которые успели за пару лет собрать "свою" тусовку и провести несколько мероприятий. "Двадцать первую" многие любят за красивый дизайн, крепкое "железо", с ней связаны приятные ностальгические воспоминания, и в принципе это достойный автомобиль. Сегодня у "волги" газ-21 есть еще одно качество - она очень дешевая и доступна даже малоимущим. В последние годы рыночная цена 21-й "волги" примерно равнялась цене старых изношенных "жигулей", постепенно снижаясь. Около года назад сохранившуюся "волгу" оценивали в 1,5-2 тысячи долларов, машины с небольшими дефектами стоили около тысячи, а с более серьезными - долларов 200-500. Для автомобиля, который кое-кто называет "культовым", это скромный показатель, но цена 21-х "волг" не выросла ни на рубль даже после нескольких красочных шоу с участием этих машин, а после 17 августа резко упала. Сегодня 21-ю "волгу" в идеальном состоянии очень трудно продать за 700-900 долларов, экземпляр с небольшими изъянами (а таких большинство!) стоит долларов 200-400, а неисправная машина - всего несколько сот рублей. При этом "коллекционный" автомобиль, сохранившийся в "родной" заводской комплектации и "ездовой" экземпляр с двигателем и коробкой передач от газ-24 или уаза, перешитым салоном, приборами от "жигулей" не отличаются друг от друга по цене. Ничего удивительного в низких ценах нет. Газ-21 хоть и антикварный автомобиль, но не уникальный и не раритетный. За 14 лет газ выпустил почти 639 тысяч 21-х "волг". Несколько сотен тысяч дожило до наших дней, только в одной москве их количество измеряется десятками тысяч. В каждом номере газеты "из рук в руки" около десятка объявлений о продаже старых "волг", и если кто-то "заломит" за свою машину слишком высокую цену, покупатель по той же газете найдет другой экземпляр. Таков закон рынка автостарины: больших денег стоят только представительские и спортивные автомобили штучной ручной работы. Массовое штампованное "железо" даже спустя десятилетия остается дешевым. Так что "волга" - типичное ретро для бедных. Кстати, относительно редкий вариант, например, седаны первых выпусков со звездой на радиаторе или универсалы газ-22, ничуть не дороже всех остальных "волг". Эксплуатировать 21-ю "волгу" как транспортное средство в принципе можно. Конечно, это менее практичный автомобиль, чем "жигули" или нынешние "волги" ваз-31029 и газ-3110. Расход бензина у газ-21 великоват, печка для зимы холодновата, старые агрегаты могут не выдержать интенсивной повседневной эксплуатации. Но если зимой машина не используется, если не ездить каждый день на работу, а только летом на дачу и раз в год - в отпуск, то газ-21 - вполне приемлемый вариант. В последнее время зазвучали голоса отдельных "оригиналов", мечтающих "воткнуть" в стильный кузов автомобиля газ-21 двигатель и даже агрегаты шасси от какой-нибудь современной иномарки. Практически это не удалось никому, так как с технической точки зрения такой "проект" почти неосуществим. Какая-нибудь мастерская, может, и возьмется за что-то подобное, запросив за работу 10-12 тысяч долларов, но огромен риск угробить и деньги, и машину, превратить добротный старый автомобиль в ненадежное и опасное средство передвижения. Поэтом
САМЫЙ СТАРЫЙ АВТОМОБИЛЬ В МИРЕ В настоящее время трудно сказать, какой из выпущенных автомобилей и сохранившихся до наших дней является самым старым. Возможно, в личных гаражах и в личных коллекциях МАГНАТОВ собираются и восстанавливаются редчайшие и самые старые автомобили. Все это покрыто тайной. Но есть официальные публичные продажи и на основании их мы и говорим - "самый старый"
19 августа 2007 в далекой Калифорнии продан один из самых старых и известных автомобилей в мире. Он настолько старый, что его двигатель работает еще при помощи... пара. Скажем это даже не автомобиль, а паромобиль
Данное уникальное транспортное средство с названием De Dion-Bouton et Trepardoux было изготовлено во Франции в далеком 1884 году. Это случилось примерно за один год до того грандиозного события, как известные всему миру господа Бенц и Даймлер придумали свою уникальную машину, с двигателем внутреннего сгорания.
Согласно существующим уникальным историческим документам, которые так же прилагались при продаже к автомобилю (паромобилю), именно этот De Dion-Bouton et Trepardoux в 1887 году успешно проехал расстояние в 19 миль с зафиксированной средней скоростью 26 миль/час (41,6 км/час) без единой поломки.
Для того далекого времени это было революционное достижение. Более того, зафиксирован еще один факт этой поездки, а именно - максимальная скорость машины зафиксирована на отметке 38 миль/час или 60,8 км/час. Для того далекого времени это была просто огромная скорость.
В качестве подходящего топлива для парового De Dion-Bouton et Trepardoux можно успешно использовать уголь, дрова, бумагу. Все что угодно, лишь бы оно горело, даже бензин…. Правда, есть один "несущественный" недостаток - чтобы автомобиль готов был тронуться с места, его надо топить примерно 30 мин.
В этом топике можно задавать любые вопросы по теме блога!
уважаемые форумчане есть ли у кого личьный опыт востановления дрыгуна газ52
Так издавна повелось, что мотор ГАЗ 51 – 52 считают слабым и ненадежным. Основной его недостаток – слабые шатунные вкладыши. Любой шофер знает – задашь грузовику его предельную скорость – 70 км в час – и можешь сразу ехать к мотористу.
Я, будучи владельцем автомобиля ГАЗ 12 «ЗИМ», тоже столкнулся с этой пакостью. На моем стоял мотор ГАЗ 52, он незначительно отличается от родного «зимовского». Передаточное число заднего моста у «ЗИМа» поменьше, чем у грузовика, но как до 90 км в час разогнался – пиши пропало! Можно смело мотор снимать, вот-вот застучит.
Отчего так происходит? Точного ответа никто не знает. Одни говорят, что мотор, де, старый, спроектирован еще до войны, на большие скорости не рассчитан. Другие ищут причину в несимметричных шатунах, третьи пеняют на сборку плохого качества и некудышние масла, продвинутые указывают на длинный ход поршня – вот, мол, где собака зарыта – центробежная сила разрушает вкладыши при больших оборотах. Общий итог: дрянь – мотор! Вот то ли дело – мотор ГАЗ 53!
За 5 лет ежедневной эксплуатации «ЗИМа» я 6 раз ремонтировал мотор. Честно говоря, забодался! Естественно, все это время меня мучила мысль отчего это происходит. Перепробовал все. Мотор ремонтировали и классные спецы, и не очень, позже сам научился, но результат один – вкладыши летят!
