Более того, всего несколько лет назад самыми продаваемыми в России моделями были модели семейства вазовской «классики», конструкции, которым 30-40 лет, и производство которых было окончательно свернуто лишь в 2012 году.
Анонимный источник AP в крупной автомобильной компании из США подтвердил опасения журналистов. «Автопроизводители заинтересованы в выпуске массовых автомобилей для стран, где запросы клиентов не так высоки, например, в Индии, Китае или России», — заявил он.
Бразильские группы защиты потребителей утверждают, что компании наживаются на продажах автомобилей с меньшим количеством систем безопасности – рост обеспеченности новоиспеченного среднего класса повысил его покупательную способность, тогда как осведомленность в вопросах безопасности в Бразилии якобы отстает от Европы и США. «Бюджетные автомобили в Бразилии невероятно опасны, это неоспоримый факт, — заявила координатор организации по защите потребителей. – Компании продолжают их производить поскольку такие машины выходят дешевле, а требования бразильских покупателей занижены, их познания в области автомобильной безопасности отстают от США и Европы».

Такую точку зрения во многом подтвердила группа экспертов из Latin New Car Assessment Program (NCAP) – южноамериканский аналог европейской комиссии по оценке безопасности новых автомобилей Euro NCAP. В испытаниях Latin NCAP без подушки безопасности одну звезду из пяти возможных получили такие бюджетные модели, как Chevrolet Corsa (Opel Corsa для бразильского рынка), Fiat Palio, Ford Ka, Peugeot 207 и Renault Sandero. Оценки в две и три звезды смогли достичь Peugeot 207 и Nissan Tiida, в обоих случаях модели испытывались с подушкой безопасности.
Представитель китайского автопрома, бюджетный седан Geely CK, в бразильских краш-тестах получил 0 звезд. Еще один китайский «бюджетник», JAC J3, получил одну звезду из пяти возможных, несмотря на наличие АБС и подушки безопасности.
Некоторые протестированные автомобили почти идентичны тем машинам, что производятся для Европы, утверждают автопроизводители, среди которых можно выделить Renault, Nissan и Fiat. А большая разница в результатах тестов Latin NCAP и Euro NCAP связана с отличиями в методике проведения тестов. http://www.gazeta.ru/auto/2013/05/14_a_5321197.shtml

Дорожные знаки предложили раскрасить в соответствии с уровнем опасности дороги

На дорогах Подмосковья могут появиться новые дорожные знаки, раскрашенные в разные цвета в соответствии с уровнем опасности данного участка дороги. Так называемые "метки безопасности" будут представлять собой круги разных цветов, нанесенные на нынешние знаки. Аналогичные круги предлагается рисовать и на асфальте.

Данную идею предложил Национальный общественный центр безопасности движения. Проект будет обсуждаться в четверг на заседании правительства Московской области, рассказал "Известиям" его автор, глава центра Сергей Канаев. По его словам, проект под рабочим названием "Система цветовой безопасности на дорогах. Принцип светофора" уже одобрили в дирекции Московского транспортного узла. Замглавы ведомства Алексея Кривенко сообщил, что первые цветные знаки могут появиться на подмосковных участках федеральных трасс.

По данным издания, на уже действующие дорожные знаки или дорожное покрытие предлагается наносить красные, желтые и зеленые круги на белом фоне. Цвета будут соответствовать трем категориям опасности дорожного участка - аварийные участки, средней опасности и безопасные участки. "Метка будет представлять собой цветной круг на фоне белого квадрата. Предусматривается создание трех видов меток: красная - для обозначения наиболее аварийных и опасных участков дороги, желтая — для отрезков средней аварийности и, наконец, зеленая - для того, чтобы дать понять водителю, что, например, за поворотом его не будут ждать серьезные трудности", - пояснил автор проекта.

Причем метки будут не рисовать на знаках, а прикреплять к ним, так что повального демонтажа объектов удастся избежать.

В качестве альтернативного варианта предлагается расположить метки на дорожном покрытии. "Метки могут отличаться не только по цветам, но и по размеру. Красная, предупреждающая о самой высокой степени опасности, должна привлекать наибольшее внимание - поэтому ее размер должен быть не менее 45 см в диаметре. Отталкиваясь от этого, мы предполагаем, что желтая метка может быть размером в 35 см, а зеленая - 25 см", - продолжил Канаев.

Определять уровень аварийности будут на основе данных статистики по ДТП. Кроме того будут учитываться ранее установленные предупреждающие знаки, с помощью которых водители могли оценивать сложность и корректировать свой стиль вождения. Согласно предварительным расчетам, стоимость установки меток составит не более 300 рублей на 1 км. Сколько именно меток необходимо на 100 км трассы, пока обсуждается.

"Если устанавливать такие метки, то большинство дорог станут "красными". Необходимо полностью реконструировать некоторые трассы, следить за их состоянием - тогда и опасных участков станет меньше. У нас же проблемы решаются иначе. Показательный случай: на Киевском шоссе был очень неровный участок, где всегда происходило много аварий. Дорожники не придумали ничего лучше, чем позвать батюшку, чтобы тот освятил эту часть Киевки. Хотя в первую очередь стоило бы заменить дорожное покрытие", - скептически прокомментировал новую идею руководитель Московского центра борьбы с пробками Александр Шумский.

Не одобрил проект и председатель Московского областного отделения комитета по защите прав автомобилистов Алексей Дозоров. По его словам, нынешних знаков и так достаточно, чтобы предупредить водителей о сложностях или опасности. http://auto.vesti.ru/doc.html?id=512314

Исследовательский университет в Буффало прешел к выводу, что рейтинги безопасности автомобилей являются необъективными, так как они составляются вне зависимости от класса транспортного средства. Следует учитывать тот факт, что при лобовом столкновении шансы выжить у водителя внедорожника почти в 10 раз больше, чем у водителя легкового автомобиля.

«Когда две машины попадают в аварию, подавляющее большинство смертельных случаев происходит в меньшем и более легком из двух транспортных средств", - говорит Дитрих Йеле, доктор медицинских наук, профессор экстренной медицины.
Он рассказывает, что большие внедорожники наиболее безопасны и склонны к опрокидыванию, что даже при одинаковом весе автомобилей при лобовом столкновении внедорожник оказывается безопаснее.
«Но даже когда два автомобиля имеют одинаковый вес, показатели безопасности все равно будут лучше у внедорожника, потому что при лобовом столкновении внедорожники часто буквально заезжают сверху на более низкие автомобили, раздавливая их», - поясняет эксперт.

Часто, для покупателей при выборе автомобиля, решающим моментом становятся его показателям по краш-тестам. Ученые просят обратить внимание, что эти показатели абсолютно неприменимы к жизни, так как сравнивать автомобили разной высоты и размера некорректно. http://www.autonews.ru/automarket_news/news/1757523/

Специальные обозначения на асфальте теперь будут предупреждать о близости школ и камер видеофиксации. Теперь на дорогах возле учебных заведений будут рисовать большие надписи "Дети" и "Школа". Продублируют на асфальте и знаки о приближении к камере фото- и видеофиксации нарушений ПДД. Проекты изменений в соответствующие национальные стандарты уже разработало ФГУП "Росдорнии". Как сообщается, данная инициатива должна дисциплинировать водителей, привлекая дополнительное внимание к опасным участкам. Предложение уже нашло одобрение экспертов. Председатель Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин отметил, что эта информация полезна для водителей и переборщить в этом случае невозможно, пишут "Известия".

"Рисунки камер фиксации нарушений будут дополнительно дисциплинировать водителей. Их даже можно наносить на дороги в местах, где часто происходят ДТП, но при этом камер нет. Обманывать водителей можно, но главное это делать хитро, чтобы они не догадались. В противном случае автолюбители вообще перестанут верить всем знакам. Первые такие рисунки должны появиться на вылетных трассах Москвы и Подмосковья", - сказал Похмелкин.

