Мотоциклы → Общие вопросы-31

Смертельные травмы можно получить и на скорости 20 кмч
Еще один весомый довод в пользу обязательного приобретения экипировки: свое авторитетное мнение о том, в какой степени средства защиты могут снизить степень сложности травм в авариях, высказал читателям «Мото» Владимир Анатольевич СОКОЛОВ, профессор, руководитель отделения сочетанной и множественной травмы Московского института им. Склифософского

Именно в его отделении хирурги «принимают» со всей Москвы жертв ДТП и буквально по частям «собирают» людей заново. Владимиру Анатольевичу мы предложили пощупать экипировку, которую в мотосалонах предлагают байкерам, и попросили дать комментарий, насколько она нужна.

– Молодые люди полагают, что они бессмертны. Увы, был бы счастлив, если бы у меня поубавилось работы. Однако с развитием увлечения мотоциклами и скутерами по мере того, как усугубляются городские пробки, у хирургов нашего профиля забот только больше.

Эти виды транспорта – приходится вновь повторять – наиболее травмоопасны на дороге. В нашей врачебной практике 70% пациентов – жертвы ДТП. И доля жертв мотоаварий неумолимо растет, едва солнце начинает пригревать. Полученные мотоциклистами повреждения подчас гораздо тяжелее, чем у автомобилистов. Последних при ударе «ловит» короб машины, водитель же мото получает высокоэнергетические травмы – его ведь выбрасывает из седла, он летит, и кинетическая энергия возрастает, в итоге он получает повреждения и внутренних органов, и костей…

Нашему народу, увы, свойственно пренебрегать законами и рекомендациями, а ведь легкомыслие опасно, часто – смертельно опасно. С завистью отмечаю, что за рубежом человек понимает: собственную безопасность в силах обеспечить только он сам, поэтому приобретает экипировку… Однажды в Женеве видел старушку – сухонькую, седую. Она вышла из здания в, казалось бы, несуразном для своего возраста кожаном костюме. Представьте мое изумление, когда бабуля надела шлем, уселась на «Харлей» и с ревом отчалила! В ее годы, случись что, кости срастаются гораздо медленнее, чем у молодых, но в «коже» она, стало быть, уверена в собственной защищенности!

Смертельные травмы можно получить, начиная со скорости 20 км/ч!
При ее увеличении травмоопасность нарастает в геометрической прогрессии. А если мотоциклист без экипировки еще и наезжает на препятствие (тротуар, столб, врезается в другую машину), он обречен на гибель. Я разглядел, пощупал, оценил средства защиты – они безусловно помогают предупредить или хотя бы минимизировать последствия тяжелых травм. Мало выжить – надо еще и встать на ноги, восстановить функции травмированных частей тела. На это уходят месяцы. А нередко человек остается калекой...

Наибольшее число смертельных повреждений связаны с черепно-мозговыми травмами, так что голову необходимо прикрыть в первую очередь. Если вас выбросит из седла, вы полетите головой вперед. Повреждения мозга настолько тяжелы, что человек фактически обречен: он умирает на месте или в карете «скорой». Cовременные шлемы – это многопрофильные устройства, защищающие и шею, и лицо, и голову. И почему их не надевать, если они, к тому же, очень комфортны?!

Далее по сложности и опасности последствий идут повреждения грудной клетки и живота. В этой области тела расположены жизненно важные органы – сердце, печень, легкие, селезенка... При ударе тела возможны экстремальные повреждения таза: мотоциклиста буквально разрывает на две части – и таз раскрывается как книга! Мы это называем «перелом наездника»… Дальше – переломы костей нижних (бедро, голень, стопа) и верхних (плечо, предплечье) конечностей.

Почти половина переломов крупных костей – открытые, это когда рвется кожа, и кости выстоят наружу. Они опасны тем, что рана моментально инфицируется. Если спешно не оказать помощь, внутрь попадают куски одежды, грязь и пыль с мостовой, – и в организм проникает злостная инфекция. Возникает риск развития анаэробной, или, как еще ее называют, газовой гангрены.

В древности, многие это знают по текстам Библии, применяли страшную казнь – распинали на кресте: конечности прибивали к кресту ржавыми гвоздями. Нескольк
свернуть ветку

Езда на мотоцикле стимулирует мозг, утверждают в Yamaha
Езда на мотоцикле стимулирует работу человеческого мозга. С таким утверждением выступил японский мотопроизводитель Yamaha Motor.

Утверждения Yamaha основываются на результатах последних исследований, проведенных Департаментом функциональной визуализации мозга Института развития, старения и рака Университета Тохоку (Department of Functional Brain Imaging, Institute of Development, Aging and Cancer, Tohoku University) в сотрудничестве с Yamaha.

