Запорожец тюнинг → Общие вопросы-5

GTA 5?
выйдел ли она
свернуть ветку

чего нехватоет группе
Пожалуйста, введите текст сообщения.
свернуть ветку

ЧаТ:
всем привет
свернуть ветку

А какая машина,транспорт у вас?
выбираем
свернуть ветку

САМАЯ <НИЧ ТАКАЯ> МАШИНА
выбор
свернуть ветку

часто ли вы покупаете безделушки на машину
?
свернуть ветку

Ремонт деформированных поверхностей
Ремонт поврежденных деталей кузова производят вытяжкой, выравниванием, правкой с усадкой металла, вырезкой участков, не поддающихся ремонту, изготовлением ремонтных вставок из выбракованных деталей кузова или листового металла с приданием ему формы восстанавливаемой детали. Деформированные места панелей выправляют, как правило, вручную при помощи специального инструмента (металлических, пластмассовых, деревянных молотков и различных оправок) и приспособлений. Правку с нагревом используют для осаживания (стягивания) сильно растянутых поверхностей. Для предотвращения резкого вспучивания и ухудшения механических свойств панели нагревают до 600—650 оС (вишнево-красный цвет). Диаметр нагретого пятна должен быть не более 20—30 мм. Стягивание поверхности производят следующим образом: угольным электродом сварочного полуавтомата или газовой сваркой нагревают от периферии к центру дефектного участка металл и ударами деревянной киянки и молотка осаживают нагретый металл, используя плоскую поддержку или наковальню, повторяя операции нагрева и осаживания до получения необходимой поверхности панели. Неровности на панелях можно выравнивать при помощи полиэфирных шпатлевок, термопластика, эпоксидных мастик холодного отвердения и при помощи припоя.

Полиэфирные шпатлевки образуют надежные соединения с панелями, зачищенными до металла. Они представляют собой двухкомпонентные материалы: ненасыщенную полиэфирную смолу и отвердитель, который является катализатором для быстрого отвердения смеси независимо от толщины слоя шпатлевки. При 20°С время сушки 15—20 мин. В целом сокращается продолжительность нанесения шпатлевки и нет необходимости наносить ее в несколько слоев. Поверхность, подлежащая заполнению, должна быть тщательно очищена от ржавчины, окалины, старой краски и других загрязнений. Для лучшей адгезии рекомендуется на поверхности создать шероховатости при помощи абразивного инструмента. Для нанесения термопластика участок, подлежащий выравниванию, нагревают до 170—180 °С и наносят первый тонкий слой порошка, который укатывают металлическим катком. Затем наносят второй слой и так далее до заполнения неровности. Каждый слой укатывают до получения монолитного слоя пластической массы. После отвердения слой зачищают и выравнивают шлифовальным кругом. Пораженные коррозией участки панелей кузова могут ремонтироваться эпоксидными мастиками холодного отвердения, которые обладают высокой адгезией, достаточной прочностью и легко наносятся на поврежденные участки. В состав мастик входят отвердители, пластификаторы, наполнители. При значительных повреждениях панели замените новыми с использованием электросварки в среде защитных газов.
свернуть ветку

Двигатели внутреннего сгорания на сжиженном водороде
Об экологически чистых автомобилях заговорили еще в семидесятых годах. Но тернистый путь от идеи к реальному прототипу начался гораздо позже и продолжается до сих пор. АВТОВАЗ, будучи крупнейшим отечественным автопроизводителем, не остается в стороне от мировых тенденций. В этом году на пятый Московском международном автосалоне ВАЗ представил принципиально новую разработку электромобиля на топливных элементах, концепт, затрагивающий не внешнюю сторону, а меняющий саму суть автомобиля в будущем.

Подробнее о вазовской новинке "Лада-Антэл" рассказывает советник вице-президента по техническому развитию Георгий Мирзоев, который является руководителем этого проекта.