Я стал рассуждать логически. Старая конструкция мотора? Чепуха! Мало чем отличается от современных.
Симметричные-несимметричные шатуны на миллиметры друг от друга отличаются – здесь проблемы быть не может.
Отличная сборка мотора его надежную работу не гарантирует, значит дело в чем-то другом. В чем? Может, правда, дело в длинном ходе поршня – 110 миллиметров? А как же тогда дизели? Их конструктивная особенность – именно длинный ход поршня, и 120, и 160 миллиметров, и ничего – прекрасно работают.
Когда я начал сравнивать мотор ГАЗ 52 с другими, например с «жигулевским», мне бросились в глаза некоторые детали – шатунные шейки коленвала ГАЗ 52 имеют по одному отверстию для подвода смазки, а «жигулевские» - два! Ага, значит, оборотистому мотору надо больше смазки! А другим? Не потому ли летят вкладыши ГАЗ 52, что им не хватает смазки?
И я решил этот вопрос тщательно проработать. Что я сделал?
Раздобыл шатунные вкладыши ЗИЛ 130, они по размеру точно ложатся вместо коренных ГАЗ 52, но за небольшой разницей – они сталь-алюминиевые, гораздо выносливее баббитовых. В них прорезал масляные каналы, аналогичные «родным» вкладышам. Просверливать дополнительное отверстие в шатунных шейках не стал, да это и невозможно, сталь там непробиваемая. Шатунные вкладыши 50 мм диаметром (одинаковые с «газовскими») раздобыл тоже сталь-алюминиевые, не помню какие, кажется, «Москвича 412». Они практически идентичны, только хорошим зубильцем надо набить новые замочные выступы. И здесь внимание!
НА ШАТУННЫХ ВКЛАДЫШАХ ТОЖЕ ПРОРЕЗАЛ НЕПРЕРЫВНЫЕ МАСЛЯНЫЕ КАНАЛЫ!
Подумайте сами. Шатунные шейки длинноходового мотора испытывают огромную центробежную нагрузку, а смазываются ОДНОЙ дырочкой. Прорезанные во вкладыше масляные канальцы позволяют постоянно подводить масло под давлением ко всей поверхности вкладыша и шейки вала. При этом вал практически не то чтобы смазывается маслом, а просто парит в масле над поверхностью вкладыша.
И ВС. С этого момента главная проблема мотора ГАЗ 52 исчезла. Он стал неубиваемым! Последующие 5 лет ежедневной эксплуатации в жару и мороз, на трассах и в горах показали, что мотор ничем не уступает самым современным агрегатам! Скорости свыше 120 км легко переносит бывший «гадкий утенок». Представляете? Мотор ГАЗ 52 без проблем длительно работает на предельных оборотах!
Меня собственное достижение даже не обрадовало, а озадачило. Вечная проблема, оказывается, решается так просто! Никаких переделок двигателя, а лишь доработка вкладышей!
Видя, как тысячи грузовиков бесконечно простаивают в ремонтах, о чем думали конструкторы ГАЗа? Это теперь для меня главная загадка.
Канавки на шатунных вкладышах резко снижают давление в системе смазки мотора. Поэтому я увеличил высоту масляного насоса посредством проставки, то есть, сделал его двухэтажным (кстати, «двухэтажные» насосы использовались на моторах БТР 50, можно поискать в армейских закромах). Практика показала, что такой насос давит 6 атмосфер! А возможно и больше, просто редукционный клапан сбрасывает избыток. Можно также убедиться, что мотор, например, «Волги» имеет всего 4 шатунных шейки, а масляный насос там больше по размеру, чем у ГАЗ 52.
Юбки поршней обрезал на манер авиационных под самый палец, при этом снижается трение и вес поршней, в результате уменьшаются центробежные нагрузки. С «газовскими» это сделать невозможно, ставить поршни нужно от «Москвича 412».
Еще одно «изобретение» (только не падайте со стула!) - установка головки блока БЕЗ ПРОКЛАДКИ. Дело в том, что цилиндры мотора ГАЗ 52 настолько близко расположены между собой, что их прокладку иногда «пробивает» в этих местах. Блок и головка цилиндров охлаждаются водой, а прокладка при постоянной рабочей температуре 2000 градусов между цилиндрами просто выгорает. Я «посадил» головку блока на термическую пасту, ее названия, увы, не знаю. Головку блока лучше ставить от мотора, работающего на газе, со степенью сжатия 7,2. Выпускные клапана с натриевым наполнителем от ГАЗ 53, они жаростойкие, но толще, надо просто развернуть клапанные втулки с 8 до11 миллиметров. Они "ходят" на любом бензине, включая "Экстру".
Все эти изменения применимы также для моторов ГАЗ 69 и М 20 «Победа».
И, конечно же, моторное масло ТОЛЬКО СИНТЕТИЧЕСКОЕ! Что называется, почувствуй разницу! Немного разоритесь и залейте после простого «синтетику» не выше 5/15, и вы поймете, за счет чего все эти хваленые моторы модных тачек выдают своих «лошадей»!
В общем, после этих нехитрых манипуляций мотор волшебным образом изменился. Работать стал тихо и устойчиво. Явно увеличилось максимальное число оборотов и мощность такая, что не нужно никакого восьмицилиндрового ГАЗ 53. После таких доработок двигатель без проблем "накатал" 200 тыс. км. Может накатал бы и больше, но я продал свой "ЗИМ" и о дальнейшей его судьбе ничего не знаю.
Мотор ГАЗ 52 – это самый простой, дешевый и надежный на сегодняшний день агрегат! Подумайте сами: блок очень стабильный - чугунный, гильзы не хлипкие «мокрые», а впрессованные. Отсутствуют всякие цепи, штанги, натяжители, успокоители, балансиры, ролики и прочее гав*о!
Очевидно, что гонка за оборотами и экономичностью делает современные моторы просто неработоспособными. Я думаю, мотор ГАЗ 52 еще рано списывать в утиль, он может (и получше других!) поработать на автомобилях, катерах, погрузчиках и пр. Особенно в частном секторе, где нет возможности швырять деньги на дорогие ремонты. И запчастей к нему надо немного и раздобыть их нетрудно. Жаль, что воротилы автопрома не понимают такие очевидные преимущества старой надежной техники.
И главное. При вдумчивой сборке ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ 52 – НЕУБИВАЕМЫЙ!
люди слейте ктото схему пожалуйста) или ссылку где можно скачать)
цена ДОГОВОРНАЯ
нужна морда скрыльями главное не гнилая и не битая!!!! Приеду если по Киевской обл
Сколько колес в 21-й крутится, когда она едет?
