Причинная связь между действиями водителей и происшествиями

Сбор статистических данных о дорожно-транспортных происшествиях необходим по целому ряду важных обстоятельств. Прежде всего, только обобщенные данные дают наиболее полное и верное представление о масштабах социально-экономических последствиях аварийности. Статистика позволяет установить тенденции в динамике дорожно-транспортных происшествий, их распределение по времени и в пространстве, выявить причины и другие показатели, необходимые для осуществления профилактической деятельности.

Достоверность статистических данных и их правильная интерпретация имеют первостепенное значение, так как в противном случае, если иметь дело с недостоверными показателями, можно допустить весьма серьезные ошибки, дать неверное толкование происходящим событиям, сделать неправильные выводы о необходимых мероприятиях.

Показатели аварийности, отражающие положение в целом по стране, могут не быть характерными для отдельно взятых регионов. Так, в крупных городах наиболее распространенным видом дорожно-транспортных происшествий являются наезды на пешеходов, тогда как на загородных дорогах наиболее часто происходят столкновения транспортных средств, Бесспорно, что есть общие проблемы, единые задачи; но -они должны конкретизироваться применительно к местным условиям. Как конкретно каждое дорожно-транспортное происшествие, так всегда конкретны и наиболее аварийные дороги и участки дорог применительно к каждому району и области.

Происшествия в сельской местности имеют одни особенности, происшествия в городах — другие. Определенными особенностями обладает и распределение дорожно-транспортных происшествий по времени применительно к каждому региону, по характеру наиболее распространенных нарушений и т.п.

Системный подход к дорожному движению в целом и к проблеме обеспечения его безопасности обуславливает комплексный подход и к проблеме изучения статистических показателей дорожно-транспортных происшествий, связанных с каждым из компонентов системы человек — автомобиль — дорога. Термин “дорога” мы понимаем в широком смысле как среду, условия, движения, включая погодные явления, освещенность и т.п.

Системный подход при исследовании дорожного движения с целью предупреждения дорожно-транспортных происшествий, рассмотрение составных частей системы в их взаимодействии, интеграция знаний о каждом из компонентов не исключает, однако, и их дифференцированного детального и всестороннего изучения, так как каждый из названных компонентов по существу сам представляет собой сложную многофакторную систему.

Количественные и качественные показатели, характеризующие основные закономерности и динамику аварийности, ее географию, структуру и другие особенности, имеют важное значение для уяснения этиологии дорожно-транспортных преступлений, выявления их причин. Такие показатели позволяет установить действующая в стране система учета дорожно-транспортных происшествий и отчетности о положении с аварийностью, которая распространяется на все территориальные регионы, а также на министерства (ведомства) — владельцев транспортных средств.

Последовательное накопление информации и углубление анализа позволяют устанавливать новые, дополнительные направления и методы в деятельности по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и снижению тяжести их последствий, в значительной мере расширяют возможности по минимизации криминогенного содержания аварийности. При этом, чем детализированное информация, г нем глубже сведения об отдельных видах и группах дорожно-транспортных происшествий, об их тенденциях и закономерностях проявления во времени и пространстве, тем конкретнее выводы, тем целенаправленнее неэффективнее вытекающие из этого анализа мероприятия.

В любом случае при характеристике положения с аварийностью в абсолютных или относительных цифрах основными показателями, на которых строятся расчеты, являются: число дорожно-транспортных происшествий, количество погибших и количество раненых людей. Нередко два последних показателя объединяют и говорят о числе пострадавших, имея в виду общее число погибших и раненых. Делать этого не следует. Нельзя отождествлять в общем массиве и легко раненых и убитых, так как число последних, обладающее большей достоверностью, несоизмеримо меньше и просто теряется в общей массе.

Достоверность статистических данных об аварийности зависит также от точности и полноты учета первичных данных. Есть все основания считать, что по различным причинам определенная часть дорожно-транспортных происшествий остается незарегистрированной. При этом, чем малозначительнее последствия, тем более существенна недостаточность информации. Например, в целом ряде территориальных регионов доля ДТП с материальным ущербом, когда не оказалось пострадавших людей, составляет 5 — 10% и менее, тогда как в других регионах она поднимается до 30% и более. Существенные различия отмечаются и в удельном весе погибших среди пострадавших: он колеблется от 15 до 30%. Анализ требований к учету и результаты выборочных исследований позволяют сделать вывод о том, что наиболее полно учитываются ДТП, в которых погибли люди.

Аналогичные трудности отмечаются и в зарубежной печати. Так, высказывается мнение о том, что в Швеции фактическое число ДТП превышает регистрируемое полицией в 5 раз, в Финляндии не попадает в отчетные данные 25% ДТП с ранениями людей и 66% — с повреждениями автомобилей, в Англии не регистрируется каждый третий случай с легкими ранениями и каждый шестой — с тяжелыми.

Тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий в значительной мере объясняется вовсе не стечением случайных обстоятельств, участие которых однако не исключается в развитии причинно-следственных связей. Она (тяжесть последствий) в значительной мере определяется целым рядом вполне определенных, а поэтому —контролируемых и управляемых факторов: полнота и достоверность учета, время и качество медицинской и доврачебной помощи пострадавшим, способы их транспортировки в лечебные учреждения, уровень пассивной безопасности транспортных средств, виды дорожно-транспортных происшествий и участвовавших в них транспортных средств, место и категория дороги, где случилось происшествие и т.п.

В свою очередь тяжесть последствий определяет границы уголовной ответственности и, следовательно, снижение тяжести последствий — одно из направлений декриминализации дорожно-транспортных происшествий.

В минимизации тяжести дорожно-транспортных происшествий исключительно важная роль принадлежит техническим, организационным и иным мероприятиям.

Так, оборудование дорог средствами связи, рациональное размещение вдоль дорог медицинских учреждений, где могли бы оказать квалифицированную помощь именно при дорожно-транспортных травмах, обучение водителей и работников ГАИ приемам оказания доврачебной помощи, обязанность иметь в автомобилях аптечки и целый ряд других мероприятий позволяют существенно повлиять на снижение числа жертв дорожного травматизма.

Так называемое “стечение случайных обстоятельств”, влияющих на тяжесть последствий ДТП, в значительной мере детерминировано уровнем пассивной безопасности транспортного средства и инженерного оборудования дорог. Конструкция современных автомобилей, оборудование их ремнями безопасности, обязательное применение шлемов водителями и пассажирами мотоциклов, запрещение перевозить на передних сиденьях автомобилей детей в возрасте до 12 лет и многие другие организационно-технические и правовые, нормы также способны существенно снизить тяжесть травмы при дорожно-транспортных происшествиях.

Все это вместе взятое составляет уровень организации и обеспечения безопасности движения, который заметно отличается в отдельных регионах и на дорогах различной категории. Он подвержен влиянию в зависимости от вида участвующих в происшествии транспортных средств, опыта, стажа, состояния и других личностных. качеств водителя и целого ряда других обстоятельств. Так, на сельскую местность приходится более 50% дорожно-транспортных происшествий и почти 70% погибших. Смертность среди пострадавших от ДТП в сельской местности в .2 раза выше, чем в городах. .Исследование указанных обстоятельств позволяет правильно определить формы средства борьбы с аварийностью, территориальные места и социально-экономические области, где должны быть сосредоточены основные усилия, правильно спрогнозировать перспективы деятельности по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и тяжести их последствий.

Одним из примеров этому может служить исследование видов дорожно-транспортных происшествий. Так, при наездах на препятствия из 100 пострадавших погибает 14 человек, при наездах на пешеходов — 18, а при падениях пассажиров — 28 человек.