- Георгий Константинович, в чем заключается принципиальная новизна "Лада-Антэл", каковы принципы работы используемых топливных элементов?

- На автомобиле находятся баллоны с водородом и кислородом. В специальном электрохимическом генераторе между водородом и кислородом происходит химическая реакция при температуре около 100 градусов, в результате чего производится электричество, а в качестве "выхлопа" образуется вода. Вот основной принцип энергоустановки. Водород, определяющий пробег автомобиля, находится под давлением 290 атмосфер, и машина может пройти 250 километров. Весь этот комплекс установлен на электромобиль, созданный на базе ВАЗ-2131 несколько лет назад.

Впервые у нас в стране такой генератор был создан для космических целей, в частности для "лунной" программы и для "Бурана". Разработка энергоустановки велась совместно с Уральским электрохимическим комбинатом и Ракетно-космической корпорацией "Энергия" г. Королев. Нужно заметить, что двигатель внутреннего сгорания имеет коэффициент полезного действия около 30 процентов, а новая энергоустановка на топливных элементах - в два раза больше. То есть если перевести на любое условное топливо, то получается, что эта энергоустановка абсолютно экологически чистая и тратит в два раза меньше топлива.

- Чем можно успокоить потенциальных покупателей, ведь содержание кислорода и водорода вместе опасно?

- Не опаснее, чем содержание паров бензина с воздухом. Когда впервые появились автомобили на бензине, тоже боялись, что машины начнут взрываться. Но этого не происходит. Конечно, мы в дальнейшем будем переходить с кислорода на воздух. Здесь тоже свои трудности: кислорода в воздухе содержится всего 20 процентов, и чтобы получить такой же эффект как при чистом кислороде, нужно в пять раз больше воздуха. В таком случае потребуется ставить компрессор, который будет закачивать воздух в энергоустановку. Но даже если перейти с кислорода на воздух и оставить один чистый водород на борту автомобиля, возникает другой вопрос. Где взять водород для заправки ? По всей видимости, первое время придется устанавливать прямо на борту такой генератор, который будет вырабатывать водород из бензина.

- История электромобилей началась еще двадцать лет назад, с какими проблемами пришлось столкнуться?

- В конце семидесятых начали всерьез задумываться об экологически безопасных автомобилях - возникла идея перевести машины на электротягу. Нужны были аккумуляторные батареи, но оказалось, что мир не может создать аккумуляторы, которые могли бы иметь достаточно высокую удельную энергоемкость. А чтобы зарядить батареи, в отличие от наполнения бака бензином, необходимо несколько часов. Тогда бы приходилось заряжаться ночью, но если все бы стали заряжаться ночью, не хватило бы электростанций. Проблем была масс, и энтузиазм начал постепенно угасать. И только в девяностых годах эта идея возродилась и началась работа по топливным батареям. Теперь уже задача стояла научиться вырабатывать электричество из уже известных видов топлива.

- Какие перспективы у этого автомобиля в России?

- Показ "Лада-Антэл" на автосалоне нужен, чтобы привлечь внимание инвесторов и правительства. Ведь производство экологических автомобилей должно стать государственной политикой, а не политикой одного только Волжского автозавода. К том
свернуть ветку

Закись азота
Наверное первое, что приходит в голову человеку при фразе “форсирование двигателя”, это турбина и, конечно же, “закись” или как иногда ее называют - «нитрос». Данный вид форсирования окутан стереотипами, предрассудками; даже те, кто устанавливал ее себе, не всегда отдают себе отчет в том, что же они делают и как оно работает; а уж те, кто посмотрел трешевые фильмы, вроде “The Fast and the Furious 1/2/3”, тем более уверен, что закись взрывается (При том, что она не горит). Однако зачастую даже один вид баллона в багажнике приводит некоторых личностей в суеверный трепет. При этом 99% уверены, что от этого мотор быстро выйдет из строя, взорвется, “растеряет клапана” и т.д. на ваш выбор. Но на вопрос “отчего же?”, обычно не могут дать сколь нибудь вразумительного ответа. А без ума, как известно, можно и ...кхм...столб погнуть.