Волга 21 единственный легковой автомобиль, который выпускался с 2-мя, 3-мя, и 4-мя педалями !
Для чего заводом изготовителем в некоторых 21-х устанавливалась 4-я педаль?
Не переключение света, не омыватель ветрового стекла, ...
А целая система...
Сверхъяркая светодиодная лента со склада по оптовым ценам.
Доставка по всей России БЕСПЛАТНО.
Для декоративной подсветки автомобиля(ангельские глазки, подсветка дна, багажника, капота и т.д.)
Для декоративного освещения квартир и коттеджей
http://www.tsepov.ru
Автомобиль ГАЗ 13 "Чайка" появился в 1959 г., этот достаточно большой семиместный седан сменил ГАЗ 12 "ЗИМ", став совершенно новым флагманом Горьковского Автомобильного Завода. Дизайн ГАЗ - 13 "Чайка" был несколько заимствован от американских производителей, законных законодателей тогдашней автомобильной моды. Дизайн и конструкция автомобиля "Чайки" были отмечены в 1958 г. Гран-при на Всемирной выставке в Брюсселе.
Параллельно с базовой моделью, которая имела кузов седан, некоторыми небольшими партиями выпускались лимузин ГАЗ 13А (он отличается внутренней перегородкой в салоне), автомобиль- кабриолет ГАЗ 13Б и специальный медицинский универсал ГАЗ 13С, собиравшийся на заводе РАФ.
Мало известно о том, что в середине 70-х годов, по заказу генералов Генштаба, на военных предприятиях осуществлялась специальная сборка своеобразных гибридов: на шасси ГАЗ 12 "ЗИМ" устанавливался обычный кузов "Чайки". Понравилась ГАЗ - 13 "Чайка" и многим киностудиям, несколько экземпляров этих автомобилей собственными силами студий были оборудованы платформами для съемок.
В 1963 г. была предпринята попытка модернизировать представительский автомобиль ГАЗ - 13 "Чайка". Был изготовлен опытный образец автомобиля со сдвоенными передними фарами, специальной решеткой радиатора и несколько другими бамперами, но дальше образца дело не пошло. За все время существования ГАЗ - 13 "Чайка" выпускалась в первозданном виде, изрядно устарев морально в 70-х годах. Ей на смену в 1977 г. пришла новая модель - ГАЗ 14 "Чайка", но обе модели автомобилей выпускались параллельно, до 1981 г.
Всего было изготовлено 3 179 автомобилей "Чайка", включая 20 универсалов, и около 7-8 кабриолетов. Все машины окрашивались исключительно в черный цвет, за исключением одной белой "Чайки", подаренной Валентине Терешковой. У начальника Главного управления пожарной охраны г. Москвы машина была красного цвета.
Технические характеристики ГАЗ-13 "Чайка"
Двигатель: 8-цилиндровый, верхнеклапанный, двухрядный, с V-образным расположением цилиндров.
Рабочий объем: 3500 см3
Мощность: 195 л.с. при 4200 об/мин
Карбюратор: четырехкамерный
Коробка передач: автоматическая, гидромеханическая, 5-ступечатая
Рама: Х-образная без боковых лонжеронов.
Подвеска: гидравлическая с централизованной системой смазки передней подвески и рулевых тяг.
Ножной тормоз механический с вакуумным усилителем, на все колеса.
Ручной тормоз: механический на задние колеса.
Кузов: 5-7-местный, седан, лимузин, кабриолет, универсал.
Вес автомобиля: 2000 кг.
Расход топлива на 100 км: 21 л.
Разгон до 100 км: 20 сек.
Максимальная скорость: 160 км/ч
Зачем на ГАЗ 12 "ЗИМ" устанавливали обычный кузов "Чайки"?
Везде написано, да и по фото видно, что водостоки на автомобилях (газ-21) разные на разных сериях, но нормальной и полной информации с иллюстрациями о том какие и где водостоки должны быть я не нашел.
Скиньте, пожалуйста, фото этих самых водостоков по сериям, если это конечно не сложно. Спасибо )
http://gaz21.ru/forum/index.php?showtopic=16210&st=0
На 1 серии было три типа водостока, на второй - короткий, на 3 серии с 1963 года - длинный.
Сидеть и подбирать, обрезать фото - долго - просто нет времени
В моей группе вы можете оставлять свои объявления,но где попало их оставлять не надо;Если у вас авто из списка меню группы,то нажмите просто на "Объявления о продаже". Или зайдите в альбомы,и оставьте объявление в подходящем вам альбоме...На стене тематические рекламные ссылки висят около недели,спам сразу удаляеться!!!!!!
По всем вопросам и предложениям пишите в личку.
История создания автомобиля Москвич-401
"Москвич-400", в общем, оказался приспособленным для тяжелых условий эксплуатации. Несущий кузов был довольно крепким, двигатель (1074 см3, 23 л.с.) неплохо тянул на низких оборотах, "переваривал" плохие бензин и масло, а необычная "опелевская" передняя подвеска, традиционные рессоры сзади и 16-дюймовые колеса выдерживали езду по ямам и ухабам.
На первых автомобилях "Москвич-400" был выявлен ряд конструктивных недостатков кузова: появление в некоторых местах трещин на оплавке и на основном металле, поломки дверных замковых ручек и замков капота, недостаточные уплотнение и пылезащита кузова, отклеивание обивки потолка, недостаточная антикоррозионная защита и некоторые другие.
На протяжении 1948-1953 годов Московским заводом малолитражных автомобилей велась непрерывная работа в следующих направлениях: повышения долговечности, увеличения мощности двигателя, повышения удобства и эксплуатационных качеств автомобиля, снижения веса.
Конструкторы добросовестно боролись с "детскими болезнями" первенца. Внедрение в производство большого количества конструктивных и технологических мероприятий в 1952 г. значительно улучшило качества автомобиля и повысило его пробег до капитального ремонта.
Рекламная листовка Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР
В конце концов, в 1954 году машине присвоили новый индекс - "Москвич-401", хотя для непосвященных модель "400" и сменившая ее "401-я" практически неразличимы. Хотя даже внешне есть некоторые отличия. Так, по рекомендации работников автодорожной инспекции, некоторые владельцы "Москвича-400" своими силами и в удобных для них местах на "лицевой" части автомобиля устанавливали указатели поворотов. На передних крыльях "Москвича-401" уже устанавливались заводские подфарники в штатных местах.
