Серийные клапана изготавливаются с большим избыточным запасом по металлу, вследствие чего обладают не оптимальной формой и весом. Для серийного двигателя их вполне достаточно, но потребностей тюнинговых и высокофорсированных ДВС такие клапана уже не удовлетворяют. Облегчение по весу серийных клапанов позволяет решить большой круг задач.
В частности, для бесперебойной работы на высоких оборотах с верховыми распредвалами требуется облегчать подвижные массы в ГРМ. Облегчение подвижных масс в ГРМ может производится по следующим направлениям - облегчение клапана (оптимизация серийных или замена на титановые), облегчение верхней тарелки пружин (доработка или замена на дюралевую или титановую), облегчение толкателя клапана или его принципиальная замена.
Замена серийных клапанов на титановые клапана проблематична, в виду высокой стоимости таких клапанов и некоторых технических проблем при сборке ГРМ, так же стоит упомянуть про проблемы с ресурсом (титан плохо совмещается с другими материалами). В данном разделе рассмотрим облегченные клапана.
Замену серийных клапанов на большие рассмотрим в следующей статье.

Итак, облегчение серийных клапанов в большинстве случаев является выгодным и эффективным действием при доработке ГБЦ. Правильное облегчение клапана позволяет значительно снизить инерционные массы в ГРМ, отодвинув порог зависания клапанов вверх по оборотам. Это весьма критично для верховых распредвалов. Легкие клапана менее критичны к клапанным пружинам, во многих случаях грамотное облегчение клапанов позволяет отказаться от применения дорогостоящих клапанных пружин типа "Шрик". Например, спортивные распредвалы М11 и М21 на специально подготовленной ГБЦ Оки с облегченными клапанами 37х31 позволяют выходить на обороты ДВС более 8000 без зависания клапанов на серийных 2108 пружинах, без применения цельных толкателей.

"Приталенный" профиль головки клапана позволяет увеличить пропускную способность клапанной щели, увеличив отдачу ДВС практически во всем диапазоне оборотов (эффект сравним с установкой нестандартного распредвала с несколько увеличенным подъемом клапанов и расширенными фазами относительно серийного).

Кроме того, легкий клапан снижает нагрузку и уменьшает износ деталей ГРМ. Особенно стоит отметить значительный рост ресурса направляющих втулок, особенно при применении высококачественных бронзово-бериллиевых или импортных направляющих из медно-цинко-алюминиевого сплава (BMW и др.).

Конечно, отдельное внимание следует уделить ресурсу самого клапана. При неправильном подборе клапанов для последующего облегчения (например, продукция из "Поднебесной") ресурс может исчисляться буквально тысячами километров до поломки.
Мы для облегчения используем только подобранные и проверенные клапана. Из отечественных упомянем продукцию ВАЗа, поставляемую на конвейер, и более качественные по материалу изделия "Самарского завода клапанов". Из импортных успешно поддаются облегчению и работают с высоким ресурсом изделия фирм Кольбеншмидт, TRW и некоторых других.

МИФ 1
В зимний период можно обойтись и всесезонными шинами. Это не так. Универсальных шин, подходящих для всех погодных условий, не существует. Всесезонные шины – это компромисс летних и зимних свойств шин. Рисунок протектора всесезонных шин (по сравнению с зимними) менее разреженный, имеет меньшее количество ламелей и глубину, не такой мягкий состав резины. Такие шины обеспечивают довольно хорошие сцепные свойства на сухом и влажном асфальте, неплохой уровень комфорта и экономичность. Но требовать от них высокой проходимости на рыхлом снегу, хороших сцепных свойств на льду и укатанном снегу не стоит. Эффективность торможения, устойчивость и управляемость всесезонных шин на зимней дороге средние. Зимние же шины специально разработаны для эксплуатации при пониженных температурах, в грязи, на снегу и льду. На снегу сцепление зимних покрышек на 25% превосходит сцепление всесезонных. Сцепные свойства шипованных шин на льду на 40% лучше, чем всесезонных.

МИФ 2
Чем больше и шире зимняя резина, тем лучше. Это не так. При увеличении размерности летних шин (не дисков!) автомобиль, действительно, во многих случаях получает небольшое преимущество в управляемости и курсовой устойчивости. Что же касается зимних шин, то улучшения характеристик при изменении их размера при движении по асфальту нет вообще, при движении по льду и укатанному снегу они незначительны, а на рыхлом снегу и мокром асфальте широкие шины, наоборот, более подвержены аква¬планированию, чем узкие. На глубоком снегу широкие покрышки «поплывут», а выступы протектора не смогут надежно уцепиться за поверхность дороги, чтобы обеспечить хорошую тягу.

МИФ 3
Шипованные шины хуже фрикционных («липучек»). Вариант мифа: фрикционные шины хуже шипованных. Это не так. Каждые шины хороши по-своему. Зимние шины без шипов легче, долговечнее, имеют меньшее сопротивление качению, чем шипованные, и в большинстве случаев обеспечивают хорошее сцепление с дорогой. Имеют неплохие показатели по шумности, экономичности и управляемости, равномерные сцепные свойства на всех типах зимних дорог. Шипованные шины имеют преимущество перед нешипованными по длине тормозного пути на льду – от 20 до 50%, на снегу – от 5 до 10%. На асфальте же тормозной путь автомобиля с «шиповками» может увеличиться до 5%. При старте и разгоне на льду шипованные шины выигрывают до 30%, на снегу – до 10%. Поэтому при выборе зимних шин важно определиться, по каким дорогам придется ездить зимой большую часть времени, и установить подходящие покрышки.