Вид происшествия определяет категорию пострадавших в зависимости от их отношения к дорожному движению. Например, при столкновениях и опрокидываниях в основном жертвами происшествий становятся водители и пассажиры. Анализ изменений, которые в последние годы происходят в перераспределении ДТП по видам, свидетельствует о том, что среди них все больший удельный вес приобретают происшествия, которые представляют угрозу в первую очередь самим водителям транспортных средств и пассажирам. Наиболее динамично растет число столкновений транспортных средств. За последние 15 лет их количество увеличилось в полтора раза и составляет около трети общего числа ДТП.

В результате среди пострадавших заметно увеличилось число водителей и пассажиров транспортных средств. Сегодня абсолютное большинство пострадавших в ДТП составляют водители и пассажиры.

В печати нередко можно встретить суждения о том, что рост численности транспортного парка является хотя не единственной и не главной, но причиной дорожно-транспортных происшествий. Действительно, было бы по меньшей мере нелогичным отрицать зависимость между показателями, характеризующими масштабы автомобилизации и уровень аварийности в той или иной стране. Эти показатели связаны между собой.

Показатели аварийности находятся в зависимости и от интенсивности эксплуатации транспорта. Ведь если автомобилем не пользуются и он не участвует в дорожном движении, то этот автомобиль не совершит наезда или столкновения. Именно степенью интенсивности эксплуатации автомобилей и мотоциклов объясняется тот факт, что в июле — августе по вине водителей индивидуальных транспортных средств совершается в 6 раз больше ДТП, чем в январе — феврале.

Можно было бы продолжить примеры количественной зависимости между показателями дорожного движения и уровнем аварийности. Однако такая зависимость не является пропорциональной и устойчивой.

Количественные показатели, характеризующие численность транспорта, объем и интенсивность дорожного движения, не могут квалифицироваться и рассматриваться в качестве причин дорожно-транспортных происшествий. Их рост может увеличивать число возможных правонарушителей, количество аварийных ситуаций, он может в определенной мере объяснить уровень и динамику аварийности, но ни в коей мере не ее причины. Причины каждого дорожно-транспортного происшествия всегда связаны с определенными транспортными средствами и дорожными условиями, они персонифицированы в действиях конкретных лиц водителя и других участников дорожного движения.

Нельзя также судить об уровне аварийности но соотношению между численностью населения в стране, с одной стороны, и числом дорожно-транспортных происшествий, погибших и раненых - с другой. Совершенно очевидно, что в наиболее благоприятном положении в этом случае окажутся страны (а применительно к одной стране — ее отдельные территориальные регионы), где при равных показателях, характеризующих движение, значительно выше численность Населения, либо страны, где уровень автомобилизации невысок.

Можно также встретить расчеты аварийности в сопоставлении с площадью страны (региона) или с протяженностью автомобильных дорог. Конечно, сами по себе эти показатели представляют интерес и определенным образом отражают общий уровень организации дорожного движения, но все же делать выводы об уровне аварийности, исходя из расчета числа дорожно-транспортных происшествий на 100 или 1000 кв. км территории, было бы неверно. Так же недопустимо устанавливать жесткую зависимость уровня аварийности от количества происшествий, приходящихся на 100 и 1000 км дорог. Так, если протяженность дорог увеличивается, а общее количество происшествий в стране не снижается, то хотя относительный показатель и будет уменьшаться, говорить об улучшении положения с аварийностью достаточных, оснований не будет.

Наиболее точным показателем, характеризующим уровень аварийности в той или иной стране либо в том или ином регионе, является расчет числа ДТП, погибших и раненых на километры Пробега транспортных средств. Например, на 10 млн. и 100 млн. км пути, пройденного транспортными средствами..

Что касается распределения показателей аварийности между городами, поселками городского типа и сельской местностью, то в настоящее время здесь сложился своего рода баланс. Но он касается только числа происшествий. Пострадавшие распределяются далеко не одинаково. Их большая часть приходится на сельскую местность. Такая диспропорция в отношении погибших объясняется целым ряд ом, обстоятельств. Среди них следует назвать более высокие скорости движения на автомагистралях и других дорогах, чем в городах, более плохое медицинское обслуживание в сельской местности и др.

Эти и некоторые другие обстоятельства и определяют значительно более высокую тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий в сельской местности по сравнению с городами.

Ими же в основном можно объяснить и другую особенность, которая повторяется из года в год, имея тем самым характер закономерности. Чем ниже категория дороги, тем выше тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий. Самый большой удельный вес погибших среди пострадавших отмечается на дорогах местного значения и в сельской местности. Относительное число погибших снижается по мере повышения класса дороги и имеет минимальное значение в крупных городах.

Тяжесть последствий имеет свои закономерности распределения и в зависимости от вида дорожно-транспортного происшествия.

Наибольшее число погибших на каждые 100 пострадавших фиксируется при опрокидывании транспортных средств. При этом по распространенности этот вид дорожно-транспортных происшествий занимает третье место после наездов на пешеходов и столкновений транспортных средств друг с другом. Высокая тяжесть последствий при опрокидываниях объясняется, в частности, тем, что они чаще всего происходят на большой скорости и нередко сопровождаются падением с большой высоты или в водоемы.

За опрокидываниями по тяжести последствий следуют наезды на пешеходов И велосипедистов, а дальше — наезды на стоящие транспортные средства, столкновениями наезды на иные неподвижные предметы.

Все сказанное относительно статистических данных, характеризующих тяжесть последствий отдельных видов дорожно-транспортных происшествий и влияние места, где это происшествие произошло, разумеется, нельзя воспринимать как своего рода рекомендацию избегать движения по дорогам низших категорий, не совершать дорожно-транспортных происшествий, Которые угрожают наиболее тяжкими последствиями. Главный вывод, который следовало бы сделать, заключается в том, что соблюдение правил, осторожность необходимы повсеместно. Мнение о том, что в городе нужно управлять транспортным средством сосредоточенно, с повышенным вниманием, а за городом, особенно на сельской дороге, можно “расслабиться” и что там вообще не нужны особые навыки управления, — глубоко ошибочно.

Имеет свои особенности и распределение тяжести последствий в зависимости от того, в каком качестве выступило пострадавшее лицо. Было ли оно водителем, пешеходом, пассажиром или иным участником дорожного движения.

Наибольший удельный вес погибших отмечается среди пострадавших велосипедистов. Далее идут водители и пешеходы, и наконец — пассажиры транспортных средств. Может показаться маловероятным, однако статистика свидетельствует, что среди пострадавших водителей транспортных средств и пешеходов удельный вес погибших примерно одинаков. Объяснить это, видимо, можно тем, что хотя пешеход менее всего защищен от травм в случае наезда на него транспортного средства, водители оказываются жертвами при более тяжких обстоятельствах. Заметим, кстати, что за последние 10 лет как среди погибших, так и среди раненых увеличился удельный вес именно водителей транспортных средств. Значительную часть среди них составляют мотоциклисты, которые особенно подвержены травмам при столкновениях, опрокидываниях и других дорожно-транспортных происшествиях.

Как видим, все еще бытующее мнение о том, что дорожное движение представляет опасность в первую очередь не для тех, кто находится в транспортном средстве, а для пешеходов, не подтверждается статистическими данными и является ошибочным. По мере увеличения в транспортном парке страны автомобилей индивидуальных владельцев все чаще жертвами дорожно-трансиортных происшествий становятся их пассажиры, в том числе дети. Растет число происшествий, которые влекут гибель сразу нескольких близких родственников, а иногда — целиком семей, детей и родителей.

Аварийность на индивидуальном транспорте в последние годы оказывает все большее влияние практически на все общие показатели. Так, распределение аварийности по временам года и месяцам свидетельствует о том, что наибольшее число происшествий и соответственно жертв от них приходится на летний период. Однако это вовсе не означает, что на всех видах транспорта ситуация складывается подобным образом и что в это время показатели аварийности возрастают равно среди мотоциклистов, водителей автобусов, легковых и грузовых автомобилей и т.п.