Вначале 50-х годов предпринимались попытки радикально модернизировать кузов: дутые передние крылья, аллигаторный капот, выступающий багажник, три варианта оформления передка. Но вся тяжелая промышленность была ориентирована на военные нужды, и никто не собирался тратить средства на новые штампы для легкового автомобиля. Кроме того, "Москвичу" пришлось даже послужить в армии: небольшими партиями делали спецмашину АПА-7 с установкой для пуска реактивных авиадвигателей, строили пикапы со скамьями вдоль бортов, блокировкой дифференциала, вездеходной резиной.
В 50-е годы отношение к легковым автомобилям стало меняться: теперь их могли покупать и рядовые советские граждане, для которых даже маленький "Москвич" казался чудом техники. Спрос на легковушки стал резко расти, появились очереди.
«Москвич-403» был переходной моделью от «Москвича-407» к «Москвичу-408» и выпускался параллельно с ними.
Важно отметить, что «Москвич-403» базовой модели практически не имел внешних отличий от «Москвича−407», за исключением задних фонарей, которые стали трехсоставными взамен двухсоставных.
Только так называемая экспортная (на самом деле на экспорт часто предлагались оба варианта оформления, как разные комплектации) модификация — М-403Э — имела измененное оформление — широкую решетку радиатора с прямоугольными обводами, измененный («двухэтажный») молдинг боковины, иные колпаки колес, окрашенные под цвет кузова задние фонари, внешние зеркала заднего вида. Именно такой автомобиль показан на иллюстрации выше, но необходимо учитывать, что основная масса выпуска модели все же имела обычное оформление.
Автомобиль совмещал в себе кузов и верхнеклапанный двигатель М-407 и заимствованные от перспективного М-408 рулевой механизм с маятниковым рычагом, переднюю подвеску с двумя шаровыми шарнирами с каждой стороны (у М-402 и М-407 подвеска имела с каждой стороны один шаровой шарнир и один цилиндрический палец), тормоза, подмоторную раму и щит передка. Педали сцепления и тормоза были переделаны из напольных в подвесные, соответственно главный тормозной цилиндр был перенесен под капот (ранее размещался под полом). Привод сцепления стал гидравлическим.
Появился омыватель ветрового стекла, но привод стеклоочистителей оставался механическим. Впервые в отечественном автомобилестроении были применены саморегулирующиеся колесные тормозные цилиндры («с самоподводом»). Модернизирована рулевая колонка. Вал переключения передач был выполнен концентричным рулевому валу, вместо расположенного сбоку от него соосно у М-407, что позволило значительно уменьшить уровень вибраций рычага. Появилось новое рулевое колесо с утопленной ступицей, переключатель поворотников был перемещен на левую сторону (до этого был наверху рулевой колонки).
Двигатель М-407 до мая 1964 года полностью соответствовал «Москвичу-407» за исключением фильтра грубой очистки масла, который имел вертикальное расположение.
С мая 1964 года устанавливался двигатель М-407Д1, представлявший переходную модель к М-408. У данного мотора был увеличен диаметр коренных шеек коленчатого вала (57 мм против 51мм), установлены упорные полукольца, появился задний сальник коленвала (ранее его заменял буртик с маслосгонной резьбой).
Самые поздние М-403 по некоторым данным могли комплектоваться уже 50-сильным «408-м» мотором со сдвоенным карбюратором.
Двигатель М-408 производился до 1988 года и, соответственно, устанавливался на целый ряд «Москвичей» от модели «408» до «2733».
[править] Модификации
■Москвич-403 — базовая модель с кузовом седан, выпускалась в 1963—1965 гг.;
■Москвич-403Т — модификация для работы в такси. Оснащалась счетчиком, фонарем зеленого цвета в правом углу ветрового стекла и «шашечками» на передних дверях;
■Москвич-403Э — экспортная модификация, отличалась формой решетки радиатора с угловыми подфарниками, иными молдингами, задними фонарями и «птичкой» над задним номерным знаком;
■Москвич-403Ю — модификация для южного климата;
■Москвич-424 — универсал на базе модели Москвич-423Н с угловатыми рамками задних дверей и идущим вдоль всей крыши цельным водосточным желобком. Заднее сиденье складывалось, образуя грузовой отсек длиной 1473 мм и шириной 1220 мм. При сложенных задних сиденьях универсал мог перевозить 250 кг груза и двух человек, включая водителя. Для запасного колеса под полом предназначалась горизонтальная ниша. Задние рессоры были на 5 мм шире, чем у базового седана. Задняя дверь с погрузочной высотой в 760 мм открывалась на левую сторону. Универсал выпускался в 1963—1965 гг.;
■Москвич-432 — фургон на базе универсала Москвич-424 с перегородкой за передними сиденьями, отделяющей грузовой отсек, цельным бортом, угловатыми подштамповками на месте окон и цельным водосточным желобком вдоль всей крыши. Фургон выпускался в 1963—1965 гг.
мне нужно с одного места перегнать а колеса уже ни какие поставить бы на время от чего нибудь што посоветуете подойдут ли от москвича?
http://vkontakte.ru/album20934752_108947612#/photo20...
Догоним и перегоним...
Практически одновременно с началом серийного выпуска «Москвичей-407» вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР 422 от 17 мая 1958 года «О мерах по дополнительному развитию автомобильной промышленности». В нем МЗМА предписывалось поднять производство легковых автомобилей к 1965 году до 100 тысяч штук в год, ввиду высокого спроса на «Москвичи» внутри страны и их большого экспортного потенциала. Это постановление не было лишено смысла. Уже в августе 1958 года на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе 407 и 423 «Москвичи» были отмечены золотыми медалями и дипломами, что значительно повысило престиж советских автомобилей за рубежом. Кроме стран социалистического лагеря, спрос на «Москвич-407» имелся в Финляндии, Норвегии, Бельгии и в Греции. Ради наращивания выпуска экспортных «Москвичей» в январе 1961 года даже пришлось пожертвовать всеми полно приводными модификациями «Москвичей» (М-410Н и М-411Н) — они были сняты с производства. Прочные, надежные, достаточно современные, но в то же время простые в эксплуатации и ремонте, «Москвичи» были вполне конкурентоспособны и на мировом рынке.
По наследству от предыдущей модели «Москвичу-407» достался ряд новаторских особенностей конструкции: гнутые (панорамные) ветровые и задние стекла, телескопические амортизаторы двойного действия спереди и сзади, бес шкворневая подвеска передних колес. В стандартную комплектацию автомобиля входил радиоприемник. Ветровое стекло защищалось от запотевания теплым воздухом от встроенного отопителя. Сиденья в салоне раскладывались в ровное спальное место, а водительское к тому же получило способность быстрой продольной регулировки с помощью фиксирующего рычажка. Даже по европейским меркам, такое оснащение считалось богатым.