Еще одно из интересных нововведений на дороге предложил депутат муниципального округа "Петровский" из Санкт-Петербурга. Он хочет ужесточить правила дорожного движения на особо опасных участках российских трасс. Чиновник предложил рисовать на них тройную сплошную линию разметки, а за ее пересечение лишать прав пожизненно.

"Не секрет, что по статистике очень много аварий и катастроф происходит с выездом на встречную полосу в самых опасных местах - на крутых поворотах, подъемах, спусках и так далее. Есть предложение для рассмотрения в Государственной Думе - внести изменения в ПДД и национальные стандарты организации дорожного движения, а именно разметку в таких опасных местах наносить не двумя сплошными полосами, как обычно, а тремя сплошными. Причем переход в тройную сплошную должен быть из двойной сплошной. На границе перехода должен стоять дорожный знак, схематично изображающий, как автомобиль пересекает три сплошных полосы, и внизу крупным шрифтом должно быть написано, что данное нарушение влечет за собой лишение прав пожизненно", - уверен депутат.

Аварийность на дорогах зависит не столько от промилле в крови, сколько от царя в голове. Для России это так же верно, как для Франции, Германии или Камеруна

Недавно включил кнопку российского телеканала, а там разбирают трагедию на ВДНХ, когда пьяный на машине сбил семью из трех человек на велосипедах. Не знаю, нужно ли было в таких подробностях смаковать людское горе, чтобы поднять общественное мнение против урода, которому предстоял суд.

Подозреваю, что телевизор просто исполнял заказ власти поддержать закон о «нулевом промилле», который имеет такое же отношение к виновнику этого происшествия, как моральный кодекс строителя коммунизма к вору-рецидивисту. Он написан скорее для моего малопьющего свата, который в пятницу перед субботней поездкой на подмосковную дачу боится разделить со мной сто грамм «за встречу». Платить утром гайцам не хочет.

Еду из Мюнхена через Страсбург в Брюссель в рутинных потоках машин, сознавая, что в крови у половины водителей наверняка скрывается одна, а то и четыре десятых промилле, судя по стакану пива или бокалу вина, с которыми их вижу в кафе на дорожных станциях. Не схожи по водительским привычкам дисциплинированный немец и темпераментный француз. Хотя в одном они все-таки похожи: трудно себе представить первого за обедом без стакана пива, а второго без бокала вина.

Статистика показывает, что (данные 2005 года) число погибших от аварий на дорогах в расчете на миллион жителей составляет от 46 в Нидерландах и 48,7 в Швеции до 118,8 в Португалии и 149,1 в Греции!

( Свернуть )
Во Франции, которая по смертности на дорогах в начале 1970-х била европейские рекорды, потребовались драконовские меры, чтобы навести относительный порядок. Передвижные скрытые радары, высокие штрафы, автоматизация и обезличка отношений между нарушителем и штрафной кассой, облавы с мобильными лабораториями на дорогах близ дискотек, стажерские права до получения полноценных... С 1990-го до 2005 года число погибших на французских дорогах в расчете на миллион жителей в год сократилось с 200 до 88.

В Германии борьба за безопасность была менее громкой, но достаточно жесткой и планомерной. За те же 15 лет смертность на дорогах в расчете на миллион населения уменьшилась со 126 до 65. Немцы продолжают гордиться неограниченной скоростью на своих автобанах (пускай даже с массой исключений).

В Великобритании печальный показатель снизился с 94 до 56. При этом англичане даже не сочли нужным вслед за остальным ЕС снижать порог алколемии с 0,8 до 0,5 промилле, а вместо снимаемых старых пленочных радаров не спешат ставить цифровые: еще посмотрят, насколько оправданы расходы...

В России исторически автомобиль, как и другие внешние атрибуты, был признаком статуса. Даже сегодня, когда он в Москве вроде бы превратился в почти массовое средство передвижения. Достаточно сравнить среднюю цену автомобиля на московской и, скажем, парижской улице. Статус владельца не только в крутизне железа, но и в том, как он ездит. Обязательность правил обратно пропорциональна доходу или положению в табели о рангах. Один случайно может нарваться на крупный штраф за десятую долю промилле от вчерашней стопки, другой обгоняет по встречке и уверен в безнаказанности, для третьего на часы перекрывают целые проспекты...

Однокашник по университету, который, побыв помощником у Жириновского, десантировался на высокий дипломатический пост, приехал на машине из Германии в Брюссель к приятелю в посольство. Звонит мне и вальяжно хвастается, что ехал быстрее 200 километров в час. «Ну и пусть засекают – у меня иммунитет». Гордится, что заслужил право плевать на законы. Хотя не все так просто. Если местная полиция засечет грубое нарушение, Москва может лишить дипломата неприкосновенности.

Как Швейцария недавно лишила иммунитета своего постпреда при ОЭСР Штефана Флюкигера. Находясь за рулем «мерседеса», посол не только превысил скорость в центре Парижа, но и пытался скрыться от погони. Как потом оказалось, был еще и пьян. Но показал удостоверение, и его полицейские отпустили. Однако в Берне, узнав о происшествии, лишили своего дипломата иммунитета.

Мой однокашник, видимо, не боится этого. У нас не принято сдавать своих, а к рангам отношение почтительное.

Недавно в Яунде (Камерун) мне нужно было проехать из дворца конгрессов в аэропорт до того, как на конгресс прибудет президент страны. Живущий там французский коллега отсоветовал: вся столица встает в пробке, когда на улицы выезжает национальный лидер.

В Брюсселе несколько раз в году собираются саммиты ЕС и одновременно находятся двадцать семь глав государств и правительств. Какой бы был коллапс, если бы перекрыли улицу хотя бы, скажем, для президента Франции или канцлера Германии.

Когда поведение на дороге зависит от статуса, у каждого появляется соблазн быть круче, чем он есть. Нарушить – значит самоутвердиться. А, глотнув полбанки, продавец ларька вырастает в собственном воображении до замминистра или вице-президента нефтяной компании...

Не сказал бы, что в Европе нет примеров, когда ощущение статуса позволяет нарушать правила. Младший сын короля бельгийцев принц Лоран в мае 2002 года за рулем 360-сильного «мерседеса» проскочил на красный свет и, клаксоня, обогнал по встречке машину, которая была перед ним. Она оказалась скрытым патрулем полиции, который бросился в погоню. На принца составили протокол за несколько нарушений сразу, и королевский прокурор оштрафовал его на 485,7 евро. Это был с ним не первый и не последний случай. То он на «феррари», обгоняя кого-то, выехал на тротуар, а потом почти в три раза превысил скорость. Отделался шестью сотнями штрафа в пересчете на евро. То его засекли на «субару-импресе» на скорости 190 там, где разрешено 120. Наконец, когда он на «фиате-пунто» превысил 80 километров в час в Брюсселе, где установлено 50, его лишили прав. И все это подробно освещали СМИ.

Руководителям того российского федерального телеканала следовало бы вместо отморозка, которого звать никак, возомнившего себя по пьяни кремлевским чиновником, вытащить и раскрутить на ток-шоу настоящего вип-нарушителя. И начать тем самым действительную борьбу за безопасность на дорогах. И не только...
А.Минеев, Новая газета

Вождение автомобиля приравняли к прыжку с парашютом

Стресс от вождения автомобиля в городе, оказывается, вполне сопоставим с прыжком с парашютом. Американские ученые провели исследование и выявили степень негативного влияния дорожных ситуаций на водителей. Выяснилось, что некоторые дорожные ситуации способны вызывать самые сильные стрессовые реакции. Американские ученые из Массачусетского технологического института в течение года проводили целую серию экспериментов, которые помогли им оценить степень негативного влияния дорожных ситуаций в городе на водителей.