Летний всплеск аварийности происходит исключительно под воздействием дорожно-транспортных происшествий, совершаемых по вине водителей индивидуального транспорта. Вот как выглядит аварийность по вине автомотолюбителей по месяцам года. Наименьшее число дорожно-транспортных происшествий индивидуальными владельцами транспортных средств совершается в январе. До апреля включительно наблюдается некоторый рост показателей, а затем они стремительно увеличиваются, достигая апогея в августе, после чего идут на убыль. В августе по сравнению с январем число происшествий, погибших и раненых с участием водителей индивидуального транспорта возрастает более чем в 10 раз!

Определенные закономерности отмечаются и при распределении дорожно-транспортных происшествий, числа погибших и раненых по дням недели и по временам суток.

Так, из всех дней недели самыми “черными” в смысле безопасности движения являются пятница и суббота. На них приходится наибольший процент недельных “издержек”, а вот на воскресенье и понедельник — наименьший.

Свидетельствуют статистические данные и о том, что на уровень обеспечения безопасности движения можно оказывать 'активное воздействие. И это тоже своего рода закономерность.

Для большинства стран мира характерно прохождение “пика” аварийности. Для многих из них наибольшее число происшествий, погибших и раненых приходилось на годы, предшествующие энергетическому кризису 1973—1974 гг. В США, Великобритании, Франции, ФРГ и целом ряде других стран в 1975—1976 гг. отмечалось снижение показателей аварийности по сравнению с 1971— 1972 гг. на 15—20% и более. А в Японии, например, последовательное снижение числа погибших в результате дорожно-транспортного травматизма наблюдается на протяжении более 10 лет. В 1970 г. в этой стране на дорогах погибло 16765 человек, а в 1981 г. — 8600 человек, т.е. в 2 раза меньше.

При этом автомобильный парк Японии за эти же годы более чем удвоился. Таким образом, в расчете на 10 тыс. транспортных единиц снижение смертности от дорожно-транспортных происшествий произошло в 4 раза.

Отмеченные изменения в динамике дорожно-транспортных происшествий было бы неверно связывать только с энергетическим кризисом, тем более что и после того, как он миновал, уровень аварийности не достиг прежней высокой отметки. Важно подчеркнуть, что в большинстве стран именно в эти годы принимаются программы безопасности дорожного движения и значительно возрастает финансирование мероприятий, направленных на совершенствование конструкции транспортных средств, строительство дорог, внедрение в дорожное движение целого ряда научно-технических рекомендаций.

Так, в Японии основными направлениями в деятельности по повышению безопасности дорожного движения, начиная с 1971 г., были:

обеспечение безопасности детей дошкольного и школьного возраста;

обеспечение безопасности велосипедистов;

введение обязательного применения ремней безопасности;

искоренение случаев управления транспортом в состоянии опьянения;

строительство современных дорог и улучшение дорожных условий в целом;

ограничение скорости в городах и на дорогах;

усиление контроля за соблюдением Правил.

Как видим, все эти направления и мероприятия, можно сказать, общеизвестны.

“Секрет” же их довольно высокой эффективности, как правило, заключается в том, что эти мероприятия активно реализуются, широко внедряются. Он опирается на высокую исполнительскую дисциплину участников дорожного движения. Прежде всего — водителей. Этому способствуют широкая пропагандистская работа, действенный контроль со стороны дорожной полиции (милиции) и целый ряд других мер, включая санкции к нарушителям.

Основания для производства осмотра вытекают из содержания ст. 178 УПК. РСФСР. В частности, осмотр производится в целях обнаружения следов преступления и других вещественных доказательств, выяснения обстановки происшествия, а равно и иных обстоятельств, имеющих значение для дела. Эта процессуальная норма формулирует общие задачи осмотра, а конкретные—разрабатываются для каждого вида преступлений криминалистикой.

Такими конкретными задачами осмотра места дорожно-транспортного происшествия являются:

1) обнаружение, фиксация и изъятие следов и других вещественных доказательств;

2) выяснение обстановки места происшествия;

3) установление технического состояния транспортного средства;

4) обнаружение признаков других преступлений;

5) розыск водителя, скрывшегося с места происшествия;

6) установление причин и условий, способствующих совершению преступлений.

Наиболее ответственной задачей на месте дорожно-транспортного происшествия является обнаружение следов и других вещественных доказательств. Сложность обнаружения определяется характером следов и обстановки дорожно-транспортного происшествия. Так, обнаружение следов, свидетельствующих о столкновении транспортных средств, не представляет особого труда. Эти следы легко воспринимаются. Однако установить факт соприкосновения деталей транспортного средства с одеждой потерпевшего при наезде на пешехода возможно только путем применения специальных средств и методик.

Осмотр является важным средством получения доказательственной информации о расследуемом событии. Эту информацию содержат не только объекты, но и обстановка мест ДТП (дорожные условия, пространственное размещение объектов и другие обстоятельства).

Специфической задачей осмотра места происшествия является установление технического состояния транспортного средства. Она вытекает из Правил дорожного движения и других нормативных актов, которые запрещают эксплуатировать неисправные транспортные средства.

В процессе осмотра могут быть получены данные, свидетельствующие о совершении водителем или иным лицом преступления, не связанного с дорожно-транспортным происшествием.

Так, при осмотре автомобиля в связи с совершением наезда на пешехода следователь обратил внимание на наличие в кузове кровельного железа, на перевозку которого у водителя не оказалось документов. Тщательное исследование этого обстоятельства позволило выявить преступную группу, длительное время занимавшуюся хищением кровельного железа и других строительных материалов в одной из строительных организаций.

Важной задачей осмотра места происшествия является розыск водителя, скрывшегося с места происшествия. Поэтому необходимо принять все меры к обнаружению следов, оставленных на месте дорожно-транспортного происшествия, и, используя их, организовать розыскные мероприятия.

Существенное значение для предупреждения дорожно-транспортных происшествий имеет положение ст. 68 УПК РСФСР об установлении в процессе расследования обстоятельств, способствующих совершению преступлений. Нередко такие обстоятельства обнаруживаются непосредственно при осмотре.

Осмотр места происшествия имеет важное значение для организации правильного расследования, а в совокупности с другими следственными действиями помогает моделировать ситуации дорожно-транспортных происшествий, понимать и объяснять механизм их развития. Результаты осмотра используются при производстве других следственных действий. Например, проведение следственного эксперимента невозможно без учета обстоятельств, установленных при осмотре (расположение транспортных средств и следов, состояние проезжей части, видимость и др.). Данные осмотра позволяют отграничивать ошибочные суждения допрашиваемых от истинных, уточнять ряд важных для расследования моментов.

В целях полного обнаружения, фиксации и изъятия следов при осмотре места дорожно-транспортного происшествия важно установить следующие обстоятельства:

1) место дорожно-транспортного происшествия, которое включает в себя не только ограниченный участок территории (улица, дорога) с расположенными на нем следами, но и место, в котором непосредственно наступили вредные последствия (наезд транспортного средства на пешехода, столкновение транспортных средств и т. д.);

2) время совершения дорожно-транспортного происшествия;

3) вид дорожно-транспортного происшествия (наезд на пешехода, опрокидывание, наезд на препятствие и т. д.);

4) видимость в метрах в зависимости от состояния погоды (ясно, дождь, туман) и времени суток;

5) обзорность для водителя, состояние его рабочего места (установка сиденья, состояние стекол), расположение предметов окружающей обстановки (их расположение и пространственное размещение);

6) характер последствий дорожно-транспортного происшествия (повреждение транспортных средств, предметов окружающей обстановки, наличие пострадавших);

7) направление движения транспортных средств;

8) наличие следов торможения и их особенности (форма, длина);

9) координаты места столкновения транспортных средств, наезда транспортного средства на пешехода и т. д.;

10) расстояние до места наезда, которое преодолел пешеход от тротуара или другого ориентира;

11) средства регулирования движения (наличие, характер, исправность средств регулирования, их расположение и др.).

