Причинная связь между действиями водителей и происшествиями

ПРИМЕР: На участке, где скорость движения ограничена запрещающим знаком - 40 км/час, был совершен наезд на пешехода. Скорость автомобиля - 45 км/час. Пешеход получил тяжкие телесные повреждения.

Исследованием установлено, что при допустимой скорости движения - 40 км/час в той же дорожной обстановке водитель имел техническую возможность предотвратить наезд. Эксперту следует сделать категорический вывод о том, что причиной наезда, с технической точки зрения, явилось превышение водителем допустимой скорости движения, т.е. его действия, не соответствующие требованиям ПДД.
Если бы оказалось, что при допустимой на данном участке скорости движения водитель не имел возможности существенно снизить скорость автомобиля к моменту наезда, эксперт должен был сделать вывод, что несоответствующих требованиям Правил дорожного движения действий водителя, которые бы находились в причинной связи с происшествием, не усматривается.
Если же при допустимой скорости движения водитель, не имея технической возможности предотвратить наезд, мог к моменту удара снизить скорость автомобиля, например, до 5 км/час, эксперту не следует делать вывод об отсутствии причинной связи между превышением скорости и происшествием, поскольку вероятность возникновения тяжких последствий от удара при такой скорости автомобиля весьма мала.

НЕСВОЕВРЕМЕННОЕ ПРИНЯТИЕ МЕР К ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ПРОИСШЕСТВИЯ

Считать, что водитель несвоевременно принял меры к предотвращению происшествия следует в том случае, если время с момента возникновения опасной обстановки до начала срабатывания органов управления (тормозов, рулевого управления) превышает сумму нормативного времени реакции и времени запаздывания срабатывания приводов управления. Как и в предыдущем случае, эксперт при исследовании может сделать вывод, что причиной происшествия (с технической точки зрения) являются действия водителя, не соответствующие требованиям ПДД, если установлено, что при своевременном принятии мер последний имел техническую возможность предотвратить происшествие. При отсутствии таковой вывод о том, что не соответствующие требованиям ПДД действия водителя не находятся в причинной связи с происшествием, эксперт может сделать в том случае, если при своевременном принятии водителем мер к предотвращению происшествия была наиболее вероятной такая же степень тяжести последствий.

ПРИМЕР: Легковой автомобиль, двигавшийся по шоссе с высокой скоростью, столкнулся с грузовым автомобилем, выехавшим на шоссе по грунтовой дороге с левым поворотом. Водители обоих автомобилей торможения не применяли. В результате столкновения погиб пассажир легкового автомобиля, оба автомобиля получили значительные повреждения.

Если в результате исследования будет установлено, что водитель легкового автомобиля имел техническую возможность предотвратить столкновение, эксперт может сделать вывод, что причиной происшествия, с технической точки зрения, явились его действия, не соответствующие требованиям ПДД. Действия водителя грузового автомобиля также находились в причинной связи с происшествием и являлись необходимым условием его возникновения.
Аналогичный вывод можно было бы сделать и в том случае, если к моменту столкновения водитель мог снизить скорость движения до величины, при которой возможность возникновения тяжких последствий в результате столкновения практически исключена (например, до 10 - 20 км/час).
Если же эксперт установит, что водитель легкового автомобиля не имел возможности существенно снизить скорость движения автомобиля к моменту столкновения, он может сделать вывод о том, что действия водителя, не соответствующие требованиям ПДД, не находились в причинной связи с происшествием, тогда причиной происшествия являлись не соответствующие требованиям Правил дорожного движения действия водителя грузового автомобиля.
Эксперту не следует делать такого вывода, если при своевременном принятии мер к торможению водитель имел бы возможность снизить скорость движения к моменту столкновения до величины, при которой последствия могли быть менее тяжкими.

ПРИМЕНЕНИЕ МАНЕВРА ВМЕСТО ТОРМОЖЕНИЯ

С технической точки зрения применение маневра для предотвращения происшествия следует считать оправданным в случаях, когда водитель не имеет технической возможности предотвратить происшествие путем торможения или когда в результате маневра возможность возникновения происшествия исключается. В других случаях, при возникновении опасности для движения водитель, в соответствии с требованиями Правил дорожного движения, должен применять торможение.