МИФ 4
На высокой скорости зимние шины ведут себя не очень хорошо. Это не так. Современные зимние шины обеспечивают высокий уровень управляемости на всех скоростях. Скоростные характеристики зимних шин в области высоких скоростей в последние пять-десять лет значительно улучшились. Индекс скорости указывается на шине буквами. К примеру, буква Q обозначает, что на данной шине можно ездить на скорости до 160 км/ч, буква H обозначает максимальную скорость 210 км/ч, Т – 190 км/ч, V – 240 км/ч, W – до 270 км/ч. Даже на таких высоких скоростях зимние шины обеспечивают максимальный уровень управляемости автомобиля благодаря специальному составу и рисунку протектора.

Распредвал впускает рабочую смесь в двигатель и выпускает отработавшие газы. Распредвалы отличаются высотой кулачка, его профилем (он может быть острым, круглым или "квадратным"), и фазой открытия клапана.
В стандартном моторе ВАЗ с 16 клапанами распредвал открывает клапаны на 7.6 мм на впуске, и столько же на выпуске. Фаза открытия клапанов 273 градуса. Такие распредвалы дают на моторе объемом 1.5 литра мощность в 91 лошадиную силу.
Фаза открытия достаточно большая, но подъем расчитан на тягу с низких оборотов. На заводе уделили больше внимания городской езде, и максимальная мощность и скорость стандартного автомобиля искуственно ограничена в угоду неспешной езде и стоянию в пробках. 16 клапанный мотор имеет огромный скрытый потенциал для увеличения мощности, высота подъема клапана может доходить до 14 мм, почти в 2 раза больше, чем на стандартном. Увеличение кулачков распредвала не только увеличивает мощность, но и максимальную скорость.

"Так что же сделать, что бы увеличить мощность мотора до 100, 150 л/с?"- спросит нетерпеливый автотюнер. Ну для начала нужно увеличивать подъем и фазы на распределительном валу. Широкими фазами увлекаться не стоит, чем шире фазы на распредвалу, тем хуже тяга на низких оборотах. А вот подъем клапана, размер клапана, и форма кулачка распредвала дают существенную прибавку мощности и максимальных оборотов двигателя.

Интересную систему применили японцы компании Honda на моторах VTEC. На маленьких оборотах клапан открывает маленький кулачок распредвала, а на больших очень большой. Таким образом на малых оборотах у вас мотор тяговитый, как у трактора, а на больших оборотах как ракета. Такая схема газораспределения является идельной.

Немного об устройстве моторов Формулы 1:
Чем же этот мотор отличается от обычного, который ставят в городской автомобиль?
Ну прочность и легкость материалов обсуждать не будем, это очевидно. Рассмотрим основные конструктивные отличия.
Пик мощности приходится примерно на 20000 оборотов в минуту, тогда как обычный мотор достигает своего предела примерно на 5500. Соответственно и мощность мотора формулы примерно в 4 раза больше, аналогичного по объему стандартного.
Если представить что 1.5 литровый ВАЗ имеет свой пик мощности на 20000 об/мин, то его мощность равнялась бы 400 л/с.Но к сожалению у стандартных блоков немного другая конфигурация, отличающаяся от блока цилиндров формулы 1. Чем достигаются такие большие обороты? Размерами клапанов, их подъемом и фазой открытия. То есть чем больше эти параметры, тем в более высокую зону оборотов уходит максимальная мощность. Нужно ли говорить, что для городской езды такие автомобили не применимы. Холостые обороты у такого мотора около 6000 об/мин.

"Я ехал по главной дороге со скоростью около 50 км/ч. Вдруг на дорогу выскочил ребенок, и я резко затормозил. А следовавший за мной водитель ВАЗ-2110 воспользовался этим и вошел мне в зад".

"Я двигался по дороге. Вдруг справа и слева от меня появилось много машин. Я растерялся, не зная, куда повернуть, и врезался в машины спереди и сзади".

"У меня зеркала заднего вида, а не трюмо. Поэтому я и не заметил движущийся сзади автомобиль".

"Я повернул с разрешающего на зеленый сигнал светофора".

"На перекрестке я нечаянно перепутала цвета светофора".
ДТП на майском параде: "Один из танков, движущихся в колонне, наехал на мой автомобиль. Неизвестный водитель танка скрылся с места ДТП". Кстати, по объяснениям потерпевших, с мест аварий так же быстро и бесследно скрывались трактор и автогрейдер.

"Участник ДТП врезался в меня, не сообщив предварительно о своих намерениях".

"Автомобиль "Нива" врезался в заднюю часть моей лошади по кличке Моби Дик, да так, что госномера машины отпечатались на лошади. Сейчас лошадь чувствует себя нормально и находится на амбулаторном лечении".

"Пешеход бросился передо мной на проезжую часть и беззвучно пропал под колесами".

"Другой участник происшествия пищал, но продолжал лезть в наш ряд".

"По моим оценкам, ущерб от аварии составляет от 500 тысяч до полумиллиона рублей".

"Я наехал на пешеходов, потому что решил расчистить проезд".

"Еще до того, как я наехал на старушку, я понял, что она не дойдет до края дороги".

"Возможно, я и въехала в БМВ, но удара я не почувствовала. Да и БМВ не дала мне понять, что я нанесла ей повреждения".

"Я ловил муху, летающую возле лобового стекла, и не заметил, как врезался в дерево".

"Водитель другого автомобиля был пьян, пытался что-то сказать, но не смог. Тогда он сел за руль и попытался скрыться. Я встал перед машиной, но он начал нажимать на педаль газа. Так я пробежал метров 10, а потом он все же объехал меня и скрылся".