Лицо, выезжающее на место дорожно-транспортного происшествия, должно хорошо знать типичные следы ДТП, их особенности и уметь разбираться в механизме их образования. Только тогда можно обеспечить качественное исследование места происшествия. В противном случае любые, даже самые совершенные, тактические рекомендации теряют практический смысл. Например, если сотрудник органов внутренних дел (милиционер, участковый инспектор милиции, инспектор ДПС) не знает особенности следов дорожно-транспортного происшествия, то, естественно, он не сможет обеспечить их сохранность до прибытия следственно-оперативной группы. Поэтому знание круга типичных объектов осмотра места дорожно-транспортного происшествия повышает результативность его осмотра. К таким объектам следует отнести: участок местности, на котором произошло дорожно-транспортное происшествие; обстановку места происшествия; труп; транспортное средство; следы происшествия; следы действий по сокрытию происшествия.

Выяснению обстановки места происшествия во многом способствует изучение участка проезжей части, на котором произошло дорожно-транспортное происшествие. Поэтому при его осмотре необходимо установить комплекс сведений, характеризующих проезжую часть. К их числу следует отнести:

1) тип покрытия (асфальт, бетон, асфальтобетон, щебенка, грунт и т. д.);

2) продольный профиль дороги (горизонтальный, подъем, спуск) и поперечный профиль дороги (уклон в сторону тротуара, обочины). Уклон дороги измеряется при помощи специальных приборов: теодолита, эклиметра нивелика;

3) ширину проезжей части, которая определяется расстоянием между тротуарами или обочинами. Если проезжая часть засыпана снегом, то измеряется ширина той части, по которой осуществляется движение. При наличии разделительной линии измеряется ширина каждой полосы.

Если происшествие произошло вблизи перекрестка или пешеходного перехода, измеряется положение линий поперечной разметки относительно избранного для этого ориентира. Кроме того, определяется состояние разметки. Все дефекты разметки (отслоившаяся, стертая краска и т. д.) подлежат тщательному изучению и фиксации.

Атмосферные условия оказывают существенное влияние не только на безопасное движение транспортных средств, но и на процесс формирования некоторых следов, сохранения их в течение определенного времени. Атмосферные условия влияют на видимость, обзорность, состояние дорожного покрытия и др. Так, дождь значительно ухудшает обзорность. Попадая на стекло, капли воды и грязи образуют полупрозрачную пленку, которая затрудняет водителю наблюдение за дорогой. Следовательно, оно может осуществляться только через сектора, которые образуются от передвижения стеклоочистителей. Сведения об этом позволяют установить важные для расследования факты. Нередко сильный ветер вынуждает переходящего дорогу человека повернуть голову так, чтобы ветер не попадал в лицо. И тогда половина дороги (в зависимости от направления ветра) оказывается вне поля зрения пешехода. Это может являться одним из обстоятельств, обусловливающих возможность возникновения дорожно-транспортного происшествия.

Важное значение при осмотре ДТП имеет температура воздуха. Вследствие ее колебания происходит изменение состояния проезжей части дороги к моменту осмотра. Поэтому при осмотре необходимо учитывать характер осадков, направление ветра по отношению к расположению улицы, температуру воздуха, состояние проезжей части дороги. Оно оказывает непосредственное влияние не только на процесс образования следов, но и на возникновение ДТП. Состояние покрытия определяется величиной сцепных качеств дороги и колеса автомобиля, которое может существенным образом отличаться как от времени года, так и от ряда обстоятельств (качество материала покрытия дороги, атмосферные условия, различные наслоения). Характеристика дорожного покрытия определяется с помощью специальных устройств: портативных приборов, динамометрических тележек.

При осмотре проезжей части выявляются также ее дефекты (неровности, повреждения), имеющиеся не только в месте нахождения следов торможения, но и на некотором расстоянии от их начала. Сведения о них нередко позволяют объяснить характер действий водителя перед происшествием и обстоятельства его совершения.

На проезжей части могут быть различные наслоения, которые влияют на процесс торможения. Так, наслоения грязи во время дождя делают дорогу скользкой. В этом случае при осмотре необходимо установить протяженность участка загрязненной дороги, характер наслоения (песок, глина), размещения на нем следов торможения.

Заснеженные или обледенелые участки дороги зимой чередуются с чистыми участками от снега и льда. Если следы торможения проходят по таким участкам;, то они измеряются относительно расположения каждого такого участка.

Следы образуются непосредственно на местности (дороге, окружающей обстановке) и на различных объектах транспортном средстве, потерпевшем и его одежде и др.). Значительная часть следов располагается на дороге. Это могут быть следы, характеризующие движение транспортного средства и потерпевшего и свидетельствующие о месте наезда или столкновения.

Образование следов транспортного средства определяют рядом факторов. Так, при движении по твердому или мягкому покрытию дороги образуются соответственно поверхностные или объемные следы.

Первый вид следов подразделяется на два подвида: следы наслоения и следы отслоения. Следы наслоения чаще всего остаются на асфальтовом покрытии от колес транспортного средства, выехавшего с проселочной дороги. В этом случае частицы грунта переносятся протектором шины на дорожное покрытие. Следы отслоения образуются протектором вращающего колеса на поверхности проезжей части дороги.

Объемные следы образуются на мягкой поверхности (заснеженной, проселочной, грунтовой дороге и т. д.). Протектор шины продавливает мягкий слой проезжей части дороги, оставляя отображение, в котором каждому выступу соответствует углубление колеса, а каждому углублению—его возвышение. Поверхностные и объемные следы передают особенности шины с большей точностью, что в некоторых случаях позволяет идентифицировать конкретную шину. Для отыскания таких особенностей требуется тщательное изучение следов всех четырех колес. Следует отметить, что в современном автомобиле следы передних колес полностью или частично перекрываются следами задних колес. Поэтому обнаружить отпечатки всех колес можно только в месте поворота или разворота транспортного средства.

Анализ расположения следов позволяет определить направление движения транспортного средства. Так, угол раздвоения следов колес при повороте увеличивается в направлении движения транспортного средства.

Криминалистическая ценность следов движения заключается в том, что их изучение позволяет установить тип транспортного средства (легковой автомобиль, грузовой, трактор), идентифицировать шину, имеющую характерные особенности—повреждения, износ, внедрившиеся в рисунок протектора предметы и т. п. Такие следы имеют большое значение, например, для розыска транспортного средства, скрывшегося с места происшествия. При движении автомобиля по грязи, снегу на дне следа образуются зубцы, пологие концы которых обращены в сторону его движения. Они возникают от захвата колесами верхнего слоя покрытия и отбрасывания его частиц на дно следа. Но возможен и другой механизм образования следов. При небольших отрицательных температурах движущееся по рыхлому снегу колесо спрессовывает его в виде пластин, которые под действием вращения смещаются, налагаясь друг на друга в сторону, обратную движению транспортного средства, вследствие чего на дне следа также образуются зубцы, пологие стороны которых обращены в направлении движения транспорта.

