Волга тюнинг → Общие вопросы-4

Вот такие пойдут:
http://vkontakte.ru/album20934752_108947612#/photo209..
свернуть ветку

ХРАНЕНИЕ МОДЕЛЕЙ
Пишем кто как организовывает хранение своих автомобилей.
свернуть ветку

Аэродинамика.
Кто-то продувал кузов 21-й в аэродинамической трубе?
Каковы параметры сопротивления и предельной курсовой устойчивости?
свернуть ветку

ГАЗ-21 ВОДОСТОКИ КАК ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ЧЕРТЫ СЕРИЙ
Везде написано, да и по фото видно, что водостоки на автомобилях (газ-21) разные на разных сериях, но нормальной и полной информации с иллюстрациями о том какие и где водостоки должны быть я не нашел.
Скиньте, пожалуйста, фото этих самых водостоков по сериям, если это конечно не сложно. Спасибо )
свернуть ветку

ПРАВИЛА ГРУППЫ
В моей группе вы можете оставлять свои объявления,но где попало их оставлять не надо;Если у вас авто из списка меню группы,то нажмите просто на "Объявления о продаже". Или зайдите в альбомы,и оставьте объявление в подходящем вам альбоме...На стене тематические рекламные ссылки висят около недели,спам сразу удаляеться!!!!!!
По всем вопросам и предложениям пишите в личку.
свернуть ветку

МОСКВИЧ 401
История создания автомобиля Москвич-401
"Москвич-400", в общем, оказался приспособленным для тяжелых условий эксплуатации. Несущий кузов был довольно крепким, двигатель (1074 см3, 23 л.с.) неплохо тянул на низких оборотах, "переваривал" плохие бензин и масло, а необычная "опелевская" передняя подвеска, традиционные рессоры сзади и 16-дюймовые колеса выдерживали езду по ямам и ухабам.

На первых автомобилях "Москвич-400" был выявлен ряд конструктивных недостатков кузова: появление в некоторых местах трещин на оплавке и на основном металле, поломки дверных замковых ручек и замков капота, недостаточные уплотнение и пылезащита кузова, отклеивание обивки потолка, недостаточная антикоррозионная защита и некоторые другие.

На протяжении 1948-1953 годов Московским заводом малолитражных автомобилей велась непрерывная работа в следующих направлениях: повышения долговечности, увеличения мощности двигателя, повышения удобства и эксплуатационных качеств автомобиля, снижения веса.

Конструкторы добросовестно боролись с "детскими болезнями" первенца. Внедрение в производство большого количества конструктивных и технологических мероприятий в 1952 г. значительно улучшило качества автомобиля и повысило его пробег до капитального ремонта.

Рекламная листовка Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР

В конце концов, в 1954 году машине присвоили новый индекс - "Москвич-401", хотя для непосвященных модель "400" и сменившая ее "401-я" практически неразличимы. Хотя даже внешне есть некоторые отличия. Так, по рекомендации работников автодорожной инспекции, некоторые владельцы "Москвича-400" своими силами и в удобных для них местах на "лицевой" части автомобиля устанавливали указатели поворотов. На передних крыльях "Москвича-401" уже устанавливались заводские подфарники в штатных местах.

Вначале 50-х годов предпринимались попытки радикально модернизировать кузов: дутые передние крылья, аллигаторный капот, выступающий багажник, три варианта оформления передка. Но вся тяжелая промышленность была ориентирована на военные нужды, и никто не собирался тратить средства на новые штампы для легкового автомобиля. Кроме того, "Москвичу" пришлось даже послужить в армии: небольшими партиями делали спецмашину АПА-7 с установкой для пуска реактивных авиадвигателей, строили пикапы со скамьями вдоль бортов, блокировкой дифференциала, вездеходной резиной.

В 50-е годы отношение к легковым автомобилям стало меняться: теперь их могли покупать и рядовые советские граждане, для которых даже маленький "Москвич" казался чудом техники. Спрос на легковушки стал резко расти, появились очереди.
свернуть ветку

Киев, продаю Газ 21, 60г. в гараже с 2008. Как вариант на зч
Киев, продаю Газ 21, 60г. в гараже с 2008. Как вариант на з\ч
свернуть ветку

МОСКВИЧ 403
«Москвич-403» был переходной моделью от «Москвича-407» к «Москвичу-408» и выпускался параллельно с ними.