"Когда я двигался по главной дороге, в мой автомобиль въехал мотороллер "Муравей". Водитель мотоцикла упал на асфальт без сознания. Позже он встал, несколько минут поорал на нас, убежал и скрылся в лесопосадке".

"После семи лет безупречной езды я заснул за рулем".

"Родилась я в самолете, поэтому вожу великолепно и столкновения не совершала!"

"Цвета и номера машины я не увидела, потому что было темно, и автомобиль был грязный. Но я считаю, что в совершенном ДТП нужно подозревать машины темно-серого цвета".

"Автомобиль другого участника аварии то и дело мелькал передо мной, перестраиваясь из ряда в ряд, пока я наконец не врезался в него".

Распредвал 2101 МастерМотор - 03 (10,8/10,4)

Распредвал 2101 МастерМотор - 48 (11,6/10,9)

Распредвал 2101 МастерМотор - 72 (12,1/11,4)

Распредвал 2108 МастерМотор - 03 (9,9/9,9)

Распредвал 2110 МастерМотор - 49 (9,9/9,9) инж

Распредвал 2110 МастерМотор - 49 (9,9/9,9)

Распредвал 2110 МастерМотор - 52 (10,25/9,45) инж

Распредвал 2110 МастерМотор - 52 (10,25/9,45)

Распредвал 2110 МастерМотор - 54 (10,55/9,75) инж

Распредвал 2110 МастерМотор - 54 (10,55/9,75)

Распредвал 2110 МастерМотор - 62 (11,45/10,65) инж

Распредвал 2110 МастерМотор - 62 (11,45/10,65)

Распредвал 2110 МастерМотор - 66

Распредвал 2112 МастерМотор - 37/33 (8,9/8,5)

Распредвал 2112 МастерМотор - 44/37 (9,2/8,9)

Распредвал 2112 МастерМотор - 48/44 (9,6/9,2)

Распредвал 2112 МастерМотор - 52/48 (10,0/9,6)

Распредвал 2112 МастерМотор - 52/52 (10,0/10,0)

Распредвал Нуждин классика 10,50 (фаза 256)
Вал подъем клапана 10,50 мм, ширина фаз 256 градусов ПКВ (поворота коленчатого вала). Вал на двигатель устанавливается аналогично стандартному валу. Не требует регулируемых звезд привода, изменения систем впуска и выпуска, калибровки блока управления двигателя.
Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,30 мм

Распредвал Нуждин классика 11,20 (фаза 289) Эстонец +
Вал подъем клапана 11,20 мм, ширина фаз 289 градусов ПКВ. Вал на двигатель устанавливается аналогично стандартному валу. Не требует регулируемых звезд привода, изменения систем впуска и выпуска, калибровки блока управления двигателя. Установка тюнинговой системы выпуска желательна.Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,30 мм

Распредвал Нуждин классика 11,80 (фаза 296) Шрик или 3М
Вал подъем клапана 11,80 мм, ширина фаз 296 градусов ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы - впуск открытие 42 градуса до ВМТ, закрытие 76 градусов после НМТ, выпуск открытие 76 градусов до НМТ, закрытие 42 градуса после ВМТ. Звезда привода вала регулируемая. Системы впуска и выпуска спортивные. Необходима калибровка блока управления двигателя.
Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,30 мм

Распредвал Нуждин 2110 ход 10,42 (фаза 253)
Распредвал для а/м КАЛИНА.Вал полнобазный.Установка вала не требует регулировки разрезной шестерней.Не требует прошивки контроллера.

Распредвал Нуждин 2110 ход 10,63 (фаза 277)
Вал подъем клапана 10,63 мм, ширина фаз 277 градусов ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы - впуск открытие 32 градуса до ВМТ, закрытие 65 градусов после НМТ, выпуск открытие 65 градусов до НМТ, закрытие 32 градуса после ВМТ. Толкатели стандарт. Шестерня привода мала регулируемая. Система впуска стандарт, выпуска желательно тюнинг. Требует калибровки блока управления двигателя.

Распредвал Нуждин 2110 ход 10,70 (фаза 280)

Вал подъем клапана 10,70 мм, ширина фаз 280 градусов ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы - впуск открытие 32 градуса до ВМТ, закрытие 68 градусов после НМТ, выпуск открытие 68 градусов до НМТ, закрытие 32 градуса после ВМТ. Толкатели стандарт. Шестерня привода вала регулируемая. Система впуска стандарт, выпуска желательно тюнинг. Требует калибровки блока управления двигателя.

Распредвал Нуждин 2110 ход 10,80 (фаза 290)

Вал подъем клапана 10,80 мм, ширина фаз 290 градусов ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы - впуск открытие 34 градуса до ВМТ, закрытие 76 градусов после НМТ, выпуск открытие 66 градусов до НМТ, закрытие 34 градуса после ВМТ. Толкатели стандарт. Шестерня привода вала регулируемая. Системы впуска и выпуска тюнинг. Требует калибровки блока управления двигателя

Распредвал Нуждин 2110 ход 10,85 (фаза 280)

Распредвал Нуждин 2110 ход 10,93 (фаза 282)
Вал подъем клапана 10,93 мм, ширина фаз 282 градуса ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы - впуск открытие 34 градуса до ВМТ, закрытие 68 градусов после НМТ, выпуск открытие 65 градусов до НМТ, закрытие 32 градуса после ВМТ. Толкатели стандарт. Шестерня привода вала регулируемая. Системы впуска и выпуска тюнинг. Требует калибровки блока управления двигателя.