ПРИМЕР: Легковой автомобиль при пересечении равнозначного, четырехстороннего перекрестка столкнулся с выехавшим с правой стороны мотоциклом, водитель которого, не применив торможения, совершил резкий маневр вправо, в результате чего столкновение произошло за пределами перекрестка

При исследовании было установлено, что к моменту достижения мотоциклом полосы движения автомобиля последний удалился от полосы движения мотоцикла на расстояние, значительно превышающее безопасный интервал, и, следовательно, не создавал помехи для движения мотоцикла. Поэтому предпринятый водителем мотоцикла маневр не оправдан. Водитель мотоцикла, если он воспринял дорожную обстановку как опасную, должен был применить торможение, что давало возможность автомобилю к моменту выезда мотоцикла на перекресток выйти далеко за его пределы. Поэтому в данном случае причиной происшествия являются несоответствующие требованиям Правил движения действия водителя мотоцикла.
Если бы к моменту достижения мотоциклом полосы движения автомобиля последний не успевал удалиться на безопасное расстояние, то при отсутствии технической возможности предотвратить столкновение путем торможения водитель мотоцикла вынужден был применить маневр. В этом случае эксперту следовало сделать вывод о том, что причиной происшествия, с технической точки зрения, являются действия водителя автомобиля, создавшего помеху для движения.
В случае движения встречного транспортного средства в неуправляемом состоянии (с заблокированными колесами, с заносом, при потере управления из-за неисправности или в результате предшествующего столкновения с другим транспортным средством) столкновение не исключается и при своевременном торможении данного транспортного средства, а применение маневра, вместо торможения, нельзя рассматривать как действия не соответствующие требованиям Правил движения, поскольку происшествие явилось результатом случайного стечения обстоятельств (т.е. не исключалось при любых действиях водителя).

ПРИМЕР: Водитель грузового автомобиля предпринял маневр влево, чтобы предотвратить столкновение со встречным легковым автомобилем, выехавшим в результате заноса и движения в неуправляемом состоянии на полосу движения грузового автомобиля. Столкновение произошло на левой стороне проезжей части, так как легковой автомобиль, внезапно изменив направление движения, снова выехал на свою сторону.

В данном случае водитель грузового автомобиля не мог предвидеть повторного изменения направления встречного автомобиля. Поэтому его действия нельзя рассматривать как не соответствующие требованиям Правил дорожного движения или находящиеся в причинной связи с происшествием; при другом стечении обстоятельств эти же действия водителя исключали столкновение.
Особенно часты столкновения в результате маневра влево с выездом автомобиля на полосу встречного движения при приближении транспортного средства, движущегося с заездом на левую сторону. В подавляющем большинстве случаев столкновение происходит на левой стороне проезжей части (иногда даже за ее пределами), так как водитель встречного транспортного средства успевает уйти на свою сторону.
Сам факт столкновения на левой стороне проезжей части дороги (если оба водителя не применяли торможения), как правило, свидетельствует о том, что предпринятый водителем данного транспортного средства маневр был совершен в момент, когда водитель встречного транспортного средства еще мог уйти на свою сторону проезжей части, не создавая помехи для движения, что он и сделал. Поэтому маневр влево в подобных случаях следует рассматривать как действие, не соответствующее требованиям ПДД, если отсутствуют особые обстоятельства, подлежащие самостоятельному исследованию.
Если же водители применяли не только маневр, но и экстренное торможение, необходимо исследовать, не явилось ли встречное транспортное средство помехой для движения данного транспортного средства, вынудившей водителя совершить маневр.

ПРИМЕНЕНИЕ ЭКСТРЕННОГО (РЕЗКОГО) ТОРМОЖЕНИЯ

Экстренное торможение (с доведением колес до блокировки) во многих случаях не обеспечивает безопасности движения и поэтому, с технической точки зрения, применение его целесообразно лишь в том случае, когда плавным снижением скорости предотвратить происшествие уже невозможно. Опытные водители могут затормозить транспортное средство без блокировки колес почти с максимальной эффективностью. Однако, мы полагаем, что, учитывая внезапность возникновения опасности, трудность точной оценки сцепных качеств колес с дорогой и субъективные качества водителя, рассчитывать на возможность торможения с максимальной эффективностью без блокировки колес не следует.
В случае, когда причиной происшествия явилось движение транспортного средства в неуправляемом состоянии вследствие применения экстренного торможения с доведением колес до блокировки, результаты экспертного исследования могут позволить установить наличие или отсутствие причинной связи между действиями водителя и происшествием.