Направление движения транспортного средства можно проследить и на траве, которая приминается в направлении движения. Пробуксовывающее колесо оставляет на дне следа веерообразные трассы, обращенные узкими концами в направлении движения. На вертикальной стенке глубокой колен боковые части шины оставляют дугообразные следы, которые незавершенной частью дуги обращены в направлении движения транспортного средства. Нередко вращающаяся шина грузового автомобиля боковой частью соприкасается с бордюрным камнем дороги и грунтозацепами оставляет следы в виде расположенных под острым углом друг к другу двух полос неодинаковой длины, острие которых направлено книзу. Более короткая часть полосы следа обращена в сторону, противоположную движению транспортного средства.

К другим признакам, определяющим направление движения транспортного средства, можно отнести: раздавленные колесом ветки, сухие листья, следы переезда через лужи, капли горюче-смазочных веществ, упавшие с автомобиля на проезжую часть, и т. д.

Следы торможения являются одним из наиболее важных объектов анализа дорожно-транспортного происшествия. По следам торможения определяются: направление движения и скорость транспортного средства, остановочный пункт, место наезда (столкновения), механизм сближения транспортных средств, путь пешехода до места наезда и другие обстоятельства.

Следы торможения могут характеризовать автомобиль его технические данные, а также действия водителя. Так, криволинейные следы отпечатков протектора могут свидетельствовать о попытке водителя избежать происшествия маневрированием перед торможением. Наличие только следов скольжения является признаком внезапного обнаружения опасности или панических действий водителя. Этот же признак в следах большой протяженности может указать на высокую скорость автомобиля, которую водитель пытался погасить резким торможением. Изучение некоторых следов помогает установить техническое состояние автомобиля. Процесс торможения технически исправного автомобиля характеризуется равномерной блокировкой всех колес. Его движение в процессе торможения, как правило, прямолинейно. Отклонение от движения по прямой линии объясняется неравномерным торможением левых и правых колес или наличием поперечного уклона дороги. В этом случае отклонение будет происходить в сторону ранее заблокированных колес или в сторону уклона. Следы могут указывать и на некоторые неисправности тормозной системы. Следы, образующиеся при наезде на пешеходов. На проезжей части “роме следов колее, могут быть и другие следы: кровь, осколки, стекла, грязь и частицы отслоившейся от нижних частей автомобиля краски, следы волочения потерпевшего и т. д. Сложность обнаружения следов и большое доказательственное значение требуют тщательного их исследования на месте происшествия.

Образование следов крови зависит от того, совершен ли наезд на потерпевшего, находившегося на проезжей части в вертикальном или горизонтальном положении. В первом случае кровь редко концентрируется в одном месте. По ее следам можно проследить место первоначального падения тела, его перемещение в процессе отбрасывания и место оконечной остановки. Следы крови, как правило, располагаются в виде отдельных капель различной частоты на участке первоначального падения и обширных пятен в месте конечной остановки тела после перемещения. Во втором случае, в силу значительных повреждений тела и обильного оттока крови, образуются обширные лужи с потеками в сторону уклона проезжей части. При повторном переезде тела эти лужи имеют следы веерообразного разбрызгивания. С учетом формы, размеров и взаимного расположения следов крови решается вопрос, в каком положении (стоя, сидя, лежа) находился потерпевший в момент наезда, разоблачаются инсценировки дорожно-транспортных происшествий.

На месте происшествия могут быть обнаружены осколки разбитых от автомобиля стекол, рассеивателей фар, подфарников, лампочек.

При расследовании наездов важное значение имеет изучение осколков стекла разбитого рассеивателя фары. Анализ осколков стекла следует рассматривать в двух аспектах—в зависимости от того, произошел ли наезд в начале или в конце торможения. При наездах на человека, происшедших в начале торможения, когда скорость автомобиля еще достаточно велика, тело человека сначала плотно прижимается к фаре, вследствие чего стекло ее повреждается. По мере нарастания замедления автомобиля оно по инерции отбрасывается вперед. При этом осколки рассеивателя фары сначала вдавливаются внутрь фары, а при падении тела человека они выбрасываются вперед в направлении движения автомобиля. По этим осколкам стекла можно определить расположение автомобиля на проезжей части перед наездом, направление его движения, а также ряд поисковых задач в случае сокрытия водителя с места происшествия.

Если наезд произошел в конце торможения, когда скорость транспортного средства уже невелика, осколки стекла фары осыпаются на проезжую часть, как правило, в месте соприкосновения транспортного средства с телом человека. Часть мелких из них остается в ее корпусе, на одежде и теле потерпевшего, а большинство крупных остается на проезжей части. Анализ характера и расположения осколков стекла в данном случае, наряду с уже отмеченными обстоятельствами, позволяет более точно установить и место наезда.

Другие стекла повреждаются реже и не образуют на проезжей части большого количества осколков. Так, переднее (ветровое) стекло повреждается при наезде на потерпевшего передней частью автомобиля. В этом случае стекло повреждается в виде исходящих из одной точки множества лучей, располагающихся по углам стекла или в его средней части. Боковые (поворотное, опускаемое) стекла повреждаются реже. Одновременно на дверцах, крыльях, крыше кузова могут быть следы наслоения: отпечатки пальцев рук, отпечатки губ, кровь и другие биологические вещества.

Характерными для наездов транспортных средств на пешеходов являются следы волочения. Они образуются на проезжей части в результате скольжения тела потерпевшего, отброшенного после наезда, а также при захвате частями транспортного средства одежды и последующего волочения тела человека по проезжей части. Места наезда определяют довольно точно по следам скольжения обуви потерпевшего. В некоторых случаях по ним делают вывод о положении потерпевшего в момент наезда. Так, человек при ходьбе попеременно переносит тяжесть тела с одной ноги на другую. В момент наезда прижатая к дороге силой тяжести тела подошва скользит, оставляя на дороге следы. Эти следы чаще всего бывают в виде одной (реже двух) полос скольжения длиной 20—40 см, расположенных параллельно следам торможения. Выраженность следов скольжения обуви зависит от многих факторов: состояния и типа дорожного покрытия, скорости автомобиля, веса потерпевшего, материала подошвы обуви.

При захвате одежды деталями передней или боковой частей автомашины потерпевший падает на дорогу и на ней образуются следы протаскивания тела. Эти следы хорошо прослеживаются на грунтовой дороге или на дорожном покрытии, имеющем наслоения.

Отброшенное после наезда тело потерпевшего оставляет обширные следы волочения, образующиеся за счет нарушения наслоений на проезжей части дороги. Они имеют вид широких полос (до размера потерпевшего). Иногда в таких следах обнаруживается кровь. Следы волочения указывают направление движения автотранспорта.

Следы столкновения транспортных средств. Столкновения транспортных средств можно классифицировать на встречные, поперечные и попутные. В свою очередь, каждый из этих видов столкновений можно соответственно разделить на следующие подвиды: лобовое, касательное, перекрестное, косоугловое; угловое.

Практическая значимость классификации следов столкновения заключается в том, что на основе следовой информации при осмотре места происшествия можно определить дорожную ситуацию столкновения транспортных средств.

Отправным звеном анализа дорожной ситуации столкновений является наличие или отсутствие для участников движения внезапности изменения дорожной обстановки, т. е. неожиданного возникновения опасности. Например, выезд автомобиля на полосу встречного движения является неожиданным для водителя транспортного средства, двигавшегося навстречу.

Встречные столкновения возникают в условиях двустороннего движения и являются наиболее опасными, так как транспортные средства движутся навстречу и, как правило, с большой скоростью.

Лобовые столкновения происходят, в основном, при обгонах, когда вследствие неправильной оценки дорожной обстановки водитель выезжает на полосу встречного движения и транспортные средства ударяются передними частями (полностью или частично). При этом происходит деформация деталей: разрыв металла кузова, обрыв крепления различных узлов (двигателя, подвесок колес). Характерными признаками этих столкновений является направление повреждений: вдоль продольной оси от передней к задней части автомашины.