Распредвал Нуждин 2110 ход 11,20 (фаза 262)
Вал подъем клапана 11,20 мм, ширина фаз 262 градуса ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы - впуск открытие 27 градусов до ВМТ, закрытие 55 градусов после НМТ, выпуск открытие 59 градусов до НМТ, закрытие 23 градуса после ВМТ. Толкатели стандарт. Шестерня привода вала регулируемая. Системы впуска и выпуска тюнинг. Требует калибровки блока управления двигателя.

Распредвал Нуждин 2110 ход 11,40 (фаза 284/281)
Вал подъем клапана 11,40 мм, ширина фаз 284 градуса ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы - впуск открытие 35 градусов до ВМТ, закрытие 69 градусов после НМТ, выпуск открытие 66 градусов до НМТ, закрытие 35 градусов после ВМТ. Толкатели стандарт. Шестерня привода вала регулируемая. Системы впуска и выпуска спортивные. Требует калибровки блока управления двигателя.

Гонсчег :
Готов заехать когда угодно и с кем угодно. Его интересует и драг, и кольцо, и спринт. И на всех этих мероприятиях он как правило не зритель, результат заезда он знает за ранее т.к. перегонялся уже со всему существующими в городе марками авто и с такими же гонсчегами как и он сам, но отказать себе в удовольствии лишний раз дриснуть он не может. Если тусовка собирается без цели погоняцо гонщек как правило на нее не приедет. В организацию мероприятия, если дело не касаецо регламента гонки, он как правило не лезет. Обычно машина гонсчега это либо бмв не представительских серий, Subaru wrx или sti, ММс Evo, Японские турбомонстры вроде Скайлайнов Чайзеров и Гтфоров, Втековские Хонды или заряженный ТАЗ. Есть конечно и куча других авто, но в основном у гонщегов наблюдаюцо эти.

Новичок энтузиаст:
Как и гонщек он за любой кипишь кроме голодовки. Основное отличае от гонщега в том что большинство заездов он проигрывает. Ввиду отсутствия опыта. Всегда готов помочь в организации Машина как правило таз либо кредитный лачети, мазда, фокус. Хотя бывают и исключения виде новых опц или тайпэров на гарантии.

Кафэ рейсер:
Часами готов рассказывать как круто они удирали от ментов, или как порвали всех на смотровой, но как правило никто из окружения каферейсера ничего подобного в реале вспомнить не может.
Машина кафе рейсера только выглядит быстрой. Все брошено на внешнюю атрибутику винил, неон, хорошая музыка, красивые диски. Уговорить его заехать крайне тяжело, он сразу же найдет 300 отмазок, если все же согласится то сразу скажет что тачка сегодня не едет, для его резины не та температура, по гороскопу ему сегодня за руль нельзя, а когда он проиграет то непременно скажет ну вот я же говорил. Авто как правило купе типа Эклипса Селики или Тибурона.

Тюнер:
Для этого человека (хоть сам себе он в этом и не признаецо) главное не результат, а процесс строительства авто. Неважно что он строит драговый или дрифтовый корч, раллийный или кольцевой болид. Как правило он обладатель самого большого бортовика на форуме. Выезжает раз или два в году, и как правило говорит что сейчас машина не настроена не валит осталось со всем немного и.т.д. Большую часть времени проводит в гараже. Любимая фраза «вот в следующем сезоне всем точно пи…ц»

Кольцевик:
Этот человек не переваривает драгрейсинг считая его спортом тупых американцев. Мастерство пилота он оценивает по времени в мячково. И как правило в подписи на форуме у него оно обязательно значицо. Время трек дней священно забито в рабочий календарь. Между трек днями живет выбором оптимальной резины, настройками подвески, и установкой всевозможных растяжек, стабов и.т.д.

Спринтист:
Небольшой подвид, кольцевика. Только в отличае от него он любит ралли спринт как правило по снегу или грунту особо удачливые спринтисты уходят в клубное ралли.

Драг рейсер:
В его машине все подчинено тому что бы машина максимально быстро проходила 402 метра. Он искренне не понимает зачем нужны магнитола или кондиционер ведь они так много весят. Ресурс мотора как правило пару стартов, если повезет то летний сезон. Мащина как правило либо корчеванная японка либо корчеванный ТАЗ.

Дрифтер:
Выезжает с клумбы как правило боком под радостный визг школьниц, на боку красуецо номер с последних дрифтовых соревнований. Ездит на все соревнования формулы дрифт. Считает дрифт наивысшим мастерством и.т.д. До дыр засматривает двд с японскими чемпионатами по дрифту. На форуме самый частопосещаемый раздел барахолка о резине. Авто как правило мощная заднеприводная машина в особо почете сильвии и альтезы, бампера как правило выглядят как покоцанный, потрескавшийся, полузашпаклеванный кусок пластика висящий на стяжках. многочисленые потерторсти следы неудачного дрифта — предмет особой гордости рядом с ними сразу клеецо наклейка что нить гордое типа "ноу дрифт ноу лайф"

ГИБДД начинает лишать прав за «ксенон»
ГИБДД России выступила сегодня с официальными разъяснениями для автовладельцев по поводу фар с газоразрядными источниками света, более известными в народе как «ксеноновые».

Ссылаясь на заключение ФГУП «НИИАЭ», представители ГИБДД сообщили, что применение в фарах, предназначенных для использования с лампами накаливания, газоразрядных источников света отныне будет квалифицироваться как несоответствие режима работы внешних световых приборов требованиям конструкции транспортного средства.