В ходе исследования ученые наблюдали за добровольцами при помощи GPS-приемников, камер и датчиков, следивших за мимикой и реакциями организма водителей на те или иные ситуации. Подопытные должны были ездить как по оживленным автострадам, так и по тихим улочкам.

"Помимо вождения мы измерили уровень стресса во время различной повседневной деятельности: дома, в офисе, во время завтрака или посещения лекций. В результате мы обнаружили, что некоторые дорожные ситуации способны вызывать самые сильные стрессовые реакции у человека. Во время опасных дорожных происшествий люди испытывают такой же стресс, как во время прыжка с парашютом", - утверждает руководитель проекта Кайл Греко.

Исследования, по словам ученых, помогут в разработке новых систем безопасности, которые смогут снизить уровень стресса на дорогах. Их научной работой уже заинтересовалась одна из самых известных в мире фирм-автопроизводителей, пишет "РГ".

Берегись автомобиля и участвуй в конкурсе на лучший девиз «Областная неделя - без ДТП»!
Лето - пора каникул. Не все родители имеют возможность на три месяца отправить ребенка к бабушке в деревню или в оздоровительный лагерь к морю. Каникулы в городе - не только семейные поездки в Детский парк и на дачу. Когда мама с папой на работе, дети часто бывают предоставлены сами себе. Поэтому мы хотим напомнить родителям: автомобиль - источник повышенной опасности, особенно современный автомобиль, мощный, способный набирать огромную скорость за считанные секунды!
Береженого Бог бережет - гласит известная пословица. Постоянно повторяйте детям и подросткам правила безопасно­го движения на дорогах, когда они находятся на улице большой группой и без сопровождения взрослых. Надевайте яркую, кра­сочную одежду со светоотра­жающими наклейками, помня о правиле «Виден - значит, за­щищен». Предупредите ребенка о том, что переход через дорогу в наушниках или с мобильником у уха опасно, так как в это время он теряет внимание к тому, что происходит около него.
Чтобы избежать гибели на до­рогах, ребенку нужно знать эле­ментарные правила дорожного движения. Напоминайте ему об этом!
Эти правила достаточно-просты:
1. Если на переходе имеется светофор, то начинать переход нужно только на загоревшийся зеленый свет светофора, еще раз оценив ситуацию на до­роге. Если светофора нет, то переходить дорогу только в раз­решенном месте, убедившись, что машин слева и справа нет. Не задерживаться на проезжей части улицы.
2. Выходя на остановке из автобуса, нельзя обходить ни сзади, ни спереди, так как из-за стоящего автобуса можно не заметить движущийся транспорт.
3. На нерегулируемом пешеходном переходе быть предельно внимательным. Прежде чем перейти дорогу по «зебре» необходимо остановиться, оценить расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедиться, что переход дороги будет безопасным. Особенно в тех ситуациях, если у пешеходного перехода стоит большая грузо­вая машина, то движущуюся по средней полосе улицы автома­шину можно не заметить.
Большинство родителей сами управляют автомашиной и являются от­ветственными участниками до­рожного движения.
Будьте вза­имновежливыми водителями.
Ежегодно в Архангельской области растет число дорожно-транспортных происшествий, в которых погибают или травми­руются люди, дети - в том числе. В 2012 году произошло более 37 000 ДТП, погибли 214 чело­век, и 2 754 человека получили травмы различной степени тя­жести. В лечебные учреждения области были госпитализиро­ваны 2 057 человек с мест ДТП. Почти три четверти из числа по­гибших при ДТП умирают прямо на месте происшествия, так как получают повреждения, несо­вместимые с жизнью: медики не успевают оказать помощь таким пострадавшим
В сентябре этого года в Ар­хангельской области пройд¸т акция «Областная неделя без ДТП». Многие жители нашей области выразили свое согласие помочь в подготовке и проведении этой акции.
Елена АНТРОПОВА, Центр медицинской профилактики

с 1 июля в регионе стартует целевое профилактическое мероприятие «ЗЕБРА»
Цель - повысить безопасность и грамотность участников дорожного движения при пересечении пешеходных переходов, как регулируемых, так и нерегулируемых.
С начала года на дорогах региона зарегистрировано 238 ДТП (37,2% от общего количества всех происшествий), связанных с наездом транспортного средства на пешехода, в которых 14 человек погибли и 241 - получил травмы различной степени тяжести.
Следует отметить, что в результате 94 ДТП произошедших по вине самих пешеходов, 8 человек погибли и 88 были травмированы. Основными нарушениями Правил дорожного движения, допущенных пешеходами явились: переход проезжей части в неустановленном месте или вне пешеходного перехода, неожиданный выход на проезжую часть из-за мешающих обзору препятствий, ходьба по проезжей части при наличии тротуара или попутно движению транспортных средств. Наибольшее количество аварий случившихся по вине пеших участников движения отмечены в 6-ти муниципальных образованиях Архангельской области: Вилегодском, Коношском, Котласском, Мезенском, Няндомском и Пинежском районах.
Особую тревогу вызывает состояние детского дорожно-транспортного травматизма. За 5 месяцев года в регионе зарегистрировано 47 происшествий с участием детей-пешеходов, при этом 24 ребенка были травмированы при переходе дороги по пешеходному переходу. Наибольшее количество ДТП с участием детей-пешеходов зарегистрировано в марте и мае месяцах. Неосторожность самих юных пешеходов на дороге привела к совершению 18 ДТП.
К повышению безопасности на пешеходных переходах жителей и гостей области убеляется большое внимание. Ирина Леушина, старший государственный инспектор дорожного надзора управления ГИБДД УМВД России по Архангельской области отметила: «На сегодняшний день небезопасными для пеших граждан остаются пешеходные переходы. Несмотря на регулярные их обследования и проводимую сотрудниками Госавтоинспекции работу по приведению в надлежащее состояние, в настоящее время 37,3% пешеходных переходов на улично-дорожной сети области не соответствуют требованиям нормативных актов. Преимущественным недостатком является отсутствие горизонтальной разметки пешеходных переходов (66,0%). Также выявлены: нарушения в установке дорожных знаков (7,8%), отсутствие пешеходных ограждений в необходимых местах (10,9%), отсутствие освещения (8,4%), отсутствие тротуаров, подходов к пешеходным переходам (7,4%)».
Сотрудники Госавтоинспекции призывают водителей транспортных средств соблюдать требования ПДД при проезде пешеходных переходов, а пешеходов переходить дорогу по Правилам.
Мероприятие продлится до 14 июля т.г.

«Cлишком верят в эту железку»
Завкафедрой МАДИ Султан Жанказиев рассказал «Ленте.ру» о поведении российских водителей

Лента.ру»: C 1 сентября вступают в силу затрагивающие водителей поправки в Кодекс об административных правонарушениях, в разработке которых вы принимали участие. Какие изменения, с вашей точки зрения, наиболее важны, наравне с введением определения состояния опьянения по содержанию алкоголя в парах выдыхаемого воздуха?

Султан Жанказиев: Определение состояния опьянения — это самая главная, самая резонансная часть. Огромное количество общественных организаций, которые работают при Государственной Думе, были вовлечены в процесс дискуссии. Я представлял научную организацию. Я говорил о том, что необходимо установить границу, выше которой будет определяться безусловное наличие алкоголя в крови. Уровень 0,3 промилле — это та планка, которая включает в себя все компромиссы. Мы считаем, что это успех.