ПРИМЕР: Чтобы предотвратить наезд на вышедшего на проезжую часть пешехода, водитель применил экстренное торможение. При этом автомобиль, двигаясь юзом, развернулся поперек дороги и опрокинулся, в результате чего находившийся в автомобиле пассажир погиб.

Исследование показало, что наезд на пешехода можно было предотвратить, если бы замедление автомобиля при торможении было в несколько раз меньше замедления при экстренном торможении. Следовательно, у водителя не было необходимости применять экстренное торможение. Эксперту следует сделать вывод о том, что причиной происшествия, с технической точки зрения, явились действия водителя, не соответствующие требованиям безопасности движения. При плавном снижении скорости водитель мог предотвратить наезд на пешехода и не произошло бы заноса и опрокидывания автомобиля.
Если бы водитель для предотвращения наезда вынужден был применить торможение с замедлением, близким к замедлению при экстренном торможении, торможение с доведением колес до блокировки эксперт не должен рассматривать как действие, не соответствующее требованиям безопасности движения.

НЕПРАВИЛЬНЫЙ ВЫБОР ДИСТАНЦИИ

Если при избранной водителем дистанции он не имел технической возможности предотвратить столкновение с впереди идущим транспортным средством при внезапном его торможении или наезд на неподвижные препятствия, которые водителю этого транспортного средства удалось объехать, ее следует считать не обеспечивающей безопасность движения.
Однако и при правильно избранной дистанции водитель может не иметь технической возможности предотвратить столкновение с впереди идущим транспортным средством, если внезапная остановка последнего является результатом столкновения с препятствием.
Если экспертным исследованием установлено, что избранная водителем дистанция не обеспечивала безопасности движения, а при правильно избранной дистанции столкновение могло быть предотвращено, эксперту следует сделать вывод о том, что причиной происшествия (с технической точки зрения) являются действия водителя, не соответствующие требованиям ПДД.
НЕПРАВИЛЬНЫЙ ВЫБОР ИНТЕРВАЛА

Сам факт возникновения происшествия в результате контакта транспортного средства, его прицепа, груза или пассажиров с препятствием при отсутствии обстоятельств, подлежащих самостоятельному исследованию, свидетельствует о неправильно избранном водителем интервале между транспортным средством и препятствием. Если в результате проведенного экспертного исследования будет установлено, что в причинной связи с происшествием не находятся другие обстоятельства (например, внезапное смещение препятствия в сторону полосы движения транспортного средства или самопроизвольное смещение транспортного средства в сторону препятствия, возникновение которого водитель не мог предусмотреть), следует сделать вывод о несоответствии действий водителя требованиям Правил дорожного движения, что и явилось причиной происшествия.
СОЗДАНИЕ ПОМЕХИ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ

Помеха для движения создается водителем во всех случаях, когда он своими действиями создает опасность для движения транспортных средств, пользующихся преимущественным правом проезда, или вынуждает водителей их принимать меры, которые приводят к задержкам движения (снижению скорости, остановке, маневрированию).
Если при экспертном исследовании установлено, что, помеха для движения не создавала опасной обстановки, т. е. не заставляла водителя другого транспортного средства принимать экстренные меры для предотвращения происшествия, эксперт может сделать вывод, что действия водителя, создавшего помеху, не находятся в причинной связи с происшествием.
Если установлено, что помехой была создана опасная обстановка, но водитель другого транспортного средства имел возможность предотвратить происшествие, действия водителя, создавшего эту обстановку, следует рассматривать как необходимое условие возникновения происшествия. Следовательно, они не соответствуют требованиям Правил движения и находятся в причинной связи с происшествием.
Если же установлено, что помехой была создана аварийная обстановка и водитель другого транспортного средства уже не имел возможности избежать происшествия, следует сделать вывод о том, что, с технической точки зрения, действия водителя, создавшего помеху, явились причиной данного происшествия.