Пламенный мотор
Назвать «Москвич-407» абсолютно новой моделью было бы неправильно. Запущенный в производство в 1958 году, он стал глубокой модернизацией выпускавшегося до него «Москвича-402». Главное отличие — мощность. На 407-й модели установили новый верхнеклапанный двигатель мощностью целых 45 лошадиных сил, вместо устаревшего нижнеклапанного силового агрегата мощностью всего 35 «лошадок». По тем временам — настоящий технический прорыв!
Появлению подобного двигателя предшествовала долгая работа. До запуска в серийное производство верхнеклапанные моторы устанавливались только на заводских спортивных машинах, которые участвовали в первенствах страны и показали на соревнованиях блестящие результаты. Эти успехи подвигли заводских конструкторов И.И.Окунева, И. А. Гладилина и Я. В. Горячего на создание верхнеклапанного двигателя для серийного «Москвича». Идея, легшая в основу создания «нового» двигателя была очень проста. Конструкторы старались достичь компромисса между имевшимся оборудованием (замена всех станков не входила в планы МЗМА) и прогрессивной новой конструкцией. Альтернатива нашлась: блок цилиндров двигателя 407-го «Москвича» стали изготавливать на уже имеющихся на заводе станках. Принципиальной новинкой в моторе оказалась только алюминиевая головка цилиндров с верхним расположением распределительного вала. Первую сотню 45-сильных моторов изготовили в 1957 году, а с мая 1958-го ими стали комплектовать серийные автомобили.
ЗИС-110 - ровесник России как сверхдержавы. 1945 год. 24 июня - парад Победы. 20 июля - первые серийные «стодесятки». И это не обыкновенная мощь, формально приравненная к 140 л.с., это приступка к первой ступени ракеты, что полетит через каких-нибудь 12 лет, чтобы было от чего оттолкнуться и расправить крылья.
Это и есть первый послевоенный автомобиль. Не какая-то мелочь, как французские «дешво» или германский «жук», а пятиметровый исполин, исполненный собственного достоинства, правильно поданный истеблишмент победившей страны, официально недоучтенная сталинская высотка автомобильной индустрии. В его рядном 8-цилиндровом чугунном блоке «журчат ручьи из фильма «Весна», на его диванах укачаны отважные полководцы и отборные балерины.
Разработка новой перспективной модели правительственного лимузина началась в 1942 году, когда враг только-только был отброшен от Москвы. Прототипом ЗИСу в известной степени послужил американский Packard 180, которым пользовался сам Сталин. С 1945-го по 1958 год было выпущено всего 2179 автомобилей ЗИС но различных модификаций. Среди них -открытые версии «фаэтон» и «кабриолет»; карета скорой по мощи; такси, использовавшееся главным образом в системе «Интуриста» и как дальнобойная маршрутка «Москва-Крым»; семитонный бронированный лимузин, получивший собственный индекс ЗИС-115 и полноприводный вездеход для VР-рыбалки и охоты. Последним успел воспользоваться лишь Н.С. Хрущев.
Сегодня ЗИС-110 — это системообразующая модель для формирования коллекций отечественных автомобилей высшего класса.
Длина 6,000 м
Ширина 1,960 м
Высота 1,730 м
База 3,760 м
Сухая масса 2450 кг
Двигатель
Рядный 8-цилиндровый
Рабочий объем 6,0 л
Мощность 140 л.с.
Максимальная скорость 140 км/ч
4 сентября 2010 г. состоялся традиционный осенний "Всероссийский Парад старинных автомобилей и мотоциклов - "РЕТРОМОТОР" Всероссийский Парад старинных автомобилей и мотоциклов "РЕТРОМОТОР".
Устроители Парада: Координационный Совет Российского клуба любителей старинных автомобилей и мотоциклов "Ретромотор" и входящие РКЛСАМ "Ретромотор" клубы ("Клуб М-20 "Победа", "Москвич-Ретро", "ГАЗ-21 "Волга-Ретро"", "Запорожец-Ретро", "Мото-Ретро", "ЗиМ клуб", "Чайка-клуб" и др. марочные ретро-клубы, а также региональные филиалы РКЛСАМ "Ретромотор", ВИК "Красная Армия", ВИК "Союзники").
Место проведения: Москва, ул. Краснодарская, владение 58. Территория "Ломаковского музея старинных автомобилей и мотоциклов".
Проезд: Станция метро Люблино, далее пешком 300 метров.
Даты и Время: проводится два Парада в год: Весенний Парад "РЕТРОМОТОР" - 9 мая (в День победы); и Осенний Парад "РЕТРОМОТОР" - в первую субботу сентября (в День города Москвы)
Вход на Парады бесплатный.
Участие бесплатное: на поле допускаются все старинные автомобили и мотоциклы до 1972 года выпуска (в любом состоянии и комплектации и сохранившиеся, и реставрированные, и в процессе реставрации и только что найденные, приобретенные).
Самый традиционный и старейший Парад старинной автомототехники в России - проводится с 1988 года. Демократичное, не коммерческое, не забюрократизированное, и по отношению к участникам и к посетителям, ретро-мероприятие.
По организации Парад "РЕТРОМОТОР" - это ряды, стоящих в парадном строю, старинных автомобилей и мотоциклов вокруг которых, осматривая их, и непосредственно общаясь с владельцами автомотостарины, гуляют зрители, корреспонденты СМИ и владельцы автомотостарины. Парад для зрителей открывается в 11 часов. Закрывается Парад в 17 часов. Перед самим Парадом (с 10 до 11 часов), традиционно, проводится Агит-Пробег на старинных машинах и мотоциклам по улицам Москвы, в сопровождении эскорта ГИБДД.
На Парады "РЕТРОМОТОР" участникам не запрещается привозить с собой еду и питье, разрешается ставить мангалы и самостоятельно готовить себе шашлык.
Приветствуются посетители и участники Парада в старинной одежде. Имеются бесплатные места для выставления на продажу и обмен различных запасных частей к старинной технике, а также старинных вещей (патефоны, радиоприемники, старинные телевизоры, открытки, значки, ретро-игрушки и т.п.). Иногородние участники могут привозить и пригонять свою ретро-технику и за несколько дней до самого Парада. Желающие могут оставить на территории свою ретро технику и после закрытия Парада - на несколько дней (бесплатно).
На Парадах "Ретромотор" есть бесплатные места для торговли масштабными моделями автомобилей, мотоциклов, бронетехники. Кто ничего не хочет продавать из своей коллекции масштабных моделей, может просто выставить ее там и пообщаться с себе подобными коллекционерами.
Парад "Ретромотор" - это машина времени. Попадая на Парад "Ретромотор" переносишься в другую эпоху, в далекое ностальгическое прошлое.