Если касаться изменений в правилах дорожного движения в части повышения максимальной разрешенной скорости до 130 километров в час — здесь мое мнение диаметрально противоположное. Я считаю, что это очень непроработанное решение, требовавшее первоначально серьезного научного изучения. Возьмем европейскую практику. Когда кого-то обучают правам, к примеру, в Германии, то есть отдельный блок в обучающей программе, который связан с правилами поведения на автобане. Почему? Риски ДТП — а немецкие соцслужбы подтвердили их фактической статистикой — по мере увеличения скорости растут не линейно, а прогрессивно.
Применительно к России, если взять риски ДТП до 90 километров в час за 100 процентов, то от 90 до 100 — это уже 140 процентов, от 100 до 110 — 270 процентов. А 130 километров в час мы просто не оценивали. Несложно построить прогрессивную геометрическую функцию, тогда станет понятно, каковы риски. Но эти риски связаны с обстоятельствами дорожного движения. Мы еще не оцениваем функцию водителя в этом случае, а это является главным, когда мы увеличиваем скорость до 130 километров в час. При увеличении скорости психофизиологически здоровый организм водителя работает следующим образом: его защитные функции «схлопывают» фокусную развертку зрения и ограничивают ее на ширине полосы. То есть у водителя почти полностью выключается периферическое зрение. Прекрасно понимая этот фактор, в Германии всегда отмечают, что последнее, что рекомендуется немцу при управлении автомобилем на автобане, — это смена полосы.

Перестроение?

Да. Необходимо либо сбрасывать скорость и менять полосу, либо вот взялся за эту полосу, разогнался — и все, стараться из нее не выходить. Потому что периферического зрения нет. Нашего водителя надо этому обучать. Более того, коэффициент перестраиваемости (запрос на перестроение) в России беспрецедентно высокий. Человек будет искать выгодную для себя полосу, чтобы разогнаться быстрее. В этом случае мы говорим о множественных рисках и областях аварийности, ДТП, которые связаны с естественными психофизиологическими процессами, протекающими в организме человека. Он просто не видит места, куда перестраивается.
Представьте боковые, «сопутные» так называемые столкновения на скоростях 130 километров в час. Это совершенно точно потеря своей полосы, потеря траектории движения, дальше последствия можно оценивать только по факту. Мы не выстроили систему подготовки водителей к тому, что скорость может быть увеличена. Мы отнеслись к этому, в общем-то, легкомысленно. А надо сначала через науку оценить риски. Я, кстати говоря, в думском комитете по транспорту свое мнение в этом направлении высказал — что не стоит в угоду конъюнктуре увеличивать скорость. Ну и большой вопрос, даст ли увеличение скорости преимущество в управлении трафиком.

Такую скорость пока вводят только на платных трассах.

130 километров в час — это платные трассы. Со 110 — это уже не платные, а дороги второй категории, то есть фактически будут встречаться в городе. Но самое неприятное в другом. По теории Валерия Федоровича Бобкова, которая разрабатывалась в МАДИ, описывается то, как должна изменяться дистанция между автомобилями по мере увеличения скорости и как это влияет на общую пропускную способность транспортной системы. Ограничение 90 километров в час — это оптимум. Если увеличивать скорость и разрывать дистанцию, пропускная способность дороги уменьшается. То есть 80-90 километров в час появились не просто так. Но так уж получается, что мы даем водителю самому возможность оценить безопасную дистанцию.

Разрывая дистанцию, водитель подвергает себя различным рискам субъективного характера. Например, при увеличении дистанции — как субъективно мыслит человек — может появиться другой автомобиль, который обязательно «вклинится». Мы имеем дистанцию 7-8 метров на скоростях до 30 километров в час и 15-17 метров на скоростях до 90. Это фактическое нарушение той теории, о которой я сказал чуть раньше. Представьте, скорость 130 километров в час, а дистанция не увеличилась. Возникает даже самая обычная ситуация, связанная с необходимостью тормозить чуть быстрее, чем в штатном режиме. Физиологически добрая половина людей при вот такой небольшой дистанции просто не успеет отреагировать.

Мы перед этим говорили о «сопутных» ДТП, тут уже речь о том, что неизбежно ДТП с «догоном». Но существует еще и третья неприятность — накопление ментальной и эмоциональной утомляемости. У нас в России эта динамика накопления утомляемости беспрецедентная. Нигде в мире я такую мощную динамику накопления утомляемости не встречал. Например, условный немец может, не подвергая себя психофизиологическому давлению, проехать 4 часа и выйти из автомобиля практически свежим. Россиянин за 4 часа вымотается полностью. Он постоянно находится в системе принятия решений и не может «выключиться». При таком утомлении в здоровом организме срабатывают защитные функции: формируется состояние подсыпания, то есть он просто начинает засыпать.

С чем это связано? С качеством дорог, автомобилей?

В первую очередь это состояние параметров транспортного потока.

То есть поведение других участников движения?

Да, поведение других и обязательная внутренняя мотивация на самоутверждение на дороге. Причем все зависит еще и от класса автомобиля, на котором человек едет. Так вот, быстрое утомление, к сожалению, принципиально влияет на скорость реакции.

В вопросе регулирования скоростного режима немаловажно то, как устроена система наказания за его нарушение в России. С первого сентября минимальное превышение, за которое будут штрафовать водителя, увеличивается с 10 до 20 километров в час. При этом в мире есть страны, где штрафовать начинают за превышение всего в 2 километра в час. Какой порог считать оптимальным?

Мне кажется, надо исключать эту игру. В основном те, кто защищает эту дельту, исходят из того, что есть погрешность спидометра. Водитель субъективно видит, что его скорость равна 60 километрам в час. С погрешностью цифра будет 62 километра в час. Дальше мы берем 2 километра в час как некую условную дельту. Даже точная система контроля даст погрешность, предположим, еще 5 процентов. Тогда получается уже не 62, а 65 километров в час. Если грубо — до 70, то это больше только на 10 километров в час. Я не понимаю, зачем увеличивать допуск в два раза. Никакие аргументы, никакой здравый смысл не говорят о том, что эта дельта превышения должна быть больше 10 километров в час. Хотя в городе на небольших скоростях ее можно регистрировать с точностью до 2 километров в час. Так поступают в германских городах и штрафуют за столь несущественное превышение.

Более того, при скорости 70 километров в час получается уже измененный транспортный поток. Фактически мы выдаем индульгенцию на то, чтобы люди в рамках указанной дельты скорости нарушали правила дорожного движения и, в принципе, негативно влияли на систему управления движением. То есть мы сами формируем обстоятельства, при которых эта система будет работать неэффективно. Еще один риск: при такой дельте мы лишаем себя возможности предъявить четкие и безусловные требования к разработчикам оборудования по регистрации скорости.

Депутат Госдумы Вячеслав Лысаков рассказал «Ленте.ру» об ужесточении ПДД
Другое важное нововведение, которое также вступит в силу с сентября, — это проверка водителей на знание правил дорожного движения перед возвращением прав после лишения. Что еще должно входить в такую переаттестацию?

Давайте разделим вопрос. На мой взгляд, абсолютно справедливо, что после изъятия прав человек может вернуть права, только сдав заново. Речь идет не о возврате прав, а о необходимости заново пройти обучение, да еще и таким образом, чтобы отметка, что он лишался этих прав однажды, дважды и так далее, где-то присутствовала. Сработает это эффективно или нет — другое дело. Как минимум органы, которые задерживают нарушителя, смогут учитывать это, когда будут принимать решение по вилке возможных санкций. Водителю должно быть очевидно, что он пойдет по максимальной мере взыскания. Немногих, правда, это пугает.

Второй важный вопрос: чего мы хотим добиться, когда повторно обучаем водителя? Трудно сделать программу, заточенную конкретно под водителя, учитывая характер нарушений, из-за которых он лишился прав. Речь о том, что программа должна отличаться, ориентируясь на какой-то большой, превалирующий блок воспитательных мер, которые его социализируют, которые формируют общественно-значимые категории мышления, повышают его инженерное видение проблемы. Ведь очень многие нарушают, еще раз говорю, исходя из того, как они видят себе транспортную ситуацию в той координате, в которой находятся.

Получается, что нужен своеобразный разбор полетов по каждому конкретному случаю?