ПРИМЕР: Совершая левый поворот, водитель увидел приближавшийся к перекрестку во встречном направлении мотоцикл и затормозил, автомобиль остановился, почти полностью перегородив левую сторону проезжей части, где и произошло столкновение.

При исследовании было установлено, что в момент, когда автомобиль уже не мог быть остановлен, чтобы пропустить мотоцикл, последний отделяло от полосы движения автомобиля расстояние меньше остановочного пути. Эксперту следовало сделать вывод, что причиной происшествия, с технической точки зрения, являются действия водителя автомобиля, не соответствующие Правилам дорожного движения.
Если бы расстояние от мотоцикла до полосы движения автомобиля равнялось остановочному пути или немного превышало это расстояние, в причинной связи с происшествием находились бы действия обоих водителей. Причиной происшествия являлись бы действия водителя мотоцикла, который, имея техническую возможность предотвратить происшествие, не принял для. этого соответствующих мер, а действия водителя автомобиля, создавшего опасную обстановку, - лишь необходимым условием возникновения происшествия.
Если бы это расстояние было достаточно велико и водитель мотоцикла мог предотвратить столкновение, не применяя экстренных мер, в причинной связи с происшествием, по нашему мнению, находились бы лишь его действия, а действия водителя автомобиля, хотя они и не соответствовали требованиям ПДД, в причинной связи с происшествием не состояли, поскольку не создавали опасной обстановки.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ НЕИСПРАВНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Транспортное средство следует считать неисправным, если его техническое состояние не отвечает требованиям Правил дорожного движения, а также, если имеются другие дефекты, при которых нельзя обеспечить безопасность движения.
Действия водителя следует рассматривать как не соответствующие требованиям ПДД, если он эксплуатирует транспортное средство с неисправностями, о которых ему было известно, а также которые он должен был обнаружить в процессе эксплуатации транспортного средства.
Вывод об отсутствии причинной связи между такими действиями (или бездействием) водителя и происшествием можно сделать, если эксперт установит, что и при отсутствии неисправности водитель не имел технической возможности предотвратить происшествие в данной дорожной обстановке.
Причинной связи между действиями водителя, эксплуатирующего неисправное транспортное средство, и происшествием может не быть и тогда, когда водитель имел возможность предотвратить происшествие и при наличии неисправности. В этом случае в причинной связи с происшествием может находиться несвоевременное принятие водителем мер для предотвращения происшествия. http://dtp-portal.com/content/item/name/prichinnayaavto

НОВЫЙ ПОДХОД В ОПРЕДЕЛЕНИИ ТЕХНИЧЕСКОЙ ВОЗМОЖНОСТИ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ДТП И ПРИМЕНЕНИЕ ПРЕЗУМПЦИИ НЕВИНОВНОСТИ ВОДИТЕЛЯ
Ермаков Ф.Х., доктор технических наук, профессор по безопасности жизнедеятельности, заслуженный механизатор сельского хозяйства РТ, государственный научный стипендиат РАН, почетный работник высшего и профессионального образования России, заслуженный деятель науки и техники РТ, академик Международной академии наук высшей школы.

Определение наличия или отсутствия технической возможности предотвращения ДТП является одним из важнейших вопросов расследования данного вида преступлений. В статье будут рекомендованы новый подход в решении этого вопроса и порядок применения презумпции невиновности водителя транспортного средства в ДТП. Рассмотрим его на примере наезда транспортного средства на пешехода. Наличие или отсутствие технической возможности предотвращения наезда определяют сравнением остановочного пути транспортного средства с расстоянием появления опасности или образования опасной дорожной ситуации, т.е. появления пешехода на проезжей части в видимой зоне для водителя.

Данная статья продолжает изложение идей и положений, приведенных в книге-монографии автора "Технические особенности расследования и установления причин ДТП" (Казань: Отечество, 2007) и в статье автора об установлении непосредственной причинной связи в ДТП, опубликованной в журналах "Транспортное право" (N 2, 2008), "Российская юстиция" (N 6, 2008) и "Российский следователь" (N 14, 2008).