Важно отметить, что «Москвич-403» базовой модели практически не имел внешних отличий от «Москвича−407», за исключением задних фонарей, которые стали трехсоставными взамен двухсоставных.

Только так называемая экспортная (на самом деле на экспорт часто предлагались оба варианта оформления, как разные комплектации) модификация — М-403Э — имела измененное оформление — широкую решетку радиатора с прямоугольными обводами, измененный («двухэтажный») молдинг боковины, иные колпаки колес, окрашенные под цвет кузова задние фонари, внешние зеркала заднего вида. Именно такой автомобиль показан на иллюстрации выше, но необходимо учитывать, что основная масса выпуска модели все же имела обычное оформление.

Автомобиль совмещал в себе кузов и верхнеклапанный двигатель М-407 и заимствованные от перспективного М-408 рулевой механизм с маятниковым рычагом, переднюю подвеску с двумя шаровыми шарнирами с каждой стороны (у М-402 и М-407 подвеска имела с каждой стороны один шаровой шарнир и один цилиндрический палец), тормоза, подмоторную раму и щит передка. Педали сцепления и тормоза были переделаны из напольных в подвесные, соответственно главный тормозной цилиндр был перенесен под капот (ранее размещался под полом). Привод сцепления стал гидравлическим.

Появился омыватель ветрового стекла, но привод стеклоочистителей оставался механическим. Впервые в отечественном автомобилестроении были применены саморегулирующиеся колесные тормозные цилиндры («с самоподводом»). Модернизирована рулевая колонка. Вал переключения передач был выполнен концентричным рулевому валу, вместо расположенного сбоку от него соосно у М-407, что позволило значительно уменьшить уровень вибраций рычага. Появилось новое рулевое колесо с утопленной ступицей, переключатель поворотников был перемещен на левую сторону (до этого был наверху рулевой колонки).

Двигатель М-407 до мая 1964 года полностью соответствовал «Москвичу-407» за исключением фильтра грубой очистки масла, который имел вертикальное расположение.

С мая 1964 года устанавливался двигатель М-407Д1, представлявший переходную модель к М-408. У данного мотора был увеличен диаметр коренных шеек коленчатого вала (57 мм против 51мм), установлены упорные полукольца, появился задний сальник коленвала (ранее его заменял буртик с маслосгонной резьбой).

Самые поздние М-403 по некоторым данным могли комплектоваться уже 50-сильным «408-м» мотором со сдвоенным карбюратором.

Двигатель М-408 производился до 1988 года и, соответственно, устанавливался на целый ряд «Москвичей» от модели «408» до «2733».

[править] Модификации
■Москвич-403 — базовая модель с кузовом седан, выпускалась в 1963—1965 гг.;
■Москвич-403Т — модификация для работы в такси. Оснащалась счетчиком, фонарем зеленого цвета в правом углу ветрового стекла и «шашечками» на передних дверях;
■Москвич-403Э — экспортная модификация, отличалась формой решетки радиатора с угловыми подфарниками, иными молдингами, задними фонарями и «птичкой» над задним номерным знаком;
■Москвич-403Ю — модификация для южного климата;
■Москвич-424 — универсал на базе модели Москвич-423Н с угловатыми рамками задних дверей и идущим вдоль всей крыши цельным водосточным желобком. Заднее сиденье складывалось, образуя грузовой отсек длиной 1473 мм и шириной 1220 мм. При сложенных задних сиденьях универсал мог перевозить 250 кг груза и двух человек, включая водителя. Для запасного колеса под полом предназначалась горизонтальная ниша. Задние рессоры были на 5 мм шире, чем у базового седана. Задняя дверь с погрузочной высотой в 760 мм открывалась на левую сторону. Универсал выпускался в 1963—1965 гг.;
■Москвич-432 — фургон на базе универсала Москвич-424 с перегородкой за передними сиденьями, отделяющей грузовой отсек, цельным бортом, угловатыми подштамповками на месте окон и цельным водосточным желобком вдоль всей крыши. Фургон выпускался в 1963—1965 гг.
свернуть ветку