Аксиома:

Закись азота – самый дешевый, быстрый и эффективный способ повысить термическое КПД и мощность двигателя, правда кратковременно.

История:

Оксид азота (закись азота) в качестве ингаляционного наркоза используется и по сей день начиная с середины 19века. Вдыхание смеси этого бесцветного со слабым приятным запахом газа с воздухом вызывает кратковременное состояние схожее с опьянением (Назван веселящим газом английским химиком Х. Дэви, который, изучая на себе действие Закиси азота (1799), обнаружил в начальной фазе возбуждение, сопровождающееся смехом и беспорядочными телодвижениями, в последующем — потерю сознания.). Как способ увеличения мощности применение закиси ведет историю еще с 1912 года, когда на авиасоревнованиях «Кубок Шнайдера» некоторые пилоты устанавливали на своих этажерках криогенные баллоны с оксидом азота – вот вам и тюнинг. Боевое крещение системы подачи закиси прошли во время Второй мировой, когда немецкие конструкторы первыми на некоторых модификациях FW-190 штатно использовали данное соединение, позволявшее кратковременно поднимать мощность авиационных моторов в полтора-два раза и давать преимущество в воздушном бою. Однако в авиации вскоре воцарилась эпоха реактивных двигателей и про закись забыли. А вспомнили о ней как раз тюнеры автомобилей в 70е годы. Новая эра началась с кустарных и не надежных систем впрыска закиси, откуда и пошли слухи о взрывоопасности. И вот уже в 1978 году американская компания «Nitrous Oxide systems» впервые предложила всем автолюбителям универсальную систему подачи N20. Потом были ZEX, Edelbrock и прочие фирмы, но смысл был именно в промышленном масштабе и востребованности данной продукции. Сейчас нонсенсом считается американский дрегстер на котором не установлено системы хотя бы на 50 сил.

Химия:

Закись азота N2O — бесцветный газ со слабым приятным запахом и сладковатым вкусом.

Плотность при 0°С и 101 325 н/м2(760 мм рт. ст.) 1,9804 кг/м3, tкип — 89,5°С, tпл — 102,4°С.

Химически N2O с водой, растворами кислот и щелочей не реагирует, кислородом не окисляется.

Выше 500°C разлагается: 2N2O = 2N2 + 2O; поэтому при повышенных температурах действует как сильный окислитель и поддерживает горение. (обратим на это внимание)

Принцип действия системы:

1. N2O подается в цилиндр, уже перемешанная с топливовоздушной смесью. При сжатии и воспламенении топливовоздушной смеси закись азота разлагается на азот и кислород (2N2O->2N2+2O) под воздействием температуры (~350C). В результате высвобождается атомарный кислород, который позволяет окислить (сжечь) дополнительное количество топлива. Кислорода, содержащегося в N2O, в 1.6 раза больше, чем в воздухе (по массе).

2. Кроме того, азот, который так же высвобождается, работает как антидетонатор, не давая процессу горения идти лавинообразно.

3. Закись хранится в баллоне в сжиженом состоянии. Высвобождаясь при расжирении, начинает кипеть, резко охлаждаясь. А поскольку Тпл и Ткип рядышком, то, едва вскипев, замерзает и переходит в твердое состояние и летит дальше в виде кристаллов (снега). Стремительно отбирая тепло у окружающей среды, система работает как интеркулер на наддувных двигателях (резкое понижение температ
свернуть ветку