В настоящее время сложилась такая практика, что судебные автотехнические эксперты рассчитывают остановочный путь транспортного средства без учета предельных величин, входящих в его формулу параметров, принимая их промежуточные значения, и на основе таких расчетов делают категорические выводы о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения наезда на пешехода. Следствие, как правило, принимает эти выводы без соответствующей оценки их объективности и достоверности и, основываясь на них, устанавливает виновность или невиновность водителя транспортного средства.

В классическую формулу остановочного пути транспортного средства входят психофизиологический параметр - время реакции водителя на опасность и технические параметры - время срабатывания тормозной системы транспортного средства, скорость движения транспортного средства перед экстренным торможением, коэффициент эксплуатационного состояния тормозов и коэффициент сцепления шин транспортного средства с дорогой. В технической литературе известны следующие величины этих параметров. Время реакции водителя на опасность (tр) колеблется от 0,4 с до 1,2 с; время срабатывания тормозной системы (tср) по ГОСТ Р 51709-2001 "Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки" составляет для легковых автомобилей не более 0,6 с, для грузовых автомобилей - не более 0,9 с; коэффициент эксплуатационного состояния тормозов (Кэ) легковых автомобилей - 1,1 - 1,2, грузовых автомобилей - 1,4 - 2,0; коэффициент сцепления шин с дорогой (фи) на сухом асфальтобетонном и цементобетонном покрытии составляет 0,7 - 0,8, мокром - 0,35 - 0,45; сухом щебеночном покрытии - 0,6 - 0,7; мокром - 0,3 - 0,4; сухой грунтовой дороге - 0,5 - 0,6, мокрой - 0,2 - 0,4; дороге, покрытой укатанным снегом, - 0,2 - 03; обледенелой дороге - 0,1 - 0,2.

Время срабатывания тормозной системы транспортного средства состоит из времени запаздывания тормозного привода и времени нарастания замедления. Их величины в указанном ГОСТе не нормируются. Судебные автотехнические эксперты поступают неправильно, приняв в расчетах остановочного пути транспортного средства ненормируемые величины этих параметров. В расчетах необходимо использовать указанное выше нормируемое ГОСТом общее время срабатывания тормозной системы.

Если при осмотре места ДТП, осмотре транспортного средства сотрудником ГИБДД и на предварительном следствии следователем не установлены фактические величины параметров, входящих в формулу остановочного пути, которые были у водителя, транспортного средства и на дорожном покрытии во время ДТП, то судебный автотехнический эксперт не имеет права использовать в расчетах какую-нибудь промежуточную величину этих параметров, в том числе и среднюю, а следователь не имеет права принимать такие расчеты и основанные на них выводы судебного автотехнического эксперта о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения ДТП и использовать их для установления виновности или невиновности водителя транспортного средства. В этом случае судебный автотехнический эксперт обязан произвести расчеты с использованием предельных величин всех параметров и получить наименьший и наибольший остановочные пути транспортного средства.

Категорические выводы о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения ДТП судебный автотехнический эксперт может сделать только в том случае, если при наименьшем и наибольшем остановочных путях транспортного средства получаются одинаковые выводы. В таком случае вероятность выводов будет равна 1,0 (единице), а это означает, что уверенность в объективности и достоверности выводов составляет 100%. Если при наименьшем и наибольшем остановочных путях транспортного средства получаются противоположные выводы о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения ДТП или расчеты проведены с использованием промежуточных величин параметров, входящих в формулу остановочного пути, то вероятность выводов как судебного автотехнического эксперта, так и выводов следствия, основанных на них, будет равна 0,5 и уверенность в их объективности и достоверности составит только 50%. В этом случае должна быть применена презумпция невиновности водителя.

Можно также произвести расчеты только с большими предельными величинами параметров, которые дают наибольший остановочный путь транспортного средства. В этом случае вывод судебного автотехнического эксперта о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения ДТП также будет категорическим с вероятностью 1,0 и стопроцентной уверенностью в его объективности и достоверности.

