Технологии вилок Manitou Технология Reverse Arch Применяется во всех поставляемых моделях Такое необычное, на первый взгляд, расположение гариллы обеспечивает большую торсионную жесткость за счет распределения масс таким образом, что в местах наибольших нагрузок сосредотачивается большее количество материала. Соответственно, гарилла получается короче и жестче, чем обычная. Мы оптимизировали размер гариллы, поперечное сечение и ее конструкцию, достигнув при этом максимальной жесткости и повышенной точности рулевого управления.
Демпфирующая система SPV Evolve Новая совершенная демпфирующая система Используется в вилках серий Sherman и Minute SPV Evolve является новой версией революционной системы демпфирования Stable Platform Valve. Новая версия SPV Evolve лучше отрабатывает небольшие препятствия и обладает более широкими возможностями настройки, что увеличивает эффективность педалирования при преодолении подъемов и улучшает контроль управления в поворотах. За счет компенсации пиков компрессионной нагрузки при вращении педалей, SPV Evolve позволяет улучшить характеристики движения не только на подъемах, но и на спусках.
Демпфирующая система TPC Двух поршневая камера Используется в вилках серий Nixon и Sherman Камера с двумя независимыми поршнями. Один эффективно работает на откат, а другой – на сжатие. Низкое давление, большой объем масла в системе позволяют избежать проблем, связанных с протеканием и перегревом. Система быстрой регулировки Quick Range TPC позволяет одним поворотом регулятора переключиться с минимальной настройки уровня демпфирования на максимальную
Демпфирующая система TPC+ Трехпоршневая активная демпфирующая система Используется в вилке Stance Kingpin Демпфирующие характеристики TPC+ автоматически изменяются в зависимости от уровня сжатия вилки, что обеспечивает слабое демпфирование в начале хода вилки (благодаря чему вилка очень чувствительна), которое затем усиливается, не допуская «отстрела» вилки при возвращении ее в исходное положение. Конструкция с большим рабочим объемом, малым сопротивлением и с тремя независимыми демпфирующими поршнями сжатия и отскока помогает избежать проблем, связанных с протеканием и перегревом.
Демпфирующая система TPC Lockout Используется в вилках серий Black, Axel и Splice Система демпфирования TPC в комплекте с блокировкой – стандартная опция.
Материал рамы Когда собрался писать статью про свойства разных материалов для рам — нашел в Интернете статью John Olsen про рамы из различных материалов. Мне она показалась интересной и не противоречащей моим понятиям о прочности (все-таки я по образованию — специалист по прочности и долговечности авиационных конструкций, проработал несколько лет в лаборатории прочности ЛА в КуАИ). Язык статьи показался мне вполне понятным для неспециалиста, что тоже большой плюс.Честно говоря, не стал искать в русскоязычном Интернете перевод (может, и есть уже) и перевел статью сам. Olsen осветил большую часть проблем, о которых я собирался писать — не вижу смысла повторять то, что уже написано и вполне, на мой взгляд, понятно, толково и справедливо.В статье не упоминаются принятые среди специалистов термины "удельная прочность" и "удельная жесткость", означающие отношения значений прочности или жесткости к плотности материала, и характеризующие, насколько материал прочный (или жесткий) в расчете на единицу веса, но косвенно дается понять, что эти характеристики приняты конструкторами во внимание.И еще один момент — следует различать, когда идет речь о прочности (жесткости) материала, а когда — о тех же свойствах конструкции. В конструкции (раме) для увеличения прочности и жесткости увеличивают диаметр труб, меняют форму их сечения, применяют различную (в том числе переменную по длине трубы) толщину стенок и т.д. — и все это — для компенсации недостаточных свойств материала. С другой стороны, труба большего диаметра обычно весит больше, чем такая же, но меньшего диаметра и из того же материала — но большая труба жестче. Есть еще и технологические факторы, не затронутые в данной статье (легкость в обработке, свариваемость и т.д.), но влияющие на выбор конструктора.Со своей стороны, я решил написать статью о различиях свойств алюминиевых сплавов 6061, 7005 и 7075.
Введение
Жесткость, вес и прочность велосипедных рам определяются множеством факторов, только некоторые из которых определяются исключительно свойствами материала. Конструкция рамы, оптимальная для одного материала, будет отличаться от оптимальной для другого, поскольку материалы сильно различаются по прочности, жесткости и плотности (весу). Лучшие алюминиевые рамы имеют толстые тонкостенные трубы и не изгибаются из стороны в сторону, когда вы разгоняетесь. Лучшие стальные рамы имеют тонкостенные трубы малого диаметра и заметно изгибаются при разгоне. Титановые и углепластиковые (карбоновые) рамы находятся посередине между ними. Опытные велосипедисты часто делятся на два лагеря, сторонники стальных рам критикуют излишнюю жесткость алюминиевых рам и их фанатов, порицающих гибкость легких стальных рам. Мы объясним преимущества и неудобства большинства материалов рам и сравним их на графике, отражающем, насколько они жесткие по сравнению со сталью.
Сталь
Сталь жесткая, но плотная (тяжелая). Легкие рамы адекватной жесткости и прочности делают из труб относительно маленького диаметра, но сталь — неподходящий материал для легких рам или больших сильных наездников. Стальные рамы из низкопрочных сталей (недорогие) нуждаются в толстостенных трубах, чтобы быть достаточно прочными, и они тяжелы. Более прочная сталь позволяет изготавливать тонкостенные трубы, но тогда понижается жесткость. Последние разработки включают "закаливаемые на воздухе" стали очень высокой прочности, типа Reynolds 853. (В отличие от большинства других типов сталей, закаливаемые воздухом стали приобретают, а не теряют прочность, когда они охлаждаются после сварки). Все стали имеют ту же самую жесткость, независимо от прочности — 853 не более жесткая, чем 1010 (низкопрочная сталь).
Плюсы: Лучшие стальные сплавы очень прочны Лучшая жесткость повсюду Долговечны Закаливаемые на воздухе стальные сплавы делают возможным ультравысокую прочность
Минусы: Должны быть тяжелыми — материал, неподходящий для больших легких рам Ржавеют
Алюминиевые рамы могут быть очень жесткими и легкими, потому что плотность алюминия очень мала, но трубы рамы должны быть больше в диаметре для компенсации более низкой прочности. Однако сегодня эти "толстотрубные" рамы — распространенная конструкция для качественных велосипедов. Недавние усовершенствования включают добавки в сплав Скандия, элемента, который увеличивает прочность. В целом, алюминий — хороший материал для жестких, легких рам для райдеров всех размеров. Это — также один из двух материалов, которые хорошо подходит для рам нетрадиционных форм.
Плюсы: Втрое менее плотный, чем сталь, позволяет использовать большие ("толстые") трубы Легко принимает аэродинамические формы Даже дешевые рамы могут быть легкими Позволяет изготовить легкую раму для крупного райдера Не ржавеет
Минусы: От одной трети до половины прочности лучших сталей (может сломаться) Одна треть жесткости любой стали, требуются трубы большого диаметра Скромная усталостная прочность Не легко ремонтируется или восстанавливается Большие, тонкие трубы легко повредить при аварии
Титан
Титан имеет превосходный баланс свойств для создания рам, и дает лучшую комбинацию долговечности и веса. Сплавы титана наполовину столь же жесткие как сталь, но также и вполовину менее плотные. Лучшие сплавы титана сопоставимы по прочности с самыми прочными сталями. Жесткие титановые рамы требуют труб большего диаметра, чем сопоставимые стальные рамы, но не столь большого диаметра, как алюминий. Титан — очень коррозионно стойкий, и очень легкие рамы могут быть сделаны достаточно жесткими и достаточно прочными для больших райдеров. Большинство титановых рам — из сплава 3Al/2.5V (3% алюминия/2.5% ванадия, остальное — титан), хотя все чаще используется более прочный сплав 6Al/4V (6% алюминия/4% ванадия, остальное титан).
Плюсы: Половина плотности стали, делает самыми легкими наиболее эластичные рамы Столь же прочный, как и большинство сталей Не ржавеет — никакая окраска не требуется Хорошие усталостные свойства Позволяет изготавливать легкие рамы для крупных райдеров Минусы: Половина жесткости стали (также известна как излишняя гибкость) Сложен в ремонте и обработке Дорогой
Углепластик
Отдельные волокна углерода чрезвычайно прочны и жестки, но эти их свойства бесполезны, если волокна не выстроены в строгую структуру и не скреплены между собой сильным "клеем" (обычно эпоксидная смола). В отличие от металлов, в которых прочность и жесткость являются почти теми же самыми во всех направлениях, композиты из углеродных волокон могут производиться с более высокими прочностными и жесткостными характеристиками в тех направлениях, где это нужно (например, жесткий по сторонам и гибкий вертикально). Это — лучший материал для рам нетрадиционных форм, поскольку позволяет формоваться и настраивать свои свойства как ни один металл (путем создания многослойных конструкций с разноориентированными волокнами).
Плюсы: С готовностью формуется в экзотические формы Превосходная усталостная прочность Не ржавеет Прочность и жесткость контролируются на стадии создания рамы Низкая плотность и высокая прочность делают возможным создание очень легких и прочных рам
Минусы: Очень дорогой материал "Бомба" — если изделие плохо разработано или изготовлено (слишком жесткое или слишком гибкое) — может быть "чувствительным" (склонным к поломке).
Рама — это основа любого велосипеда. Материал, из которого она изготовлена, качество его обработки, весь спектр применяемых технологий — все это напрямую влияет на ходовые и эксплуатационные характеристики рамы и велосипеда в целом.
Рассмотрим материалы, применяемые для велосипедных рам сегодня.
Низшим классом является обыкновенная сталь (Steel), которая используется для изготовления самых дешевых, дорожных велосипедов. Она — тяжелая, с плохими эксплуатационными свойствами. Изделия из данного материала имеет относительно малую прочность, чрезмерно большой вес, быстро ржавеют. Про подобные рамы обычно говорят, что они сделаны из водопроводных труб.
Высокотянутая сталь (High Ten): хорошо "дышит" на неровностях дороги благодаря своей гибкости, однако тоже характеризуется неудовлетворительными рабочими характеристиками и большим весом. Рамы из этого материала обычно не отличаются высоким качеством качеством изготовления, неудовлетворительно "катят" и мгновенно корродируют. Главное их достоинство — низкая цена.
Из этого материала изготавливают недорогие велосипеды для начинающих. Сегодня рамы из этого материала отживают свой век, уступив место дешевым алюминиевым, в гигантских количествах производимых в Китае, на Сингапуре и т. п.
Хромомолибденовая рама (Cro-Moly) имеет все достоинства предыдущего класса, но она долговечнее, надежнее и легче. Более высокого класса такие рамы делают с переменной толщиной стенок (баттинг). Рамы с тройным баттингом одновременно прочны и достаточно легки. В высококачественных баттированных рамах многие производители используют трубы фирм Reynolds, Columbus, Tange (и ряда других), славящихся качественной проработкой материала и являющихся своего рода "визитной карточкой" элитной рамы. Наличие баттинга можно посмотреть непосредственно на самой раме — об этом всегда пишется на трубах. В случае какого-либо сомнения можно почитать о данной модели в фирменном каталоге или зайти на сайт фирмы-производителя. Велосипеды с хромомолибденовыми рамами высокого класса имеют отличный накат на любой дороге. В совокупности с хорошим передним амортизатором представляют собой очень надежную и комфортную туристскую машину, способную принять участие и в гонке. К достоинствам хромомолибденовой рамы также следует отнести ее способность "писать трассу" — то есть изгибаться на виражах и "помогать" райдеру. Это хорошо чувствуется на техничных трассах со множеством поворотов. Положительный момент хромомолибденовых рам заключается еще и в том, что в случае поломки их достаточно просто заварить. Это обстоятельство особенно важно в путешествиях высокого уровня сложности. Кроме всего прочего, такие рамы менее подвержены ржавлению. Их часто выбирают велотуристы, забирающиеся в глухие уголки нашей планеты (африканские пустыни, джунгли Амазонки или бескрайняя тундра). Цены на высококачественные хромомолибденовые рамы начинаются с отметки $400. Сегодня большой проблемой является найти хорошую хромомолибденовую раму: дело в том, что подавляющее большинство фирм производят только модели начального уровня. На данный момент, профессиональными стальными рамами (хромомолибден — сплав стали) может "похвастаться" только фирма Marin и еще несколько элитных брэндов. Основные недостатки: не лучшая приемистость, а также определенные потери энергии при педалировании способом "танцовщица" и силовой работе на подъемах. По этим причинам хромомолибденовые рамы нечасто используются в кросс-кантри, но любимы туристами и марафонцами.
Рама из алюминиевых сплавов (Al) — легкая, прочная и жесткая. Имеет "агрессивный" вид и спортивный "характер". Существует целый ряд алюминиевых сплавов и способов их обработки (7000, 7005, 7005T6, 7009T6, 7010T6, 6061, 6061T6), однако важнее не то, из какого сплава сделана рама, а фирма-производитель и класс рамы. Велосипед с хорошей алюминиевой рамой мгновенно набирает скорость — от малейшего нажатия на педали, отлично идет в гору и позволяет великолепно "чувствовать" дорогу.
Повороты проходить существенно сложнее, чем на хромомолибденовой раме, однако при этом сам поворот проходится быстрее. Качественные алюминиевые рамы делают сегодня большинство ведущих мировых фирм-производителей. Они также имеют баттинг и ставятся на велосипеды ценовой категории $800-1000. Велосипеды с рамами высокого класса имеют отличные параметры по разгону, динамике и работе на подъемах. Для рамы из алюминиевых сплавов крайне необходима хорошая амортизационная вилка, в совокупности с которой она проявляет все свои положительные свойства. Основные недостатки по сравнению с хромомолибденовыми рамами: меньшая накатистость (рама "туповата") и высокая "трясучесть". Необходимо более внимательно работать с тормозами. Классические туристы недолюбливают рамы из этого материала из-за их жесткости и невозможности сварки в полевых условиях. Также есть мнение о том, что алюминий плохо переносит зимние холода, хотя походы в 50-градусные морозы это не подтверждают. Алюминиевая рама также значительно в меньшей степени подвержена влиянию агрессивных сред, чем стальная. На сегодняшний день, алюминиевые сплавы являются господствующим материалом, применяющимся для изготовления рам. Подавляющее число современных велосипедов, от самых простых до профессиональных, имеют рамы именно из алюминиевых сплавов.
Титановая рама (Titanium). Обычно ставится на велосипеды профессионального уровня. По весовым показателям примерно соответствует лучшим алюминиевым. Хорошо сделанная титановая рама хорошо "работает" на пересеченной местности, эффективно гасит вибрацию и обладает высокими ходовыми характеристиками (блестяще "катит"). По многим свойствам она аналогична лучшим хромомолибденовым рамам. Следует также отметить поразительную способность хорошей титановой рамы не терять скорость на "тряской" дороге, щебенке и пр. Кроме того, такая рама не боится никаких погодных условий и царапин. Титан — самый долговечный изо всех материалов, и рама из него, как и хромомолибдена, может служить многие десятки лет без потери свойств. Основные недостатки: те же, что и у хромомолибденовых рам: потери энергии при педалировании "танцовщицей" и работе в гору. По этим причинам реже используется в кросс-кантри, чем алюминий. Элитные титановые рамы делают такие фирмы, как Merlin, Litespeed, в прошлом — Marin, Wheeler, Kona и ряд других. Цены на такие рамы значительно превышают $1000. Титановые рамы различных классов делают также на отечественных (обычно на "оборонных" заводах). Топовые модели нередко разрабатываются такими фирмами, как Bianchi, Colnago и др. Стоимость подобных рам составляет $400-500. Некоторые райдеры используют простые отечественные титановые рамы как базу для создания неприхотливого "зимнего" или туристского велосипеда: титан не боится городской соли и очень надежен
Карбон (композит) — материал будущего. Высококачественные рамы из этого материала дороги: от $1000 и выше. Зато они очень легкие: вес лучших образцов — немногим более 1,2 кг. Путем применения различных технологий таким рамам можно придавать различные свойства. В общем случае, велосипеды с карбоновыми рамами — очень жесткие и отлично подходят для гоночных дисциплин. Сегодня с этим материалом работают почти все крупные мировые фирмы-производители. Основные недостатки: как правило, чрезмерно жесткие, что плохо для дальних дистанций — высокая вибрационная нагрузка на позвоночник. Боятся сильных "точечных" ударов (хотя для повреждения волокна удар должен быть действительно силен).
Магниевые (Magnesium) рамы. Одни из самых легких на сегодняшний день. Основные достоинства магниевых рам — низкий вес и способность поглощать вибрации. Велосипеды с такими рамами "катят" как титановые и хромомолибденовые; хороши для длинных дистанций. Все положительные свойства хорошей стали и титана применимы и к магниевым рамам: способность "писать" трассу, "прощать" неточности управления и снижать утомляемость при езде по пересеченной местности. Основной недостаток магниевых рам: в большей степени, чем все остальные материалы, боятся агрессивных сред. Это делает невозможным длительную эксплуатацию подобных рам зимой и в условиях "грузового" туризма. Они требуют достаточно бережного использования. Лидером (и практически монополистом) в изготовлении магниевых рам является фирма Merida. В России рамы из этого материала производит фирма Litech. Комбинированные рамы наиболее интересные (и дорогие). Самыми перспективными, на текущий момент, являются титаново-карбоновые и карбоново-алюминиевые рамы. Грамотное использование лучших свойств разных материалов позволяет получать рамы с выдающимися ходовыми характеристиками. Так, блестящую способность титана поглощать вибрации можно дополнить жесткостью карбона — и получить велосипед, одинаково пригодный как для кросс-кантри, так и для длительных марафонов! Наиболее интересные разработки в области комбинированных рам представляют фирмы Titus, Wilier и некоторые другие. Работу в этом направлении ведут также малоизвестные тайваньские производители. Битва сплавов и технологий продолжается!
Велосипеды должны быть поставлены на учет в ГИБДД. С таким заявлением сегодня выступил руководитель МВД РФ Рашид Нургалиев. По мнению министра, России давно пора перенять иностранный опыт, и, оборудовав велосипеды идентификационными номерами, учесть. Вот только не сказал глава МВД, где должны двигаться организованные владельцы байков, и позабыл о том, что система пунктов проката в России давно уже не та, что раньше.