Некоторые детали (фары, подфарники, части кузова, выполненные из алюминиевых и других хрупких сплавов и стекла) разрушаются и рассеиваются на проезжей части дороги. Одновременно под воздействием деформации из-под крыльев автомобиля осыпаются грязь (снег). Совокупный анализ этих следов позволяет определить место столкновения транспортных средств.

Кроме того, на месте падения грузов также можно определить точку столкновения автотранспорта.

Касательные столкновения происходят при движении автомобилей под некоторым углом. Для этого вида столкновений характерно образование повреждений на боковых частях транспортных средств. Они не влекут глубокой деформации металла и наряду с поверхностными повреждениями краски возможны также его разрывы или отщепы деревянных частей. Разрывы металла имеют форму заусениц, расположенных в одной плоскости. При поверхностных (без разрыва металла) повреждениях наблюдаются царапины или перенос краски с одного транспортного средства на другое.

Следы торможения при этих столкновениях встречаются редко, так как отсутствует элемент неожиданности. Торможение применяется, как правило, после столкновения, однако криминалистическая ценность этих следов от этого не уменьшается. Они позволяют установить направление движения и расположение транспортных средств на проезжей части дороги и нередко служат основой криминалистического анализа ситуации.

Вторым видом являются поперечные столкновения, которые классифицируются на перекрестные и косоугловые.

При перекрестных столкновениях транспортные средства располагаются так, что их продольные оси составляют прямой или близкий к нему угол. Они возникают при столкновении, как правило, па перекрестках, при выездах со дворов и т. п. Столкновения .происходят, нередко, на большой скорости, в местах с ограниченной видимостью: “закрытые” перекрестки, недостаточная обзорность. Такой вид столкновений является неожиданным для водителя, пользующегося преимущественным правом проезда, так как он полагает, что и другие участники добросовестно выполняют требования Правил дорожного движения.

Следы первичного удара располагаются на передней части одного и на боковой части другого транспортного средства. При этом возможно их повторное столкновение, ибо от удара они поворачиваются вокруг центра тяжести. Однако от второго удара повреждения меньше.

Поврежденные части транспорта могут оставлять на поверхности дороги царапины, по которым определяется движение автомобилей в процессе их столкновения.

Косоугловые столкновения возникают при маневрировании (поворотах, разворотах), когда одно транспортное средство движется прямолинейно, а второе производит маневр и под углом пересекает путь первого. Угол столкновения, как правило, меньше прямого по отношению к продольным осям транспортных средств. Поэтому и повреждения располагаются соответственно движению транспорта (на транспортном средстве, движущимся прямолинейно,—на передних углах кузова; на производящем маневр—на боковой стороне).

Третью группу составляют попутные столкновения, классифицирующиеся на соосные и угловые. При соосных столкновениях деформирующая сила прилагается вдоль продольных осей транспортных средств, т. е. когда одно транспортное средство передней частью ударяется в заднюю часть другого. Столкновения происходят на прямолинейных участках, как правило, около светофоров или в транспортном потоке, когда меняются скоростные режимы движения. Контактирующие в момент удара поверхности могут охватывать всю ширину транспортных средств или ее часть.

Для водителя транспортного средства, движущегося впереди, столкновение, как правило, является неожиданным, потому он не может применить торможение. В то же время водитель второго транспортного средства пытался торможением избежать столкновения, и поэтому на месте ДТП могут образоваться следы торможения. После столкновения переднее транспортное средство (при условии, что они имеют одинаковые массы или переднее—большую) перемещается вперед от места столкновения.

На месте удара остаются осколки стекла, фар, подфарников, задних фонарей и осыпь грязи. Их частицы зачастую падают на проезжую часть близко от места столкновения. Транспортные средства имеют обширные вмятины металла. На горизонтальных поверхностях, расположенных ниже осветительных приборов, можно обнаружить осколки поврежденных деталей.

Угловые столкновения характеризуются тем, что одно транспортное средство движется прямолинейно, а другое (переднее или заднее) производит перестроение из одной полосы движения в другую. ДТП возникает при недостаточном интервале или при резком торможении переднего, когда водитель заднего транспортного средства пытается путем маневра предотвратить столкновение. Деформирующая сила при этом направлена под углом к продольной оси движущегося впереди транспортного средства.

При самом столкновении транспортные средства получают значительные повреждения, однако опасность этих столкновений состоит в том, что косонаправленная к продольной оси сила удара влечет выезд одного из них на полосу соседнюю и столкновение его с другим транспортным средством. Большое криминалистическое значение имеет осмотр трупа. На месте происшествия осмотр трупа следует начинать с определения его местонахождения. Затем фиксируется поза трупа, т. е. расположение отдельных частей тела, и устанавливается положение его по отношению к проезжей части, следам торможения, остановившемуся автомобилю или к отдельным деталям.

Установление положения трупа имеет значение для восстановления картины происшествия. Если, например, при наезде труп обнаружен перед началом следов торможения, то это обстоятельство является основанием для выдвижения версии, что потерпевший был сбит транспортным средством еще до начала торможения.

При нахождении трупа на месте происшествия необходимо установить наличие, характер и расположение видимых телесных повреждений и иных следов ДТП. С этой целью труп первоначально осматривается в том положении, в котором он обнаружен, не допуская перемещений.

При дальнейшем осмотре с трупа снимается одежда. Если труп лежит на спине, то осматривается голова, грудная клетка, брюшная часть, руки и ноги. Трупные пятна описываются по цвету, форме и месту их расположения. Следует иметь в виду, что трупные пятна, которые располагаются со стороны спины, образуются за счет оттока крови. Если под трупом оказались выступающие предметы (камни, доски и др.), то в месте их соприкосновения трупные пятна не возникают, однако каждому углублению ложа трупа (поверхность дороги, грунт, на которых он лежит) соответствуют ярко выраженные пятна.

Затем тело переворачивают и осматривают со спины в такой же последовательности. Во время осмотра проверяется степень трупного окоченения, которое устанавливается путем сгибания конечностей в суставах. Время наступления трупного окоченения зависит от температуры окружающей среды. Кроме того, измеряется температура трупа медицинским градусником, путем введения его в прямую кишку. Полученные сведения позволяют специалисту-медику установить время наступления смерти и т. д.

Телесные повреждения подробно описываются по характеру (рана, ссадина), состоянию (кровотечение, засохшая кровь), форме и размеру, расстоянию от подошвенного уровня стопы. -Если потерпевший нес в руке предмет, оставивший след на транспортном средстве, то необходимо измерить расстояние от подошвенного уровня стопы до расположения второй фаланги пальцев рук.

Открытые раны подлежат исследованию с целью обнаружения в них инородных тел. В этом отношении большое значение имеют раны на не защищенных одеждой участках тела, в которых могут быть частицы отслоившейся от автомобиля краски, позволяющие его идентифицировать. Повреждения и другие следы (грязь, красители) подлежат измерению.

При наездах на пешеходов исключительное значение имеет осмотр одежды, который начинается с изучения ее внешнего состояния, позволяющего нередко выяснить поведение потерпевшего непосредственно перед наездом и решить вопрос о границе территории, подлежащей осмотру. Например, отсутствие предметов одежды (головной убор, шарф, перчатки) зимой предполагает расширение границ осмотра места ДТП. Значение осмотра одежды определяется и тем, что она, во-первых, является объектом, который первым вступает в контакт с автомобилем и дорожным покрытием. Во-вторых, следы на одежде и на теле потерпевшего взаимосвязаны. Расположение следов на одежде соответствует расположению телесных повреждений на трупе.

Повреждения на одежде возникают в результате прямого или скользящего удара передними частями транспортного средства или скольжению тела по проезжей части.

Удары частями, имеющими ровные поверхности, под прямым углом (прямой контакт) влекут раздавливание нитей, иногда передающее форму следообразующей поверхности.