Запуск холодного инжекторного двигателя зимой
Вот немного теории и одна из рекомендаций на эту тему: Очень большое значение для холодного пуска имеет то, куда подается топливо во время этого самого пуска. На старых, карбюраторных моделях с низкой степенью сжатия все происходило довольно просто: воздушная заслонка закрывалась, количество воздуха в момент пуска регулировалось воздушной заслонкой, а количество топлива определялось открытием дроссельной заслонки в момент пуска. Топливо из карбюратора в этот момент поступало во впускную трубу, имеющую достаточно большую длину. Путь топлива в виде пленки на внутренней поверхности впускной трубы таким образом тоже был достаточно длинным и протяженным во времени. Заметим сразу, что дозировать количество топлива в виде такой пленки на стенках впускной трубы значительно легче, чем в паровой фазе. Путь от форсунки до камеры сгорания на впрысковом двигателе в несколько десятков раз меньше, чем в карбюраторном варианте. Напомню, что форсунка распыляет топливо прямо на тарелку открывшегося в камеру сгорания впускного клапана. Огромное значение приобретает то, сколько именно паровой фазы топлива поступает в этот момент. Это полностью определяется испаряемостью топлива. Условия для воспламенения до того сильно могут отличаться из-за разницы во фракционном составе, что с трудом поддаются контролю и регулированию. Если для карбюраторного варианта это не слишком существенно из-за того, что топливо будет ползти по впускной трубе длительное время и в конце концов испарится все равно, то для впрыскового варианта все гораздо грустнее: ведь то, что не успело испариться сразу - все равно гореть не сможет. Наши калибровки и так уже сделаны под более тяжелый бензин, чем предусмотрено европейским стандартом. У нас доводочные работы проводились на топливе с давлением насыщенных паров 400 КПа вместо европейских 800...900 КПа. Их бензин испаряется в два раза лучше и в основном из-за этого европейские автомобили в Европе намного легче заводятся. Главное - не заливать в них наши тяжелые бензины. (Которые, кстати, часто еще и грязные, и с водой). Теперь понятно, почему автомобиль с центральным впрыском запускается лучше распределенного - у него длиннее и больше по площади участок от топливной форсунки до цилиндров. Чтобы двигатель 2112 надежно запускался при -30С нужно: Моторное синтетическое масло 0W40 - довольно дорогое. АКБ не менее 65Ач.

Зимнее топливо или более худшее, но со стабильными параметрами, чтобы откалибровать двигатель под то, что есть. Свечи все-таки не А17...18ДВРМ, а предпочтительнее Бош, Бриск, Чемпион с соответствующим калильным числом. С 3-м пунктом самые большие проблемы. Бензин в России любой совершенно. Зимой - летний и в то же время не похожий ни на что. Проблема комплексная и будет стоять до тех пор, пока все составляющие доводочных работ, а в особенности бензин и масло не будут соответствовать стандарту. А сейчас доводим на том, что привезли. И, наверное, это лучше для отечественного потребителя, ведь проблемы начинаются с -10С, а в той же Франции меньше +5С практически не бывает.
свернуть ветку

Свечи зажигания
Свечи зажигания, безусловно, работают в самых экстремальных условиях, которые только можно найти в автомобиле. Они поочередно то находятся "в эпицентре взрыва" раскаленных газов с температурами до нескольких тысяч градусов, то принимают на себя порцию рабочей смеси, которая только что образовалась из атмосферного воздуха (при температуре окружающей среды) и паров бензина. Все это повторяется десятки раз каждую секунду в течение многих часов.

Главной задачей всей конструкции свечи является создание зазора, через который периодически пропускается мощный электрический заряд под напряжением 20-30 тысяч вольт, создающий дугу, которая поджигает рабочую смесь. Самые небольшие отклонения параметров приводят к неустойчивой работе, особенно заметной на холостых оборотах, а иногда и к полной остановке или невозможности завести двигатель. Основной причиной таких отклонений являются накопления продуктов сгорания бензина, забивающие искрообразующий зазор.