Во многих странах велосипедный транспорт считается самым экологически чистым и самым мощным оружием против пробок: вместо того, чтобы по несколько часов быть замурованным в транспортном потоке, гораздо быстрее и легче достичь пункта назначения на велосипеде. Но велосипедное движение тоже надо организовывать. Более тридцати лет назад в администрации города Хельсинки был создан специальный отдел именно для того, чтобы решить проблему автомобильных пробок. Сегодня в финской столице более 1300 километров велосипедных дорожек, а на 560 тысяч горожан (без жителей пригородов) приходится 400 тысяч велосипедов и всего 200 тысяч автомобилей. Велосипед здесь заменяет и личный, и общественный транспорт. Всего же в Финляндии 4 830 километров велосипедных дорог, но и этого финнам мало.
А нам и до этого еще жить и жить. В Петербурге, который еще год назад обещали сделать велосипедной столицей страны, до сих пор не реализован проект велодорожек в парках. Всего Меккой байков обещали сделать 14 парков города на Неве. В частности, печально известную Сосновку. Согласно документам, общая протяженность дорожек должна составить 8 километров, ширина – 3 метра. Следом за Сосновкой велосипедные трассы собираются строить в Юнтоловском заказнике, Пискаревском парке, парке 300-летия Петербурга. Вторым этапом развития велотранспорта станет строительство сети велотрасс, которые соединят парки и дороги Северной Венеции.
В дальнейшем при разработке проектов ремонта или реконструкции улиц и магистралей комитет по благоустройству и дорожному хозяйству обещает учитывать создание велодорожек там, где это возможно. А это, прежде всего, «вылетные» магистрали – Приморское, Пулковское, Петергофское шоссе. Директор Центра велоспорта «Локосфинкс» Александр Кузнецов считает, что помимо велодорожек в Петербурге необходимо создавать целостную инфраструктуру для велосипедистов, а именно специализированные трассы для спортсменов (например, на Пулковской горе), на некоторых городских улицах с не очень интенсивным движением можно сделать специальные дорожки для детского велоспорта.
Отсутствие специальных дорожек не мешает велосипедистам ездить по городу, однако это оборачивается многочисленными авариями. Самая распространенная причина таких ДТП заключается в том, что автомобилист, поворачивающий направо, не пропускает двигающийся прямо велосипед. Вообще, автолюбители в последнее время редко считают велосипедистов равноправными участниками дорожного движения. Вторая по распространенности аварийная ситуация возникает, когда водители авто при повороте налево не пропускают встречного велосипедиста. Далее следует столкновение ездока с распахивающейся перед самым носом левой дверцей стоящей машины.
Справедливости ради скажем, что и велосипедисты культурой вождения не блещут. Едут порой и посреди проезжей части, и по тротуарам, что правилами запрещено. Нарушают, правда, не от хорошей жизни: двигаться по краю дороги не дают припаркованные автомобили, а велосипедных дорожек пока нет.
Тем не менее, в ГИБДД отмечают значительное снижение количества ДТП с участием велосипедистов. Так, с начала года в Петербурге по вине водителей байков произошло 22 аварии, что на 21 меньше, чем за 6 месяцев прошлого года, в области таких аварий и того меньше — 18.
Нургалиев, заговорив о «паспортизации» велосипедов по примеру Европы, где даже находящийся в пунктах проката транспорт имеет идентификационные номера, совсем забыл о более насущной проблеме российских дорог — мотоциклах. За 6 месяцев этого года по вине водителей мототранспорта только в Петербурге произошло 169 аварий, что на 43 больше, чем за а
статейка полностью? Неплохо, если бы и в Москве сделали дорожки и инфраструктуру для велобайков! Для нас остаются только парки и трассы! По поводудвижения и культуры водил правильно сказано, хотя в столице более-менее вежливые автолюбители! Чего Нургалиев хочет добиться , не ясно!
Министр внутренних дел России Рашид Нургалиев не исключает, что в будущем россиян обяжут ставить на учет в ГИБДД велосипеды и получать на них государственные номерные знаки. Такое заявление он сделал в подмосковной Дубне, где сегодня проходит церемония открытия здания городского отдела Госавтоинспекции.
Р.Нургалиев также сообщил, что за шесть месяцев 2008г. в России было зафиксировано 90,6 тыс. дорожно-транспортных происшествий, что на 8,2% меньше, чем за аналогичный период 2007г. Число погибших в авариях составило 11,7 тыс. человек, раненых - 111,5 тыс., что примерно на 9% меньше, чем за шесть месяцев 2007г.
По мнению министра, при профилактике правонарушений на дорогах "нужно делать ставку на формирование правосознания участников дорожного движения". "К сожалению, этими вопросами никто не занимался десятилетиями, в результате на дорогах была вакханалия, ежегодно в ДТП погибали 30-35 тыс. человек", - констатировал глава МВД.
Стоит заметить, что столь радикальных мер, как постановка велосипедов на учет и получение на них государственных номеров, нет нигде в мире. В то же время в некоторых странах велосипедистов обязывают изучать правила дорожного движения. К примеру, в Польше для управления этим транспортным средством необходимо получить права, иначе можно заработать штраф.
Тем не менее, реализация подобной инициативы в России кажется весьма сомнительной. Во-первых, ГИБДД с трудом справляется с постановкой на учет и снятием с него автомобилей, и пополнение рядов автомобилистов внушительной армией велосипедистов может просто парализовать деятельность учетно-регистрационных отделов. А во-вторых, нововведение, без сомнения, вызовет мощнейшую волну протеста в обществе. Кроме того, возникает вопрос, обяжут ли россиян регистрировать детские велосипеды.
Еда в путь Итак, если поездка долгая до позднего вечера я беру с собой из еды это: 1л воды с лимоном (изотоник); 1л горячего чая в термосе; фрукты (пару яблок, апельсин); 2 шоколадки Snickers, Mars
Этотго, конечно, не хватает! По дороге покупаем шаурмы! Покупаем еще воды! Очень нелопхо покупать сок, с собой его везти уже тяжело! Все это добро хорошо переваривается, а влага уходит больше с потом, ну и нужду справляем! Один раз сытно поели в Макдональдс, так потом еле ехали! Самое приемлемое решение - молочный коктейль, он вкусный, сытный, охлаждающий (люблю клубничный)! Никаких бургеров, макчикенов не надо, это сильно нагрузит желудок!
А вот интересная статейка про питание в дни соревнований! пригодится всем!!!!
ри питании в дни соревнований необходимо обязательно соблюдать несколько правил: Не принимать никаких новых пищевых продуктов (особенно незадолго до соревнований). Есть часто, понемногу, и пищу, которая хорошо усваивается. Увеличить содержание углеводов в пище (для увеличения запасов гликогена). Но в этот момент возможно увеличение массы тела, т.к. 1 г. гликогена связывает 3 г. воды. Употреблять легкую пищу в ночь перед соревнованием. Режим приема жидкости в процессе спортивного соревнования При интенсивных нагрузках в первую очереди рекомендуется прием жидкого питания. Тело на 60% состоит из воды. При потере 1% жидкости у спортсменов, появляется жажда, 2% - снижение выносливости, 3%- снижение силы, 5%- учащается пульс, наступает апатия, тошнота. Потери жидкости при 25 градусах при физических нагрузках могут достигать 2 л/час. Реально организм может усвоить не более 1 л/час. Поэтому необходимо при приеме жидкости пользоваться следующими рекомендациями. Нельзя выходить на старт с отрицательным балансом жидкости. Приблизительно за 30 минут до старта желательно выпить около 0,5 литра жидкости. Категорически запрещен менее, чем за час до старта прием жидкости содержащей более 50 грамм/литр глюкозы или сахарозы. Применение жидкостей с повышенным содержанием фруктозы (например, медовые напитки) наоборот приветствуется. Во время гонки пить желательно небольшими порциями и как можно чаще. При высокой температуре воздуха надо начинать пить даже при отсутствии чувства жажды. Не пользуйтесь солевыми таблетками. Углеводно-минеральные напитки можно начинать принимать уже через 30 минут после старта. Интенсивно работать в гонке на чистой воде можно только до 45 минут. После финиша надо сразу восполнить потери жидкости. При обильном потоотделении необходимо компенсировать потери Ca и особенно K и Mg. С углеводно-минеральными жидкостями из-за их обилия сложно разобраться, но можно грубо оценить их пригодность для питания по энергетической ценности. Обычно 1 литр раствора должен содержать от 200 до 300 ккал. Если энергетическая ценность меньше, то проще всего добавить туда мед (обычно в этом случае я добавляю и сок лимона). Состав минеральных веществ и витаминов оценить значительно сложнее, но как минимум Mg и K а также витамин С должны там содержаться. Более подробно это можно узнать прочитав соответствующую литературу. Конечно, при менее интенсивных нагрузках, например походах и тренировках эти рекомендации менее строги, например, при пульсе 140-150 ударов/мин, совершенно замечательно, прямо в седле потребляются сладкие булочки (я, например, предпочитаю с курагой или изюмом).
Еще один практический совет. Если при интенсивных нагрузках продолжительностью 1,5 – 2,5 часа желательно жидкое питание и в основном применяются уже готовые составы, то при длительных, но менее интенсивных нагрузках лучше попытаться приготовить питание самому себе по вкусу, так как более 1,5 – 2 литра готовых или растворимых напитков не всегда выпьешь. При составлении рациона питания надо еще помнить о глекимическом индексе продукта (скорости превращения в глюкозу и поступлении в таком виде в кровь). К продуктам с высоким гликемическим показателем (быстро поступают в кровь) относятся: белый хлеб, печенье, мюсли, изюм, бананы, отварной картофель, глюкоза сахар. К низким: яблоки, персики, фасоль, молочные продукты.
Не надо забывать, что при интенсивных нагрузках энергозатраты могут достигать 600 – 700 ккал/час и их надо компенсировать.
Часто на задаваемый вопрос «ограничивать или нет прием жидкости при нагрузке» даются совершенно различные рекомендации.
Но это происходит из за того, что смешиваются 2 понятия:
1. Прием жидкости для утоления жажды при небольшой нагрузке (не сопровождающейся большим выделением пота и повышением температуры)
2. Прием жидкости при спортивных упражнениях (нагрузках)
Не вдаваясь в теоретические основы, уточняю, что в первом случае воды в организме достаточно и при такой нагрузке действительно лучше ограничивать поступление жидкости, т.к. при работе низкой интенсивности основная нагрузка падает на другие источники энергообеспечения, при которых в процессе образования энергии выделяется некоторое количество воды.
Совершенно другая картина при интенсивных нагрузках. Температура тела резко повышается, что в свою очередь влияет на все процессы организма. И если первые 20-30 минут прием жидкости не оказывает заметного влияния на понижение температуры тела, то затем картина кардинально меняется. Еще раз повторяю, что пить действительно надо малыми дозами через 10-15 минут и лучше пьется охлажденная, подкисленная вода. При ощущении неудобства в желудке в этом случае просто вы перестаете пить, и минут через 10 ощущение неудобства проходит.
По поводу минералов. Действительно с потом уходят минеральные вещества, но при гонках до 1 часа добавка минералов в воду и употребление в гонке не помогает (в отличие от приема за час до гонки, когда эти минералы успевают усвоиться). Если Вы едете поход (неспешно и 5-6 часов) то прием периодически жидкостей содержащих Mg, Ca поможет. Кому интересно могут поискать в физиологии спорта состав пота и попытаться, исходя из этого, составить рецепт.
Можно заметить – еще не один гонщик без питания на выиграл не одну серьезную гонку продолжительностью более 2-х часов.
Первое и основное правило постарайтесь в течение 2-х часов восстановить (или начать восстанавливать) потери в воде, минеральных веществах, витаминах, аминокислотах. К сожалению, по большинству позиций в случае достаточно продолжительной нагрузки полное восстановление не удастся. Но раннее начало позволит более эффективно восстановить потери.
Следующим этапом надо подумать, а надо ли восстанавливать ВСЕ потери. Обычно если идет сгонка веса, или Вы пытаетесь выйти на завтрашнюю тренировку на фоне недовосстановления (а бывают и такие ситуации, например тренировки для истощения запасов гликогена), то нужно помнить несколько правил. При сгонке веса ограничивается только потребление углеводов. Потребление белков ограничивать нельзя. Дефицит жидкости к следующей тренировке должен быть восстановлен (поэтому нельзя пить после тренировки напитки, содержащие кофеин и алкоголь, т.к. они стимулируют выработку мочи, а пища должна содержать достаточное количество соли). Дефицит минеральных веществ должен быть в любом случае восстановлен (особенно это касается дефицита K, Mg и Fe). Обычно, даже после очень тяжелой нагрузки через 72 часа спортсмен должен полностью восстановиться, более того в большинстве случаев должен наступить эффект суперкомпенсации (получение эффекта сверхвосстановления) на котором и основывается тренировочное воздействие на организм.
Конечно, на все вопросы в этой краткой статье нельзя найти ответы, но можно задать их, написав по электронной почте. Если на какую-то тему вопросов будет много – тогда и будем ее освещать.
Так, значит, берем с собой сладкие булочки, лимонные или медовые напитки (НЕ МЕДОВУХУ), сухофрукты (изюм, курага)! А после поездки хорошо и плотно едим мясо, картофель1 пьем обильно соки или горячий чай!!!!! Можно приобрести протеиновый порошок и протеиновые батончики в магазине для бодибилдинга! Они хорошо восстанавливает аминокислоты!
Мойка Вела Велосипеды любой конструкции и типа всегда нуждаются в хорошей чистке после езды по грязным дорогам. Любой велосипед после мойки и последующей полировки выглядит значительно лучше. Очевидно, что мыть велосипед следует жидкими моющими средствами, лучше всего содержащими слабый раствор растворителя или специального моющего средства, поскольку именно такой состав лучше всего удаляет масло содержащую грязь с поверхности рамы. Но после мытья рама, высохнув, может иметь неопрятный вид, поскольку выступают соли. Придать опрятный вид и блеск велосипеду поможет последующая обработка автомобильной полировочной жидкостью.
Если обнаружились места, где вымыть грязь не удалось до конца, то добавьте немного растворителя в воду и пройдитесь щеткой более активно по невымытым местам. Если велосипед покрыт не маслосодержащей грязью, то лучше всего для мытья использовать шампунь для мытья автомобилей, поскольку он менее агрессивен, и не удаляет тонкую воско содержащую пленку. Не стоит мыть велосипед на солнце, поскольку рама высыхает очень быстро и возможны неравномерные потеки и полосы. Никогда не следует мыть велосипед, используя шланг с водой под большим давлением, поскольку подшипники различных механизмов велосипеда не обладают свойством выталкивать воду, попавшую внутрь последнего под давлением. Можно использовать шланг с водой, но под низким давлением и не направлять струю воды непосредственно на втулки, каретку, переключатели скоростей и рулевую колонку.
Снаряжение для очистки - Обезжириватель; - Баллончик в аэрозольной упаковке со смазкой; - Жидкое моющее средство;
Для качественной помывки велосипеда в половину ведра слегка теплой воды добавьте жидкого моющего средства или автомобильного шампуня. Начинать мыть следует с рамы, используя губку или щетку. Вымойте весь велосипед еще раз с целью удалить грязь из труднодоступных мест. Хорошо помогает использование щетки для мытья бутылок, чтобы удалить грязь из труднодоступных щелей и уголков.
Если после мытья велосипеда образовались участки, где остались капли грязи и пены, то их следует удалить с помощью обезжиривателя. С помощью старой зубной щетки легко добраться до труднодоступных мест. Если у Вас имеется достаточно времени, то водой из ведра с чистой теплой водой смойте пену с поверхности рамы и крыльев. Использовать для этого можно губку, однако делать это необходимо со всей осторожностью поскольку существует опасность поцарапать поверхность частицами грязи. Протрите раму, крылья, седло и руль чистым ветошем или замшей. Затем из баллончика со смазкой в аэрозольной упаковке смажьте втулки, переключатели и т.п. механизмы, куда может проникнуть вода. Когда и в какие сроки необходимо это проделывать: - после езды по пересеченной местности - каждые два-три месяца
Время проведения операции: - половина часа для качественной работы - 10 минут, если Вы спешите
Специальный инструмент: - щетка для мытья бутылок - специальная щетка - зубная щетка - губка - замша
Вымой, смажь и поезжай Когда Вы закончили мытье велосипеда и даже после того как Вы его высушили, будьте очень осторожны, поскольку существует опасность затекания воды в подшипники. С другой стороны, если не мыть велосипед существует опасность попадания грязи в подшипники. Поэтому необходимо работу, состоящую из двух частей - мойку и смазку - рассматривать как одную.
Резина FAQ Нужна резина, чтобы хороша цепляла на дороге? Что при этом важно: слики, полуслики??? нужны ли шипы или полушипы на асфальте, не снижают ли они скорость??? Короче нужно много инфы по резине! У меня щас Меридовские 2.1 полушипованные, внедорожные! Потом сдуру купил себе МАксис Холли Роллер 2.4, вот они плохо цепляют! Вот думаю кенду взять2.4 внедорожные! У кого есть опыт, подскажите! Ах, да, стиль катания кросс-кантри, но больше по трассам и паркам!
Есть еще вопросы: 1. Как влияет на цепляемость мягкость-жесткость боковых и центральных шипов (50-60 А) 2. Какой корд лучше: кевлар, арамид 3. Что такое матрица 120 tpi
У меня 3 варианта резин: 1. Continental Edge Kevlar 2. Kenda Kharisma 2 3. Specialized Fast Track 2 Bliss/ Fast Track Sport/ Fast Track Pro Time|Fast Track D2-S-Works Пока склоняюсь к 3-му варианту, маза здесь: http://bikeshop.com.ua/product_info.php?products_id=387
На данный момент широкое распространение получили два материала: резина и компаунд. Каучук добывают путем коагуляции сока каучуковых деревьев, однако это весьма дорогостоящий способ, поэтому гораздо чаще применяется синтетический каучук, который по большому счету не особо-то и отличается от натурального. А масло-бензостойкую резину можно получить только из синтетического каучука. Резина получается путем добавления в каучук наполнителя, обычно это сажа, и последующей вулканизации. Из-за большого количества наполнителя резко ухудшаются свойства резины, в первую очередь износостойкость, но стоимость снижается чуть ли не в геометрической прогрессии.