Совершенно верно. Чтобы конкретные примеры присутствовали. Когда в человеке формируется инженерное мышление, предполагается (мы пока не знаем, так это будет или нет), что это исключит некоторые из обстоятельств, при которых он принимает решение о нарушении. Например, водитель нарушает потому, что в данной координате, с его точки зрения, его автомобиль круче, чем другой, и он считает, что зазорно находиться вторым на полосе или находиться в заведомо непривлекательном положении перед выполнением маневра. У нас ведь по-прежнему автомобиль — роскошь, а не средство передвижения. А его автомобиль, значит, большая роскошь, чем у других. Но если мы покажем, что поведение водителя в данной ситуации сформировало определенный маятниковый эффект и привело к его ДТП или к затору, который на полтора часа ограничил полторы полосы дороги, то, возможно, это будет мотивировать его на то, чтобы думать социально значимыми категориями.

В Европе сейчас разрабатывается экономический инструмент, который позволил бы при безусловном методическом определении механизма формирования затора оценить стоимость этого затора и параллельно опознать то лицо, из-за которого этот затор возник. Для чего это делается? Для того чтобы определить ответственного водителя и взыскать с него сумму ущерба. Почему пока многие против таких мер? На четырехполосной дороге час затора в городском движении на средних скоростях — это шестизначные цифры. Предъявить такую ответственность отдельно взятому человеку бесперспективно — он, даже если все с себя снимет, не покроет потери. Но само знание этим человеком масштабов ущерба, который он нанес городу, — хотя бы это — субъективно может сформировать социально значимые позиции и категории поведения. Вот в этом направлении и надо идти в вопросах повторного обучения.

В России эффект от введения таких мер может быть близок к нулю. Я, когда разговаривал с теми, кто был вовлечен в этот процесс, предлагал вообще менять философию обучения. Что такое обучение в автошколе? Там учат правильно манипулировать (руль, рычаг переключения передач, педали и «поворотники») и принимать те решения, которые четко регламентированы правилами дорожного движения. При этом не учат, что называется, выживанию в пространстве макроколлизионного движения, потому что это никак не замоделировать в школе. В процессе вождения человек эти навыки не приобретает — он приобретает определенное отторжение. Иногда люди после школы отказываются от вождения.

И вот водитель выезжает на дорогу — молодой, неопытный, он постоянно сталкивается со стрессовой ситуацией, когда ему не хватает скорости мышления, кругозора и наработанных навыков. Огромное количество ДТП происходит в первые полтора года, потому что именно в этот момент человек физически и физиологически неспособен справиться с тем напором информации, которая на него сваливается

Есть три аспекта, с которыми не работает стандартная автошкола. Первое — это макроколлизионные проблемы, когда водитель ощущает пресс, давление, когда он не справляется с постоянным давлением транспортной ситуации. Второе — аварийные ситуации, когда от него требуется иногда даже мыслить мышцами. Выработать в нем рефлекс рывка или рефлекс оттормаживания — очень многим этого не хватает в первые полтора-два года. И третье — это стандарты поведения в поставарийный период, если уж это произошло. Мы имеем жуткую статистику смертности людей. Стукнулся, открыл дверь — и тут же на него наехал автомобиль, который двигался по левой полосе рядом. А ведь пострадавший хотел выбежать и доказать, что он не виноват в этой ситуации, что он прав, — и погиб. Вот это все, как мне видится, должно быть частью дополнительного образования уже в том случае, если человека обязали повторно сдавать на права. Он должен за собственные деньги оплатить курс обучения, повышающий его социальную безопасность. Кстати говоря, в каком-то виде это уже существует в странах Европы.

Перед возвращением прав водителей также будут направлять на медицинское освидетельствование. Автор поправок в КоАП депутат Госдумы Вячеслав Лысаков рассказывал в интервью «Ленте.ру», что для этого в будущем, вероятно, станут использовать методику, разработанную в МАДИ. Расскажите о ней поподробнее.

Это уникальный комплекс методик, позволяющий ответить на очень важный вопрос, который ранее в России никогда не поднимался. Дело в том, что формальные требования, которые предъявляются к обучающимся на этапе соискания на получение прав, допускают до получения прав почти сто процентов населения.

За исключением каких-то явных заболеваний.

Да, которые очевидны: либо физические, либо психические отклонения. Что касается нашего оборудования, мы способны сказать, где должен быть потолок амбиций человека по категориям, когда он приходит за получением прав. Мы можем заявить кандидату в водители: «Извините, вне зависимости от того, хороший вы или плохой, ваш потолок — категория B, вы не имеете права претендовать на категории C-D». Например, по этому признаку мы можем не допустить попадания непроверенных людей хотя бы в общественные перевозки. Есть свидетельства тому, что на маршрутных такси мы имеем людей с откровенно неадекватным поведением. Они забывают о том, что везут людей, втягиваются в гонки, уходят с маршрута.

Медицинское освидетельствование для социально значимых перевозок, исходя из того, о чем мы говорили с Вячеславом Ивановичем [Лысаковым], должно быть сильно усложнено. Необходимо проверять человека с той степенью детализации, которая сегодня пока недоступна ни одной автошколе и недоступна ни одному отделу технического контроля автопредприятия.

А какие основные критерии учитывает ваш комплекс?

Эмоциональные пороги. Мы берем для начала полноценность психофизиологических параметров.

Речь об энцефалограмме?

В основе исследовательского комплекса лежит большое количество детекторов, которые сканируют поведение человека в активной фазе эксперимента. Активная фаза — это когда человек ведет себя максимально естественно, так, как если бы сидел за рулем настоящего автомобиля. То есть сначала он ведет себя надуманно, потому что осознает, что он на тренажере, вырабатывает в себе какие-то рефлексы управления манипуляторами. А затем мы получаем эту активную фазу за период от 2 до 7 минут. Ну а далее уже накапливается эмоциональная усталость, которая связана с конфликтом зрительного аппарата с вестибулярным: зрительный показывает обязательное движение, а вестибулярный этого движения не ощущает. Вот активная фаза — это то время, когда мы вырабатываем в нем нужные рефлексы и снимаем с него фактическую кальку поведения.

Количество параметров мониторинга больше сорока. Большая часть параметров снимается полиграфом. При том полиграф — детектор лжи, проще говоря — не такой, как мы привыкли по старинке, а современное устройство, чуть больше часов. В активной фазе водитель этот полиграф на себе не видит. Есть три группы параметров, которые мы мониторим. Первая группа — это психофизиология водителя, мысленная деятельность, эмоциональная сфера, работа органов. Вторая группа параметров собирает данные о его физиологическом поведении — движения головы, рук, ног, ерзанье, движение спины, всего тела. И третья группа параметров сообщает, на чем водитель концентрирует свои сознательные реакции, то есть куда он смотрит, где он в данный момент сосредотачивается, что является системной приоритетной информацией для него в текущий момент времени.

Что касается повседневного медицинского освидетельствования, то мы пробовали вырабатывать методику, которая при наличии такого комплекса, как у нас, могла бы оперативно сказать, соответствует водитель какому-то своему эталонному значению порога или не соответствует. Пока это сделать не удается, поэтому ежедневное медицинское освидетельствование мне видится в старых методиках. А вот определение порогов или медицинское освидетельствование для того, чтобы человеку ответить честно, где его лимит и вообще имеет ли он право получать права и управлять автомобилем, — вот это мы уже можем делать сейчас.

В чем основные отличия в поведении опытных и начинающих водителей?

Я бы даже три категории выделил: начинающие, условно опытные и опытные. Условно опытные — это водители, которые вырабатывают в себе физиологические рефлексы. Но при этом у него не возникает механизмов реагирования в макроколлизионном или предаварийном пространстве, и за счет этого у него появляется иллюзия, что он прекрасно управляет автомобилем.