Результатом исследования, начатого в мае 2008г. (а период после практической части эксперты анализировали полученный материал), стали три основных вывода. Во-первых, основной вывод – при езде на мотоцикле мозг пилота стимулируется. Во-вторых, у мотоциклистов, которые ездят постоянно, и у тех, кто долгое время (несколько лет) не садился в седло, наблюдаются различия в использовании возможностей своего мозга и в уровне стимуляции мозговой деятельности. Наконец, в-третьих, включение в повседневную жизнь человека такого параметра как "езда на мотоцикле" улучшает когнитивные функции, в частности, работу предлобной части коры головного мозга и положительно влияет на ментальное и эмоциональное здоровье человека. Утверждается также, что те, кто ездит на мотоцикле, в значительно меньшей степени испытывают стрессы, нежели те, кто не ездит.

Вклад Yamaha в данное исследование заключался в том, что компания предоставила свою технику для проведения тестов, а также ряд своих сотрудников и кое-что еще.

В рамках исследования были проведены два основных эксперимента. В ходе первого в июне-июле 2008г. ученые пытались определить, действительно ли езда на байках позитивно влияет на стимуляцию мозга. В эксперименте участвовали 11 мотоциклистов, которые ездят на байках постоянно, и еще 10, которые раньше ездили, но потом перестали и к моменту проведения исследования не садились на мотоцикл уже 10 лет. Для проведения этого эксперимента были предоставлены мотоциклы Yamaha XJR400. В ходе второго эксперимента уже измерялась степень воздействия на повседневную жизнь человека такого параметра как "езда на мотоцикле". Этот эксперимент проводился с июня по ноябрь 2008г. и в нем участвовали 22 мотоциклиста, которые до этого не ездили около десяти лет. Для целей этого опыта были задействованы мотоциклы Yamaha с движками объемом более 250сс.

Теперь в Yamaha заявляют, что намерен использовать результаты исследования в решении задачи дальнейшей популяризации культуры мотоциклов и скутеров и оживления мотоотрасли в период кризиса.


Послать ссылку другу по ICQ или на E-Mail:
свернуть ветку

Перлы. Группы и около мото тематике.
Давайте сюда скидывать, перлы разных персонажей которых вам доводилось слышать или видеть в живую на около мотоциклетную тематику.
свернуть ветку

Kawasaki Z60008-09, Honda Hornet 60008-09 и Yamaha FZ608-09???
Всем привет! Кто нибудь знает ссылку о тестах (лучше сравнительные) Kawasaki Z600(08-09), Honda Hornet 600(08-09) и Yamaha FZ6(08-09)??? Я уже 2ой месяц пытаюсь что-нибудь толковое найти, но все безуспешно((( Отпишите, если знаете) Заранее спасибо!
свернуть ветку

полировка алюминия
Полировка алюминия до состояния хрома,современными материалами.Качественно.По вопросам в личку!
свернуть ветку

Торможение с понижением передач
В продолжении серии статей об управлении шоссейным мотоциклом, мы плавненько переходим на следующий этап развития и усложняем то, что уже умеем делать легко. Итак, сегодняшней темой будет торможение с переключением передач вниз и синхронизацией оборотов. Тема очень сложная и требует некоторого времени для адаптации и тренировки.

Начнем с теории. Самое эффективное торможение это когда вес мотоцикла и пилота находится на переднем колесе, вилка практически сокращена и на тормозные диски передается такое усилие, которое граничит с блокировкой переднего колеса. Задним колесом при торможении пользуются только для получения какого-то эффекта из серии триал брейкинга. Торможение задним тормозом на треке очень неэффективно, поскольку нередко во время торможения заднее колесо понимается или висит в воздухе.

В момент приземления колеса необходимо, чтобы обороты мотора соответствовали оборотам колеса иначе можно здорово приложится так как колесо скорее всего будет не синхронизировано и будет вращаться или быстрее или медленнее скорости движения мотоцикла. Нажимать сцепление и прочие неправильны элементы управления мы не рассматриваем так как нам необходимо чтобы гироскопический эффект на колесе все таки стабилизировал мотоцикл при движении по прямой.

Для примера берем литровый мотоцикл Honda Fireblade CBR1000RR. На другом мотоцикле диапазон оборотов может отличаться и соответствие скорости оборотам так же. В этом случае смотрим теорию тут и проецируем ее на свой аппарат. Если это сложно тогда прошу в форум, мы поможем.

Итак, с теорией разобрались. Поехали. Разгоняемся до максимальной скорости :) 297 кмч и валим по прямой. При отметке 100 метров нажимаем тормоза и с перегазовкой и переключением передач вниз вваливаемся в поворот на 160 что есть вторая передача :) Звучит убедительно, но давайте сделаем это так чтобы можно было тормозить и уверенно входить в поворот, а не с большим риском не войти.