16 октября 2010 г. - состоится традиционный ночной Осенний пробег старинных автомобилей и мотоциклов (закрытие ретро-сезона). Сбор в 20-00 (Москва, Краснодарская, владение 58, на территории "Ломаковского музея старинных автомобилей и мотоциклов"), далее в 21-00 колонна машин едет по Москве (Краснодарская ул. - Волжский бульвар - Волгоградский проспект - Садовое кольцо). Это будет пробег по всем сталинским московским высоткам. Будут остановки (примерно по полчаса) у каждой из них - в частности у метро Красные ворота, у метро Баррикадная, а последняя остановка у ЦПКиО им Горького (оттуда все участники и разъезжаются). Это внутриклубное мероприятие для владельцев ретромашин, членов клуба. Зрители на место старта не допускаются. Пресса и СМИ могут присутствовать на месте сбора и сопровождать колонну в Пробеге, аккредитация не требуется..
] Начальный период
Разработка была начата в 1948 году и велась в сжатые сроки — на нее отпускалось 29 месяцев. Конструктор — А. А. Липгарт, ответственный художник-конструктор — Лев Еремеев (будущий автор внешности ГАЗ-М-21 «Победа-II», «Волги» ГАЗ-21, ЗИЛ-111 и «Чайки» ГАЗ-13).
] Сравнение с иностранными аналогами
Отведенные коллективу ГАЗ-а сжатые сроки позволяли либо приблизительно скопировать иностранную модель (что, в принципе, и предполагалось изначально — в частности, заводу настоятельно рекомендовали «Бьюик» образца 1948 года — машину консервативную и устаревшую, восходящую по дизайну к довоенным моделям), либо воспользоваться уже имеющимися наработками и спроектировать автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. Конструкторы и дизайнеры избрали второй путь, хотя значительное влияние иностранных (американских) образцов того же класса на выбор стилистических решений сохранялось.
Вместе с тем, перекликаясь по внешности с целым рядом американских моделей сегмента «fine car» (средний-высший класс), «ЗиМ» не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии.
[Технические особенности проекта
Главной отличительной чертой автомобиля был его кузов. Он был выполнен несущим, то есть не имел конструктивно отделяемой рамы. В оконечностях кузова были закреплены сваркой и болтами силовые элементы, по сути аналогичные раме (подрамники). Такое устройство кузова в общем случае дает некоторое преимущество в массе конструкции. Хотя для тех лет несущий кузов и не был уникальным явлением, на автомобилях этого класса он использовался тогда исключительно редко, а на моделях с колесной базой, сравнимой с «ЗиМ»-ом и с тремя рядами сидений — в те годы вообще не встречался (и очень редко встречался впоследствии). Таким образом, горьковские конструкторы первыми в мире создали автомобиль такого класса с несущим кузовом.
В выборе для ЗиМа несущей структуры кузова сыграли роль сразу несколько факторов:
Во-первых, отсутствие в производственной программе завода рамы нужной геометрии при наличии опыта и готовых наработок по конструкции несущих элементов кузова ГАЗ-М-20 «Победа», которые и были использованы. На первом этапе проектирования в качестве «мула» (носителя агрегатов) ГАЗ-М-12 выступала «Победа» с колесной базой, удлиненной на полметра, за счет вставки в середину кузова.
Во-вторых, желание снизить массу автомобиля, так как планировалось использовать шестицилиндровый двигатель типа Dodge D5, документация на производство которого (под маркой ГАЗ-11) была закуплена еще до Великой Отечественной войны (в производстве с 1938 года). Максимальные резервы мощности этого двигателя в условиях дефицита качественного бензина, остро ощущавшегося после Великой Отечественной, были достаточно скромными — двигатель изначально предназначался для установки на автомобили среднего класса — ГАЗ-М-11-73 (модернизированный ГАЗ-М-1, выпускался в 1938-48 с перерывом в 1942-45 годах) и шестицилиндровую «Победу» ГАЗ-М-20 (в крупную серию не пошла), и форсировать его серийную версию больше, чем до 90 л.с. без потери моторесурса и с использованием доступного в те годы в СССР ассортимента бензинов было затруднительно.
В-третьих, данная конструкция являлась по тем времена прогрессивной и показала бы в лучшем свете уровень советской конструкторской школы и промышленности.
Вместе с тем, любопытен тот факт, что в дальнейшем завод отказался от использования несущего кузова для автомобилей этого класса. Известны также определенные проблемы с жесткостью и долговечностью кузова М-12 при длительной эксплуатации.
Так как «ЗиМ» был предназначен для использования в представительских целях и в качестве такси, уровень крыши был значительно выше, чем на обычных легковых автомобилях тех лет — это позволило создать очень просторный по высоте салон и обеспечить свободную посадку пассажиров.
Второй важной особен
ЗИЛ 111Д - это самый престижный кабриолет советской элиты советского времени. В отличие от известного ЗИЛ 113 (Чайка), ЗИЛ 111 невозможно было купить, он был запрещен к широкой продаже и включался в особый перечень льгот полагавшихся к определенной высокой партийной или государственной должности.
Представленный в моей группе автомобиль ЗИЛ 111Д был подарен Генеральным секретарем ЦК КПСС Леонидом Брежневым лидеру Восточной Германии Эрику Хонекеру.
Хоннекер сразу включил ЗИЛ 111Д в состав своего правительственного гаража и использовал его для приема самых важных гостей. Именно на этой престижной машине встречали Фиделя Кастро в далеком уже 1974 году, а Леонид Брежнев, постоянно приезжавший Восточную Германию с дружественными визитами, очень часто появлялся на публике в этой машине рядом с Хоннекером.
Обычно автомобиль ЗИЛ 111Д ездил в кортеже в сопровождении мотоциклистов и нескольких ЗИЛ 113 "Чаек".
После отставки Хоннекера, его автомобили достаточно долго простаивали в правительственном гараже, пока некоторые из них не начали продовать с аукциона. В 2003 году этот автомобиль ЗИЛ 111Д приобрел Автомобильный клуб Кабриолетов и Родстеров.
Машина находилась в достаточно неплохом состоянии, но все же требовала некоторого определенного вмешательства. Усилиями реставраторов этого клуба был восстановлен салон и лакокрасочное покрытие автомобиля, проведено всестороннее ТО.
Теперь машина готова сменить хозяина и ждет покупателя.
ЗИЛ 111Д - это самый престижный кабриолет советской элиты
Технические характеристики ЗИЛ 111Д
Годы выпуска: 1963-1967
Всего изготовлено: 8 экз.
Тип кузова: кабриолет
Вес: 2 450 кг
Цена: в продажу не поступал
Мощность двигателя: 220 л.с.