В ряде стран ведь существует последующая опека водителя, когда человек сдал на права. Он получил права, и автошкола берет на себя ответственность с какой-то периодичностью выходить с ним на контакт, чтобы правильно его ориентировать. Когда проходит полгода, ему звонят, спрашивают: «Ну как, ну что у вас происходит?» Он говорит: «Да вот, нормально, там-то, там-то зацепил». Пытаются разобрать эту ситуацию, обязательно дают разъяснения, почему возникла проблема.

Я не уверен, сработает ли это в России, потому что у нас вообще система диалогов с экспертами не построена, это обременяет наших людей. У нас срабатывает очень интересный механизм: если человек заплатил за какой-то сервис, то он потом закрывает душу, потому что за все, что ему нужно, он уже заплатил — больше к нему не лезьте. Поэтому, когда ему звонят, если это не является частью контракта, то есть обязательных действий, и говорят: «Ну что у вас?» — он отвечает: «Ничего», — и выключает телефон. Надо некоторым образом усложнить и очеловечить саму процедуру общения с обучающимися.

Чаще всего у начинающих водителей случаются ДТП практически с нулевыми жертвами, потому что это еще очень аккуратное вождение. Понятие «начинающий» различается для мужчин и женщин и варьируется в зависимости от регионов, это приблизительно 8 месяцев. А вот условно опытные — это уже большие жертвы и огромная статистика ДТП.

И как долго водитель продолжает быть «условно опытным»?

Примерно от 8 месяцев до 3,5-4 лет. Мы будем неправы, если скажем, что они все виноваты в беспорядках на дороге. В ряде случаев они являются жертвами обстоятельств, по которым с ними никто не работал на этапе обучения в автошколе. Я не знаю, как это делать в России, это предмет отдельного изучения, но что-то с этими людьми надо делать обязательно.

Поговорим об опытных водителях. В зарубежных странах есть такое законодательно закрепленное понятие, как опасное или неосторожное вождение — когда учитываются не только конкретные нарушения скоростного режима или разметки, но и общее поведение на дороге. Как вы считаете, в России что-то подобное стоит вводить?

Во-первых, трудно описать, что такое опасное вождение. Во-вторых, куда труднее регистрировать опасное вождение, это практически невозможно. До тех пор пока на автомобилях не появится внутренних систем контроля поведения человека, привязанных к высокоточному координатному позиционированию, возможностей регистрировать опасное поведение на дороге фактически не будет.

На инспекторов ГИБДД в данном случае не стоит полагаться?

Что может сделать инспектор в этом случае? Он может остановить, «вытащить» автомобиль из потока, предложить не нарушать и вести себя более ответственно на дороге. Инспектор в данном случае не имеет права применить никакие санкции. Смотрите, как написано в правилах? Что надо выбирать дистанцию, которая обеспечивает безопасное движение. Это объективная категория или субъективная?

Субъективная, разумеется.

Я вот считаю, она должна быть объективной. Но ведь каждый считает, что это категория субъективная. И каждый выбирает свою дистанцию, исходя из собственного представления о безопасности и веры в свой автомобиль. Очень многие, кстати, в России переоценивают свой автомобиль, слишком верят в эту железку. Многие вообще не понимают, каким снарядом они управляют — и это тоже не разъясняют при обучении. Им в автошколах не говорят, что это всего-навсего высокотехнологичное железо. Две-три тонны железа, для которых наезд на человека со скоростью 30 километров в час означает гарантированную смерть этого человека. Сидящий в автомобиле просто не отдает себе полного отчета в том, каковы риски управления такой грудой железа.

У опытного водителя ощущение опасности появляется всегда. Это как если сравнивать начинающего футболиста с опытным. Опытный футболист видит движение всех игроков на поле. И он может смоделировать мысленно за долю секунды движение всех и дать пас в пока пустующее место. Но в момент, когда мяч придет, там уже будет своя игровая ситуация, которая будет оправданна с точки зрения полета мяча. Очень многие водители так и не попадают в категорию «опытных». Не успевают.

А что можно сказать о человеке, который не соблюдает дистанцию, который слишком часто перестраивается? Он нарушает? Нет, не нарушает. Огромное количество нарушений общественного поведения осуществляется без нарушения правила дорожного движения. Опытный водитель ощущение этих рисков в себе вырабатывает и старается управлять автомобилем, выбирать свое положение на дороге исходя из представления о рисках. Начинающий водитель выбирает свое положение на дороге исходя из своих приоритетов. Переход от начинающего к опытному — это смена собственной концепции поведения на дороге.

Дело не в отсутствии правового регулятора, а в отсутствии механизмов формирования социально значимого поведения людей на дороге. У опытного водителя оно вырабатывается через приобретенный опыт. У первых двух категорий не вырабатывается вообще. То есть к категории «условно опытных» и вовсе относятся люди, которые нарушают правила, потому что у них такая жизненная установка. Они нарушают, потому что такова их форма самовыражения в этой жизни.

Я в свое время изучал реагирование водителей на так называемых лидеров-провокаторов. Стало ясно, что одним из принципиальных отличий российского транспортного сообщества от, скажем, среднеевропейского является очень высокий коэффициент зависимости от лидеров-провокаторов. Если он появляется, то обязательно за собой утягивает какую-то часть потока. Если эта часть потока существенная, весь поток развалится и ни один инструмент управления дорожным движением уже не срабатывает. На дорогах без примыканий (например, МКАД) при отличии в скорости от 20 до 40 километров в час — потому что больше 40 километров в час эта зависимость уже падает, немногие решаются бросить вызов — лидер-провокатор на бюджетном автомобиле «утягивает за собой» приблизительно каждого четвертого. А на автомобиле премиум-класса — только каждого девятого.

И начинаются гонки.

И начинаются «шашки», да. При этом выдыхаются они достаточно быстро — их хватает приблизительно на полтора-два километра. Но к этому моменту весь поток развален, а иногда случаются ДТП.

Любому автомобилисту важно как можно реже попадать в аварии, а лучше – вообще в них не попадать. Для этого необходимо уметь правильно останавливаться. К сожалению, часто на дорогах появляются «внезапные» препятствия: резко остановилась впередиидущая машина, или на проселочной дороге оказалось какое-либо препятствие, или, что страшнее всего, — перед Вами «ниоткуда» возник пешеход.

Чтобы суметь затормозить в такой непредвиденной ситуации водитель должен обладать определенными навыками правильного торможения. Но у опытного водителя случайностей на дороге не бывает, и он изначально соблюдает несколько важнейших условий безопасности дорожного движения:
- Не превышает скорость. Чем выше скорость, тем больше времени нужно человеку на реакцию. Как показывают многочисленные исследования, обычное время реакции водителя – 0,75..1,5 секунды. На скорости 80 км/ч дистанция реагирования составит приблизительно 25 метров. На скорости 110 км/ч – 35 метров. И эти цифры еще не включают в себя тормозной путь!
- Держит дистанцию. Движение с «запасом» позволит вовремя затормозить, если впередиидущая машина резко остановится. А остановка с «запасом» позволит сдать немного вперед, если приближающаяся сзади машина не успевает притормозить. Кроме того, если машина впереди заглохнет или сломается, ее легко можно будет объехать.
- Смотрит по сторонам и вдаль. Очень важно при движении иметь как можно более широкий обзор. Смотреть вдаль нужно для того, чтобы распознать потенциальную угрозу: дорожные работы, заторы, указатели, предписывающие перестроение в другой ряд и т. п. Смотреть по сторонам обязательно для того, чтобы видеть других участников движения и понимать, что они собираются делать. Кроме того, это позволит заранее увидеть пешехода.
Конечно, есть и другие правила для того, чтобы вовремя остановиться. Но пользуются ли водители хотя бы тремя перечисленными? К сожалению, большое количество аварий, а именно – столкновение с препятствием либо наезд на пешехода – показывает, что российские автолюбители слишком редко заранее заботятся о том, чтобы вовремя затормозить. Этой теме и теме безопасности пешеходов посвящен новый опрос общественного мнения Госавтоинспекции МВД России и общественной организации «Движение без опасности». http://www.gibdd.ru/news/federal/202392/