Торможение. (о правильной посадке я молчу) Закрываем газ и давим плавно, чтобы начать сокращать вилку, желательно делать это так, чтобы при закрытии газа и переносе веса вперед догружать вилку еще нажимая тормоза. То есть мы не давим на тормоза сразу и сильно, а сначала плавно и добавляем нагрузку прогрессивно. (Это все не значит делать медленно, можно делать все очень быстро, но дозировать нагрузку нужно именно таким образом.) То есть задача сделать плавный перенос веса на переднее колесо. Если учесть что на прямой масса находится больше на заднем колесе, так как мы газуем на полную... Не нужно бросать всю массу сразу вперед, так как в момент передачи энергии можно потерять контакт переднего колеса. Плавно переносим ее на перед а затем начинаем эффективно тормозить.

Затем уже с перенесенным весом давить максимально возможно на лапку тормоза, для остановки.

То есть торможение делим на 2 этапа: перенос веса (плавное и прогрессивное, то есть постоянно увеличивающееся давление на лапку) и само торможение (постоянное давление на грани блокировки колеса)
Итак у нас начинают падать обороты мотора вместе с гашением скорости
6 передача - 10 000 оборотов переходит в 8 000,

мы нажимаем сцепление (не полностью, а до начала его проскальзывания, возможно немножко больше) и делаем перегазовку, то есть поднимаем обороты на несколько тысяч

так чтобы в момент переключения передачи вниз и когда сцепление отпущено обороты были выставлены идеально относительно скорости.

N.B. Перегазовка делается уже в момент эффективного торможения а не в момент переноса веса на переднее колесо.

Внимание! Перегазовку тренируйте на пониженных оборотах, так чтобы в момент отпуска сцепления ваша скорость не была выше конца тахометра вашего мотоцикла. Потому как если максимальные обороты мотора и соответственно колеса будут ниже скорости перемещения мотоцикла то скорее всего будет падение из за блокировки заднего колеса. Трагедию может спасти проскальзывающее сцепление, но не стоит делать ошибок там, где это может быть опасно.

Поэтому не делайте перегазовку так, чтобы ваше максимальное
свернуть ветку

MotoGP: Педроса поставил рекорд скорости
Возможно, данная информация станет хоть каким-то утешением для невезучего испанца Дани Педросы (Dani Pedrosa) из Repsol Honda, который упал на последней гонке MotoGP-2009 в итальянском Муджелло и не смог дойти до финиша.

Дани тем не менее на той самой гонке установил рекорд скорости в серии MotoGP – 349,288 км/ч. Поначалу даже думали, что фиксирующая скорость аппаратура дала сбой, но последующие перепроверки подтвердили правоту техники – рекорд действительно был.

Это самая высокая скорость, которую когда-либо развивал гонщик MotoGP на байке MotoGP. И это на целых 6 км/ч больше предыдущего официального рекорда, который был установлен японцем Макото Тамадой (Makoto Tamada) на 990-кубовой Honda в 2006 году.

При этом обладателем неофициального рекорда был итальянец Лорис Капиросси (Loris Capirossi), который в 2004 году во время теста на треке в Каталонии (Circuit de Catalunya) показал скорость в 347,4 км/ч. Примечательно, что новый официальный рекорд побивает даже этот неофициальный!

Что касается рекорда скорости для трека в Муджелло, то он до Педросы составлял 342,966 км/ч и принадлежал Алексу Барросу (Alex Barros), тот установил его в 2004 году.

23-летний Дани Педроса родился 29 сентября 1985 года в Испании. Считается одним из самых успешных испанских мотогонщиков своего поколения. Сначала успешно выступал в младших классах, в 2006 пришел в "королевский" класс в команду Honda. Свой первый Гран-при выиграл в классе 125 кубиков в 2002 году. С тех пор трижды становился чемпионом мира в младших классах. На счету Педросы 29 побед и 68 подиумов во всех классах MotoGP. В "королевском" классе на счету Дани 6 побед, 10 вторых мест и 11 третьих – всего 27 подиумов. В 2006 он впервые выиграл гонку в "королевском" классе – это был Гран-при Китая. Дани начал ездить на мотоцикле с 4 лет, его первым байком был Italjet 50 с двумя дополнительными колесиками. В первой настоящей гонке Педроса участвовал в 11 лет – это был чемпионат Испании по минибайку.

В сезоне текущего года Педроса сейчас занимает четвертую строчку турнирной таблицы с 57 очками, уступая австралийцу Кейси Стоунеру (Casey Stoner) из Ducati Marlboro, а также двум пилотам команды Fiat Yamaha – испанцу Хорхе Лоренсо (Jorge Lorenzo) и итальянцу Валентино Росси (Valentino Rossi). На счету Педросы по итогам пяти прошедших гонок – одно второе место, два третьих, одно одиннадцатое и один раз (на Гран-при Италии) Дани не финишировал – после падения с трека его унесли на носилках.
свернуть ветку