Переводя на язык Кодекса об административных правонарушениях это означает, что водители, использующие в автомобильных фарах лампы, которые не соответствуют типу этих фар, будут наказываться лишением прав на срок от 6 до 12 месяцев (по части 3 статьи 12.5 Кодекса). Кроме того, сами «ксеноновые лампы» будут конфисковываться, а номера с автомобилей сниматься до тех пор, пока лампы не будут приведены в соответствие с установленными требованиями. При этом необходимо отметить, что эксплуатация автомобиля разрешается в течение одних суток после снятия номеров для того, чтобы исправить несоответствие.

Мнения общественности в данном вопросе разделились. Некоторые поддерживают решительность ГИБДД, потому как ездить ночью на загородных трассах становится действительно некомфортно из-за большого числа «гонщиков с ксеноном». Но многие недоумевают как можно из-за не того типа лампочек в фарах на год лишать прав?

Как заявил известный правозащитник, председатель Комитета защиты прав автомобилистов, Александр Холодов: «Если «ксенон» установлен с нарушением, это должно наказываться по части 1 той же статьи Кодекса, то есть всего лишь штрафом в 100 руб., при этом никакого лишения прав и снятия номеров быть не должно, ведь и цвет фар (белый) и режим их работы (непрерывный) соответствуют требованиям действующего законодательства. Нам непонятна данная позиция ДОБДД, и мы намерены ее оспаривать».

Правозащитники также не исключили, что из-за таких мер могут начаться массовые акции протеста автомобилистов, как это уже было с задними красными поворотниками, когда пришлось в срочном порядке вносить изменения в ПДД.

Распредвал 16 кл Стольников 10,5 (фаза 325)
База 29 мм
Хорошие раллийные валы

Распредвал 16-кл Стольников 8,9 фаза 280
Наилучший вариант на а/м "Приора" и "Калина" с двигателем 1,4 л.

Распредвал 16-кл Стольников 9,15 фаза 316
Рекомендуемые производителем варианты установки:
1. впуск/выпуск: 2.15 / 0.35 мм (более ездовой)
2. впуск/выпуск: 2.10 / 0.95 мм (более верховой вариант)

Распредвал 16-кл Стольников 9,25 фаза 290
Тип: под гидротолкатели
База: 33 мм
Хорошие ездовые валы. Отдача с низов и до верха

Распредвал 16-кл Стольников 9,8 фаза 306
База: 33 мм
Рекомендуемые производителем варианты установки:
1. впуск/выпуск: 2.38 / 0.92 мм
2. впуск/выпуск: 3.0 / 2.0 мм
3. впуск/выпуск: 4.0 / 3.5 мм

Распредвал 16-кл Стольников 10,4 фаза 292
Рекомендуемые производителем варианты установки:
1. впуск/выпуск: 1.86 / 1.22 мм
2. впуск/выпуск: 3.5 / 3.0 мм

Распредвал 16-кл Стольников 10,5 фаза 306
Рекомендуемые производителем варианты установки:
впуск \ выпуск: 3,5 \ 3,5 мм (более приемистый на низах)
впуск \ выпуск: 4,0 \ 3,5 мм (более верховой вариант)

Распредвал 16-кл Стольников 10,7 фаза 296
Рекомендуемые производителем варианты установки:
впуск \ выпуск: 2,03 \ 2,03 мм (более приемистый на низах)
впуск \ выпуск: 3,15 \ 2,97 мм (более верховой вариант)

Распредвал 16-кл Стольников 11,94 фаза 324

Распредвал 8-кл Стольников 10,6 фаза 306 (Пайпер)
Тип: база 34-35 мм
База колеблется в зависимости от заготовки.
Установка допускается как на серийные так и жесткие толкатели, однако пружину клапана производитель рекомендует заменить на Schrick

Распредвал 8-кл Стольников 10,65 фаза 296

Распредвал 8-кл Стольников 10,7 фаза 294

Распредвал 8-кл Стольников 10,75 фаза 296

Распредвал 8-кл Стольников 11,1 фаза 298

Распредвал 8-кл Стольников 11,8 фаза 322
НЕПОЛНОБАЗНЫЙ. Подпятники в комплекте

Распредвал 8-кл Стольников 13,7 фаза 306 (Пайпер)

Распредвал 2101 Классика Стольников 10,15 фаза 298 (KENT)

Автомехаников у нас принято ругать чуть ли не чаще, чем правительство. Даже сантехникам, ей-богу, достается меньше. Послушаешь собравшихся выпить автолюбителей или почитаешь автомобильные форумы – ужас берет, чесслово. Ну прям монстры эти механики – косорукие, жадные, некомпетентные, хамоватые... А еще – пьют, ругаются матом, да и неопрятные какие-то. Тьфу. Как их земля-то носит?