Скользящий удар вызывает разрывы отдельных нитей или значительные разрывы ткани, возникающие от остроугольных деталей. Форма разрывов зависит от характера переплетения нитей основы тканей. При скользящем ударе движущегося с большой скоростью автомобиля на его частях можно обнаружить “прикипевшие” частицы ворсовых тканей.

При переезде одежды колесами транспортного средства происходит как раздавливание нитей, так и их разрывы.

По характеру повреждений одежды определяется поверхность, которая соприкасалась с одеждой, механизм образования следов. Так, при скольжении тела потерпевшего на проезжей части дороги характерны обширные следы в виде складок истертой ткани, которые чередуются с неповрежденными ее участками. Складки сглаживаются в противоположном скольжению тела направлении.

На одежду потерпевшего нередко попадают кусочки краски , автомобиля, осколки стекла, пыль. Эти частицы могут находиться на поверхности ткани одежды, в складках, швах, карманах. Так, следы наслоения краски возникают, как правило, при скользящем ударе. Механизм их образования объясняется тем, что при ударе, вследствие трения одежды и окрашенных частей машины, краска разогревается и ее частицы переносятся- на одежду. Наслоения краски на одежде бывают ярко выраженными или слабо заметными в виде поперечных параллельно расположенных полос.

Одежда может иметь следы “металлизации”, образующиеся при соприкосновении ее с хромированными деталями транспортного средства. Эти следы сохраняются продолжительное время и имеют большое доказательственное значение.

Не меньшее значение имеют и следы пыли. Предположение об их нахождении на одежде потерпевшего можно сделать при осмотре транспортного средства, так как его детали, соприкасаясь с одеждой, очищаются от пыли.

Осмотр одежды имеет своей целью не только отыскание следов, но и установление личности погибшего. В карманах одежды могут находиться личные документы, письма с адресами, записки, рецепты лечебных учреждений и др. При отсутствии документов необходимо тщательно осматривать одежду для выявления личных меток и других признаков, изучая которые можно установить личность погибшего.

Осмотр одежды начинается с передней части (сверху вниз), а затем в такой же последовательности со спины. При этом фиксируется тип ткани, цвет, данные, характеризующие сходство или контраст цвета одежды и проезжей части. Последнее особенно важно для установления обстоятельств, связанных с наездами в условиях недостаточной видимости.

Предметы осмотренной одежды снимают с трупа и при наличии следов, легко подверженных изменению, фиксируют с помощью листов фанеры, плотного картона и т. п. Одежду нельзя помещат в полиэтиленовые пакеты, так как отсутствие воздуха способствуем ее гниению и утрате следов. Влажная или окровавленная одежда просушивается при комнатной температуре.

Осмотру подвергается также обувь потерпевшего, которая сохраняет следы взаимодействия с дорожным покрытием. Изучение этих следов необходимо для познания механизма наезда. На обуви потерпевшего обычно образуются следы в виде разрывов и царапин. Так, при наезде колесом на стопу происходит смятие головки обуви и грубые разрывы. Деформация обуви происходит в направлении движения транспортного средства. Характерные следы также образуются на ее подошве в виде параллельных прямолинейных или дугообразных царапин. Изучение этих следов позволяет определить характер движения потерпевшего (стоял, двигался бегом или шагом), а также направление движения транспортного средства в момент наезда.

Большое криминалистическое значение имеют следы, возникшие на предметах, находившихся у потерпевшего: сумке, портфеле, чемодане и т. п. Они образуются в результате контакта этих предметов с частями транспортного средства и имеют характер поверхностного повреждения или разрушения. В свою очередь эти предметы оставляют на транспортном средстве следы наслоений, вмятины или царапины.

Криминалистическое значение следов, образовавшихся в результате взаимодействия находившихся у потерпевшего предметов с транспортным средством, состоит в том, что с их помощью можно установить факт наезда на человека, определить, какой частью его нанесен удар, положение потерпевшего в момент наезда, а также объяснить характер и механизм телесных повреждений.

Зимой автомобиль марки ГАЗ-51 наехал на женщину. Водитель на месте происшествия показал, что удар нанесен левым передним крылом. Изучая обнаруженные следы на автомобиле, следователь обратил внимание на примерзшие к правой части переднего бампера частицы яичной скорлупы и желтка. Бумажный пакет с разбитыми яйцами лежал на проезжей части дороги. Исходя из установленных сведений о том, что потерпевшая несла пакет с продуктами, и из обнаруженных на автомобиле следов, было определено точное место столкновения с автомобилем.

Составной частью осмотра места происшествия является исследование транспортного средства, которое позволяет получить информацию о механизме дорожно-транспортного происшествия. Указанный осмотр подразделяется на общий и детальный.

При общем осмотре на месте происшествия устанавливаются: государственный номер, марка, модель, цвет, а также количество пассажиров, характер груза, его размещение, вес и способ крепления.

Особое внимание обращают на расположение транспортного средства по отношению к следам торможения. Когда автомобиль находится на месте окончания следов торможения, то следователь ограничивается проведенными ранее измерениями. Если автомобиль остановился на некотором расстоянии за следами торможения, то дополнительно измеряется расстояние от места окончания следов торможения до задней оси автомобиля, так как при определении скорости автомобиля необходимо знать не только расстояние, которое он преодолел в заторможенном состоянии, но и расстояние после прекращения торможения до его остановки. Возможно, что следы торможения и не отобразятся, тогда положение транспортного средства позволит предположить, как оно располагается на проезжей части во время движения перед происшествием, определить величину пути потерпевшего до места наезда или столкновения, а также другие обстоятельства.

При детальном осмотре осуществляется обнаружение, фиксация и изъятие следов и других вещественных доказательств и определяется техническое состояние транспортного средства. Приступая к детальному осмотру, следователь в зависимости от характера происшествия должен предвидеть, образование каких следов возможно на отдельных деталях.

Следы на транспортном средстве делятся на две группы:

— не повлекшие повреждения транспортного средства (следы отслоения и наслоения);

— повлекшие повреждения частей транспортного средства (вмятины, разбитые стекла, царапины, изломы деталей и т. п.).

В процессе движения транспорта наружная часть кузова машины покрывается тонким слоем пыли и грязи. Причем, пыль незаметна, особенно, если окраска светлая. Во время соприкосновения с одеждой потерпевшего этот слой нарушается. Участки, на которых наслоения нарушены, имеют более яркий вид по сравнению с остальной поверхностью автомобиля. Иногда такие следы указывают, в какую часть тела потерпевшего был нанесен удар.

Так, в ночное время на неосвещенном участке Московской кольцевой автомобильной дороги такси был сбит мужчина, скончавшийся на месте происшествия. Водитель утверждал, что потерпевший на близком расстоянии неожиданно выбежал на путь следования машины и в связи с этим невозможно было предотвратить наезд. При осмотре автомобиля на переднем бампере были обнаружены два следа отслоения пыли овальной формы, находившиеся друг от друга на расстоянии 9 см. С учетом их формы и расположения, следователь выдвинул версию, что эти следы оставлены голенями потерпевшего. Характер следов указывал, что потерпевший в момент наезда стоял или двигался вдоль дороги. Дальнейшее расследование подтвердило версию о движении потерпевшего в попутном автомобилю направлении.

В сухую погоду на поверхности транспортного средства в месте расположения следов отслоения пыли можно обнаружить прилипшие ворсинки ткани одежды потерпевшего, следы красителя сумки ,портфеля и др.

На выступающих деталях транспортного средства часто остаются обрывки нитей ткани одежды потерпевшего. Обычно их можно обнаружить на боковых частях машины. По обрывкам ниток можно определить направление движения транспортного средства. Нитки обхватывают ту часть выступающей поверхности детали, которая обращена в направлении движения транспортного средства. Свободный конец нитки всегда обращен в сторону, противоположную его движению.