МОСКВИЧ 407
Догоним и перегоним...
Практически одновременно с началом серийного выпуска «Москвичей-407» вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР 422 от 17 мая 1958 года «О мерах по дополнительному развитию автомобильной промышленности». В нем МЗМА предписывалось поднять производство легковых автомобилей к 1965 году до 100 тысяч штук в год, ввиду высокого спроса на «Москвичи» внутри страны и их большого экспортного потенциала. Это постановление не было лишено смысла. Уже в августе 1958 года на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе 407 и 423 «Москвичи» были отмечены золотыми медалями и дипломами, что значительно повысило престиж советских автомобилей за рубежом. Кроме стран социалистического лагеря, спрос на «Москвич-407» имелся в Финляндии, Норвегии, Бельгии и в Греции. Ради наращивания выпуска экспортных «Москвичей» в январе 1961 года даже пришлось пожертвовать всеми полно приводными модификациями «Москвичей» (М-410Н и М-411Н) — они были сняты с производства. Прочные, надежные, достаточно современные, но в то же время простые в эксплуатации и ремонте, «Москвичи» были вполне конкурентоспособны и на мировом рынке.
По наследству от предыдущей модели «Москвичу-407» достался ряд новаторских особенностей конструкции: гнутые (панорамные) ветровые и задние стекла, телескопические амортизаторы двойного действия спереди и сзади, бес шкворневая подвеска передних колес. В стандартную комплектацию автомобиля входил радиоприемник. Ветровое стекло защищалось от запотевания теплым воздухом от встроенного отопителя. Сиденья в салоне раскладывались в ровное спальное место, а водительское к тому же получило способность быстрой продольной регулировки с помощью фиксирующего рычажка. Даже по европейским меркам, такое оснащение считалось богатым.

Пламенный мотор
Назвать «Москвич-407» абсолютно новой моделью было бы неправильно. Запущенный в производство в 1958 году, он стал глубокой модернизацией выпускавшегося до него «Москвича-402». Главное отличие — мощность. На 407-й модели установили новый верхнеклапанный двигатель мощностью целых 45 лошадиных сил, вместо устаревшего нижнеклапанного силового агрегата мощностью всего 35 «лошадок». По тем временам — настоящий технический прорыв!
Появлению подобного двигателя предшествовала долгая работа. До запуска в серийное производство верхнеклапанные моторы устанавливались только на заводских спортивных машинах, которые участвовали в первенствах страны и показали на соревнованиях блестящие результаты. Эти успехи подвигли заводских конструкторов И.И.Окунева, И. А. Гладилина и Я. В. Горячего на создание верхнеклапанного двигателя для серийного «Москвича». Идея, легшая в основу создания «нового» двигателя была очень проста. Конструкторы старались достичь компромисса между имевшимся оборудованием (замена всех станков не входила в планы МЗМА) и прогрессивной новой конструкцией. Альтернатива нашлась: блок цилиндров двигателя 407-го «Москвича» стали изготавливать на уже имеющихся на заводе станках. Принципиальной новинкой в моторе оказалась только алюминиевая головка цилиндров с верхним расположением распределительного вала. Первую сотню 45-сильных моторов изготовили в 1957 году, а с мая 1958-го ими стали комплектовать серийные автомобили.
свернуть ветку

ЗИС 110
ЗИС-110 - ровесник России как сверхдержавы. 1945 год. 24 июня - парад Победы. 20 июля - первые серийные «стодесятки». И это не обыкновенная мощь, формально приравненная к 140 л.с., это приступка к первой ступени ракеты, что полетит через каких-нибудь 12 лет, чтобы было от чего оттолкнуться и расправить крылья.

Это и есть первый послевоенный автомобиль. Не какая-то мелочь, как французские «дешво» или германский «жук», а пятиметровый исполин, исполненный собственного достоинства, правильно поданный истеблишмент победившей страны, официально недоучтенная сталинская высотка автомобильной индустрии. В его рядном 8-цилиндровом чугунном блоке «журчат ручьи из фильма «Весна», на его диванах укачаны отважные полководцы и отборные балерины.

Разработка новой перспективной модели правительственного лимузина началась в 1942 году, когда враг только-только был отброшен от Москвы. Прототипом ЗИСу в известной степени послужил американский Packard 180, которым пользовался сам Сталин. С 1945-го по 1958 год было выпущено всего 2179 автомобилей ЗИС но различных модификаций. Среди них -открытые версии «фаэтон» и «кабриолет»; карета скорой по мощи; такси, использовавшееся главным образом в системе «Интуриста» и как дальнобойная маршрутка «Москва-Крым»; семитонный бронированный лимузин, получивший собственный индекс ЗИС-115 и полноприводный вездеход для VР-рыбалки и охоты. Последним успел воспользоваться лишь Н.С. Хрущев.