1. Гламурное кисо
Если вы думаете, что блондинки ездят исключительно на дэуматизах, киапикантах и шевролеспарках, то фиг вы угадали. Гламурное кисо вполне может подъехать на «девятке», джипе «широкий» или двадцатилетнем БМВ, держащемся исключительно на немецкой обязательности. Тем не менее, несмотря на разнообразие марок, все эти автомобили страдают одной и той же неисправностью: «Ой, у нее там что-то бумкнуло...».
На механиков гламурное кисо смотрит с подозрительной брезгливостью – какие-то они, знаете ли не такие... Не с обложки дамского журнала, короче. Блондинки ожидают увидеть в автосервисе непременно прекрасного мачо, который, поигрывая мускулами, приобнимет ее за талию и развлечет несложной эмоциональной беседой (О! Я! Я! Даст из фантастиш!), пока машина сама как-нибудь починится. В общем, о работе механика они судят, похоже, по немецкой порнографии. Разочарование от этакого небритого мурла со следами масла на физиономии и облаченного в замасленный комбез бывает очень велико.
Особенный облом происходит от того, что внимание этой рожи привлекает вовсе не ее макияж, а подвеска ее машины. И потому на вопросы: «Что именно бумкнуло? Где? Когда? На какой скорости?» – Блондинко только надувает губки, предоставляя механикам разбираться самостоятельно.
Машины гламурных кис чисты, благоуханны, полны кавайных няшечек, и осквернить их грязными лапами механика сродни кощунству. Однако под капотом обычно страх господень – масла осталось на кончике щупа (ой, а его надо менять?), шарниры клацают, резинки потрескались, шланги текут, провода искрят, колодки скребут железом по железу... Если даже до кисы доходит, что с машиной что-то не так, то это, как правило, уже предсмертные судороги умучанного механизма. Поэтому, когда механики, загибая пальцы на всех имеющихся руках – своих и соседских, - составляют блондинке смету по замене всего, то она, попискивая в ужасе, бежит писать в дамский форум о жутких немытых жадных хамах, которые посмели требовать с нее каких-то пошлых денег.
Как правило, ситуация разрешается визитом в сервис кисодержателя – мужа или иного какого бойфренда, - которому механики, облегчено вздохнув, демонстрируют, до чего довела автомобиль его блондинка. Если кисодержатель вменяем, то ситуация разрешается ко всеобщему удовольствию. Если нет – процесс повторяется в другом сервисе.

Как правило при настройке автомобилей очень часто встречаются проблемы с подачей топлива так или иначе связанные с бензонасосом или форсунками. Здесь я распишу простые но тем не менее наиболее эффективные методики проверки системы топливоподачи и критерии выбора ее компонентов.

Форсунки.
В интернете бытует мнение что форсунки выбираются исключительно из достигаемой мощности двигателя. Поэтому можно нередко прочитать на форумах фразы типа "стандартных форсунок хватает до 120сил, волговских - до160 и так далее". Мнение это естественно в корне не правильное. Силы полученные на стенде вовсе не означают, что форсунок "хватает", а силы не полученные - что форсунок "не хватает" соответственно. Известны случаи когда двигатели с 560 форсунками (Волга) действительно имеющие мощность порядка 160сил, после 15-20 минут движения по трассе на скоростях близких к максимальным (как правило в какой либо загородной поездке) вдруг резко выходили из строя, хотя в "светофорных гонках" моторы прекрасно ездили до этого 10-20тысяч км. При разборке наблюдались все признаки обеднения смеси и детонации (белый изолятор на свече, разломанные перегородки и характерные выбоины на вытеснителях). На самом деле форсунок в таких двигателях изначально не хватало, просто при старте со светофоров и движении в городском потоке те небольшие участки обеднения смеси в районе оборотов максимальной мощности не могли так пагубно влиять на работу двигателя, из за очень короткой продолжительности нахождения двигателя в этом режиме. Детали камеры сгорания просто успевали остыть в моменты переключения. Движение же по трассе с педалью в пол и возможно внешние погодные факторы которые не были учтены при настройке (например похолодание и увеличение плотности воздуха) сразу же привели к обеднению смеси и выходу двигателя из строя. Чтобы исключить подобное в вашем двигателе необходимо знать критерии выбора форсунок: Например форсунки всегда должны быть выбраны с запасом по производительности. Это позволяет гарантировать, что при внезапном изменении погодных условий или например засорении системы топливоподачи, топлива поступающего в двигатель на всех режимах его работы будет достаточно. Критерий выбора производительности определяется соотношением объема двигателя, эффективности рабочего процесса в двигателе и оборотов, на которых достигается максимальная мощность двигателя. Например в роторном двигателе производительность форсунок при тех же показателях по мощности должна быть на 20-30% больше, чем в поршневом, поскольку рабочий процесс в нем менее эффективен и наполнение воздухом как правило очень велико. Самый надежный способ правильно выбрать форсунки - это посоветоваться с настройщиком. Как правило люди которые занимаются настройкой двигателей прекрасно представляют в каких конфигурациях мотора какие требования по топливу. Если вы настраиваете двигатель сами - наиболее простой способ выбрать форсунки, это определение максимального расхода воздуха двигателем. Для этого можно воспользоваться любой диагностической программой. Снимите лог разгона автомобиля на 3-й передаче и посмотрите на пиковое значение массового расхода воздуха (оно выражено в килограммах в час).

Например, возьмем один из вариантов легкого тюнинга двигателя 2112 (увеличение рабочего объема) с максимальным расходом воздуха - 315кг/ч. Для такого двигателя на режиме полной мощности требуются составы смеси порядка 12.5 и коэффициент запаса по форсункам должен быть не менее 1.1 и число форсунок 4, посчитать требуемую производительность форсунок не составит труда.

(320 кгч / 4 форсунки / 12.5 * 1.1 * 1000 г / 60 мин = 117 г/мин

По справочнику бош производительность стандартных форсунок ваз - 103.5 г/мин или (учитывая плотность бензина 0.75) 137 см3/мин, т.е очевидно, что в данном двигателе этих форсунок будет недостаточно, следующие доступные форсунки это bosch 0 280 150 560 от волги - 150 г/мин , их в данном случае и следует поставить в авто, поскольку они будут обеспечивать потребности двигателя с большим запасом.

Очень часто среди людей слышу фразы типа «Выкинул катализатор, он глушит мотор!»