Как проверить качество резиновой покрышки в магазине. Во-первых, с очень сильным нажатием проведите по резине сухим пальцем — если на пальце останется хорошо заметный след, значит в этой резине слишком много наполнителя и жить она будет мало и плохо. Во-вторых, на протекторе любой покрышки есть множество тоненьких «усиков». На действительно хорошей резине такой усик оторвать крайне затруднительно. Например на Nokian M&G они растягиваются примерно в 3,5-4 раза, но отрываться не желают — выскальзывают из пальцев. А на не устойчивой к износу резине такой усик отрывается легко и непринужденно, даже не вытянувшись хотя бы в два раза. Замечание: для того, чтобы сделать вывод об износостойкости резины, нужно попробовать оторвать 2-3 усика с разных сторон покрышки, обычно качество резины неравномерно. В-третьих, посмотрите на общее качество изготовления покрышки: наличие посторонних приливок и наплывов резины, каверн, качество заделки бортировочного шнура, кривизну самой покрышки. Может быть я и не прав, но в магазине я никогда не беру кривые покрышки, я выбираю те, у которых не гнутый бортировочный шнур, стенки покрышки без «гармошки» (весьма часто вижу покрышки с такими складочками). И на мой взгляд весьма странно, что продавцы начинают убеждать меня в том, что «это нормально, это все расправится, когда накачаете покрышку». Как-то не получается расправлять кривые покрышки..
Компаунды — композиции на основе различных полимеров и мономеров. В производстве более дешевы, чем резина, а по своим качествам, в первую очередь это сопротивление качению, превосходят резину из синтетического каучука. Непонятно почему, но покрышки из компаундов в 2003 году практически перестали продаваться в магазинах. Как проверить качество покрышки из компаунда в магазине. Единственный способ проверки — попробовать оторвать несколько «усиков» от протектора: они должны растягиваться как минимум в 2 раза. Но очень часто на покрышках из компаунда «усиков» нет. Поэтому положитесь на простой визуальный осмотр на предмет кривостей стенок и некачественной заделки бортировочного шнура. В общем и целом любая покрышка из компаунда будет лучше, чем покрышка из резины за ту же цену.
Как отличить покрышки из компаунда от покрышек из резины. Отличие, как следует из названий — в самом материале. Проведите с силой сухим пальцем по резиновой покрышке — вы очень хорошо почувствуете, как резина тянется за пальцем. А точно так же проведя по покрышке из компаунда вы практически не ощутите, что материал тянется за пальцем.
Зима, конец осени и начало весны — все то время, когда есть лед и снег. Если с гололедом можно бороться только одним способом — поставив хорошие шипованные покрышки типа Nokian WXC 300, либо зашиповав их самостоятельно, то снег предполагает массу разнообразных решений, в зависимости от кондиций самого снега. Для малоутоптанного, рыхлого снега оптимален протектор с редкими, высокими элементами, типа Panaracer Fire Mud. Для хорошо укатанного или утоптанного снега без наледи нужен протектор с более мелкими и частыми элементами, что-то вроде Panaracer Fire XC. Снег с наледью имеет смысл приравнивать к гололеду. И в любом случае зимой нужны более широкие покрышки, чем летом, хотя бы назад. Полуслики и слики для зимнего катания неприемлемы ну конечно, вы можете поехать на полусликах — доставите окружающим массу удовольствия своими кульбитами, правда, не забывайте, что можно не успеть затормозить и приехать либо в кого-то, либо во что-то.
Весна и осень — раздолье для всех, кто любит катание в самых сложных условиях по грязи. Я предпочитаю обычную летнюю агрессивную или универсальную резину спереди, а назад ставлю что-либо с редкими направленными грунтозацепами, типа Nokian X-Trak, Michelin XL-S.
Лето — в основном, все покатушки происходят по асфальту и сухим грунтовкам. Поэтому имеет смысл ставить слики либо полуслики. Но в любом случае надо исходить из специфики конкретного маршрута: если предвидится прохождение через болота или пески, то лучше поставить что-либо агрессивное, пошире, с более редким протектором. Лишняя тренировка мышц на асфальте не повредит, а комфорта при прохождении тяжелых участков будет намного больше. Я в выборе резины ориентируюсь на наиболее тяжелые участки маршрута. Хотя можно выбирать резину исходя из условий на самых длинных участках маршрута. И то и другое будет правильным.
Разные приблуды в структуре покрышек Самая известная фича — кевларовая лента, встраиваемая под протектор покрышки. Реально защищает от любых режущих предметов, валяющихся на дороге. Совершенно не защищает от колющих предметов, например от гвоздей, скрепок от стиплера и т.п. Не менее известная фича — кевларовый бортировочный шнур. Самое главное преимущество такой покрышки — ее можно свернуь в аккуратный рулончик и взять с собой в поход. Второе преимущество — такая покрышка заметно легче, чем покрышка со стальным бортировочным шнуром. Я слышал некое странное мнение по поводу того, что зимой эти покрышки нельзя использовать, т.к. кевлар «гниет».. Странное, мягко говоря, мнение. И неправильное, кевлар — инертный материал
История велоспорта В отличие от многих олимпийских видов спорта, история которых исчисляется тысячелетиями, велосипедный спорт возник сравнительно недавно - в конце XIX века. Но прежде, чем рассказать о зарождение и развитии велосипедного спорта, уместно будет вспомнить историю возникновения самого велосипеда.
Идея передвижения на колесах за счет мускульной силы человека родилась очень давно. Различные коляски, повозки, приводимые в движение человеком на 4,3 и 2 колесах, появились почти одновременно в Германии, Франции, Англии и других странах. Не остались в стороне и российские умельцы.
Первый год XIX столетия ознаменовался созданием первого двухколесного цельнометаллического велосипеда. Сотворил его на нижнетагильском заводе крепостной мастеровой Ефим Михеевич Артамонов. Он "в день Ильи Пророка года 1800 ездил на диковинном велосипеде по улицам Екатеринбурга", а в 1801 году добрался на своем самокате в Москву, преодолев по бездорожью более 5 тыс. км и показал свое детище во время коронации царя на Сокольническом поле, за что был освобожден от крепостной зависимости. Весил "новорожденный" больше 40кг. Шатуны и педали крепились на переднем, ведущем колесе, диаметр которого был более метра. Диаметр заднего колеса почти в 2 раза меньше. Общая высота машины около 1,5 метра. Но мастеровому не помогли. Патент на изобретение не выдали.
Летописцы велосипедной истории считают родоначальником современной веломашины изобретение немца лесничего Карла фон Драйса из Мангейма. В 1814г. он построил свой деревянный двухколесный велосипед, который имел управляемое переднее колесо и мог двигаться в любую сторону. Движения велосипедиста напоминали работу ног лыжника: человек передвигался отталкиваясь ногами от земли. В 1817г. Карл фон Драйс получил патент в Германии на изобретение якобы "первого в мире велосипеда".
Дальнейшее усовершенствование велосипеда происходило в Западной Европе и Америке. Была усовершенствована система шатунов, прикрепленная непосредственно на переднее колесо. Это приспособление и увеличенное переднее колесо ускорило ход машины, но значительно увеличило тряску. В Англии такой велосипед назвали "костотрясом".
Официальной датой начала проведения соревнований по велосипедному спорту принято считать 31 мая 1868 года, когда на аллеях парка парижского пригорода Сен-Клу была организована гонка на 2.000м. Ее победителем стал англичанин Дж.Мур, который в следующем году триумфально финишировал во впервые проводившейся шоссейной гонке на "костотрясах" Париж-Руан на 120км. По словам очевидцев, от участников этого мучительного испытания требовались "сила слона и ловкость обезьяны". Победитель англичанин Мур окончил дистанцию за 10 час 45 мин, т.е. со скоростью спортсмена-пешехода.
В дальнейшем скорость велосипеда была доведена до 30км в час. Изобретатели увеличили переднее колесо и уменьшили заднее. Эти машины получили название "пауков". Однако езда на "пауков" была не безопасна. При малейшем толчке велосипед опрокидывался и седок совершал прыжок через руль. На этом "небоскребе" Томас Стивенс совершил в 1885г. кругосветное путешествие, передвигаясь со скоростью 60км в день. Одновременно с "пауками" стала распространяться другая модель велосипеда, названная "кенгуру". Впервые была применена цепная передача, а увеличение скорости достигалось соотношением шестерен. Дальнейшее совершенствование велосипеда шло очень быстро.
Настоящий переворот в этом деле произошел в 1885 году, когда шотландским ветеринаром Денлопом была изобретена и применена полая пневматическая шина. Для того, чтобы сделать более приятной езду на "костотрясах" для своего сына, он "обул" колеса велосипеда кольцами садового резинового рукава, применяемого для поливки цветов, и наполнил их водой. Тряска значительно уменьшилась, но появилось другое неудобство - водяные шины "съели скорость". Тогда изобретательный врач накачал шины воздухом. Для того, чтобы воздух не выходил обратно, он изобрел особый клапан, автоматически закрывающийся под напором уплотненной атмосферы. Пневматические шины были тем новшеством, которого нахватало "стальному коню" для окончательного признания его удобным способом передвижения.
В последующие годы в конструкцию велосипеда вносится очень много усовершенствований, направленных на улучшение его прочности, легкости, красоты и возможности достижения на нем высоких скоростей. За короткий срок велосипед получил широкое распространение как одно из средств транспорта, отдыха и спорта. Начиная с 1870 года в различных городах Франции, Италии, Великобритании и других странах начинается строительство треков.
В 1890г. в велосипедном спорте наметилось несколько категорий гонщиков: профессионалы, любители и независимые. С появлением пневматических шин велосипедные гонки получили широкое распространение не только на треке, где до этого гонялись только "пауки" и "кенгуру", но и на шоссе. В 1891г. было положено начало традиционной дорожной гонке Бордо-Париж (600км).
Первый чемпион мира по треку для спортсменов любителей был организован в Чикаго в 1893г. С 1895г. начинают разыгрываться чемпионаты мира для спринтеров-профессионалов. В конце XIX века особой популярностью пользовались шестидневные гонки на треке. Первая такая гонка была устроена в 1896г. в Америке. А первые чемпионаты мира по шоссе для любителей стали проводиться в 1921г. на 190км; для гонщиков-профессионалов - в 1927г. на 185км; среди женщин в 1958г. Наиболее значительной дорожной гонкой является гонка для профессионалов вокруг Франции - "Тур де Франс". Впервые она состоялась в 1903г., общая протяженность - 5.000км. Условия этой сверхдальней гонки меняются каждый год, подвергаются изменению и этапы.
Велосипедный спорт - одна из немногих дисциплин, которая была представлена на всех Олимпийских играх современности. Причем для участников Игр I Олимпиады в Афинах был построен трек, во многом отвечающий современным стандартам. 8 апреля 1896г. были даны первые олимпийские старты, в которых приняли участие велосипедисты из 5 стран Европы. В программу соревнований было включено 5 видов гонок на треке и один на шоссе. Уникально достижение французского спортсмена П.Массона, ставшего на одной Олимпиаде трехкратным чемпионом. Во время проведения этой I Олимпиады еще не было Международного Союза велосипедистов (УСИ), он возникнет лишь в 1900г., но завидную настойчивую инициативу по включению велогонок в программу проявили представители Международного союза рабочих велосипедистов "Солидарность". Долгое время организаторы игр составляли программу соревнований по своему усмотрению иногда устраивая гонки только на треке, как это было в 1900г., 1904г. (результаты состязаний 1904г., в которых участвовали лишь спортсмены США, не вошли в официальные протоколы олимпийских игр), или только на шоссе, как в 1912г. В 1908-1972г.г. проводились трековые гонки на тандемах. Современный регламент соревнований в общих чертах стал определяться с 1928 года. Женщины впервые участвовали в Олимпиаде 1984г. На первых Олимпийских играх лидировали велосипедисты Франции и Великобритании, затем к ним присоединились спортсмены Дании, Италии, Германии, СССР.
На Олимпийских играх в Атланте в 1996г. велосипедисты крутили педали в погоне за медалями на шоссе, на треке и по дорогам Атланты. Впервые в истории Олимпийских игр к своим двухколесным братьям присоединился горный велосипед, для которого характерны широкие колеса. Горный велосипед изобрели лет 20 назад хиппи из северной Калифорнии, и в прошлом американцы были лучшими в этом виде спорта. Гонка по пересеченной местности прошла по холмам и рощам парка для верховой езды. Впервые к участию в Играх допущены профессионалы.
В каждом виде соревнований используются разные типы велосипедов, а цена моделей для трековых и шоссейных гонок может достигать 4.500 долларов. Шоссейный велосипед может иметь до 14 передач и снабжены первоклассными тормозами. Трековый велосипед имеет только одну передачу и не имеет тормозов. Скорость велосипедистов на треке на закругленных бортиках может достигать 64,5км в час. В Атланте построен первый переносной трек "Стоун маунтин". Борьба за первое место всегда очень напряженная: в 1964 году, например, только 0,16 секунд отделяло победителя от спортсмена, занявшего 51 место; а в 1976 году команда из Западной Германии выиграла гонку - преследование на 4км, потому что спортсмены заполнили шины своих велосипедов более легким гелием, а не воздухом.
Одним из наиболее заметных явлений олимпийского движения в последние десятилетия является постоянное расширение видов программы. К началу 90-х годов приобрели массовую популярность новые виды велосипедного спорта - маунтенбайк (горный велосипед), триатлон, ряд дисциплин трековой программы соревнований…
Эта тенденция затрагивает и программу женского велосипедного спорта. На XXVII Олимпийских играх в Сиднее в 2000г. программа соревнований по велосипедному спорту расширена до 18 видов, из них 7 комплектов медалей будет разыгрываться женщинами.
Мы можем гордиться тем, что велосипедный первенец родился именно в нашей стране. Но изобретение талантливого самоучки крепостного мастера Артамонова не нашло применения. И потому первые велосипеды, появившиеся в России в конце 60-х годов XIXв., были продукцией заводов Англии и Германии. В 1880г. Петербургская городская управа зарегистрировала около 100 велосипедов, а через 2 года они появились в Москве. Для булыжной мостовой они были мало пригодны. К тому же езда на них в городе была строжайше запрещена.
Первое официальное состязание было проведено в Москве 24 июля 1883г. На двух дистанциях 1,5 и 7,5 верст. Фактически они носили международный характер. В состязаниях участвовали американский, австрийский и английские спортсмены. 1883 год и отмечается как дата рождения велосипедного спорта в России.
Вторым по значению для развития отечественного велоспорта было соревнование, состоявшееся 23 сентября 1884г. на Царском Лугу (Марсовом поле) в Санкт-Петербурге. Эти выступления ускорили создание Московского и Петербургского обществ велосипедистов - любителей. Уже в 1882г. в Петербурге было создано первое русское велосипедное общество. Устав Петербургского общества велосипедистов - любителей был утвержден 5 декабря 1884 года.
Вскоре возникло Московское общество велосипедистов-любителей и Московский клуб велосипедистов. Уже к концу 80-х г.г. велосипедные общества созданы в других городах России, а велосипедные кружки были во многих губернских и уездных городах. (В 1896г. среди любителей велосипедной езды москвичи увидели Л.Н. Толстого. 70-летний писатель прекрасно владел машиной. Почитатели подарили ему велосипед с серебряными спицами).
В 1886г. появилась первая конструкция современного велосипеда с колесами одинакового диаметра и цепной передачей на заднем колесе. Эта веломашина вытеснила "пауки" и увлечение велоспортом начало быстро расти. Центрами велосипедной жизни стали города Рига, Киев, Одесса. Вначале состязания проводили на ипподромах и шоссе. В дальнейшем на средства общества и крупных предпринимателей были выстроены циклодромы (треки). В 1891г. в Москве был построен трек, покрытый цементом. В Петербурге действовал деревянный трек длиной 250м, который собирался за полчаса. В Одессе в 1894г. был построен первый велотрек с асфальтовым покрытием длиной 360м. Важнейшим событием в спортивной жизни России явился розыгрыш в 1891г. звания "Первый ездок России". Его назвали первым "Всероссийским чемпионатом". В Москву съехались сильнейшие гонщики Петербурга, Киева, Одессы.
В программе была гонка на дистанции 7,5 версты, считавшейся тогда классической. Подобные соревнования были проведены потом в 1892-1894г.г. в Москве. Велосипед становится массовым увлечением. В 1894г. впервые был проведен интереснейший марафон от Москвы до Нижнего Новгорода, но шоссе оказалось таким разбитым, что только двое спортсменов доехали до Волги. Надо отметить и рождение в 1895г. самой тяжелой и длительной гонки Петербург - Москва. Победителем ее стал волевой и выносливый гонщик М.Дзевочко. Петербургский гонщик М.Дьяков в течение нескольких лет достойно представлял Россию на международной арене. Так, с первенства мира 1896г., состоявшегося в Копенгагене, он вернулся вторым призером в лидерской гонке на 100км и занял первые места в гонках на 1 и 10 миль.
А.Панкратову принадлежит приоритет первого русского велосипедиста, свершившего в 1911-1913г.г. кругосветное путешествие по маршруту, который официально утвердил Международный Союз велосипедистов. А.Бутылкин, Г.Вашкевич, П.Ипполитов, П. Степанов-Калашников, С.Уточкин - все эти спортсмены стали гордостью нашего велоспорта.
Велосипедная лихорадка гонок, охватившая в конце XIXв. Западную Европу и Америку, перекинулась в Россию. Зритель охотно шел на велогонки. Велосипедный спорт был в расцвете славы. Но тут в прибыльное дело вмешались крупные торговые фирмы. Они Скупали лучших гонщиков и превратили велосипедные соревнования в чисто коммерческое предприятие, торговые махинации целиком переносятся на спортивную арену. Пропадает спортивный интерес, гонки перестают привлекать зрителей. "Через 20лет после сенсационного события на Московском ипподроме в 1883г. от велосипедного спорта ничего не осталось", - так писал прославленный велосипедист П.Ипполитов.
После Октябрьского переворота (1917г.) Тульский трек оставался единственным в стране действующим "велосипедным островком". В 1918г. Тульский губернский олимпийский комитет совместно с Московским кружком велосипедистов организовал в Туле розыгрыш первого чемпионата Советской России. Этим было положено начало развития велосипедного спорта в РСФСР.
Двадцатые годы…Первая гонка по Московскому Садовому кольцу, тогда еще вымощенному крупным булыжником, первая встреча гонщиков Москвы и Петрограда, первый чемпионат Сибири, всеукраинская олимпиада в Харькове, первый чемпионат страны, проведенный в 1923г. на Московском ипподроме: соревнования на треке, а на шоссе - в 1928г. Резкий толчок развитию советского велосипедного спорта дала Всесоюзная спартакиада 1928г. (Победитель спринтерской гонки А.Куприянов в течение многих лет занимал пост вице-президента УСИ и ФИАК).