Сегодня ЗИС-110 — это системообразующая модель для формирования коллекций отечественных автомобилей высшего класса.
Длина 6,000 м

Ширина 1,960 м

Высота 1,730 м

База 3,760 м

Сухая масса 2450 кг
Двигатель

Рядный 8-цилиндровый

Рабочий объем 6,0 л

Мощность 140 л.с.

Максимальная скорость 140 км/ч
свернуть ветку

РЕТРОМОТОР Всероссийский Парад старинных автомобилей и мотоциклов .
4 сентября 2010 г. состоялся традиционный осенний "Всероссийский Парад старинных автомобилей и мотоциклов - "РЕТРОМОТОР" Всероссийский Парад старинных автомобилей и мотоциклов "РЕТРОМОТОР".
Устроители Парада: Координационный Совет Российского клуба любителей старинных автомобилей и мотоциклов "Ретромотор" и входящие РКЛСАМ "Ретромотор" клубы ("Клуб М-20 "Победа", "Москвич-Ретро", "ГАЗ-21 "Волга-Ретро"", "Запорожец-Ретро", "Мото-Ретро", "ЗиМ клуб", "Чайка-клуб" и др. марочные ретро-клубы, а также региональные филиалы РКЛСАМ "Ретромотор", ВИК "Красная Армия", ВИК "Союзники").
Место проведения: Москва, ул. Краснодарская, владение 58. Территория "Ломаковского музея старинных автомобилей и мотоциклов".
Проезд: Станция метро Люблино, далее пешком 300 метров.
Даты и Время: проводится два Парада в год: Весенний Парад "РЕТРОМОТОР" - 9 мая (в День победы); и Осенний Парад "РЕТРОМОТОР" - в первую субботу сентября (в День города Москвы)
Вход на Парады бесплатный.
Участие бесплатное: на поле допускаются все старинные автомобили и мотоциклы до 1972 года выпуска (в любом состоянии и комплектации и сохранившиеся, и реставрированные, и в процессе реставрации и только что найденные, приобретенные).
Самый традиционный и старейший Парад старинной автомототехники в России - проводится с 1988 года. Демократичное, не коммерческое, не забюрократизированное, и по отношению к участникам и к посетителям, ретро-мероприятие.
По организации Парад "РЕТРОМОТОР" - это ряды, стоящих в парадном строю, старинных автомобилей и мотоциклов вокруг которых, осматривая их, и непосредственно общаясь с владельцами автомотостарины, гуляют зрители, корреспонденты СМИ и владельцы автомотостарины. Парад для зрителей открывается в 11 часов. Закрывается Парад в 17 часов. Перед самим Парадом (с 10 до 11 часов), традиционно, проводится Агит-Пробег на старинных машинах и мотоциклам по улицам Москвы, в сопровождении эскорта ГИБДД.
На Парады "РЕТРОМОТОР" участникам не запрещается привозить с собой еду и питье, разрешается ставить мангалы и самостоятельно готовить себе шашлык.
Приветствуются посетители и участники Парада в старинной одежде. Имеются бесплатные места для выставления на продажу и обмен различных запасных частей к старинной технике, а также старинных вещей (патефоны, радиоприемники, старинные телевизоры, открытки, значки, ретро-игрушки и т.п.). Иногородние участники могут привозить и пригонять свою ретро-технику и за несколько дней до самого Парада. Желающие могут оставить на территории свою ретро технику и после закрытия Парада - на несколько дней (бесплатно).
На Парадах "Ретромотор" есть бесплатные места для торговли масштабными моделями автомобилей, мотоциклов, бронетехники. Кто ничего не хочет продавать из своей коллекции масштабных моделей, может просто выставить ее там и пообщаться с себе подобными коллекционерами.
Парад "Ретромотор" - это машина времени. Попадая на Парад "Ретромотор" переносишься в другую эпоху, в далекое ностальгическое прошлое.
свернуть ветку

НОВОСТИ
16 октября 2010 г. - состоится традиционный ночной Осенний пробег старинных автомобилей и мотоциклов (закрытие ретро-сезона). Сбор в 20-00 (Москва, Краснодарская, владение 58, на территории "Ломаковского музея старинных автомобилей и мотоциклов"), далее в 21-00 колонна машин едет по Москве (Краснодарская ул. - Волжский бульвар - Волгоградский проспект - Садовое кольцо). Это будет пробег по всем сталинским московским высоткам. Будут остановки (примерно по полчаса) у каждой из них - в частности у метро Красные ворота, у метро Баррикадная, а последняя остановка у ЦПКиО им Горького (оттуда все участники и разъезжаются). Это внутриклубное мероприятие для владельцев ретромашин, членов клуба. Зрители на место старта не допускаются. Пресса и СМИ могут присутствовать на месте сбора и сопровождать колонну в Пробеге, аккредитация не требуется..
свернуть ветку