Когда то люди особо не парились на счет выхлопных газов… и экологии. Но это было достаточно давно, потом стали вводить разные нормы CO и т.д. Настраивать смесь под оптимальные показания выхлопа с точки зрения экологии. Но с изучением автомобилей пришло осознание что не все так просто и в любом случае, как бы не крутить показания лямды, все равно в выхлопе содержаться или те или иные вредные вещества.

Катализатор представляет собой керамическую сотовую конструкцию, которая увеличивает площадь контакта выхлопных газов с поверхностью покрытом тонким слоем платино-иридиевого сплава. Недогоревшие остатки (CO,CH,NO) касаясь поверхности каталитического слоя, окисляются до конца кислородом, присутствующим так же в выхлопных газах. В результате реакции выделяется тепло, разогревающее катализатор и, тем самым, активизируется реакция окисления. В конечном итоге на выходе из катализатора (исправного) выхлопные газы имеют концентрацию СО2.
Катализатор установлен после приемной трубы , перед резонатором.

Перед катализатором стоит датчик кислорода о котором говорили выше. В дальнейшем с ужесточением норм токсичности машины стали переводить на нормы Евро-3.
В этих машинах стоят два датчика кислорода. Перед катализатором и после. Т.е. двойной контроль!
В современных системах на двигателях 1,6 катализатор соединен вместе с выпускным коллектором. туда же вставляется датчик кислорода. Вся эта штука получается достаточно дорогой.

Почему люди не любят катализаторы
Потому что в виду того что мы живем в России катализаторы достаточно быстро умирают. Керамические элементы трясуться на наших дорогах и разрушаются. Так же соты катализатора засоряются нашим некачественным бензином.
В общем катализатор служит не очень долго, особенно если качество топлива вашей заправки оставляет желать лучшего. Плюс катализатор это еще одно звено в выхлопной системе, а как мы знаем из тюнинга «лучшая прямоток это отсутствие глутиля как такового »
Поэтому когда он умирает его просто выкидывают , а в замен этой дорогой вещи ставят вставку.

В случае в катализаторами которые совмещены с коллекторами, меняют все это скопом и ставят старые модели коллекторов. Все равно получается дешевле чем покупать новый катколлектор.
Конечно все это не очень хорошо для экологии, но если учитывать что у нас в стране до сих пор производят автомобили которые проектировались в середине века, совесть обычно не очень сильно мучает.

Только стоит помнить что когда убираете из рабочей системы катализатор нужно перепрошить инжектор. Особенно если в системе два датчика кислорода.

Для тех кто строит инжектор я советую строить систему без катализатора.

Источник:http://www.atomic-dm.ru/?p=492

сначала идем вот сюда))
http://vkontakte.ru/photo-12826164_162278432

Поговорим о фильтрах.

Обязанности воздушного фильтра - очищать воздух перед тем, как он попадет в двигатель. Практически все гоночные двигатели, особенно профессиональных гоночных автомобилей, не оснащаются воздушными фильтрами. Все дело в сопротивлении воздуха на впуске. Дело в том, что чем больше сопротивления воздуха, тем больше теряется воздуха и соответственно мощность двигателя.
Поддержание оптимального, неограниченного потока воздуха становится проблемой, когда воздух должен пройти через фильтрующий элемент. Обычные бумажные элементы имеют большое сопротивление воздушному потоку, потому что материал фильтра очень плотен. Чем больше сопротивление, тем больше потеря мощности.
Почти у всех нулевиков фильтрующий материал это хлопковая марля, которая пропускает минимум на 50% больше воздуха, чем обычные штатные фильтры без снижения фильтрующей способности.

Мифы о нулевиках.

В автомобильном сообществе очень популярно суждение о неудовлетворительной способности фильтрации спортивных фильтров за счет уменьшенного сопротивления воздушному потоку. Это в корне неправильно.
Эффективность фильтрации штатных воздушных фильтров зависит от пористости материала, из которого они изготовлены. Чем меньше пористость, тем лучше фильтрующая способность элемента. Именно в этом заключается проблема большого сопротивления воздушному потоку.
Пропитанные хлопковые фильтры функционируют совершенно по-другому, чем штатная воздушная система. В производстве фильтров применяются доказанные научные принципы, которые определяют, как воздушный фильтр удаляет частицы грязи от воздушного течения. Первый из этих принципов известен как "перехват", который применяется к частицам грязи, путешествующим с воздушным течением. Воздушный поток будет всегда находить самую короткую дорожку и поскольку воздух проходит через волокна фильтра, некоторые из частиц войдут в контакт с волокнами и будут "захвачены". Эти частицы будут удерживаться в волокнах фильтрующего элемента за счет применения специальной пропитки.
Другой принцип известен как impaction, который главным образом воздействует на большие или более тяжелые частицы грязи. Impaction это, когда инерция или импульс заставляют частицу отклониться от общего воздушного потока . Другими словами, тяжелые частицы не следуют за воздушным течением мимо волокон фильтра, а вместо этого они попадают прямо в волокна.
Наиболее важный принцип для разработки фильтра это законы физики, которые управляют движением очень маленьких частиц грязи. На маленькие частицы воздействуют силы в воздушном течении. Например, силы скоростных изменений, изменений давления, буря, вызванная другими частицами и
взаимодействием с воздушными молекулами, заставляют очень маленькие частицы двигаться случайно и хаотично, вопреки основному воздушному потоку. Как результат, эти частицы не следуют за воздушным течением и их беспорядочное движение заставляет сталкиваться с волокнами фильтра.
Обычный бумажный фильтр способен фильтровать воздушный поток непосредственно одной поверхностью. В отличие от обычных фильтров элементы нулевиков имеют большее преимущество, благодаря многослойной пропитанной поверхности и лучшей конфигурации элемента. Данная особенность позволяет воздушному фильтру задерживать большее количество пыли.