12 августа 1937г. в Москве стартовала первая советская многодневная гонка. На олимпийской трассе впервые русские велосипедисты выступили в Стокгольме в 1912г. Из 12 гонщиков только один велосипедист закончил 320-километровую гонку, он был 60-м. В 1926г. российские гонщики впервые участвовали в матчах с зарубежными спортсменами - членами рабочих спортивных организаций. Тогда наши велосипедисты убедительно победили на состязаниях в Париже и Бермене. Однако официальный счет выступлениям на международной арене был открыт лишь в 50-ые годы, после признания наших гонщиков Международным союзом велосипедистов в 1952г. А в Международную любительскую федерацию велоспорта СССР входит с 1965г.
Первым советским рекордсменом мира в гонке на треке на 1км с ходу был Р.Варгашкин. Олимпийский дебют советских гонщиков состоялся в 1952г., но был неудачным. За горечью первых неудач пришла радость первых побед. Первым советским олимпийским чемпионом по велосипедному спорту стал В.Капитонов.
Долгие годы советские гонщики, переживая неудачи, шли к олимпийской победе. В 1976 и 1980г.г. сборная СССР стала олимпийским чемпионом в шоссейной командной гонке, а в групповой гонке на 189км победу праздновал С.Сухорученков. Отличились наши гонщики и в командной гонке преследования на 100км на олимпийском треке в Крылатском.
На Олимпийских играх 1988г. советские велосипедисты завоевали 4 золотые медали, причем А.Кириченко победил в гите - номере программы, в котором наши мастера никогда прежде не поднимались на верхнюю ступень олимпийского пьедестала почета. Надо отметить и победу Эрики Салумяэ из Таллинна, которая выступала за команду СССР, в спринтерской гонке для женщин, впервые включенной в олимпийскую программу. В 1996г. золото России завоевала Зульфия Забирова в индивидуальной гонке на время. В настоящее время, чтобы на равных бороться с ведущими велосипедными странами необходимо, по мнению специалистов, делегировать как можно больше российских велосипедистов в зарубежные профессиональные команды или создавать собственные профессиональные команды, решая вопросы финансирования на государственном уровне.
Те, кто выходит на трассы, никогда не скажут друг о друге "велосипедист", даже не скажут "спортсмен". Непременно произнесут слово "гонщик", ибо для них гонщик - синоним слова "боец". Этот титул - большая честь, его надо заслужить.
Пневмосигнал! Брать или нет? Один из самых громких звонков для велосипеда. Мощный пневмосигнал создает впечатление у прохожих, если не о приближении на пешеходной дороге поезда, то явно не велосипеда. Обеспечивает быстрый отскок с дороги всех пешеходов. Крепление на руль. Накачивается обычным насосом. Вот думаю, взять его!
25 объяснений, почему вел лучше девушки!!! 1. Чтобы вы с велосипедом ни делали, он никогда не будет беременным. А так иногда хочется маленький велосипедик... 2. Вы можете кататься на вашем велосипеде в любой день месяца. И даже любого месяца. 3. У велосипеда нет родителей. Есть. Только их грубо называют "производители" - прямо как скотину. 4. Велосипед не будет ныть, пока ему действительно не стало плохо. Ныть будете вы. За двоих. 5. У велосипеда никогда не болит голова. Носите шлем - и у вас она тоже не будет болеть. 6. Велосипед не будет часами трепаться по телефону с другими велосипедами. Так что место и время покатушек вам придется узнавать самому. 7. Если вы куда-то собрались вместе, с велосипедом у вас больше шансов выехать вовремя. Вовсе нет. Особенно если вы решили на всякий случай проверить каретку или поставить новый руль. 8. Перед поездкой вам не надо ждать, пока велосипед причешется и накрасится. Это точно. И не дай бог его помыть! 9. Вы можете одолжить велосипед другу без согласия самого велосипеда. Фиг вам! Велосипед и жену не доверяй никому. 10. Ваш велосипед не волнует, сколько у вас есть других велосипедов. Это волнует вас. Всякий имеющий один велосипед хочет купить еще. Всякий имеющий несколько велосипедов не может выбрать тот, на котором можно поехать. 11. Его не волнует, сколько велосипедов вы заездили до него. Если это и вас не волнует - вам можно позавидовать. 12. Вы можете сколько угодно пялиться на другие велосипеды, а ваш велосипед даже не обидиться. Надо только тщательно выбирать велосипед, на который смотришь. А то можно самому слюнями истечь. 13. Ваш велосипед не будет дуться, если вы купили специальный Веложурнал. А вы пробовали купить жене женский журнал? Вряд ли она будет недовольна. 14. Если вы крепко выразились в адрес свего велосипеда, вам не надо перед ним извиняться, если захотелось покататься. Вам надо либо его чинить, либо его менять, либо залечивать свежеприобретенные травмы (ведь был же у вас повод для крепких выражений!) 15. Вы можете ездить на вашем велосипеде столько, сколько захотите. Увы, только сколько сможете. 16. Если вам вдруг расхотелось кататься, велосипед не будет выглядеть разочарованным. Бывает и такое, что посмотришь на байк - и кататься уже не хочется. 17. Велосипед никогда не будет попрекать вас, что вы плохой велосипедист. А так же и никогда не похвалит, скатившись под вами с безумно- сумашедше- суперски- пуперски- высоко- круто- грязно- мокро- техничной горки или проехав там, куда нормальный человек велосипед не отпустит. 18. Велосипед не волнует, если вы поздно пришли с работы, где и с кем провели это время. Потому что он знает - вы, как миленький, будете всю ночь его смазывать и перебирать, если захотите на следующий день на нем поехать. 19. Велосипед не волнует, если от вас пахнет другим велосипедом, и вам не хочется сегодня кататься на своем. Должен же и он когда-то отдохнуть! 20. Вам совсем не обязательно принимать душ перед тем, как покататься на вашем велосипеде. А вот после - настоятельно рекомендуется. 21. Если вам перестали нравиться какие-то части вашего велосипеда, вы можете сделать апгрейд. Потому что расстаться с велосипедом целиком вам не хватит сил. 22. Если вы просто видеть больше не можете свой велосипед, вы его можете просто выбросить или даже выгодно продать. А может, вам просто стоит подождать, пока с морды лица спадет опухоль и глаза снова начнут видеть? 23. Вы можете прокатиться на понравившемся велосипеде при первой встрече, и совсем не обязательно перед этим дарить ему цветы, водить в театр или ресторан. Но сделать при первой встрече что-нибудь серьезное он вам все-равно не позволит. 24. В смешанной компании вы совершенно спокойно можете рассказывать, какие вещи вы вытворяли вчера на вашем велосипеде. И лучше, чтобы вы их действительно вытворяли - а то можете оказаться в неловком положении. 25. Защита, которую вы используете при езде на велосипеде, выглядит гораздо краси
Байк дорогой, но он того стоит! Факты таковы и от них никуда не деться, что горный велосипед стоит несоизмеримо больше, чем коробка спичек. Проблема в том, что абсолютное большинство покупателей не знают, почему и из чего складывается эта цена. Новичок не отличит на витрине байки за 200 и за 1000 долларов и, что самое главное, будет возмущен такой неоправданно высокой ценой. Психология человека такова, что он все оценивает в меру своего мировоззрения и любому новому событию или явлению ищет объяснение из своего прошлого опыта и уверен, что он абсолютно прав. А опыт наш таков, что все мы ездили и ездим до сих пор на "Салютах", "Орленках", "Аистах" и "Украинах", которые стоили в те времена ниже своей себестоимости (проделки социализма), а к этому мы, ох, как привыкли и любим вспоминать.
И тот же опыт нам говорит, что велосипед нужен для поездки к другу на другом конце деревни или для использования его как объект для навьючивания мешков и ведер с овощами и перевозки их с собственного огорода. Ситуация в этом секторе рынка в нашей стране, просуществовав многие годы создала неправильное мнение об использовании велосипеда. И это мнение сильно мешает людям открыть для себя новый, зрелищный, модный, со своей философией и образом жизни вид отдыха и спорта.
Тут еще родители (девушки, жены) начинают вечное "ну почему так дорого, неужели нельзя подешевле купить..". Можно вообще не покупать. Пойти погулять или побегать, а вместо вела купить.. ну да правильно, машину. Такая вещь полезная. Тут стоит отметить, что современные горные велосипеды по цене около 600-700$ - это, в общем-то, не 20 летние ВАЗы или ГАЗы, а как минимум mitsubishi и toyota, а может даже аппараты уровня бюджетных моделей mercedes. А модели по 2000-2500 это уже близко к X5 и тому подобному. То есть это ХОРОШИЕ вещи, заплатив за которые можно не особо волноваться о качестве, оно будет на должном уровне.
А уж когда речь заходит о покупке второго ( третьего, ээ.. четвертого.. ) байка - ну тут уже все считают что тебе деньги девать некуда. И поди объясни, что для кросс-кантри нужно одно, для стрита другое, а для гор желательно бы третье..
Отсутствие информации - одна из главных точек преткновения для адекватной реакции и осознанного выбора покупателей. Наиболее значимым фактором или заблуждением является мнение о предпочтениях одних продуктов другим, которые совершенно несовместимы. Вот тут начинаются сравнения цен горного велосипеда с ценами на машины (самое популярное и практически единственное сравнение). И это при том, что мы еще не говорим о байках стоимостью более 1000-2000 долларов. Ну нельзя сравнивать товары из различных областей, НЕЛЬЗЯ!!! Ведь никто не сравнивает цены на ювелирные изделия и стиральные машины. Но если вам так не терпится, то пожалуйста, пример. За 300 долларов вы купите не машину, а то, что от нее осталось, причем будете еще регулярно вкладывать в эту железку всю свою зарплату плюс потерянное время, возня с грязными деталями, головная боль и вечно недовольная жена. Разве вам это надо? Неужели у вас такое понятие о престиже и цели в жизни - МАШИНА за 300 долларов. Неважно какая, главное, что машина!
Как это часто бывает - покупка должна уложиться в какое-то количество денег, причем это количество критически мало. И часто, жестоко поставленный перед фактом дефицита финансов, будущий велосипедист берет то, что только похоже на горный велосипед. Это происходит не только из-за недостаточности средств, а, что чаще, из-за своей элементарной неграмотности. Этим нагло пользуются фирмы, которые подделывают товар и делают бизнес на велосипедной моде. К сожалению, здесь это тоже присутствует. Ведь подделывают все, что пользуется популярностью. В результате их деятельности в магазинах в основном стоит хлам, который обычно именуют "железкой".
Вам решать: потерянные деньги в сочетании с головной болью или удовольствие в сочетании со здоровым образом жизни.
Дэн Викторов седня неподалеку от парка коломенское при спуске вниз по тропинке на приличной скорости не справился с управлением и боком влетел в забор (сетка) в результате чего перелетел через руль и оторвал с ноги крыло и каким-то образом умудрился поставить восьмерку на заднем колесе. В результате весь в пылище и с ободранным локтем Дальше вниз не поехал (цитата: "да ну нах убиться там в песду") Вот так.
Езда весной Краткие рекомендации по тренировке весной Весной нельзя упустить момент и просто необходимо для того, чтобы летом не боятся любых гонок (походов, интенсивных покатушек) провести цикл тренировок на развитие выносливости. Рекомендация относится ко всем категориям катающихся и гоняющихся. Длительность цикла для получения долговременного эффекта 8-10 недель (минимальная не менее 6). Предполагается, что Вы будете тренироваться 14 - 20 часов в неделю на пульсе 140-150 ударов/мин. Время тренировок каждую неделю желательно увеличивать на 10%, а скорость несколько увеличится сама (на том же пульсе сможете ехать быстрее).
Тренироваться надо не менее 3-х раз в неделю, рекомендуется 5. В рабочий день можно делать меньшие объемы, но минимальное время тренировки не менее 1,5 часа. Приветствуется и более медленное катание, но в этом случае минимальное время тренировки 2-2,5 часа. Перерыв между тренировками не более 2 дней. Улучшение погоды и близкий переход на летнее время это позволяет. Обычно в мае месяце начинаются ответственные соревнования (или скоростные походы) и приходится включать в тренировки работу на высоком пульсе. Если не подготовить сердечно-сосудистую систему тренировками на низком пульсе, то можно ее перегрузить.
Вообще пока с начала сезона Вы не проехали 1000 - 1500 км, интенсивные тренировки (тренировки на высоком пульсе) лучше не начинать. Данное утверждение справедливо для всех катающихся прекративших активные тренировки зимой (снизивших время тренировочных занятий более чем на 40% в неделю относительно летних объемов). То, что Вы зимой катались на лыжах, а не на велосипеде, то это дела не меняет. Просто Вам в этом случае Вам потребуется на 20% меньше времени на вхождение в нормальный тренировочный режим.
Для справки – если кто-то уже месяца 4 не катался, то ему перед началом цикла тренировки на выносливость потребуется около 2-х недель для втягивания организма в тренировочный режим. Это - кататься на пульсе 130-145 ударов/мин., но не менее 3-х раз в неделю, при продолжительности каждой тренировки около 1,5 - 2 часа.
После цикла тренировок на развитие выносливости можно уже либо тренироваться на большей интенсивности, либо - (любителям дальних походов), продолжать увеличивать объемы после некоторого цикла снижения объемов и увеличения интенсивности длительностью не менее 3-х недель (возможно за счет включения ускорений по 5-10 минут на пульсе 160 ударов/мин).
нуу извините при таком пульсе долго не протянешь Можно и без чувств свалиться на хрен Лучше постепенно увеличивать расстояние а темп уж сам собой подберется По-любому скорость будет возрастать Яркий тому пример - Иванов Сергей
Маунтин байк Подобные ощущения получают экстремальные сноубордисты и лыжники, с той лишь поправкой, что они катаются в мягком снегу, а маунтинбайкеры - на твердых камнях. Отчего их спуски более насыщены экстримом и адреналином. Увлечение горным велосипедом, или иначе маунтинбайком, обретает все больше поклонников. И это неудивительно. Ведь велосипед дарит своему владельцу возможность провести время с пользой и для настроения, и для здоровья. Многие покупатели горных велосипедов путают экстремальный маунтинбайк с обычным кросс-кантрийным агрегатом, предназначенным для передвижения по городу или по несложным тропам на пересеченной местности.
В отличие от обычного кросс-кантрийного велосипеда горный имеет два аммортизатора. Причем спереди часто стоит двухкоронная вилка. Из-за которой велосипед становится похожим на мотоцикл. Гидравлические дисковые тормоза и широченные покрышки только добавляют схожести с ним. Да и весит он порядка 20 килограммов. На таком не то, что в гору, по ровной местности кататься занятие достаточно утомительное. «Так для чего же нужен такой монстр?!» – спросите вы? А вот тут-то и начинается самое интересное! Экстремальный маунтинбайк, или как его чаще называют даунхильный (от английского downhill – вниз с холма) предназначен исключительно для спуска с гор. Причем не для медленного сползания с крутого склона, а для настоящего скоростного спуска на скорости до 70 км/ч. И заметьте, не по ровной укатанной дороге, а на кочках, камнях, бревнах и прочих «неровностях».
Именно тут и включаются в работу те самые два аммортизатора, которые поглощают и обрабатывают все препятствия. Конечно, подобный спуск, несмотря на всю амортизацию, достаточно труден и опасен. Падения с велосипеда могут быть очень травматичными. Защитить гонщика от них помогают фуллфейс – шлем, закрывающий от повреждений голову и лицо и, так называемый защитный панцирь, который, как комбинезон, надевается на тело и принимает на себя большую часть ударов при падении. Внимание! Кататься без соответствующей защиты очень опасно. Экстремальный маунтинбайкинг – увлечение не из дешевых. Велосипед стоит от 50 тысяч рублей и выше. Полная защита обходится в 10-15 тысяч рублей. Сюда же надо прибавить стоимость поездок в горы, оплату подъемников и периодические затраты обслуживание велосипеда. В итоге набегает круглая сумма. Итак, что же у нас получается? Дорогой тяжелый велосипед. Чтобы покататься на нем, надо ехать в горы и платить за подъемники. Спуск может быть опасен и травматичен. Кому это надо? Не проще ли сесть на легкий байк и крутить педали по лесной тропинке? Для кого-то, может, и да. Но те, кто хотя бы раз попробовал спуститься с горы на двухподвесе по таким тропам, где и ногами-то ходить не очень легко, уже не могут остановиться и приезжают со своим байком еще и еще! Итак, предположим, что вы решили попробовать себя в роли крутого экстремального маунтинбайкера. Приобрели (или взяли напрокат) горный велосипед, комплект защиты (никогда, слышите, никогда не пренебрегайте ею) и готовы отправиться в путь. Куда же направиться? Где можно покататься на предстоящие выходные? Обо всем по порядку.
Красная Поляна Пожалуй, это место самое подходящее для начинающих экстремалов. Все спуски здесь проходят, в основном, по грунтовым дорогам. Никаких искусственных трамплинов, бревен и прочих препятствий. Именно тут можно получить такие базовые навыки в управлении велосипедом, как спуск, торможение, вхождение в поворот, обработка неровностей и прочие премудрости маунтинбайка. Однако будьте внимательны. Скорость на подобных спусках очень высока, а неосторожное торможение легко опрокидывает велосипед (конечно же, вместе с вами). Кроме того, Красная Поляна знаменита своей неустойчивой погодой. Поэтому не забудьте легкую куртку и приготовьтесь, в случае чего, быть очень и очень грязным. Сам процесс катания начинается максимум с третьей очереди канатки. Но лучшее катание на второй и первой очередях. К сожалению фрирайд, т.е. свободное катание в любую сторону, тут отсутствует из-за высокой травы, камней и неудачного рельефа.
Домбай Тут уже все гораздо интереснее! Кататься можно как по дорогам, так и по траве. Высокогорный фрирайд во всей его красе. Спуски уже сложнее. Встречаются крутые съезжалки, дропы, лесные тропинки. Однако будьте осторожны с выбором маршрута. В Домбае можно свернуть не там, а потом долго выбираться из леса. Я бы посоветовал съездить на ежегодный маунтинбайкерский фестиваль «Домбайкер». Это и скидки, и тусовка среди российских прорайдеров, и проба своих сил на трассе кубка России по даунхиллу. И непременно, просто непременно отведайте самый маунтинбайкерский напиток тех мест – лимонад «Груша»!