Какие меры предпринимаются в разных странах для обеспечения безопасности дорожного движения
БРИТАНИЯ
Пожалуй, лучшее, что есть в Британии, - это ее автомобильные дороги. Отлично ухоженные, размеченные с чисто английской предусмотрительностью и основательностью. Понятно, куда ехать, - здешние дороги оставляют водителю больше шансов, чем где-либо в мире добраться до цели назначения живым и невредимым.
Британия и в самом деле имеет одни из самых низких в мире показателей смертности на дорогах - 5,4 погибших на 100 тысяч населения. Начиная с 70-х годов прошлого столетия смертность на автострадах Соединенного Королевства неуклонно снижается. Число жертв среди пешеходов сократилось на Альбионе за последние 40 лет на впечатляющие 78 процентов. Общее число смертей в ДТП снизилось только за несколько последних лет на 7 процентов. Однако если пересчитать число фатальных аварий на здешних дорогах на количество движущихся сегодня по этим дорогам машин, то налицо все доказательства резко возросшей безопасности британских автострад: 199 погибших приходилось на каждые 100 млн автомобильного километража в 1967 году и 48 погибших - в 2007-м году.
Лишь за период с июня 2009 года по июнь нынешнего года, согласно данным Бюро национальной статистики, число смертей на британских дорогах снизилось на 19 процентов по сравнению с предыдущим аналогичным периодом.
За счет чего же достигнуты столь впечатляюще победные показатели? За счет неустанно совершенствующейся стратегии и тактики дорожного движения. Сотни исследований проводятся ежегодно в стране на предмет безопасности дорог. Так, к примеру, недавно было установлено, что лишь 5 процентов попавших в аварию водителей ехали с превышением скорости.
Выяснилось, что свыше 30 процентов аварий вызваны невнимательностью водителей и отсутствием привычки тщательно следить за дорожной ситуацией. 16 процентов аварий провоцируется неосторожным или рискованным управлением.
В связи с последним были приняты надлежащие меры: запрет на разговоры за рулем по мобильному телефону и курение. Согласно новым правилам дорожного кодекса, отягчающим обстоятельством для попавшего в ДТП водителя станет то, что он курил или закуривал в момент аварии. Курить, управляя общественным транспортом и служебной машиной, также нельзя. Нельзя и лакомиться за рулем. Так, горемычный голландский водитель, которому «посчастливилось» вести фуру с куриными окорочками по дорогам Северного Уэльса. Он был приговорен к восьми неделям тюрьмы за то, что ел, крутя баранку, макароны. Отследил проголодавшегося голландца круживший над ним полицейский вертолет.
Вообще на дорогах Британии у заехавшего из иных стран визитера может сложиться ошибочное впечатление, что за ним нет ровным счетом никакого надзора.
И в самом деле, встретить дорожную полицию на здешних трассах - дело большой удачи. Но следит за водителем иное око - круглый глаз желтой квадратной головы дорожной скоростной камеры.
О том, что впереди на трассе установлена камера, специальный знак на дороге предупредит водителя задолго, с тем чтобы он успел сбавить скорость. Цель такой честной игры - не ловить нарушителя и не взимать побольше штрафов, а в самом деле заставить его притормозить на опасных участках.
Между тем именно мастерство водителя является принципиальным в британской концепции безопасности движения. Мало кто из британцев получает водительские права с первого раза. Большой удачей будет и получение их с третьей-четвертой попытки.

США
Официальные данные по аварийности в Америке свидетельствуют: количество ДТП со смертельным исходом в США довольно резко снижается.
Отчеты федеральной системы учета происшествий США, которая входит в структуру главного «дорожного ведомства» Америки - национальной автодорожной администрации, свидетельствуют о том, что с каждым годом в «фатальных ДТП» гибнет все меньше американцев. Так, если в 2008 году жертвами на дорогах стали 34 172 человека, то в прошлом году это число снизилось до 30 797. То есть продолжилась тенденция на уменьшение смертельных аварий: в 2005 году насмерть разбились на хайвеях и дорогах США более 39 тысяч человек, в 2006-м - 38 646, в 2007-м - 37 435.
По данным экспертов, 40 процентов всех американских аварий и 60 процентов всех ДТП со смертельным исходом происходят по вине употребивших алкоголь водителей, а их возраст в основном находится в пределах от 16 до 24 лет. Вторая по распространенности в США причина ДТП - обмен смс - сообщениями по мобильному телефону. И если использование мобильного телефона за рулем машины без устройств «хендс фри» запрещено законом на всей территории США, то запрет на использование смс введен не во всех штатах.
Например, в Вашингтоне прямо на специальных экранах, установленных вдоль оживленных трасс, водителям напоминают, что смс - переписка за рулем - это прямое нарушение закона. По официальным данным, в США по данной причине ежегодно погибают или становятся инвалидами около полутора тысяч американцев.
Несмотря на высокую культуру вождения, не редкость в США и споры между водителями, а также агрессивное поведение на дороге. Интересно, что полиция призывает немедленно сообщать о водителях - хамах по специальному телефону, а на поиск и задержание нарушителей немедленно выдвигается ближайший патруль.
Нередко причиной и жертвами автоаварий становятся пешеходы. Так, мэрия Нью - Йорка, распространив доклад о ситуации с безопасностью движения в главном финансовом центре США, особо подчеркнула - на улицах города возросло число ДТП с участием пешеходов. Особые проблемы создают пожилые нью - йоркцы в возрасте 65 лет и более, которые оказались участниками почти 40 процентов аварий на пешеходных переходах с летальным исходом. Примечательно, что в исследовании проблем дорожного движения в Нью - Йорке указывается, что знаменитые городские желтые такси, которыми заполнены улицы, попадают в аварии гораздо реже, чем частный автотранспорт, а смертность среди мотоциклистов на улицах Нью - Йорка в 18 раз превышает аналогичные показатели с водителями и пассажирами автомобилей.
Любые исследования о причинах ДТП в США анализируются, и по результатам «разбора» принимаются конкретные решения. Так, в случае с упомянутым исследованием проблем аварийности в Нью-Йорке городские власти тут же изменили правила движения на нью - йоркских перекрестках, а также начали обсуждать предложения по снижению предельно допустимой скорости движения.