Первый пишет слово, второй пишет слово, которое у него ассоциируется с предыдущем) и так до бесконечности... )

Накладка на капот, в народе именуемая “мухобойкой”.

Предположительное назначение – защита ветрового стекла от насекомых.

Цена 500 – 600 рублей.

Результаты испытаний в аэродинамической трубе:

ВАЗ – 2110 – увеличение коэффициента аэродинамического сопротивления на 0,009 (2,7%). Увеличение аэродинамической подъемной силы на передней оси на 19,7%, на задней оси – на 10,2%.

ВАЗ – 2109 — увеличение коэффициента аэродинамического сопротивления на 0,013 (2,8%). Увеличение аэродинамической подъемной силы на передней оси на 23%.

Результаты экспертной оценки:

На машинах с накладками комары и мошки продолжают биться о стекло и размазываться по нему так же, как и без накладок. Реально “мухобойка” защищает от бомбардировки только ту узкую зону, которую прикрывает. Крепится накладка опять же не к воздуху. В узкую щель между ней и капотом вместе с возникающим вихрем хорошо всасывается песок, удалить который, не сняв накладку, сложно. А так как в движении и капот, и накладка вибрируют, то песчинки оставляют на лакокрасочном покрытии все более глубокие царапины.

Плюсы – сомнительные.

Минусы – некоторое увеличение расхода топлива и аэродинамической подъемной силы; натиры на передней кромке капота под накладкой при длительной ее эксплуатации.

Резюме – “мухобойки” не просто бесполезны – в какой – то мере даже вредны.

Поменял низкую панель на высокую, косу тоже от высокой поставил, теперь надо тахометр подключать. Знаю что надо кидать провода на +,- и на + катушки, правильно? У кого есть схема щитка приборов? Советы кто еще может какие дать?

СЕГОДНЯ ЗАМЕТИЛ У ХЛОПЦА ВОЗЛЕ ДОМА БИТАЯ 99 - ПОРЖАВЕЛА ЗА НЕДЕЛЮ И НЕ ВИДНО НА СКОЛАХ ГРУНТОВКИ.

С ТИПАМИ ПОГОВОРИЛ - ГОВОРЯТ ЧТО СЕЙЧАС ПЛОХО ДЕЛАЮТ ВАЗЫ - КРАСЯТ БЕЗ ГРУНТА.... ПРАВДА ЛИ?? НИКТО НЕ В КУРСЕ??

ЧЕГОТО ПЕРЕХОТЕЛОСЬ ТРИНАРЬ БРАТЬ - А ДУМАЛ В СУББОТУ УЖ БРАТЬ....ПИПЕЦ.

Машина ВАЗ 21093i будет ездить по городу и пригороду, а также для езды выездов по разбитым деревенским дорога
Есть вариант подвески, хотелось бы услышать мнение спициалистов по сочитаемости узлов:
1) опоры стоек SS20 Master
2) Пружины по кругу Eibach стандарт(германия) 2108-09
3) Амортизаторы газонаполненые BOGE заднии/переднее 2108
4) Отбойник стойки передний и задний 2108 СС20+ пыльники аморт.
5) распорка стоек верхняя и нижняя от 10-ки

Еще вопрос: а в чем разница между ss 20 мастер и ss 20 queen????

Доработка головки под спортивные распредвалы с подъемами от 12 мм требует усиленных пружин клапанов, поскольку серийные пружины не способны без разрывов кинематики и зависаний клапанов отрабатывать до 9000-10000 оборотов. При максимальном облегчении подвижных деталей, грамотно спроектированном тюнинговом распредвале серийные пружины 2108 вполне удовлетворительно работают до 8000 оборотов. Однако, их применение ограничено распредвалами с подъемами клапанов не выше 11.5 мм (для двигателей 2108\21083\2110 и Оки). Применение больших клапанов 39х34 (они легче серийных, но более тяжелые, чем облегченные серийные 37х31), спортивных распредвалов - все это требует искать альтернативу серийным пружинам.
Известны варианты подбора пружин от импортных двигателей.
Но наиболее грамотным решением считается применение специализированных пружин Шрик, изготавливаемых в Германии одноименной фирмой SHRICK. Из достаточно обширного каталога пружин данной фирмы подбираются наиболее оптимальные комбинации, исходя из подъемов клапанов, веса подвижных деталей ГРМ, расчета кинематики.
Однако, данные пружины характеризуются не только феноменальной жесткостью и высочайшим качеством, но и немалой ценой.
По-этому, перед разработчиком спортивных распредвалов DynaCAMS M была поставлена задача подобрать наиболее оптимальный вариант, руководствуясь не только необходимым запасом по кинематике, но и вопросом стоимости пружин. После всех расчетов, из каталога был выбран наиболее удовлетворительный вариант - пружина под номером 002.02.080
По каталогу данная пружина рассчитана на подъем клапана 13 мм. Согласно расчетам кинематики, на один клапан достаточно лишь одной пружины, что в два раза сокращает затраты на пружины, поскольку отпадает необходимость применения малой внутренней пружины.

Следует опасаться приобретения пружин Шрик на рынках или в ненадежных магазинах - нередки случаи, когда под видом Шрика продают дешевые азиатские пружины, или безымянные пружины, просто снятые с инодвигателей на разборках. После установки таких пружин, можно ждать чего угодно, вплоть до поломки двигателя