Число цилиндров: 8
Рабочий объем: 5 996 куб. см.
Скорость: 170 км/ч
Расход топлива: 29 литров/100 км
После окончания второй мировой войны автомобильный завод ЗИС вернулся к изготовлению элитных представительских машин. В конце июля 1945 года была успешно собрана первая партия специальных представительских лимузинов "ЗИС-110". Самым первым автомобилем "ЗИС-110", как это ни странно, стал "ЗИС-115" - особая эксклюзивная модель, разработанная и созданная специально для товарища Сталина. Всего по разным источникам, было выпущено 35-45 экземпляров этой уникальной модели. Абсолютно все эти представительские модели автомобилей были ориентированы исключительно на партийных боссов и членов государственного правительства.
Масштабы выпуска автомобилей стали определяться потребностями заказчиков, а именно около 10-25 машин в год. Что касается конструкции автомобилей, то она следовала тенденциям американского автомобилестроения: V-образные 8-цилиндровые двигатели достаточно большого литража, специальные гидромеханические коробки передач, многокамерные особые карбюраторы, гидравлические клапана двигателей, особые лонжеронные рамы и широкий набор специальных устройств, направленных на повышение комфорта.
Достаточно большое внимание уделялось повышению надежности и безопасности всех узлов автомобиля. Например, дублировались системы зажигания, подачи топлива. Наибольшая часть машин оснащалась типом кузова "лимузин", но мелкими партиями выпускались модификации с кузовами кабриолет, седан и даже был впущен универсал медицинского назначения.
После "ЗИС-115" завод изготовлял автомобили "ЗИЛ-111" (1958-1961 гг.), "ЗИЛ-111Г" (1963-1967 гг.), "ЗИЛ-114" (1967-1977 гг.) "ЗИЛ-115" (1974 -1989 гг.) "ЗИЛ-117" (1974 г.)
Технические храктеристики ЗИС - 115
Годы выпуска: 1945-1959гг.
Всего изготовлено: 40 экз.
Тип кузова: бронированный лимузин
Вес: 7 300 кг
Мощность двигателя: 162 л.с.
Число цилиндров: 8
Расход топлива: 27,5 литров/100 км
М-20 впервые появилась в ноябре 1944. 6-цилиндровый автомобиль 1945 года выпуска внешне несколько отличался колесными дисками от "Эмки", двумя нижними особыми молдингами облицовки, заходящими под самые подфарники (такая же облицовка была и на сериях 1946 и начала 1947), и гораздо более богато оформленными подфарниками и оригинальными клыками буфера. В июне 1946 года, 4-цилиндровая несколько доработанная "Победа" начала сходить с конвейера.
Но достаточно скоро выяснилось, что данный автомобиль имеет очень серьезные недостатки в передней подвеске, и в 1948 году, абсолютно все М-20 были отозваны на завод для дополнительной доработки, производство "Побед" было остановлено в октябре 1948 и вновь возобновлено, лишь в ноябре 1948. С октября 1950 года. Выпускалась модифицированная версия рычаг коробки передач которой, стал монтироваться на рулевой колонке. В 1948-1953 в утвержденную правительством производственную программу завода входила также модификация с кузовом кабриолет. Заметьте (!) - в то время советская автомобильная промышленность пыталась идти "в ногу со временем" и не отставать от мирового автомобилестроения. В 1955 году легендарная "Победа" получила обновленную облицовку радиатора, новую панель приборов, исчезла специальная горизонтальная перемычка между клыками переднего буфера, эта модель известна как М-20В.
Существовали также полноприводный (!!!) вариант "Победы" ГАЗ-М72 (1955-1958) и небольшое количество 6-цилиндровых М-20Г. Эти модели были предназначены для чиновников среднего уровня. Пикап отличался от остальных тем, что имел полуэллиптические рессоры и на передней оси. В период 1951 года и до 30 марта 1973 "Победа" выпускалась в Польше под маркой "Варшава".
Все машины 1951-1957 годов были полной копией "Победы" 1949 года, но дальнейшие версии автомобилей все менее напоминали оригинал. Всего в Польше выпущено 244472 "Варшава". Имя "Победа", естественно, происходит от победы над фашистской Германией в мае 1945. Индекс М в абревиатуре обозначения модели означает Молотов, - завод имени В.М.Молотова. Именно в 1943 году, после победы под Сталинградом, в Горьком, на автозаводе имени Молотова началась работа над новым автомобилем.
Этот легендарный автомобиль стал символом победы Красной Армии в Великой Отечественной войне. Более того, это была одна из первых машин, доступных рядовому покупателю. В открывшемся первом советском автосалоне в Москве можно было выбирать между "Москвичом-401" (9000 рублей), "Победой" (16 000) и дорогим ЗИМом (40 000). Эти машины можно было свободно взять напрокат в первых открывшихся пунктах проката автомобилей. А проблема очередного ремонта любого автомобиля решалась совершенно просто - владелец сломавшейся машины отвозил ее на ближайший авторемонтный завод и, заплатив небольшую денежную сумму, мог выбрать понравившийся ему любой автомобиль из уже отремонтированных. В 1955 году появилась совершенно новая модификация "Победы". Она была модернизирована настолько, что ей присвоили новое наименование - ГАЗ-20В. Внешне эта модель отличается измененной радиаторной решеткой. Появился новый знак автозавода на носу этой машины - он переместился с капота автомобиля на свободное место над облицовкой радиатора
Некоторые коллекционеры автомобилей заплатили за отдельные экземпляры более $2 млн
10 место. Ferrari 500 TRC Spider
Гоночный болид Ferrari, родоначальник таких моделей как "Testa Rossa", год выпуска 1957, был продан за 2 285 500 долларов США.
9 место. Bugatti Type 35C Grand Prix
Bugatti выпущен в 1927 году был победителем множества Гран При. Популярный автомобиль продан за 2 585 000 долларов.
8 место. Duesenberg J special phaeton
Автомобиль бывшей фирмы Duesenberg, выпущен в 1931 году, продан за 2,64 миллиона долларов.
7 место. Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Comp
Один из 29 автомобилей серии Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Comp, выпущен в 1960 году, был продан с молотка за 2 750 000 долларов.
6 место. Pontiac Bonneville Special Coupe
Этот Pontiac не выпускался серийно, и за 3 024 000 долларов США был успешно продан концепт-кар, изготовленный в 1954 году.
5 место. Packard Twelve Runabout Speedster
Packard с кузовом типа спидстер. Этот автомобиль был выпущен в 1934 году и оснащен специальным движком V12, мощностью 160 л. с. Его стоимость составила 3,19 миллиона долларов.