Выход из этой противоречивой ситуации найден давно - свеча сама должна освобождаться от продуктов сгорания. Они дожигаются на ее раскаленных поверхностях и смываются вихрем горящих газов, попадая дальше в моторное масло и в конечном итоге - в масляный фильтр или в виде отложений на дно картера. Вместе с тем свеча зажигания не должна нагреваться слишком сильно, в этом случае начинается так называемое калильное зажигание и детонация, когда рабочая смесь загорается не от разряда тока в заданный момент времени, а от раскаленных электродов в момент попадания паров в камеру. Последствия этого самые печальные, начиная от потери мощности и увеличения выброса всех вредных веществ до возможного разрушения двигателя.

Характер эксплуатации автомобиля определяет громадный диапазон возможных нагрузок на двигатель. Тепловой режим его компонентов при работе, скажем, в городе очень сильно отличается от напряженного режима при движении на горном серпантине. Все это время свечи зажигания должны обеспечивать точный баланс между накоплением тепла для самоочищения и его отводом для предотвращения калильного зажигания. Экспериментально установлено, что такой баланс выдерживается максимально верно, когда рабочие поверхности свечи находятся в диапазоне от 400 до 900 градусов.

Хорошо известна схема отвода тепла типичной свечой зажигания. Около 20 процентов из 100, получаемых от сжигания газов переходит обратно поступившей в камеру новой порции рабочей смеси (она поступает практически с температурой окружающего воздуха). Шестьдесят процентов проходит через поверхности соприкосновение изолятора и оболочки свечи далее на корпус головки туда, где их уже "ждет" рубашка охлаждения. По 10 процентов получает атмосфера снаружи от внешних частей оболочки и изолятора.

Именно комбинация конструктивных особенностей изолятора и оболочки свечей зажигания определили их деление на горячие, холодные и промежуточные. Первые имеют большую поверхность изолятора, выдающуюся в камеру и "доступную" для обогрева горящими газами и маленькую зону перехода от изолятора к оболочке. Вторые имеют гораздо большую зону для отвода тепла и, поэтому, их рабочие поверхности нагреваются значительно меньше. Способность накапливать тепло называется калильным числом свечи. Практически каждая фирма-изготовитель применяет здесь свою систему кодировки и, поэтому, единственный способ правильно подобрать свечу - использовать фирменный каталог или таблицы взаимозаменяемости.

Керамический изолятор определяет способность свечи накапливать тепло, а металлический сердечник - отводить. Без эффективного решения второй составляющей этого равенства правильный баланс невозможен и поэтому практически все современные свечи имеют так называемую биметаллическую конструкцию. Центральный электрод делается композитным, состоящим из стойкой к эрозии оболочки (обычно из хромо-никилевой стали) и медного сердечника, многократно повышающего способность отводить тепло. Гораздо реже биметаллическими делают и боковые электроды, еще реже вместо меди применяют другие материалы, например серебро.


свернуть ветку

Турбонаддув
Смысл наддува двигателя внутреннего сгорания (ДВС) - улучшить наполнение цилиндров двигателя топливо-воздушной смесью для повышения среднего эффективного давления цикла и, как следствие, мощности двигателя путем принудительного увеличения заряда воздуха, поступающего в цилиндры. При этом существует лишь один вид атмосферного наддува - так называемый резонансный наддув, при котором используется кинетическая энергия объема воздуха во впускных коллекторах, и технически реализуемый с помощью воздушных коллекторов переменной длины и тщательной настройкой фаз газораспределения двигателя. Все остальные виды наддува связаны с увеличением давления поступающего в цилиндры воздуха выше атмосферного, используя для этого различные механические, электромеханические и газодинамические способы. При турбонаддуве в качестве привода используется отработавший газ, который в обычном случае просто выбрасывается в атмосферу, без утилизации его энергии в полезную работу. При работе двигателя с турбонаддувом выхлопные газы подаются в турбину, где отдают часть своей энергии, раскручивая ротор турбокомпрессора, и затем поступают через приемную трубу в глушитель. На одном валу с лопаточным колесом турбины находится колесо компрессора, который засасывает воздух из воздушного фильтра, повышает его давление на 30-80% (в зависимости от степени наддува) и подает в двигатель. В один и тот же литраж (объем) двигателя поступает большее по весу количество рабочей смеси и, следовательно, обеспечивается достижение на 20-50% большей мощности, а за счет использования энергии выхлопных газов повышается КПД двигателя и снижается удельный расход топлива на 5-20%. Среди ведущих мировых производителей и разработчиков дизельных двигателей в 90-е годы сформировалась концепция о том, что система турбонаддува является неотъемлемым компонентом современного экологически чистого двигателя. При этом турбонаддув, в отличие от 70-80-х годов, перестал рассматриваться как средство форсирования двигателей, и подавляющее большинство современных базовых моделей дизелей проектируются и разрабатываются с наддувом.