Таким образом, заключаем, что в категорических выводах судебного автотехнического эксперта о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения ДТП и основанных на них выводах следователя о виновности или невиновности водителя транспортного средства должны быть обязательно указаны степень вероятности и процент уверенности в их объективности и достоверности. Это необходимо для того, чтобы не было никакого сомнения у судьи и участников судебного процесса в объективности и достоверности выводов как судебной автотехнической экспертизы, так и предварительного следствия при судебном рассмотрении уголовных и гражданских дел о ДТП. Категорический вывод судебного автотехнического эксперта должен быть сформулирован примерно так: "С вероятностью 1,0 и уверенностью в объективности и достоверности вывода на 100% можно категорически утверждать, что при своевременном реагировании водителем на появление пешехода на проезжей части и применении им экстренного торможения транспортного средства имелась (или не имелась) техническая возможность предотвращения наезда на пешехода".

Об установлении степени вероятности и процента уверенности в объективности и достоверности выводов судебного автотехнического эксперта и основанных на них выводов следователя подробно изложено в полученном автором патенте на изобретение N 2246117 "Способ определения скорости движения пешехода перед наездом на него транспортного средства". Практическое применение этого патента на изобретение в расследовании ДТП приведено в указанной выше книге-монографии автора "Технические особенности расследования и установления причин ДТП": "3.2. Восстановление механизма ДТП путем проведения экспериментов с использованием показаний водителя транспортного средства и очевидцев или свидетелей. 3.2.1. Экспериментальное определение скорости движения пешехода перед наездом на него транспортного средства" (стр. 64 - 86).

Использование изложенного выше нового подхода в решении вопроса об определении наличия или отсутствия технической возможности предотвращения ДТП и применение презумпции невиновности водителя транспортного средства в ДТП покажем на примере. Предположим, что легковой автомобиль двигался со скоростью 55 км/ч на горизонтальном участке дороги с сухим асфальтобетонным покрытием. Рассмотрим три варианта расстояния появления пешехода впереди автомобиля: 55 м, 25 м и 40 м. Наименьший остановочный путь автомобиля, рассчитанный с использованием следующих величин параметров: tр = 0,4 с, tср = 0,6 с, Кэ = 1,1 и фи = 0,8, составляет 31,66 м, наибольший остановочный путь при tр = 1,2 с, tср = 0,6 с, Кэ = 1,2 и фи = 0,7 равен 47,92 м. Расстояние появления пешехода как опасности, равное 55 м, больше как наименьшего, так и наибольшего остановочных путей 31,66 - 47,92 м. Следовательно, в данном случае можно сделать категорический вывод о наличии технической возможности предотвращения наезда легкового автомобиля на пешехода.

При появлении пешехода впереди автомобиля на расстоянии 25 м должен быть сделан категорический вывод об отсутствии технической возможности предотвращения ДТП, так как 25 м меньше даже наименьшего остановочного пути 31,66 м. В обоих случаях вероятность выводов о наличии и отсутствии технической возможности предотвращения наезда легкового автомобиля на пешехода будет равна 1,0 и уверенность в объективности и достоверности этих выводов составит 100%.

Если пешеход появляется впереди легкового автомобиля на расстоянии 40 м, то сделать категорический вывод о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения ДТП нельзя, так как 40 м больше наименьшего остановочного пути 31,66 м, но меньше наибольшего - 47,92 м. Об этом судебный автотехнический эксперт должен сделать отдельный вывод в своем заключении примерно с такой формулировкой: "При появлении пешехода впереди легкового автомобиля на расстоянии 40 м невозможно сделать категорический вывод о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения наезда, так как 40 м хотя и больше наименьшего остановочного пути 31,66 м, но меньше наибольшей величины этого параметра, равной 47,92 м". Как указали выше, в этом случае вероятность вывода о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения наезда легкового автомобиля на пешехода будет равна 0,5 и уверенность в его объективности и достоверности составит только 50%. При пятидесятипроцентной уверенности в объективности и достоверности вывода судебного автотехнического эксперта следователь не может сделать вывод о виновности водителя легкового автомобиля в совершении наезда на пешехода. В этом случае, как указали выше, необходимо применить презумпцию невиновности водителя.

Рекомендуемая методика должна быть применена также и при расследовании столкновения и опрокидывания транспортных средств, наезда их на стоящие автомобили, неподвижные предметы и др., в тех случаях, когда для определения технической возможности предотвращения ДТП необходимо рассчитывать остановочный путь транспортного средства.