4 место. Mercedes-Benz 26/120/180 Torpedo Type S
Эксклюзивная версия классического Меrcedes-Benz, год выпуска 1928, была продана за 3 миллиона 645 тысяч долларов.
3 место. Talbot Lago T150C SS Сoupe
Один из редких экземпляров спортивного купе Talbot Lago T150C, выпущенного в 1938 году достаточно ограниченной серией SS (Special Sport), был успешно продан за 3 905 000 долларов.
2 место. GM Futurliner
Один из выпущенных 12 автобусов Futurliner, изготовленных концерном General Motors. Этот автомобиль был участником выставки "Парад прогресса". Его уверенно можно назвать символом американской автомобильной промышленности на пике ее развития. Аукционная стоимость GM Futurliner, изготовленного в 1953 году, составила 4,32 миллиона долларов.
1 место. Ferrari 412S
Самым дорогим автомобилем, проданным с аукциона в 2006, стал особый, легендарный спортивный болид Ferrari 412S 1958 года изготовления. Его аукционная стоимость составила
5 610 000 долларов.
Народный антиквариат.
Вчера прошел очередной слет владельцев 21-х "волг".
18 апреля состоялся очередной весенний слет московских владельцев старых "волг" газ-21. В отличие от прошлого года местом встречи стал не филевский парк, а ходынский аэродром. Культурная программа осталась та же: выставка разноцветных пузатых автомобилей, соревнования по водительскому мастерству, награждение победителей.
Клубные тусовки владельцев старых машин конкретной марки - обычное явление автомобильной жизни запада - в последние годы пришло и к нам. Среди поклонников 21-й "волги" нашлись шустрые молодые люди, которые успели за пару лет собрать "свою" тусовку и провести несколько мероприятий.
"Двадцать первую" многие любят за красивый дизайн, крепкое "железо", с ней связаны приятные ностальгические воспоминания, и в принципе это достойный автомобиль. Сегодня у "волги" газ-21 есть еще одно качество - она очень дешевая и доступна даже малоимущим.
В последние годы рыночная цена 21-й "волги" примерно равнялась цене старых изношенных "жигулей", постепенно снижаясь. Около года назад сохранившуюся "волгу" оценивали в 1,5-2 тысячи долларов, машины с небольшими дефектами стоили около тысячи, а с более серьезными - долларов 200-500. Для автомобиля, который кое-кто называет "культовым", это скромный показатель, но цена 21-х "волг" не выросла ни на рубль даже после нескольких красочных шоу с участием этих машин, а после 17 августа резко упала. Сегодня 21-ю "волгу" в идеальном состоянии очень трудно продать за 700-900 долларов, экземпляр с небольшими изъянами (а таких большинство!) стоит долларов 200-400, а неисправная машина - всего несколько сот рублей. При этом "коллекционный" автомобиль, сохранившийся в "родной" заводской комплектации и "ездовой" экземпляр с двигателем и коробкой передач от газ-24 или уаза, перешитым салоном, приборами от "жигулей" не отличаются друг от друга по цене.
Ничего удивительного в низких ценах нет. Газ-21 хоть и антикварный автомобиль, но не уникальный и не раритетный. За 14 лет газ выпустил почти 639 тысяч 21-х "волг". Несколько сотен тысяч дожило до наших дней, только в одной москве их количество измеряется десятками тысяч. В каждом номере газеты "из рук в руки" около десятка объявлений о продаже старых "волг", и если кто-то "заломит" за свою машину слишком высокую цену, покупатель по той же газете найдет другой экземпляр. Таков закон рынка автостарины: больших денег стоят только представительские и спортивные автомобили штучной ручной работы. Массовое штампованное "железо" даже спустя десятилетия остается дешевым. Так что "волга" - типичное ретро для бедных. Кстати, относительно редкий вариант, например, седаны первых выпусков со звездой на радиаторе или универсалы газ-22, ничуть не дороже всех остальных "волг".
Эксплуатировать 21-ю "волгу" как транспортное средство в принципе можно. Конечно, это менее практичный автомобиль, чем "жигули" или нынешние "волги" ваз-31029 и газ-3110. Расход бензина у газ-21 великоват, печка для зимы холодновата, старые агрегаты могут не выдержать интенсивной повседневной эксплуатации. Но если зимой машина не используется, если не ездить каждый день на работу, а только летом на дачу и раз в год - в отпуск, то газ-21 - вполне приемлемый вариант.
В последнее время зазвучали голоса отдельных "оригиналов", мечтающих "воткнуть" в стильный кузов автомобиля газ-21 двигатель и даже агрегаты шасси от какой-нибудь современной иномарки. Практически это не удалось никому, так как с технической точки зрения такой "проект" почти неосуществим. Какая-нибудь мастерская, может, и возьмется за что-то подобное, запросив за работу 10-12 тысяч долларов, но огромен риск угробить и деньги, и машину, превратить добротный старый автомобиль в ненадежное и опасное средство передвижения. Поэтом
В настоящее время трудно сказать, какой из выпущенных автомобилей и сохранившихся до наших дней является самым старым. Возможно, в личных гаражах и в личных коллекциях МАГНАТОВ собираются и восстанавливаются редчайшие и самые старые автомобили. Все это покрыто тайной. Но есть официальные публичные продажи и на основании их мы и говорим - "самый старый"
19 августа 2007 в далекой Калифорнии продан один из самых старых и известных автомобилей в мире. Он настолько старый, что его двигатель работает еще при помощи... пара. Скажем это даже не автомобиль, а паромобиль
Данное уникальное транспортное средство с названием De Dion-Bouton et Trepardoux было изготовлено во Франции в далеком 1884 году. Это случилось примерно за один год до того грандиозного события, как известные всему миру господа Бенц и Даймлер придумали свою уникальную машину, с двигателем внутреннего сгорания.
Согласно существующим уникальным историческим документам, которые так же прилагались при продаже к автомобилю (паромобилю), именно этот De Dion-Bouton et Trepardoux в 1887 году успешно проехал расстояние в 19 миль с зафиксированной средней скоростью 26 миль/час (41,6 км/час) без единой поломки.
Для того далекого времени это было революционное достижение. Более того, зафиксирован еще один факт этой поездки, а именно - максимальная скорость машины зафиксирована на отметке 38 миль/час или 60,8 км/час. Для того далекого времени это была просто огромная скорость.
В качестве подходящего топлива для парового De Dion-Bouton et Trepardoux можно успешно использовать уголь, дрова, бумагу. Все что угодно, лишь бы оно горело, даже бензин…. Правда, есть один "несущественный" недостаток - чтобы автомобиль готов был тронуться с места, его надо топить примерно 30 мин.