Турбонаддув бензиновых двигателей приобретает в настоящее время все более широкое распространение, несмотря на некоторые возникающие при этом проблемы. Первая - это детонация, появляющаяся вследствие повышенного давления конца такта сжатия и накладывающая ограничения по максимальной величине объемной степени сжатия в цилиндрах, и повышенные требования к качеству бензина, а именно к октановому числу. Во-вторых, предельно высокая максимальная температура рабочего цикла бензинового двигателя с турбонаддувом требует повышенного внимания к выбору материалов выпускной системы и лопаток турбины, конструкции корпусных деталей турбокомпрессора (ТКР), необходимости дополнительного охлаждения подшипникового узла ТКР, а также к эксплуатационным качествам моторного масла. Механические нагнетатели могут быть установлены в любом месте на двигателе, с одним условием - шкив нагнетателя должен быть выровнен по отношению к шкиву коленвала двигателя, т.к. нагнетатель приводится в действие ременной передачей. Механический нагнетатель имеет прямую связь с впускным коллектором и дроссельной заслонкой, соответственно, при монтаже необходимо учитывать расстояние от нагнетателя до дроссельной заслонки (впускной коллектор вопросов не вызывает). После установки нагнетателя необходимо настроить электронные системы управления двигателем.
свернуть ветку

Литые диски или кованные?
Принято считать, что установив легкосплавные диски можно решить две задачи — улучшить ходовые характеристики автомобиля и его внешний вид. Однако практика показывает, что купив и установив «красивые» диски изменений в поведении машины не обнаруживается. Почему? Причина очень проста – как правило, автовладельцы, меняя скучную штамповку на яркие диски, увеличивают диаметр колеса. Вместе с этим растет и его вес. Соответственно, динамические характеристики остаются прежними, улучшение разгонной динамики, работы подвески и тормозной системы вы вряд ли ощутите. Как же добиться от легкосплавного диска не только красоты, но и комфорта? Об этом наш сегодняшний материал. Из чего делают «литье» Практически все продаваемые литые и кованые диски изготовлены из алюминиевого сплава, то есть в их основе лежит алюминий, в который добавлено множество других элементов из таблицы Менделееева, в том числе и металлы. Различные добавки позволяют придать сплаву, соответственно, и диску, требуемые свойства. Диски из магниевых сплавов – большая редкость. История применения магния для изготовления дисков насчитывает, по меньшей мере, 26 лет (Alfa Romeo Spider 1980 года выпуска оснащалась именно такими дисками). Однако до сих пор магниевые диски являются экзотикой. Целесообразность использования магниевых сплавов (как правило, магния с алюминием и добавками марганца и циркония) определяется существенным снижением веса диска и, как следствие, уменьшением массы неподрессоренных частей автомобиля.