Пятигорск До недавнего времени наиболее подготовленное место для экстремального велосипеда. Все трассы проходят на горе Машук. Спуски очень интересны и разнообразны. Тут и лес, и камни и дропы. В общем, настоящие даунхильные трассы российского уровня. И неудивительно. Ведь здесь второй год подряд проводят чемпионат России по даунхиллу. В отличие от Красной Поляны и Домбая, средством подъема здесь является газель, которую надо поискать и нанять. Но это того стоит. Несколько специализированных трасс для скоростного спуска с различными, опять же специально сделанными препятствиями, позволят вам почувствовать себя настоящим райдером.
Геленджик О, Геленджик! Будущая мекка фрирайда! Место просто создано для свободного катания. Горы, подъемник, теплое море и незабываемые спуски. В Геленджике, в отличие от всех других мест, наибольшее количество трасс. Причем все они природные, без особого вмешательсва шейперов (постройщиков трасс). На данный момент их насчитывается более девяти. Все они начинаются с Мархотского хребта и расположены на его гребнях. Есть очень простые, по которым можно спуститься даже на пресловутом кросс-кантрийнике, есть и очень жесткие техничные трассы, для прохождения которых надо иметь недюжинный опыт владения маунтинбайком. Процесс катания в Геленджике выглядит следующим образом: поднимаешься на канатку и идешь вдоль хребта, выбирая себе подходящую трассу. Жаль, правда, что наилучшие трассы находятся на достаточном удалении от канатки. Но это ничего. Пешая разминка толькос способствует разогреву мышц. Рельеф трасс разнообразен. И зубодробительные камни, и скоростные синглтреки, и узкие тропинки в лесу, на которых неточное движение рулем обещает встречу с деревом. Есть все, что пожелает байкер.
Крым А вот это уже настоящая мекка фрирайда! 4 потрясающие трассы с горы Ай-Петри. Фуникулерный подъемник наверх. Потрясающие виды горного Крыма. Каждая трасса имеет свой уникальный и разнообразный рельеф. А чего стоят знаменитые синглтреки в сосновом лесу по 10 сантиметровому слою иголок и шишек? Правда Крым – это не то место, куда можно поехать на выходные. Ездить туда лучше в мае или осенью. Летом очень жарко и много отдыхающих.
Приэльбрусье Это новый, широко открытый для экстримобщественности только в этом году. До этого там катались только местные гиды и отдельные единицы. Кататься можно как на Чегете, так и на Эльбрусе. На Чегете подготовлена специальная трасса, на которой состоится Финал Кубка России по даунхилу. А на Эдьбрусе просто настоящий «взрослый» фрирайд! Каменистые дороги, спуски по лавовому песку, каменные дропы! Такие спуски запоминаются на всю жизнь!
Таковы основные доступные районы для экстремального маунтинбайка. А если вам и этого мало, то есть нереальное количество других мест! Магнитогорск, Иркутск, Камчатка, Болгария. Для особых фанатов, готовых потратить немалую сумму на поездку, советую Вистлер (Британская Колумбия, Канада). Это признанный во всем мире маунтинбайкерский курорт. Хотя подобное место легко можно было бы построить в Красной Поляне. Для этого есть все условия и предпосылки. Вопрос лишь в инвестициях…Так что, пока вы раздумываете о том пополнить ли ряды экстремальных маунтинбайкеров и опустошить ли семейный бюджет на 3-4 тысячи долларов, я пойду соберу вещи, погружу свой испытанный байк на машину и отправлюсь Финал Кубка России по даунхиллу, который пройдет в на Чегете. Чтобы опять ощу
вода в дороге Каждый, даже очень редко спорадически занимающийся спортом человек знает, что без постоянного пополнения водных запасов в организме ему не обойтись. Питьевой режим и его соблюдение — это в горновелосипедном спорте главная заповедь. Но в потоке самых разных спортивных напитков, обещающих стопроцентные чудеса, не все могут разобраться когда же все-таки пить, что и сколько. Теплоотделение
Количество тепла, выдаваемое телом при максимальных нагрузках, может повысить внутреннюю температуру тела в течении 5 — 7 минут на целый градус. Тепло создается в мускулах, и оно должно быть куда-то израсходовано, иначе организм может просто перегреться.
Количество выделенного тепла зависит от интенсивности нагрузки, температуры окружающей среды, возможностей потоотделения (климатические условия, вид одежды и т.д.) Общее правило гласит, что чем выше температура воздуха, тем меньше будет выделяться тепла, чем больше влажность, тем меньше потоотделение. Существуют и другие факторы, влияющие на теплоотделение, — это гидротация или дегидротация организма (количество воды в организме или, наоборот, его обезвоживание). Они влияют на кровообращение в подкожном и кожном слое, а, следовательно, и на количество выделяемого пота. Большое влияние также оказывают тренированность, степень акклиматизации и т.д.
Было объявлено, что тренинг повышает потоотделение и чувствительность потовых желез на избыточное тепло, т.е. способность организма израсходывать излишнее тепло. Более того, длительные тренеровки в целом увиличивают объем крови, ее протекание мускулами и кожей, а тем самым способность эффективнее расходывать тепло. В случаи, если организм обесвожен (дегидротация), то, естественно, пота выделится меньше, а при длительной активности может дойти и к перегреву организма (тепловой, солнечный удар). Водный баланс
Вы сами всегда сможете определить, сколько влаги потерял ваш организм, если взвеситесь до и после тренировки или соревнований. Для пополнения недостающего количества влаги существует следующая формула: потеря веса в килограммах равна минимальной потере жидкости в литрах, которая должна быть компенсирована.
Обезвоживание организма может быть и опасно для жизни и вести к тахикардии (нерегулярному биению сердца) или перегреву, сопровождаемому судоргами, тошнотой и бредом, такие случаи были описаны именно у велосипедистов и марафонцев. Кроме того, потеря жидкости, отвечающая 4% веса, уменшает результат н целых 40%.
Важно не только просто пить, но пить в нужное время. На этот счет существуют конкретные рекомендации: Если спортивная деятельность длится меньше 20-30 минут, то параллельный прием жидкостей или гидратация не имеет смысла. Активность в течении от 30 до 1 часа: а) 0-15 минут перед началом занятий — 300-500 мл напитка, содержащего сахариды, преимущественно полимеры глюкозы. б) во время занятий — простая вода или регидратичный напиток с очень низким содержанием сахара. Активность в течении 1-3 часов — предпочтительны напитки с сахаридами. а) непосредственно перед началом занятий — вода или напиток без сахаридов (300-500 мл). б) во время занятий — 800-1600 мл в час напитков температурой 5-15 градусов с содержанием сахаридов от 6 до 8% и натрия — 230-460 мг на литр. Занятия дольше 3х часов: а) непосредственно перед занятием — вода или напиток без сахаридов (300-500 мл) б) во время занятий — 500-1000 мл в час напитков с содержанием сахаридов до 8% и натрия 460-690 мг на литр, иногда рекомендуется в течении третьего и последующих часов напитки высокоэнергетические с 15-20% полимеров глюкозы. Фаза регенирации: сразу после занятий — напиток, содержащий 6-8% сахаридов, натрия (690-920 мг на литр) и, возможно, калий (120-320 мл) в количестве, отвечающем 50г сахаридов и половине потерь жидкости. Необходмо иметь в виду, что при нормальных условиях в организме остается примерно 40% выпитой воды. Следовательно из каждого литра жидкости в организме остается 400 мл, а остаток выходит через мочу, пот, и тогда, когда организм обезвожен. Чувство жажды, которым вы руководствуетесь, способно компенсировать только 50% водных потерь во время занятий спортом.
Если вы дочитали до этого места, то, наверное подумали: «Меня это совершенно не касается, я езжу только для удовольствия». Ошибаетесь.
Соблюдение питьевого режима очень важно и для велосипедистов, которые просто выезжают покататься и подышать свежим воздухом. Это просто удивительно, как быстро наш организм способен потреблять жидкость и как мгновенно реагирует на ее недостаток.
Наша кровь состоит в основном из воды и является плавильным котлом, который вырабатывает кислород для мускулов, необходимый для их нормальной работы. Именно те люди, которые ездят на велосипеде нерегулярно и только для отдыха, больше подвержены риску дегидратации, так как их тело не привыкло быстро реагировать на нагрузки.
Вместе с тем «запить» безвоживание так просто! При езде по сложной трассе или в условиях жары и высокой влажности вы можете потерять в весе 2-3 кг. Следующая проблема состоит в том, что температура напитков в вашей бутылке удержится на оптимальной высоте 15-16 градусов только пару минут, а потом они становятся не только невкусными, но и хуже впитываются организмом.
И во время короткой прогулочной поездки в жарком или влажном климате вы можете потерять через пот 1-2 литра воды! Другими словами, вы почувствуете жажду уже через полчаса, непереносимым это чувство станет через час, а непосредственная угроза для здоровья возникнет через два часа. Напитки — это главная охлаждающая система велосипедистов. Вода в кровообращении охлаждает мускулы также, как охладитель радиатора мотора в машине. А без воды мотор перегреется…
Кроме классического способа пополнения жидкости из специальных бутылок для велосипедистов, недостатком которого является прежде всего нестабильноая температура напитка, существуют и так называемые «верблюжьи мешки» (camelback) и другие подобные емкости, размещенные, например, прямо в одежде. Их преимуществом является стабильная температура напитков в течении 3-4 часов, большой объем 1.5-2 литра (что отвечает 3-4 нормальным бутылкам), они позволяют одновременно пить и управлять велосипедом. Поклонники горных велосипедов, безусловно, эти преимущества оценят, так как они должны управлять велосипедом в условиях сложнопересеченной местности, а к источникам воды, кроме того, бывает далеко.
Акклиматизируйтесь (готовтесь к жаркой погоде постепенными тренеровками в похожих условиях, старт на соревнованиях или сложный пробег без предыдущих тренеровок могут привести к серьезным проблемам). Одевайтесь в соответствии с погодой (выберите одежду из материалов, которые хорошо отводят пот). Запасы воды пополняйте накануне (пополнение энергии калорийными напитками должно было бы состояться еще накануне, особенно это касается участий в спортивных соревнованиях, веломарафонах и т.п.) Пейте вовремя (минимум поллитра жидкости за два часа до поездки, если почувствуете жажду — то это уже поздно!) Пейте часто (организм лучше впитывает жидкость, если она поступает постепенно и регулярно, поэтому во время поездки выпивайте 150-250 мл напитков каждых 15-20 минут. Одной поллитровой бутылки, таким образом, вам не должно хватать дольше чем на час). Пейте много (берите с собой много воды, чтобы вы не остались без питья). Пейте вкусные напитки (исследования доказали, что велосипедисты пьют больше, если напиток вкусный :))). Выберите для себя правильный напиток (обращайте внимание на то, какой напиток где и когда вы хотите использовать. Например в тридцатиградусной жаре бессмысленно пить гипертонические высокоэнергетические напитки, если тело нуждается только в быстром пополнении недостающей жидкости). Напитки должны быть холодными (всегда это не получается, но помните, что нужно пить напитки, имеющие температуру 10-16 градусов, не кофе). Пейте и после соревнований (ученые определили, что не смотря на то, что велосипедисты после соревнований получают неограниченный доступ к напиткам, они пополняют только две трети жидкости, которую потеряли во время езды).
Японская компания Shimano - мировой лидер в производстве велосипедных компонентов любого уровня. Основанная после первой мировой войны, она занималась "механической обработкой металла", имея в распоряжении всего один токарный станок. Через несколько лет наступили времена глобальной депрессии, и производство остановилось. В середине 30-х оно постепенно стало набирать обороты, и скоро был построен новый завод... В настоящее время компания производит оборудование для велоспорта, рыбалки и сноубординга, ее штат - более 7000 сотрудников по всему миру, годовой оборот - более 1,4 млрд. долларов (2005 г.). История компании: 1921 - Shozaburo Shimano создает компанию Shimano Iron Works занимающуюся производством трещоток (freewheel) для велосипедов. 1940 г. - В связи с ростом компании меняется название на Shimano Iron Works Co., Ltd. 1951 г. - Название компании меняется на Shimano Industrial Co., Ltd. 1956 г. - Начинается первое производство переключателя скоростей. 1957 г. - Свет увидела втулка с планетарной системой переключения скоростей на 3 скорости. 1960 г. - Начинают применять в производстве метод холодной ковки. 1961 г. - На выставке International Toy and Cycle show в Нью-Йорке планетарная втулка производит сенсацию. 1962 г. - Начало продаж в Северной Америке. 1972 г. - Открывается официальное представительство Shimano Europe GmbH в Дюссельдорфе, Западная Германия. 1973 г. - Shimano выпускает группу компонентов Dura-Ace для шоссейных велосипедов. 1982 г. - начало выпуска серии Deore XT для горных велосипедов. 1984 г. - начинается выпуск серии Dura-Ace с системой Shimano Index System (SIS). 1988 г. - Shimano начинает выпускать велотуфли. 1990 г. - Начинается выпуск STI concept Dura-Ace dual control, представлены педали SPD (Shimano Pedaling Dynamics). 1991 г. - Начинается выпуск компонентов для горного велосипеда Shimano XTR. Компания меняет свое название на Shimano Inc. 2003 г. - Открывается представительство Shimano Eurasia в России. 2007 г. - Начат выпуск обновленной серии XTR. Появилась серия DXR, предназначенная для BMX. 2008 г. - Выпускается полностью обновленный модельный ряд компонентов Deore XT 2008. В группах XTR и Deore XT 2008 появляются задние переключатели Shadow (RD-M972 с карбоновой лапкой и RD-M772).
При изготовлении компонентов для велосипедов компания Shimano применяет большое количество различных технологических решений, позволяющих ей оставаться самым крупным в мире производителем запчастей. Ниже приведен список наиболее важных технологических решений в зависимости от типа запчасти. Шатуны: Система Hollowtech II Система (шатуны + звезды) с интегрированной осью и кареткой на внешних промышленных подшипниках. Шатуны так же, как и Hollowtech, имеют полую конструкцию. Ось и правый шатун объединены в одну конструкцию. Основными преимуществами такой конструкции являются: повышенная жесткость; уменьшенный вес узла система / каретка; увеличение эффективности педалирования за счет более широкой посадки подшипников, вследствии чего уменьшается поперечная раскачка.
Система Hollowtech и каретка Octalink
Система с креплением на полую ось каретки при помощи шлицевого интерфейса большого размера (количество шлицов - 8), называемого Octalink, а не обычного квадратного конуса. Шатуны Hollowtech производятся по технологии полой штамповки. Результат использования этой технологии - повышенная прочность и жесткость узла система / каретка при уменьшении веса по сравнению с обычными.
Звезды: Hyperdrive Специальные направляющие зубья и шипы звезд SG-X, жесткий передний переключатель с широким линком и специальный профиль звеньев цепи - все это призвано обеспечить бесшумное, легкое и безотказное переключение. Hyperdrive в действии (видео, около 7 Мб). Hyperglide (HG) Звезды кассеты, имеющие специально спроектированные направляющие скосы и профили зубьев для быстрого (без подъема цепи) и четкого переключения. Работа звезд Hyperglide (видео 5,1 Мб). Тормозные ручки и манетки: Dual Control
Тормозные ручки со встроенным механизмом переключения скоростей, функциями мгновенного сброса и мультисброса. Для привыкания к этой системе возможна установка дополнительной ручки для увеличения передачи (на компонентах Deore эти ручки несъемные).
Ручки Dual Control
Rapidfire Plus Классические триггерные (двухрычажковые) манетки, обеспечивающие быстрое и четкое переключение. Задняя манетка позволяет осуществлять срочное переключение на 3 звезды за одно движение. На моделях групп XTR и Saint 2007 года добавлена возможность регулировки горизонтального положения манетки относительно ее крепления.
Переключатели передач: Top Normal Пружинный механизм, осуществляющий переключение передач от маленькой звезды к большой и обратно. Рекомендуется к применению в комбинации с триггерными манетками. В этом случае переключение на низшую передачу осуществляется нажатием большого пальца, что предпочитает большинство велосипедистов. Он предназначен для прецизионное переключения вверх и аварийного переключения вниз. Low Normal Механизм с возвратной пружиной, переключающий передачи от большой звезды к маленькой и обратно. За счет этого переключение при езде в подьемы требует меньшего усилия, чем аналогичные действия при применении переключателей Top Normal. Рекомендуется применять в комбинации с ручками Dual Control. Переключатели с системой Low Normal выпускаются только в группах компонентов, предназначенных для горных велосипедов. Тормоза: Center Lock Система, предназначенная для быстрой и легкой установки ротора дискового тормоза со шлицевым креплением. Для установки дисковых тормозов с креплением ротора Center Lock, требуются втулки со шлицевым креплением. Установка ротора с креплением типа IS-6 (более известного как 6 болтов) на втулки для дисковых тормозов с креплением типа Center Lock возможна через специальный переходник, который, однако, достаточно сложно достать. Super SLR (Shimano Super Linear Response) Конструкция, применяющая механизм, понижающий трение в калипере, ручке и тросе, для повышения чувствительности. SLR - важнейший фактор большего тормозного усилия двухосевых калиперов по сравнению с обычными тормозами с боковой тягой. Parallel-Push V-Brake Механизм, обеспечивающий параллельность колодо
Механизм, обеспечивающий параллельность колодок ободу. При этом тормоза работают более эффективно и быстро откликаются, что улучшает контроль за ними. Поверхность тормозной колодки остается параллельной ободу, вследствии чего износ колодки более равномерен, а срок службы больше. Монолитный калипер Калипер (суппорт или машинка дискового тормоза - место установки поршней, прижимающих колодки к ротору), вытачивающийся из цельной заготовки, изготовленной методом холодной штамповки. Он имеет идеальный баланс между жесткостью и весом. Педали: SPD (Shimano Pedaling Dynamics) Интегрированная система велосипедной обуви и педалей, обеспечивающая удобное и эффективное педалирование, а также комфортное использование велообуви для хотьбы. Существуют два типа этой системы: стандартный - для катания по бездорожью и SPD-SL - для использования на шоссейных велосипедах. В SPD-SL используются более широкие и низкопрофильные шипы, чем в SPD
Двухподвес за 200 ?! Как показал опрос, 26% ответивших - хотят купить велосипед менее чем за 200у.е. и еще 22% менее чем за 300у.е. - но самое интересное - что зачастую именно эти 48% хотят купить 2х-подвес. Причем, зачастую, они ни чем не мотивируют этот свой поступок.