Дорожно-транспортные происшествия почти всех видов сопровождаются повреждениями транспортных средств.

Для наездов характерными являются повреждения деталей кузова в виде вмятин (с прогибом металла) овальной формы без повреждения слоя краски на дне вмятины. Размеры их различны и зависят от модели транспортного средства, скорости и других факторов. Деформация металла происходит вдоль линии столкновения в направлении к поперечной оси машины.

При скользящем ударе, типичном для наезда боковой частью транспортного средства, характерны следы отслоения (реже наслоения), имеющие большие размеры и вид широких, расположенных параллельно дороге полос.

На грузовых автомобилях повреждения от столкновения с телом человека бывают менее значительными и нередко слабо выраженными.

На месте происшествия следователю важно тактически правильно определить последовательность осмотра транспортного средства, а также предотвратить уничтожение следов и возможность появления новых от случайного прикосновения к частям транспорта. Сначала осматривается передняя часть, затем—правая боковая, а затем—задняя и левая боковые части, а после— крыша и низ.

Передняя часть осматривается снизу вверх, начиная с наиболее выступающих элементов. Боковые части изучаются от передней к задней части. Осмотр задней части производится также, как и передней. Крыша и нижняя часть кузова осматриваются спереди назад. С целью обеспечения эффективности осмотра транспортное средство целесообразно разделить на несколько участков:

— передняя часть (передний бампер, облицовка радиатора, подфарники, фары, передняя часть крыльев, капот, лобовое стекло, передние стойки кузова, передняя часть кузова);

— передняя боковая сторона (переднее крыло, переднее колесо, зеркало бокового вида, кронштейн, антенны радиоприемника, передняя дверь, средняя стойка кузова, задняя дверь, задняя стойка кузова, заднее крыло, заднее колесо);

— левая боковая сторона (осматривается как правая боковая сторона);

— задняя часть (задний бампер, габаритные фонари, крышка багажника, заднее стекло);

— крыша кузова;

— нижняя часть.

После осмотра следов переходят к исследованию технического состояния транспортного средства. Исследованию подвергаются различные системы управления. Сначала осуществляется проверка систем в состоянии покоя, а затем в движении.

Система рулевого управления является одним из важнейших узлов транспортного средства. Поэтому к ней предъявляются жесткие требования. Указанная система должна быть надежной и обеспечивать управление транспортным средством при минимальных усилиях.

Систему рулевого управления, с целью планомерного ее исследования, условно можно разделить на три части: рулевое колесо, рулевая колонка и связанные с ней узлы, шарнирные соединения.

Свидетельством неисправности являются увеличенные люфты в соединениях рулевой системы, ослабление креплений или рассоединение отдельных элементов, наличие на них трещин или следов остаточной деформации, нарушение герметичности усилительных устройств. Одни неисправности (например, деформация рулевых тяг) выявляются при визуальном осмотре, другие могут быть обнаружены лишь специальными исследованиями специалистов.

При увеличении угла поворота рулевого колеса не должно ощущаться стуков, заеданий. Колеса автомобиля должны поворачиваться до ограничителей поворота. Рулевое колесо не должно иметь обломов пластмассового покрытия. Не допускается применение рулевого колеса, не предусмотренного для данной модели транспортного средства. Если на рулевое колесо надеть чехол, то наибольшая толщина обода вместе с ним не должна превышать 40 мм, так как увеличение этого предела затрудняет управление транспортным средством. Чехол должен быть надежно зафиксирован и не проскальзывать по ободу рулевого колеса. Надежность крепления его проверяют в нескольких удаленных от спиц местах, проворачивая колесо одной рукой. Рулевая колонка не должна иметь изгибов, вмятин. Надежность крепления колонки проверяется перемещением ее за рулевое колесо в продольном и поперечных направлениях.

Осмотр тормозной системы следует начинать с установления уровня жидкости в бачке главного тормозного цилиндра для автомобилей с гидравлической тормозной системой. Жидкость не должна опускаться ниже отметки минимально допустимого уровня. Если уровень жидкости опустился ниже этого предела или она отсутствует в бачке, то прежде, чем продолжать исследование тормозной системы, нужно выяснить у водителя причину пониженного уровня жидкости. В случае отказа тормозной системы (разрыв тормозного шланга, разгерметизация трубопроводов и рабочих цилиндров) на транспортном средстве или на проезжей части дороги должны быть следы этой жидкости.

В пневматической тормозной системе проверяется герметичность соединений, исправность компрессора и манометра, показывающего величину давления воздуха.

На данном этапе детальному осмотру подвергаются также колеса транспортного средства. Не допускается эксплуатация колес с дисками, имеющими трещины, деформацию, а также кустарно изготовленными или непрочно зафиксированными запорными кольцами. При осмотре шин обращают внимание на их тип (диагональные, радиальные), рисунок протектора и его состояние. Не допускается установка на одной оси шин различных типов, а также с различными рисунками протектора. Если транспортное средство имеет восстановленные покрышки, то на передней оси легкового автомобиля (автобуса) не должно быть покрышек, восстановленных по второй группе ремонта. На переднюю ось междугородного автобуса запрещена установка восстановленных шин, а на заднюю— по второй группе ремонта.

Кроме того, шины по размерам и допустимой нагрузке должны соответствовать данной модели транспортного средства. Не допускается эксплуатация шин, если остаточная высота рисунка протектора составляет менее 1,6 мм для легкового автомобиля, 1,00 мм—грузового автомобиля, 2 мм—автобуса и 0,8 мм—мотоцикла. Установление высоты протектора осуществляется любым измерительным инструментом, имеющим класс точности не менее ±0,1 мм.

Шины не должны иметь сквозных порезов, повреждений, вызывающих обнажение нитей корда, расслоение каркаса, отслоения протектора от боковины. Обращается внимание на наличие различных потертостей шин (на беговой дорожке, боковинах) и измеряется манометром давления в каждой шине.

При дальнейшем осмотре транспортного средства определяется работоспособность других рычагов и систем. Так, осматриваются положение рычагов переключения передач, указатели поворота, светосигнальные устройства,стеклоочистители.

Вывод об исправности отдельных систем и механизмов автомобиля можно сделать только на основании результатов изучения его систем в состоянии покоя и движения. Но прежде чем перейти к следующему этапу детального осмотра транспортного средства— проверке работы отдельных систем в движении, необходимо убедиться, что на полу кабины, где расположены рычаги управления, отсутствуют посторонние предметы, которые могли затруднить управление автомобилем и явились одной из причин происшествия.

Например, водитель опрокинувшегося на повороте дороги автомобиля ЗИЛ-130 пояснил, что на спуске перед поворотом он пытался снизить скорость торможения, но педаль тормоза заклинило. При осмотре на полу кабины были обнаружены несколько пробок от ванн. При движении под уклон одна из пробок переместилась под педаль тормоза, вследствие чего у водителя создалось впечатление отказа работы тормозной системы. После извлечения пробки педаль рабочего тормоза свободно перемещалась.

Если в находящемся в состоянии покоя транспортном средстве обнаружены неисправности рулевого управления или тормозной системы, то проверка его в движении не производится.

Результаты анализа обнаруженных на транспортном средстве следов и вещественных доказательств, его технического состояния, а также данные изучения обстановки места происшествия являются основой для последующего расследования (проведение допросов, следственных экспериментов и других следственных действий). Таким образом, изучение отдельных объектов и всей обстановки места происшествия позволяет выявить возможную взаимосвязь между ними с тем, чтобы вместе с другими обстоятельствами дела установить механизм происшествия во всех деталях.