ГАЗ 12 ЗИМ ИСТОРИЯ
] Начальный период
Разработка была начата в 1948 году и велась в сжатые сроки — на нее отпускалось 29 месяцев. Конструктор — А. А. Липгарт, ответственный художник-конструктор — Лев Еремеев (будущий автор внешности ГАЗ-М-21 «Победа-II», «Волги» ГАЗ-21, ЗИЛ-111 и «Чайки» ГАЗ-13).
] Сравнение с иностранными аналогами
Отведенные коллективу ГАЗ-а сжатые сроки позволяли либо приблизительно скопировать иностранную модель (что, в принципе, и предполагалось изначально — в частности, заводу настоятельно рекомендовали «Бьюик» образца 1948 года — машину консервативную и устаревшую, восходящую по дизайну к довоенным моделям), либо воспользоваться уже имеющимися наработками и спроектировать автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. Конструкторы и дизайнеры избрали второй путь, хотя значительное влияние иностранных (американских) образцов того же класса на выбор стилистических решений сохранялось.
Вместе с тем, перекликаясь по внешности с целым рядом американских моделей сегмента «fine car» (средний-высший класс), «ЗиМ» не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии.
[Технические особенности проекта
Главной отличительной чертой автомобиля был его кузов. Он был выполнен несущим, то есть не имел конструктивно отделяемой рамы. В оконечностях кузова были закреплены сваркой и болтами силовые элементы, по сути аналогичные раме (подрамники). Такое устройство кузова в общем случае дает некоторое преимущество в массе конструкции. Хотя для тех лет несущий кузов и не был уникальным явлением, на автомобилях этого класса он использовался тогда исключительно редко, а на моделях с колесной базой, сравнимой с «ЗиМ»-ом и с тремя рядами сидений — в те годы вообще не встречался (и очень редко встречался впоследствии). Таким образом, горьковские конструкторы первыми в мире создали автомобиль такого класса с несущим кузовом.
В выборе для ЗиМа несущей структуры кузова сыграли роль сразу несколько факторов:
Во-первых, отсутствие в производственной программе завода рамы нужной геометрии при наличии опыта и готовых наработок по конструкции несущих элементов кузова ГАЗ-М-20 «Победа», которые и были использованы. На первом этапе проектирования в качестве «мула» (носителя агрегатов) ГАЗ-М-12 выступала «Победа» с колесной базой, удлиненной на полметра, за счет вставки в середину кузова.
Во-вторых, желание снизить массу автомобиля, так как планировалось использовать шестицилиндровый двигатель типа Dodge D5, документация на производство которого (под маркой ГАЗ-11) была закуплена еще до Великой Отечественной войны (в производстве с 1938 года). Максимальные резервы мощности этого двигателя в условиях дефицита качественного бензина, остро ощущавшегося после Великой Отечественной, были достаточно скромными — двигатель изначально предназначался для установки на автомобили среднего класса — ГАЗ-М-11-73 (модернизированный ГАЗ-М-1, выпускался в 1938-48 с перерывом в 1942-45 годах) и шестицилиндровую «Победу» ГАЗ-М-20 (в крупную серию не пошла), и форсировать его серийную версию больше, чем до 90 л.с. без потери моторесурса и с использованием доступного в те годы в СССР ассортимента бензинов было затруднительно.
В-третьих, данная конструкция являлась по тем времена прогрессивной и показала бы в лучшем свете уровень советской конструкторской школы и промышленности.
Вместе с тем, любопытен тот факт, что в дальнейшем завод отказался от использования несущего кузова для автомобилей этого класса. Известны также определенные проблемы с жесткостью и долговечностью кузова М-12 при длительной эксплуатации.
Так как «ЗиМ» был предназначен для использования в представительских целях и в качестве такси, уровень крыши был значительно выше, чем на обычных легковых автомобилях тех лет — это позволило создать очень просторный по высоте салон и обеспечить свободную посадку пассажиров.
Второй важной особен
свернуть ветку