Итак, попробуем разобраться - что такое 2х-подвес, зачем он, для какого стиля езды и за какую сумму его стоит покупать.
Изначально 2х-подвес - это высокотехнологический спортивный снаряд, предназначенный для таких дисциплин как DH (Down Hill), CC (Cross Country), DS (Dual Slalom). Звучит довольно устрашающе - да? Если объяснить нормально - то это велосипеды предназначенные для агрессивной и экстремальной езды по пересеченной и сильно пересеченной местности (горы). Вот именно для таких условий они и разрабатывались - ибо в таких условиях (хорошая = дорогая) подвеска дает улучшенный (по сравнению с хардтейлами и ригидами) контроль за велосипедом - так как снижается вибрация, улучшается сцепление с дорогой (если то где катают на соревнованиях можно так назвать). Велосипеды для данных дисциплин очень разные - так если для DH 2х-подвеса - вес имеет очень слабое значение - главное сверхнадежность (действительно - ведь не придется же на нем в гору карабкаться, а для спуска - так в самый раз) - то для 2х-подвеса в CC это один из жизненно важных параметров. В общем, велосипеды получаются специализированными, высокоуровневыми и как следствие дорогими - за 1000у.е. И если вы не профессиональный гонщик или фанатичный любитель - то такое чудо вам не надо.
Сейчас выпускается довольно много моделей 2х-подвесов среднего уровня, и даже детские. Они представляют из себя промежуточное звено между любительским и профессиональным велосипедом, как по оборудованию, так и по цене. Так, начиная от 400 вечно зеленых президентов, у вас появляются реальные шансы получить велосипед, который уже хоть как-то можно назвать 2х-подвесом, это еще не настоящий 2х-подвес - но уже и не жестяное чудовище за 150у.е. А за 1000-1200 можно купить вполне приличный, апгрейдопригодный аппарат.
Далее многие именитые производители (к примеру Merida) выпускают дорогие сити-байки повышенной комфортности - грубо говоря очень цивильные 2х-подвесы с футуристическим дизайном, крыльями, фарами, коробкой-автоматом и всем прочим вплоть до електрического стеклоподъемника (шутка). Данные модели позиционируются как городские велосипеды для респектабельных людей и стоят соответственно. У нас в стране лучше бы было купить машину - к тому же цена не на много отличается.
Как вывод - ни один из вышеперечисленных пунктов, не попадает под планку в 200у.е., разве что детский. Что же нам предлагают за эту сумму? Зачастую - это велосипеды с железной (сталь - HiTen), тяжелой, плохо окрашенной рамой (надписи просто наклеены на раму) и компонентами (руль, вынос, втулки, спицы и обода ...), оборудованием неизвестных китайских производителей или низшие группы Shimano (TY-18,20 ... C-50), ужасные сидушки и ручки, и дешевые безвестные амортизаторы - которые даже не поворачивается язык назвать амортизатором - обычно это просто пружина. Если кому не понятно чем это грозит при езде - поясним: велосипед будет тяжелым, примерно 20кг (ну это мелочь для байкера), плохо набирать и поддерживать скорость, большая часть энергии велосипедиста будет уходить на раскачивание заднего амортизатора (причем это ни как не добавляет комфорта), возможен быстрый износ деталей подвески...
Вот такая вот, в общем, плачевная картина зачастую выходит, подобные велосипеды способны отбить желание у человека кататься не только на 2х-подвесе - но и на велосипеде в целом.
Неужели все так плохо - да все так плохо - и самое главное - что это все имеет объяснение. 2х-подвес более сложен с технологической точки зрения - из-за наличия подвески задних колес (а это не только амортизатор - но и более сложная геометрия рамы, сам механизм подвески). Как следствие, зачастую, 2х-подвесы заметно дороже аналогичных хардтейлов (велосипедов только с передним амортизатором), а если сравнивать хардтейл и 2х-подвес одного ценового диапазона - то последний будет иметь оборудование на 1-2 порядка ниже (за счет затрат на заднюю амортизацию) и весить на 10-40% больше.
Достоинства 2х-подвесов (в сравнении с хардтейлом за туже цену)
- повышенный контроль за байком - повышенная комфортность езды - более агрессивный вид (сомнительное преимущество на самом деле) - возможность экономить силы за счет отсутствия необходимости ездить стоя на ямах - возможность проехать там, где хардтейл либо встанет, либо вытрясет всю душу - меньше вибрационные нагрузки - это особенно важно, если у Вас есть травмы суставов.
Недостатки 2х-подвесов (в сравнении с хардтейлом за туже цену)
- повышенная масса - ниже класс оборудования на 1-2 порядка - ниже кпд педалирования - больше проблем с обслуживанием
К сожалению рассматриваемые нами модели диапазона до 200у.е. из плюсов имею лишь внушительный вид - зато все, исключительно все, минусы в наличии. Это и большая масса (нужен ли вам более тяжелый велосипед), ниже класс оборудования (ниже класс - ниже качество) и плохие амортизаторы (приличная часть вашей энергии при кручении педалей - будет уходить на "раскачивание" велосипеда).
Вот так вот - надо ли вам такое счастье - думаю нет, да и не нужен двухподвес если вы не собираетесь заниматься Down Hill’ом - для езды по дорогам/парку/лесу - велосипеда с передней амортизацией вполне хватит. А для комфорта - лучше прикупить перчатки и велошорты, но ни как не дешевый задний амортизатор.
Кто виноват - и что делать? Представим следующую ситуацию:
Q: есть определенная сумма денежных знаков (порядка 200у.е.) хочу 2х-подвес - как быть? A: с чего вы решили что 2х подвес будет для вас лучшим выбором - лучше прийти на точку (не обязательно к нам) - и попросить продавца показать и сравнить вам 2х-подвес и хардтейл на предложенную сумму(одного и того же или разных производителей - это не очень существенно) - а потом сравните сами. Смысл в том, что если уж Вам приходится покупать дешевый велосипед, то не тратить деньги на навороты, лучше купить велик с минимумом опций, но качеством повыше.
Q: я хочу заниматься DH и мне нужен 2х-подвес для этого? A: да - для этого нужен двухподвес - но в 200у.е. ни как не уложиться, надо или копить денег на более-менее достойный агрегат (купить в кредит) или же пока купить хардтейл.
Q: я застрелил 200 американских президентов - и я все равно хочу 2х-подвес?! A: тяжелый случай, общие рекомендации в данном случае следующие - выбирайте по следующим критериям: - понравившаяся рама (окраска-расцветка-дизайн, вес) - оборудование (ищите велосипед с самым высоким уровнем оборудования) - и желательно наличие двойного обода - это хоть как-то избавит вас от восьмерок
ps: ну только не говорите - что вас не предупреждали.
Самые простые обода (прогулочные) обычно выполняются одностенными, то есть профиль такого обода похож на букву "U". Более совершенным типом ободов, которые могут иметь меньший вес при большей прочности, являются двухстенные (двойные) обода (кросс-кантри - даунхил), в которых в серединке "U" добавлена горизонтальная перемычка. Такой профиль обычно имеют обода среднего и высокого уровня, хотя, в последнее время появилась тенденция к установке недорогих модификаций на относительно дешевые горные и не только горные велосипеды. Если необходим обод с большей прочностью, то применяется обод с высоким профилем: за счет его применения значительно повышается жесткость и прочность "на складывание" обода. Такому ободу менее страшны кочки и ямы на дороге или гоночной трассе. Самый развитый вариант обода - трехстенный, когда внутрь высокопрофильного обода вставляется третья горизонтальная перемычка. Роль этой перемычки заключается уже не столько в увеличении жесткости "на складывание" обода, сколько в увеличение боковой жесткости, препятствующей появлению восьмерок, а также, может препятствовать "смятию" обода тормозными колодками. Такие обода встречаются очень редко. Обода для относительно легкого применения, например, кросс-кантрийные, выполняются достаточно узкими - наружный размер 21-26 мм. Обода для фрирайда, а тем более для даунхила могут быть много шире, до 35 мм и более. При увеличении ширины обода, заметно увеличивается и его поперечная жесткость.
22-24 февраля в Москве, на территории ЛФК ЦСКА, состоялась 4-ая Московская Международная Велосипедная Выставка-Шоу Вело Парк 2008. За годы своего проведения проект во многом превзошел свой первоначальный потенциал – статистика участников и посетителей говорит сама за себя. Если в 2005 году количество участников составляло всего 23 экспонента, то в 2008 году Вело Парк собрал рекордное их количество – бизнес-экспозиция объединила 97 компаний из России, СНГ, Китая, Тайваня и других стран, которые продемонстрировали последние новинки велосипедной индустрии – от велосипедов и комплектующих до экипировки и обуви. Стоит отметить, что Вело Парк стал по-настоящему событием глобального масштаба, ведь именно на территории ЛФК ЦСКА собрались вместе все отечественные бренды велоиндустрии. Объединив лучших из лучших, проект предоставил возможность производителям и дистрибьюторам обсудить тенденции индустрии и заключить договоры о сотрудничестве.
Вело Парк – выставочное мероприятие смешанного формата, рассчитанное как на деловую аудиторию производителей и дилеров велотехники и аксессуаров, так и на непосредственных потребителей – любителей и спортсменов. Для всех них Вело Парк является преддверием активного сезона, началом подготовки к новым приключениям и достижениям. Многочисленные конкурсы от участников Вело Парка, соревнования и выступления лучших спортсменов, контесты от спонсоров и организаторов проекта, тест-драйвы новейших велосипедов, - все это было и будет неотъемлемой частью главного события велоиндустрии. На три дня, 22-24 февраля, ЛФК ЦСКА превратился в территорию экстрима и драйва, предоставляя всем желающим активные спортивные площадки. Первая из площадок - экстремальный ВМХ/MTB парк площадью 1300 кв. метров, построенный компанией IOU Ramps по немецким технологиям. В течение двух дней в парке проходил контест среди любителей и профессионалов под названием «Russian King Of The Bike». Вторая площадка была полностью посвящена велотриалу. Лучшие спортсмены со всей России участвовали в соревнованиях, проводимых при поддержке спортивного клуба «Титан», – в «Кубке Вело Парка 2008» и турнире «Гран При Москвы 2008». Вне любых оценок и соревнований прошли показательные выступления звезды международного класса. Выставка Вело Парк 2008, при поддержке компании «Спортмастер», подарила всем ценителям экстрима шоу от английской звезды дерт-джампа, прорайдера команды KONA CLUMP, - Гранта «Чоппера» Филдера. Его демо выступления, проходившие два дня, стали настоящей спортивной сенсацией. В этом году международная специализированная выставка Вело Парк 2008 в очередной раз доказала, что достойна названия главного события года в велоиндустрии. Несомненно, что проект имеет огромный потенциал для развития – на данный момент уже начата подготовка юбилейного 5-го Вело Парка 2009. Ждем Вас в будущем году!
Демонстрировать новинки предстоящего сезона планируют настоящие «монстры» индустрии – производители велосипедной техники, дилеры знаменитых брендов и крупные спортивные магазины. Именно они представят последние модели велосипедов и деталей к ним, новейшую экипировку – все самое свежее и интересное. ***
Традиционная площадка по Велотриалу будет ждать всех желающих. Как профессионалы, так и любители смогут попробовать свои силы в ежегодном этапе «Гран При Москвы» и в «Кубке Вело Парк».
Что новенького?!
- Открытые соревнования в категориях “pro” и “любители” по МТВ и ВМХ на специально построенной трассе с использованием деревянных конструкций и земляных трамплинов (дертов) в дисциплине Slopestyle;
- Fashion Area – площадка, где самые крутые «одежные» бренды представят свои коллекции на выставке;
ТРЕТИЙ ПО СЧЕТУ, В ТРИ РАЗА МАСШТАБНЕЕ Проект Вело Парк развивается в геометрической прогрессии: из года в год количество участников и посетителей увеличивается вдвое.
22-24 февраля в Москве прошла III Московская международная велосипедная выставка-шоу Вело Парк 2007. Более 70 компаний-участников из России, Германии, Великобритании, Украины, Беларуси и с острова Тайвань представили российскому потребителю последние коллекции велосипедов, комплектующих, специальной одежды, обуви и аксессуаров. Вело Парк – единственная бизнес-площадка для игроков велорынка в России, предоставляющая возможность производителям и дистрибьюторам обсудить тенденции индустрии и заключить договоры о сотрудничестве. «Для региональных представителей Вело Парк стал своеобразным ориентиром в тенденциях текущего года, - рассказал Коммерческий директор компании-организатора RTE-Group Михаил Александров. – По словам наших клиентов, все чаще в веломагазинах России звучит аргумент: «Почему нет в продаже, если было на Вело Парке?» То есть, выставка уже формирует спрос, предложение и тенденции предстоящего сезона». Ежегодно в рамках мероприятия проходят соревнования и показательные выступления российских и зарубежных спортсменов. Выставка стала своеобразным островком экстрима в зимний период, куда приезжают тысячи райдеров со всей России. В рамках Вело Парк 2007 состоялись соревнования в дисциплинах Speed Shore Norco Ride, BMX, MTB, Flat, контесты для роллеров и скейтеров, Гран-При Москвы по велотриалу. «Мировая практика показывает: развитие экстремального спорта пока возможно только за счет спонсорства, то есть, за счет бизнеса», - заявил на пресс-конференции, посвященной открытию выставки, Исполнительный директор Российской ассоциации экстремальных видов спорта Александр Поцелуев. Заместитель председателя Комитета физической культуры и спорта г. Москвы Алексей Сорокин и Вице-президент Федерации велосипедного спорта России Юрий Кучерявый поддержали коллегу во мнении, что выставка Вело Парк является не только бизнес-площадкой и центром экстремального спорта, но и носителем идеи велокультуры как таковой. «Без культуры нет условий для развитиявелоспорта: нет государственных проектов, нет велодорожек, специализированных парков, нет возможности развивать и пропагандировать велодвижение, - заявил Вице-президент Федерации велосипедного спорта России Юрий Кучерявый. – Поэтому спасибо организаторам выставки Вело Парк за работу в этом направлении: выставка стала настоящим событием в жизни российских велосипедистов». За три года существования масштабы Московской международной велосипедной выставки-шоу Вело Парк выросли втрое. В 2005 году в проекте приняли участие 23 экспонента и 5000 посетителей, в 2006 году это соотношение составило 48 к 9712. Выставка 2007 года собрала 79 компаний-участников и свыше 14680 посетителей, что свидетельствует о несомненном успехе мероприятия. Если ваша цель – развитие и продвижение в российской вело индустрии – не пропустите три главных дня. 22, 23 и 24 февраля 2008 года Вело Парк соберет лучших из лучших. Будьте среди них!
Автострахование Предоставляются 10% скидки по ОСАГО и КАСКО. Страховая группа "Спасские ворота". 11 лет на рынке. Выезд к клиенту в день звонка. Для расчета КАСКО пишите в личном сообщении следующие параметры: - Марка автомобиля - Стоимость и год выпуска - Минимальный возраст и стаж - Число допущенных водителей Для расчета ОСАГО пишит: - Город где зарегистрирован автомобиль в ГИБДД - Лошадиные силы - Минимальный стаж и возраст водителя - Года страхования Вашего автомобиля С уважением, Александр
Форум по Самарам( зубилам ).. форум молодой развивающийся... потихоньку набирает обороты.. есть достаточно любопытные темы... по ремонту и эксплуатации... немного тюнинга. статьи и юмор на авто темы. Народу пока не очень много, но развивается...
Основная масса посетителей форума это люди из групп vkontakte . Общение не форуме не мешает общению в контакте... у того и другого есть свои плюсы. так что ждем новеньких зубилистов в наших рядах :)
На данный момент - 70% форума это Питер. 10%- Москва. 20% - другие города.
Клуб Livenight наши мероприятия ! Челендж " не ходите девки замуж "
все мы когда то влюбляемся , женимся , заводим детей, пытаемся построить свой быт и все это несет много сюрпризов смешных и трогательных историй как и наш челендж .... попробуйте пройти все эти пути за одну ночь.....
И так 8 ноября состоиться челендж под названием " не ходите девки замуж ". Челендж будет оч интересным, мы постарались! )))
С собой нужно иметь 1. Фотоаппарат 2. небольшую суму денег 3. карту москвы 4. фонарь
Напоминаем что к игре допускаются экипажи в составе..... 1. Трезвого водителя 2. Штурмана ( можно не трезвого ) 3. Исправного ТС Так же не забудьте захватить " баласт " на заднее сиденье
Клуб Livenight призывает вас не превышать скорость до фанатизма и не игнорировать светофоры. Не забудьте что на улице осень и дорога мокрая... Челендж это не драг. На этом челендже так же будет выступать наша промо группа...... Время - собираемся в 22 - 00 первый старт в 23 - 00 Место сбора - м. царицыно парковка царицынского парка Стоимость участия в челендже 300 руб. http://www.livenight-rc.ru
По просьбам трудящихся.... ))) Фото - челлендж " а у меня с ментами было так..... " И так недавно был день милиции, вот и поиграем на эту тему ! ))) 15 ноября состоиться фото - челендж под названием " а у меня с ментами было так..... "
С собой нужно иметь 1. Фотоаппарат 2. небольшую суму денег 3. карту москвы 4. фонарь 5. ватман и маркер поярче......
Напоминаем что к игре допускаются экипажи в составе..... 1. Трезвого водителя 2. Штурмана ( можно не трезвого ) 3. Исправного ТС Так же не забудьте захватить " баласт " на заднее сиденье
Время - собираемся с 22 - 00 до 00-00 первый старт в 00-00 Место сбора - м. царицыно парковка царицынского парка Стоимость участия в челендже 300 руб.
Регистрация экипажа происходит заранее на сайте, если вы не зарегистрируйте экипаж заранее то цена на въезд будет составлять 400 руб.... регистрация проходит по такому принципу....
1. Название команды 2. Водитель, штурман, балласт(имена\ники) 3. Машина марка, номер 4. Номер для связи вся информация на сайте http://www.livenight-rc.ru
С Юморком Вот пацанская тачила Опель в синих огоньках. За рулем сидит мудило. Гонщик, бля! Стритрейсер, нах!
Диски, спойлер, люк, сабвуфер Звуки уханья слышны. Все девицы у обочин Дружно писают в штаны!
Хм... Глазастый бизнес-класса Подрулил и рядом: ждет. Светофор горит на красном Переходит пешеход...
Вдруг подумало мудило: Мерс??? Уделаю дебила!