БРЮССЕЛЬ
Культура автохамства В Бельгии - проблема обеспечения безопасности на дорогах одна из приоритетных для местных и федеральных властей. И на то есть серьезные причины.
Согласно статистическим данным, которые тщательно собираются и обрабатываются специализированными организациями, в относительно небольшой по европейским меркам стране с 11-миллионным населением ежегодно на дорогах в результате ДТП погибает около 1000 человек, более 60 000 человек получают ранения различной степени тяжести.
Эксперты отмечают, что за последний год наметилось значительное сокращение (до 20 процентов) числа ДТП. Статистика позволяет специалистам надеяться на снижение в краткосрочной перспективе числа погибших на дорогах до 800 в год.
Одним из важных механизмов снижения смертности и обеспечения безопасности на дорогах является четкая и отлаженная система по подготовке водителей и выдаче прав на управление транспортным средством. Бельгийская система по выдаче прав несколько отличается от российской. Соискатель водительских прав, достигший 17-летнего возраста, сначала должен сдать теоретический курс, после чего сразу получает временные водительские права. Однако здесь ему необходимо сделать выбор - по желанию можно получить корочки, дающие право управления машиной лишь в сопровождении более опытного водителя (в этом случае не нужно проходить практический курс в автошколе), либо права т.н. «самостоятельного» водителя (в данном случае необходим 20-часовой курс по практическому вождению). При этом на обладателей временных прав накладывается ряд ограничений: они не могут управлять машиной в вечернее время с 22:00 до 06:00 утра в выходные и праздничные дни, заниматься коммерческими перевозками и покидать на машине территорию Бельгии.
Для того чтобы получить «настоящие» права, лишенные всех этих ограничений, необходимо поездить минимум три месяца с временными корочками, а потом сдать серьезный практический экзамен. Что характерно, экзамен сдавать можно и на собственном автомобиле. После каждых двух неудачных попыток сдачи экзамена претендент обязан пройти дополнительный 6 - часовой теоретический курс, естественно, за отдельную плату. В целом вся процедура по получению водительских прав обходится соискателю примерно в 1500 евро.
Как это ни парадоксально, но, несмотря на такой тщательный подход властей к подготовке водителей, дорожное движение в стране с каждым годом приобретает все более беспорядочный и хаотичный характер. Местные старожилы отмечают, что в Бельгии пресловутая вежливость и обходительность европейских водителей постепенно исчезает. Уже сегодня далеко не всегда пропускают пешеходов, пересекающих дорогу в установленных местах. Значительно снизилась общая культура вождения, и порой она граничит с хамством. Проезд на красный свет светофора, несоблюдение рядности движения, не включение указателей поворота при перестроении и даже выезд на встречную полосу в городских условиях являются очень частыми явлениями. Особого упоминания заслуживают велосипедисты, большая часть которых принципиально при движении по городским улицам игнорирует все существующие правила.

СТАМБУЛ
Автомобилей на дорогах Турции с каждым месяцем становится все больше и больше. Пятнадцатимиллионный Стамбул уже в ближайшее время рискует догнать Москву по количеству автомобильных пробок и трудностей, связанных с парковкой.
Относительно невысокая стоимость большинства автомобилей турецкой сборки, а также доступное для любой среднестатистической турецкой семьи автокредитование (смехотворные для россиян 0,45 процента в год) сделали покупку машины в Турции обычным делом. Удивительно, но даже сногсшибательная по российским меркам цена за бензин (литр 95-го стоит здесь почти 4 лиры - около 80 рублей) не может отбить у турок любовь к быстрой и часто бесшабашной езде.
В Турции не принято пристегиваться, и приучать к этому турецких водителей здесь никто особенно не стремится. Специализированные детские кресла, предназначенные для перевозки маленьких пассажиров, корреспондент «РГ» встречал лишь в нескольких местных магазинах - в автомобилях традиционно многодетных турок этого аксессуара вы, как правило, не найдете. Зато прокатить малыша на переднем сиденье автомобиля в Турции очень любят. Дорожная полиция, как правило, смотрит на эти вещи сквозь пальцы.
Тем не менее нарушение правил дорожного движения в Турции ощутимо бьет по кошельку. За превышение скорости на 30 процентов местного автолюбителя оштрафуют на кругленькую сумму в 6 тысяч рублей. Соответственно, чем выше скорость, тем выше штраф. Корреспондент «РГ» прочувствовал это и на собственном горьком опыте...
Около четырех лет назад по стране прокатился громкий скандал в связи с резко возросшим количеством взяток сотрудникам дорожной полиции. Разбирательство получило широкий резонанс в обществе, после чего большую часть полицейских автомобилей оборудовали камерами, позволяющими отслеживать действия сотрудников «турецкого ГИБДД» во время их работы. После этого, судя по официальной статистике, количество взяток ощутимо сократилось.
Не принята здесь и так называемая «покупка» водительских прав. Многие собеседники «РГ» вообще не сразу понимали, о чем здесь идет речь. Получить права в Турции довольно легко. Необходимо окончить трехмесячные курсы, обязательным итогом которых является государственный экзамен. Стоимость трехмесячных курсов варьируется от тысячи до полутора тысяч лир (от двадцати до тридцати тысяч рублей) в зависимости от города.
Согласно печальной статистике ДТП с летальным исходом, количество аварий на дорогах Турции особенно повышается в преддверии, а также в самый разгар праздника Курбан - Байрам. Многие турецкие семьи выезжают на машинах к своим многочисленным родственникам, проживающим не только в самой Турции, но и во многих европейских странах. Так, в этом году за неделю праздников в дороге разбилось около 200 человек. К сожалению, такая статистика с каждым годом только ухудшается, однако каких-либо серьезных изменений в правила дорожного движения турецкие власти пока не предпринимают. Возможно, лишь ежегодное повышение штрафов сможет хоть как-то повлиять на горячих турецких автомобилистов.

ХЕЛЬСИНКИ
По признанию финских правоохранительных органов, сокращение смертности на дорогах стало итогом введения поправок к закону о дорожном движении. В соответствии с ними велосипедисты ездят обязательно в шлемах, а пешеходы носят на одежде светоотражающие элементы, в том числе в населенных пунктах и на освещенных улицах. Ранее это правило касалось лишь неосвещенных улиц.
Как сообщили корреспонденту «РГ» в финской полиции, в настоящее время примерно половина всех ДТП с участием пешеходов регистрируется в темное время суток или сумерки. В связи с этим, уверены полицейские, носить светоотражатель надо как при движении по пешеходной дорожке, так и при отсутствии таковой по улице.
Главной проблемой финских полицейских остаются пьяные водители. Около 25-30 процентов ДТП со смертельным исходом происходит по вине нетрезвых шоферов. Поэтому самое суровое наказание, которое только могут понести финские любители автотранспорта, - это за пьянство за рулем. За это лишают прав и даже могут посадить в тюрьму.
В последние годы среди финских водителей стали популярны алкозамки, которые блокируют зажигание, если уровень алкоголя составляет минимум 0,2 промилле. Многие компании, занимающиеся перевозками, устанавливают алкозамки на свои автомобили. Это существенно сказывается на повышении уровня безопасности на дорогах. Руководитель исследования ДТП Финляндии Пекка Суландер из Центра безопасности дорожного движения даже высказал мнение, что алкозамок должен входить в комплектацию всех автомобилей.
Самой страшной причиной смертности на дорогах является столкновение автомобилей с лосями. «Ежегодно на финских дорогах происходит несколько тысяч несчастных случаев с лосями и оленями. Поэтому мы ввели новый знак «лоси на дорогах», - рассказали корреспонденту «РГ» в финской полиции.

ВАРШАВА
По статистике, в Польше ежегодно происходит около 50 тысяч дорожно-транспортных происшествий и гибнет более 5,5 тысячи человек.
Это самый высокий показатель в Европейском союзе. Причем из года в год количество погибших в ДТП людей постепенно растет. При этом увеличивается и процент пострадавших по вине водителей и пешеходов. По данным полиции, основными причинами аварий являются нарушение скоростного режима, лихачество и вождение автомобиля в нетрезвом виде.
Правительство Польши, обеспокоенное такой статистикой, принимает комплексные меры по улучшению ситуации на дорогах. Тем не менее Европейский совет безопасности дорожного движения (ETSC) в Брюсселе опубликовал список стран, в которых его участников подстерегают наибольшие опасности. В этом списке Польша находится в лидирующей тройке вместе с Россией и Словакией.
Чтобы переломить ситуацию, в Польше с нового года вновь ужесточена ответственность за игнорирование правил управления автомобилем. За езду в пьяном виде водитель теперь навсегда лишается не только прав, но и своего автомобиля. Однако кардинальным образом ситуацию изменить в лучшую сторону пока не удалось. По-прежнему часто жертвами ДТП становятся пешеходы, велосипедисты, дети. А тем временем штрафы за нарушение правил дорожного движения в Польше все равно остаются одними из самых дешевых в ЕС.
По материалам PГ.РУ http://www.fcp-pbdd.ru/experience/211/23880/