Один диск среднего размера из магниевого сплава может весить на 3,0-3,5 кг меньше, чем аналогичный литой алюминиевый. Главным недостатком таких сплавов является их низкая коррозионная стойкость, что определяет очень высокие требования к защите поверхности диска специальными красками и лаками. Так называемые титановые диски, по утверждению некоторых ведущих специалистов, – миф. Изготовление дисков из титанового сплава – достаточно трудоемкий и многостадийный технологический процесс, что обусловливает их очень высокую стоимость. Теоретически с точки зрения эксплуатации такие диски практически лишены недостатков. Они имеют высокие прочностные и пластические свойства в сочетании с высокой коррозионной стойкостью. Однако из-за большой удельной массы данного сплава толщина металла у титановых дисков получается еще меньше, чем у стальных. Поэтому привлекательный дизайн у них практически невозможен. В чем разница между литыми и коваными дисками? По заявлению директора по маркетингу сети магазинов «Резиновая подкова» Александра Никулинских, принципиальное отличие заключается в процессе производства. «Так называемые «литые» диски выливают в специальных формах. Заготовку для кованых дисков штампуют под большим давлением и температурой. Полученная заготовка потом обрабатывается на металлорежущих станках, вырезаются «спицы» и фигурные декоративные отверстия. В итоге литой диск получается более хрупким и жестким, с достаточно высокой долей вероятности образования скрытых раковин и пустот. Кованый диск наоборот получается ударопрочным. К тому же кованый диск имеет более высокую демпфирующую способность», – говорит Александр. В итоге, при сильном ударе кованый диск не ломается, а гнется, как стальной, потому что металл при штамповке обретает волокнистую структуру, очень стойкую к разрыву. Но деформируется он меньше, чем стальной штампованный диск, поскольку вязкость алюминия выше, чем стали, соответственно, деформация будет направлена внутрь диска, не затрагивая посадочного места покрышки. Кстати, во всем мире кованые диски не пользуются такой высокой популярностью, как в России. Высокое качество дорог делает ненужным их основное преимущество – прочность. А вот в плане дизайнерских возможностей «кованые» диски серьезно уступают «литым».
свернуть ветку

Основные ПРЕПОДАВАТЕЛИ!
Юлия – режиссер - постановщик, театральный педагог.
В 1994 году получила аттестат школы эстетического воспитания центра искусств №123, г. Москва
В 2001 году закончила Московский Государственный Университет Культуры и Искусств, факультет режиссуры.
Была актрисой театра «Ангажементъ».
Занимается постановкой клубных шоу программ, презентаций.
В 2002 году - арт-директор ночного клуба «Манхетн».
С 2005 года – директор школы журналистики, также тренер – педагог по актерскому мастерству.
Имеет опыт работы руководителем, режиссером телевизионных программ «Звездная разведка», «Что хочет женщина», «Шоу российских рекордов», «Чемпионат анекдотов», «Наши рекорды», «Бэби Бум», «Выжить в мегаполисе», «Суд идет», креативным продюсером программы «С днем рождения» (НТВ), режиссером рекламных роликов для компании «Цептер».
Является режиссером - постановщиком крупных эстрадно-цирковых программ.


Заза Наполи - мастер-классы по сценическому образу, гриму и визажу.
Эпатажный и скандальный персонаж ночной Москвы, участница и ведущая самых дорогих, гламурных и звездных вечеринок, нестандартный телевизионный и кинообраз, героиня невероятных слухов и сплетен, обладательница десятков премий, включая «Night Life Awards», «Лучшее клубное шоу», «Серебряная калоша»...

Автор и создатель образа Зазы Наполи - актер Владим Казанцев.
Официальный сайт преподавателя - http://zazanapoli.ru


Есения - хореограф-педагог, постановщик, танцовщица.
Закончила Академию Культуры и искусств, хореографическое отделение с красным дипломом.
Помимо педагогической и постановочной деятельности, является постановщиком и солисткой танцевального коллектива "РАКЕТА" . В составе этого коллектива работает на лучших площадках г. Москвы и городов России.
Снималась в телевизионных проектах "Звезда танцпола" (МТВ), "Интуиция" (ТНТ), "Танцы без правил" (ТНТ), "Минута славы" (1 канал).
Считает, что научиться танцевать можно в любом возрасте, статусе, весе. Было бы огромное желание и работоспособность.


Наши преподаватели с удовольствием ответят на возникшие вопросы???
свернуть ветку