Задымил свечой надсадно, Задрожал педалью в пол Красный... Желтый... Ну и ладно! Вот, сейчас бля. Все, пошел!!!
И вспердел со светофора Круглой выхлопной трубой. И понесся! И уделал! Йопта, пиплы, я крутой!
Где там мерс? да, вот он, справа. Догоняет? Поднажать! Ну и че? И кто тут правый? Песня! Птичка, вашу мать!
Так и мчались с перекрестка Мерс с тачилою крутой. Только мерсу гонки похуй Мерс мощнее. Мерс такой.
Вот колодец приоткрытый На пути коварно ждет! И мудило, растерявшись, Мерса в бок - кааааак уебет!!!
Ужас! Скрежет! Катастрофа! Как же так? Все, Я попал. А из мерса чел суровый, Злой, как черти, вылезал... Вылез чел бля, грозно щурясь, На мудилу посмотрел,и сказал: -Какого ху*, ты, за руль ваще-то сел? Ты помял мою машину! Что, ты, делаешь нахал? И огромную монтажку ему в жопу запихал!
Вот пол-годика Промаясь Над тачилою своей Рейсер снова на колесах Впереди планеты всей
Супер мега тонировка Что не видно нихрена Кенгурятник,три антенны ВОТ тачила пацана
Три накладки на педали И наклейка SПARKА есть Жопа кверху, руль из стали Вышла тачка просто жесть
Как-то вечером в субботу Двинул рейсер на район В темноте,за километр Было слышно-это ОН
В этот вечер на не хватало На районе лишь его Три зубала,две шестерки Ждали только одного...
Чтобы супер мега рейсер На отшибе городском Показал как нужно ездить Чтобы звацца ПАЦАНОМ
Рев насадки на глушитель Синий свет китайских ламп Собирает на отшибе Весь бомонд из местных баб
Ослепленный жаждой славы Не заметил долбоеб Что, дорогу освещая, Тут стоит фонарный столб
Ах ты подлая столбяра Ща объеду я ж крутой И с испугу тот мудила Газ в упор втопил ногой
Из истории печальной Вывод сделаем такой В тюннинге и на дороге Нужно думать ГОЛОВОЙ!
Привет ! приглошаем всех на гонки в наш клуб livenight ! Открытие клуба будет примерно недели через две. Начнем с челенджа, и драга, ну и зимой канечно дрифт ! ))) По всем вопросам обращайтесь комне в аську 451793477. Так же вы можете найти всю информацию на нашем сайте http://livenight-rc.ru/ И в нашей группе http://vkontakte.ru/club507351 Будем рады видеть новичков ! ))))))
В этом топике можно задавать любые вопросы по теме блога!
Технология Reverse Arch
Применяется во всех поставляемых моделях
Такое необычное, на первый взгляд, расположение гариллы обеспечивает большую торсионную жесткость за счет распределения масс таким образом, что в местах наибольших нагрузок сосредотачивается большее количество материала. Соответственно, гарилла получается короче и жестче, чем обычная. Мы оптимизировали размер гариллы, поперечное сечение и ее конструкцию, достигнув при этом максимальной жесткости и повышенной точности рулевого управления.
Демпфирующая система SPV Evolve
Новая совершенная демпфирующая система
Используется в вилках серий Sherman и Minute
SPV Evolve является новой версией революционной системы демпфирования Stable Platform Valve. Новая версия SPV Evolve лучше отрабатывает небольшие препятствия и обладает более широкими возможностями настройки, что увеличивает эффективность педалирования при преодолении подъемов и улучшает контроль управления в поворотах. За счет компенсации пиков компрессионной нагрузки при вращении педалей, SPV Evolve позволяет улучшить характеристики движения не только на подъемах, но и на спусках.
Демпфирующая система TPC
Двух поршневая камера
Используется в вилках серий Nixon и Sherman
Камера с двумя независимыми поршнями. Один эффективно работает на откат, а другой – на сжатие. Низкое давление, большой объем масла в системе позволяют избежать проблем, связанных с протеканием и перегревом. Система быстрой регулировки Quick Range TPC позволяет одним поворотом регулятора переключиться с минимальной настройки уровня демпфирования на максимальную
Демпфирующая система TPC+
Трехпоршневая активная демпфирующая система
Используется в вилке Stance Kingpin
Демпфирующие характеристики TPC+ автоматически изменяются в зависимости от уровня сжатия вилки, что обеспечивает слабое демпфирование в начале хода вилки (благодаря чему вилка очень чувствительна), которое затем усиливается, не допуская «отстрела» вилки при возвращении ее в исходное положение. Конструкция с большим рабочим объемом, малым сопротивлением и с тремя независимыми демпфирующими поршнями сжатия и отскока помогает избежать проблем, связанных с протеканием и перегревом.
Демпфирующая система TPC Lockout
Используется в вилках серий Black, Axel и Splice
Система демпфирования TPC в комплекте с блокировкой – стандартная опция.
http://vkontakte.ru/video-107637_70610709
Прочитай коммент Николая Клыгина и все поймешь!
Когда собрался писать статью про свойства разных материалов для рам — нашел в Интернете статью John Olsen про рамы из различных материалов. Мне она показалась интересной и не противоречащей моим понятиям о прочности (все-таки я по образованию — специалист по прочности и долговечности авиационных конструкций, проработал несколько лет в лаборатории прочности ЛА в КуАИ). Язык статьи показался мне вполне понятным для неспециалиста, что тоже большой плюс.Честно говоря, не стал искать в русскоязычном Интернете перевод (может, и есть уже) и перевел статью сам. Olsen осветил большую часть проблем, о которых я собирался писать — не вижу смысла повторять то, что уже написано и вполне, на мой взгляд, понятно, толково и справедливо.В статье не упоминаются принятые среди специалистов термины "удельная прочность" и "удельная жесткость", означающие отношения значений прочности или жесткости к плотности материала, и характеризующие, насколько материал прочный (или жесткий) в расчете на единицу веса, но косвенно дается понять, что эти характеристики приняты конструкторами во внимание.И еще один момент — следует различать, когда идет речь о прочности (жесткости) материала, а когда — о тех же свойствах конструкции. В конструкции (раме) для увеличения прочности и жесткости увеличивают диаметр труб, меняют форму их сечения, применяют различную (в том числе переменную по длине трубы) толщину стенок и т.д. — и все это — для компенсации недостаточных свойств материала. С другой стороны, труба большего диаметра обычно весит больше, чем такая же, но меньшего диаметра и из того же материала — но большая труба жестче. Есть еще и технологические факторы, не затронутые в данной статье (легкость в обработке, свариваемость и т.д.), но влияющие на выбор конструктора.Со своей стороны, я решил написать статью о различиях свойств алюминиевых сплавов 6061, 7005 и 7075.
Введение
Жесткость, вес и прочность велосипедных рам определяются множеством факторов, только некоторые из которых определяются исключительно свойствами материала. Конструкция рамы, оптимальная для одного материала, будет отличаться от оптимальной для другого, поскольку материалы сильно различаются по прочности, жесткости и плотности (весу).
Лучшие алюминиевые рамы имеют толстые тонкостенные трубы и не изгибаются из стороны в сторону, когда вы разгоняетесь. Лучшие стальные рамы имеют тонкостенные трубы малого диаметра и заметно изгибаются при разгоне. Титановые и углепластиковые (карбоновые) рамы находятся посередине между ними.
Опытные велосипедисты часто делятся на два лагеря, сторонники стальных рам критикуют излишнюю жесткость алюминиевых рам и их фанатов, порицающих гибкость легких стальных рам. Мы объясним преимущества и неудобства большинства материалов рам и сравним их на графике, отражающем, насколько они жесткие по сравнению со сталью.
Сталь
Сталь жесткая, но плотная (тяжелая). Легкие рамы адекватной жесткости и прочности делают из труб относительно маленького диаметра, но сталь — неподходящий материал для легких рам или больших сильных наездников. Стальные рамы из низкопрочных сталей (недорогие) нуждаются в толстостенных трубах, чтобы быть достаточно прочными, и они тяжелы. Более прочная сталь позволяет изготавливать тонкостенные трубы, но тогда понижается жесткость. Последние разработки включают "закаливаемые на воздухе" стали очень высокой прочности, типа Reynolds 853. (В отличие от большинства других типов сталей, закаливаемые воздухом стали приобретают, а не теряют прочность, когда они охлаждаются после сварки). Все стали имеют ту же самую жесткость, независимо от прочности — 853 не более жесткая, чем 1010 (низкопрочная сталь).
Плюсы:
Лучшие стальные сплавы очень прочны
Лучшая жесткость повсюду
Долговечны
Закаливаемые на воздухе стальные сплавы делают возможным ультравысокую прочность
Минусы:
Должны быть тяжелыми — материал, неподходящий для больших легких рам
Ржавеют
Алюминиевые рамы могут быть очень жесткими и легкими, потому что плотность алюминия очень мала, но трубы рамы должны быть больше в диаметре для компенсации более низкой прочности. Однако сегодня эти "толстотрубные" рамы — распространенная конструкция для качественных велосипедов. Недавние усовершенствования включают добавки в сплав Скандия, элемента, который увеличивает прочность. В целом, алюминий — хороший материал для жестких, легких рам для райдеров всех размеров. Это — также один из двух материалов, которые хорошо подходит для рам нетрадиционных форм.
Плюсы:
Втрое менее плотный, чем сталь, позволяет использовать большие ("толстые") трубы
Легко принимает аэродинамические формы
Даже дешевые рамы могут быть легкими
Позволяет изготовить легкую раму для крупного райдера
Не ржавеет
Минусы:
От одной трети до половины прочности лучших сталей (может сломаться)
Одна треть жесткости любой стали, требуются трубы большого диаметра
Скромная усталостная прочность
Не легко ремонтируется или восстанавливается
Большие, тонкие трубы легко повредить при аварии
Титан
Титан имеет превосходный баланс свойств для создания рам, и дает лучшую комбинацию долговечности и веса. Сплавы титана наполовину столь же жесткие как сталь, но также и вполовину менее плотные. Лучшие сплавы титана сопоставимы по прочности с самыми прочными сталями. Жесткие титановые рамы требуют труб большего диаметра, чем сопоставимые стальные рамы, но не столь большого диаметра, как алюминий. Титан — очень коррозионно стойкий, и очень легкие рамы могут быть сделаны достаточно жесткими и достаточно прочными для больших райдеров. Большинство титановых рам — из сплава 3Al/2.5V (3% алюминия/2.5% ванадия, остальное — титан), хотя все чаще используется более прочный сплав 6Al/4V (6% алюминия/4% ванадия, остальное титан).
Плюсы:
Половина плотности стали, делает самыми легкими наиболее эластичные рамы
Столь же прочный, как и большинство сталей
Не ржавеет — никакая окраска не требуется
Хорошие усталостные свойства
Позволяет изготавливать легкие рамы для крупных райдеров
Минусы:
Половина жесткости стали (также известна как излишняя гибкость)
Сложен в ремонте и обработке
Дорогой
Углепластик
Отдельные волокна углерода чрезвычайно прочны и жестки, но эти их свойства бесполезны, если волокна не выстроены в строгую структуру и не скреплены между собой сильным "клеем" (обычно эпоксидная смола). В отличие от металлов, в которых прочность и жесткость являются почти теми же самыми во всех направлениях, композиты из углеродных волокон могут производиться с более высокими прочностными и жесткостными характеристиками в тех направлениях, где это нужно (например, жесткий по сторонам и гибкий вертикально). Это — лучший материал для рам нетрадиционных форм, поскольку позволяет формоваться и настраивать свои свойства как ни один металл (путем создания многослойных конструкций с разноориентированными волокнами).
Плюсы:
С готовностью формуется в экзотические формы
Превосходная усталостная прочность
Не ржавеет
Прочность и жесткость контролируются на стадии создания рамы
Низкая плотность и высокая прочность делают возможным создание очень легких и прочных рам
Минусы:
Очень дорогой материал
"Бомба" — если изделие плохо разработано или изготовлено (слишком жесткое или слишком гибкое) — может быть "чувствительным" (склонным к поломке).
Рассмотрим материалы, применяемые для велосипедных рам сегодня.
Низшим классом является обыкновенная сталь (Steel), которая используется для изготовления самых дешевых, дорожных велосипедов. Она — тяжелая, с плохими эксплуатационными свойствами. Изделия из данного материала имеет относительно малую прочность, чрезмерно большой вес, быстро ржавеют. Про подобные рамы обычно говорят, что они сделаны из водопроводных труб.
Высокотянутая сталь (High Ten): хорошо "дышит" на неровностях дороги благодаря своей гибкости, однако тоже характеризуется неудовлетворительными рабочими характеристиками и большим весом. Рамы из этого материала обычно не отличаются высоким качеством качеством изготовления, неудовлетворительно "катят" и мгновенно корродируют. Главное их достоинство — низкая цена.
Из этого материала изготавливают недорогие велосипеды для начинающих. Сегодня рамы из этого материала отживают свой век, уступив место дешевым алюминиевым, в гигантских количествах производимых в Китае, на Сингапуре и т. п.
Хромомолибденовая рама (Cro-Moly) имеет все достоинства предыдущего класса, но она долговечнее, надежнее и легче. Более высокого класса такие рамы делают с переменной толщиной стенок (баттинг). Рамы с тройным баттингом одновременно прочны и достаточно легки. В высококачественных баттированных рамах многие производители используют трубы фирм Reynolds, Columbus, Tange (и ряда других), славящихся качественной проработкой материала и являющихся своего рода "визитной карточкой" элитной рамы. Наличие баттинга можно посмотреть непосредственно на самой раме — об этом всегда пишется на трубах. В случае какого-либо сомнения можно почитать о данной модели в фирменном каталоге или зайти на сайт фирмы-производителя. Велосипеды с хромомолибденовыми рамами высокого класса имеют отличный накат на любой дороге. В совокупности с хорошим передним амортизатором представляют собой очень надежную и комфортную туристскую машину, способную принять участие и в гонке. К достоинствам хромомолибденовой рамы также следует отнести ее способность "писать трассу" — то есть изгибаться на виражах и "помогать" райдеру. Это хорошо чувствуется на техничных трассах со множеством поворотов. Положительный момент хромомолибденовых рам заключается еще и в том, что в случае поломки их достаточно просто заварить. Это обстоятельство особенно важно в путешествиях высокого уровня сложности. Кроме всего прочего, такие рамы менее подвержены ржавлению. Их часто выбирают велотуристы, забирающиеся в глухие уголки нашей планеты (африканские пустыни, джунгли Амазонки или бескрайняя тундра). Цены на высококачественные хромомолибденовые рамы начинаются с отметки $400. Сегодня большой проблемой является найти хорошую хромомолибденовую раму: дело в том, что подавляющее большинство фирм производят только модели начального уровня. На данный момент, профессиональными стальными рамами (хромомолибден — сплав стали) может "похвастаться" только фирма Marin и еще несколько элитных брэндов. Основные недостатки: не лучшая приемистость, а также определенные потери энергии при педалировании способом "танцовщица" и силовой работе на подъемах. По этим причинам хромомолибденовые рамы нечасто используются в кросс-кантри, но любимы туристами и марафонцами.
Рама из алюминиевых сплавов (Al) — легкая, прочная и жесткая. Имеет "агрессивный" вид и спортивный "характер". Существует целый ряд алюминиевых сплавов и способов их обработки (7000, 7005, 7005T6, 7009T6, 7010T6, 6061, 6061T6), однако важнее не то, из какого сплава сделана рама, а фирма-производитель и класс рамы. Велосипед с хорошей алюминиевой рамой мгновенно набирает скорость — от малейшего нажатия на педали, отлично идет в гору и позволяет великолепно "чувствовать" дорогу.
Титановая рама (Titanium). Обычно ставится на велосипеды профессионального уровня. По весовым показателям примерно соответствует лучшим алюминиевым. Хорошо сделанная титановая рама хорошо "работает" на пересеченной местности, эффективно гасит вибрацию и обладает высокими ходовыми характеристиками (блестяще "катит"). По многим свойствам она аналогична лучшим хромомолибденовым рамам. Следует также отметить поразительную способность хорошей титановой рамы не терять скорость на "тряской" дороге, щебенке и пр. Кроме того, такая рама не боится никаких погодных условий и царапин. Титан — самый долговечный изо всех материалов, и рама из него, как и хромомолибдена, может служить многие десятки лет без потери свойств. Основные недостатки: те же, что и у хромомолибденовых рам: потери энергии при педалировании "танцовщицей" и работе в гору. По этим причинам реже используется в кросс-кантри, чем алюминий. Элитные титановые рамы делают такие фирмы, как Merlin, Litespeed, в прошлом — Marin, Wheeler, Kona и ряд других. Цены на такие рамы значительно превышают $1000. Титановые рамы различных классов делают также на отечественных (обычно на "оборонных" заводах). Топовые модели нередко разрабатываются такими фирмами, как Bianchi, Colnago и др. Стоимость подобных рам составляет $400-500. Некоторые райдеры используют простые отечественные титановые рамы как базу для создания неприхотливого "зимнего" или туристского велосипеда: титан не боится городской соли и очень надежен
Магниевые (Magnesium) рамы. Одни из самых легких на сегодняшний день. Основные достоинства магниевых рам — низкий вес и способность поглощать вибрации. Велосипеды с такими рамами "катят" как титановые и хромомолибденовые; хороши для длинных дистанций. Все положительные свойства хорошей стали и титана применимы и к магниевым рамам: способность "писать" трассу, "прощать" неточности управления и снижать утомляемость при езде по пересеченной местности. Основной недостаток магниевых рам: в большей степени, чем все остальные материалы, боятся агрессивных сред. Это делает невозможным длительную эксплуатацию подобных рам зимой и в условиях "грузового" туризма. Они требуют достаточно бережного использования. Лидером (и практически монополистом) в изготовлении магниевых рам является фирма Merida. В России рамы из этого материала производит фирма Litech. Комбинированные рамы наиболее интересные (и дорогие). Самыми перспективными, на текущий момент, являются титаново-карбоновые и карбоново-алюминиевые рамы. Грамотное использование лучших свойств разных материалов позволяет получать рамы с выдающимися ходовыми характеристиками. Так, блестящую способность титана поглощать вибрации можно дополнить жесткостью карбона — и получить велосипед, одинаково пригодный как для кросс-кантри, так и для длительных марафонов! Наиболее интересные разработки в области комбинированных рам представляют фирмы Titus, Wilier и некоторые другие. Работу в этом направлении ведут также малоизвестные тайваньские производители. Битва сплавов и технологий продолжается!
22/07/2008 18:21
Велосипеды должны быть поставлены на учет в ГИБДД. С таким заявлением сегодня выступил руководитель МВД РФ Рашид Нургалиев. По мнению министра, России давно пора перенять иностранный опыт, и, оборудовав велосипеды идентификационными номерами, учесть. Вот только не сказал глава МВД, где должны двигаться организованные владельцы байков, и позабыл о том, что система пунктов проката в России давно уже не та, что раньше.
Во многих странах велосипедный транспорт считается самым экологически чистым и самым мощным оружием против пробок: вместо того, чтобы по несколько часов быть замурованным в транспортном потоке, гораздо быстрее и легче достичь пункта назначения на велосипеде. Но велосипедное движение тоже надо организовывать. Более тридцати лет назад в администрации города Хельсинки был создан специальный отдел именно для того, чтобы решить проблему автомобильных пробок. Сегодня в финской столице более 1300 километров велосипедных дорожек, а на 560 тысяч горожан (без жителей пригородов) приходится 400 тысяч велосипедов и всего 200 тысяч автомобилей. Велосипед здесь заменяет и личный, и общественный транспорт. Всего же в Финляндии 4 830 километров велосипедных дорог, но и этого финнам мало.
А нам и до этого еще жить и жить. В Петербурге, который еще год назад обещали сделать велосипедной столицей страны, до сих пор не реализован проект велодорожек в парках. Всего Меккой байков обещали сделать 14 парков города на Неве. В частности, печально известную Сосновку. Согласно документам, общая протяженность дорожек должна составить 8 километров, ширина – 3 метра. Следом за Сосновкой велосипедные трассы собираются строить в Юнтоловском заказнике, Пискаревском парке, парке 300-летия Петербурга. Вторым этапом развития велотранспорта станет строительство сети велотрасс, которые соединят парки и дороги Северной Венеции.
В дальнейшем при разработке проектов ремонта или реконструкции улиц и магистралей комитет по благоустройству и дорожному хозяйству обещает учитывать создание велодорожек там, где это возможно. А это, прежде всего, «вылетные» магистрали – Приморское, Пулковское, Петергофское шоссе. Директор Центра велоспорта «Локосфинкс» Александр Кузнецов считает, что помимо велодорожек в Петербурге необходимо создавать целостную инфраструктуру для велосипедистов, а именно специализированные трассы для спортсменов (например, на Пулковской горе), на некоторых городских улицах с не очень интенсивным движением можно сделать специальные дорожки для детского велоспорта.
Отсутствие специальных дорожек не мешает велосипедистам ездить по городу, однако это оборачивается многочисленными авариями. Самая распространенная причина таких ДТП заключается в том, что автомобилист, поворачивающий направо, не пропускает двигающийся прямо велосипед. Вообще, автолюбители в последнее время редко считают велосипедистов равноправными участниками дорожного движения. Вторая по распространенности аварийная ситуация возникает, когда водители авто при повороте налево не пропускают встречного велосипедиста. Далее следует столкновение ездока с распахивающейся перед самым носом левой дверцей стоящей машины.
Справедливости ради скажем, что и велосипедисты культурой вождения не блещут. Едут порой и посреди проезжей части, и по тротуарам, что правилами запрещено. Нарушают, правда, не от хорошей жизни: двигаться по краю дороги не дают припаркованные автомобили, а велосипедных дорожек пока нет.
Тем не менее, в ГИБДД отмечают значительное снижение количества ДТП с участием велосипедистов. Так, с начала года в Петербурге по вине водителей байков произошло 22 аварии, что на 21 меньше, чем за 6 месяцев прошлого года, в области таких аварий и того меньше — 18.
Нургалиев, заговорив о «паспортизации» велосипедов по примеру Европы, где даже находящийся в пунктах проката транспорт имеет идентификационные номера, совсем забыл о более насущной проблеме российских дорог — мотоциклах. За 6 месяцев этого года по вине водителей мототранспорта только в Петербурге произошло 169 аварий, что на 43 больше, чем за а
Р.Нургалиев также сообщил, что за шесть месяцев 2008г. в России было зафиксировано 90,6 тыс. дорожно-транспортных происшествий, что на 8,2% меньше, чем за аналогичный период 2007г. Число погибших в авариях составило 11,7 тыс. человек, раненых - 111,5 тыс., что примерно на 9% меньше, чем за шесть месяцев 2007г.
По мнению министра, при профилактике правонарушений на дорогах "нужно делать ставку на формирование правосознания участников дорожного движения". "К сожалению, этими вопросами никто не занимался десятилетиями, в результате на дорогах была вакханалия, ежегодно в ДТП погибали 30-35 тыс. человек", - констатировал глава МВД.
Стоит заметить, что столь радикальных мер, как постановка велосипедов на учет и получение на них государственных номеров, нет нигде в мире. В то же время в некоторых странах велосипедистов обязывают изучать правила дорожного движения. К примеру, в Польше для управления этим транспортным средством необходимо получить права, иначе можно заработать штраф.
Тем не менее, реализация подобной инициативы в России кажется весьма сомнительной. Во-первых, ГИБДД с трудом справляется с постановкой на учет и снятием с него автомобилей, и пополнение рядов автомобилистов внушительной армией велосипедистов может просто парализовать деятельность учетно-регистрационных отделов. А во-вторых, нововведение, без сомнения, вызовет мощнейшую волну протеста в обществе. Кроме того, возникает вопрос, обяжут ли россиян регистрировать детские велосипеды.
Итак, если поездка долгая до позднего вечера я беру с собой из еды это:
1л воды с лимоном (изотоник);
1л горячего чая в термосе;
фрукты (пару яблок, апельсин);
2 шоколадки Snickers, Mars
Этотго, конечно, не хватает! По дороге покупаем шаурмы! Покупаем еще воды! Очень нелопхо покупать сок, с собой его везти уже тяжело! Все это добро хорошо переваривается, а влага уходит больше с потом, ну и нужду справляем!
Один раз сытно поели в Макдональдс, так потом еле ехали! Самое приемлемое решение - молочный коктейль, он вкусный, сытный, охлаждающий (люблю клубничный)! Никаких бургеров, макчикенов не надо, это сильно нагрузит желудок!
ри питании в дни соревнований необходимо обязательно соблюдать несколько правил:
Не принимать никаких новых пищевых продуктов (особенно незадолго до соревнований).
Есть часто, понемногу, и пищу, которая хорошо усваивается.
Увеличить содержание углеводов в пище (для увеличения запасов гликогена). Но в этот момент возможно увеличение массы тела, т.к. 1 г. гликогена связывает 3 г. воды.
Употреблять легкую пищу в ночь перед соревнованием.
Режим приема жидкости в процессе спортивного соревнования
При интенсивных нагрузках в первую очереди рекомендуется прием жидкого питания. Тело на 60% состоит из воды. При потере 1% жидкости у спортсменов, появляется жажда, 2% - снижение выносливости, 3%- снижение силы, 5%- учащается пульс, наступает апатия, тошнота. Потери жидкости при 25 градусах при физических нагрузках могут достигать 2 л/час. Реально организм может усвоить не более 1 л/час. Поэтому необходимо при приеме жидкости пользоваться следующими рекомендациями.
Нельзя выходить на старт с отрицательным балансом жидкости. Приблизительно за 30 минут до старта желательно выпить около 0,5 литра жидкости. Категорически запрещен менее, чем за час до старта прием жидкости содержащей более 50 грамм/литр глюкозы или сахарозы. Применение жидкостей с повышенным содержанием фруктозы (например, медовые напитки) наоборот приветствуется.
Во время гонки пить желательно небольшими порциями и как можно чаще. При высокой температуре воздуха надо начинать пить даже при отсутствии чувства жажды.
Не пользуйтесь солевыми таблетками.
Углеводно-минеральные напитки можно начинать принимать уже через 30 минут после старта. Интенсивно работать в гонке на чистой воде можно только до 45 минут.
После финиша надо сразу восполнить потери жидкости.
При обильном потоотделении необходимо компенсировать потери Ca и особенно K и Mg.
С углеводно-минеральными жидкостями из-за их обилия сложно разобраться, но можно грубо оценить их пригодность для питания по энергетической ценности. Обычно 1 литр раствора должен содержать от 200 до 300 ккал. Если энергетическая ценность меньше, то проще всего добавить туда мед (обычно в этом случае я добавляю и сок лимона). Состав минеральных веществ и витаминов оценить значительно сложнее, но как минимум Mg и K а также витамин С должны там содержаться. Более подробно это можно узнать прочитав соответствующую литературу.
Конечно, при менее интенсивных нагрузках, например походах и тренировках эти рекомендации менее строги, например, при пульсе 140-150 ударов/мин, совершенно замечательно, прямо в седле потребляются сладкие булочки (я, например, предпочитаю с курагой или изюмом).
Не надо забывать, что при интенсивных нагрузках энергозатраты могут достигать 600 – 700 ккал/час и их надо компенсировать.
Часто на задаваемый вопрос «ограничивать или нет прием жидкости при нагрузке» даются совершенно различные рекомендации.
Но это происходит из за того, что смешиваются 2 понятия:
1. Прием жидкости для утоления жажды при небольшой нагрузке (не сопровождающейся большим выделением пота и повышением температуры)
2. Прием жидкости при спортивных упражнениях (нагрузках)
Не вдаваясь в теоретические основы, уточняю, что в первом случае воды в организме достаточно и при такой нагрузке действительно лучше ограничивать поступление жидкости, т.к. при работе низкой интенсивности основная нагрузка падает на другие источники энергообеспечения, при которых в процессе образования энергии выделяется некоторое количество воды.
Совершенно другая картина при интенсивных нагрузках. Температура тела резко повышается, что в свою очередь влияет на все процессы организма. И если первые 20-30 минут прием жидкости не оказывает заметного влияния на понижение температуры тела, то затем картина кардинально меняется. Еще раз повторяю, что пить действительно надо малыми дозами через 10-15 минут и лучше пьется охлажденная, подкисленная вода. При ощущении неудобства в желудке в этом случае просто вы перестаете пить, и минут через 10 ощущение неудобства проходит.
По поводу минералов. Действительно с потом уходят минеральные вещества, но при гонках до 1 часа добавка минералов в воду и употребление в гонке не помогает (в отличие от приема за час до гонки, когда эти минералы успевают усвоиться). Если Вы едете поход (неспешно и 5-6 часов) то прием периодически жидкостей содержащих Mg, Ca поможет. Кому интересно могут поискать в физиологии спорта состав пота и попытаться, исходя из этого, составить рецепт.
Можно заметить – еще не один гонщик без питания на выиграл не одну серьезную гонку продолжительностью более 2-х часов.
Первое и основное правило постарайтесь в течение 2-х часов восстановить (или начать восстанавливать) потери в воде, минеральных веществах, витаминах, аминокислотах. К сожалению, по большинству позиций в случае достаточно продолжительной нагрузки полное восстановление не удастся. Но раннее начало позволит более эффективно восстановить потери.
Следующим этапом надо подумать, а надо ли восстанавливать ВСЕ потери. Обычно если идет сгонка веса, или Вы пытаетесь выйти на завтрашнюю тренировку на фоне недовосстановления (а бывают и такие ситуации, например тренировки для истощения запасов гликогена), то нужно помнить несколько правил.
При сгонке веса ограничивается только потребление углеводов. Потребление белков ограничивать нельзя.
Дефицит жидкости к следующей тренировке должен быть восстановлен (поэтому нельзя пить после тренировки напитки, содержащие кофеин и алкоголь, т.к. они стимулируют выработку мочи, а пища должна содержать достаточное количество соли).
Дефицит минеральных веществ должен быть в любом случае восстановлен (особенно это касается дефицита K, Mg и Fe).
Обычно, даже после очень тяжелой нагрузки через 72 часа спортсмен должен полностью восстановиться, более того в большинстве случаев должен наступить эффект суперкомпенсации (получение эффекта сверхвосстановления) на котором и основывается тренировочное воздействие на организм.
Конечно, на все вопросы в этой краткой статье нельзя найти ответы, но можно задать их, написав по электронной почте. Если на какую-то тему вопросов будет много – тогда и будем ее освещать.
Интересных трасс.
Велосипеды любой конструкции и типа всегда нуждаются в хорошей чистке после езды по грязным дорогам. Любой велосипед после мойки и последующей полировки выглядит значительно лучше.
Очевидно, что мыть велосипед следует жидкими моющими средствами, лучше всего содержащими слабый раствор растворителя или специального моющего средства, поскольку именно такой состав лучше всего удаляет масло содержащую грязь с поверхности рамы. Но после мытья рама, высохнув, может иметь неопрятный вид, поскольку выступают соли. Придать опрятный вид и блеск велосипеду поможет последующая обработка автомобильной полировочной жидкостью.
Если обнаружились места, где вымыть грязь не удалось до конца, то добавьте немного растворителя в воду и пройдитесь щеткой более активно по невымытым местам. Если велосипед покрыт не маслосодержащей грязью, то лучше всего для мытья использовать шампунь для мытья автомобилей, поскольку он менее агрессивен, и не удаляет тонкую воско содержащую пленку.
Не стоит мыть велосипед на солнце, поскольку рама высыхает очень быстро и возможны неравномерные потеки и полосы. Никогда не следует мыть велосипед, используя шланг с водой под большим давлением, поскольку подшипники различных механизмов велосипеда не обладают свойством выталкивать воду, попавшую внутрь последнего под давлением.
Можно использовать шланг с водой, но под низким давлением и не направлять струю воды непосредственно на втулки, каретку, переключатели скоростей и рулевую колонку.
Снаряжение для очистки
- Обезжириватель;
- Баллончик в аэрозольной упаковке со смазкой;
- Жидкое моющее средство;
Для качественной помывки велосипеда в половину ведра слегка теплой воды добавьте жидкого моющего средства или автомобильного шампуня. Начинать мыть следует с рамы, используя губку или щетку.
Вымойте весь велосипед еще раз с целью удалить грязь из труднодоступных мест. Хорошо помогает использование щетки для мытья бутылок, чтобы удалить грязь из труднодоступных щелей и уголков.
Если после мытья велосипеда образовались участки, где остались капли грязи и пены, то их следует удалить с помощью обезжиривателя. С помощью старой зубной щетки легко добраться до труднодоступных мест.
Если у Вас имеется достаточно времени, то водой из ведра с чистой теплой водой смойте пену с поверхности рамы и крыльев. Использовать для этого можно губку, однако делать это необходимо со всей осторожностью поскольку существует опасность поцарапать поверхность частицами грязи.
Протрите раму, крылья, седло и руль чистым ветошем или замшей. Затем из баллончика со смазкой в аэрозольной упаковке смажьте втулки, переключатели и т.п. механизмы, куда может проникнуть вода. Когда и в какие сроки необходимо это проделывать:
- после езды по пересеченной местности
- каждые два-три месяца
Время проведения операции:
- половина часа для качественной работы
- 10 минут, если Вы спешите
Специальный инструмент:
- щетка для мытья бутылок
- специальная щетка
- зубная щетка
- губка
- замша
Вымой, смажь и поезжай
Когда Вы закончили мытье велосипеда и даже после того как Вы его высушили, будьте очень осторожны, поскольку существует опасность затекания воды в подшипники. С другой стороны, если не мыть велосипед существует опасность попадания грязи в подшипники. Поэтому необходимо работу, состоящую из двух частей - мойку и смазку - рассматривать как одную.
Нужна резина, чтобы хороша цепляла на дороге? Что при этом важно: слики, полуслики??? нужны ли шипы или полушипы на асфальте, не снижают ли они скорость??? Короче нужно много инфы по резине!
У меня щас Меридовские 2.1 полушипованные, внедорожные! Потом сдуру купил себе МАксис Холли Роллер 2.4, вот они плохо цепляют! Вот думаю кенду взять2.4 внедорожные! У кого есть опыт, подскажите!
Ах, да, стиль катания кросс-кантри, но больше по трассам и паркам!
1. Как влияет на цепляемость мягкость-жесткость боковых и центральных шипов (50-60 А)
2. Какой корд лучше: кевлар, арамид
3. Что такое матрица 120 tpi
1. Continental Edge Kevlar
2. Kenda Kharisma 2
3. Specialized Fast Track 2 Bliss/ Fast Track Sport/ Fast Track Pro Time|Fast Track D2-S-Works
Пока склоняюсь к 3-му варианту, маза здесь:
http://bikeshop.com.ua/product_info.php?products_id=387
На данный момент широкое распространение получили два материала: резина и компаунд. Каучук добывают путем коагуляции сока каучуковых деревьев, однако это весьма дорогостоящий способ, поэтому гораздо чаще применяется синтетический каучук, который по большому счету не особо-то и отличается от натурального. А масло-бензостойкую резину можно получить только из синтетического каучука. Резина получается путем добавления в каучук наполнителя, обычно это сажа, и последующей вулканизации. Из-за большого количества наполнителя резко ухудшаются свойства резины, в первую очередь износостойкость, но стоимость снижается чуть ли не в геометрической прогрессии.
Как проверить качество резиновой покрышки в магазине.
Во-первых, с очень сильным нажатием проведите по резине сухим пальцем — если на пальце останется хорошо заметный след, значит в этой резине слишком много наполнителя и жить она будет мало и плохо.
Во-вторых, на протекторе любой покрышки есть множество тоненьких «усиков». На действительно хорошей резине такой усик оторвать крайне затруднительно. Например на Nokian M&G они растягиваются примерно в 3,5-4 раза, но отрываться не желают — выскальзывают из пальцев. А на не устойчивой к износу резине такой усик отрывается легко и непринужденно, даже не вытянувшись хотя бы в два раза. Замечание: для того, чтобы сделать вывод об износостойкости резины, нужно попробовать оторвать 2-3 усика с разных сторон покрышки, обычно качество резины неравномерно.
В-третьих, посмотрите на общее качество изготовления покрышки: наличие посторонних приливок и наплывов резины, каверн, качество заделки бортировочного шнура, кривизну самой покрышки. Может быть я и не прав, но в магазине я никогда не беру кривые покрышки, я выбираю те, у которых не гнутый бортировочный шнур, стенки покрышки без «гармошки» (весьма часто вижу покрышки с такими складочками). И на мой взгляд весьма странно, что продавцы начинают убеждать меня в том, что «это нормально, это все расправится, когда накачаете покрышку». Как-то не получается расправлять кривые покрышки..
Компаунды — композиции на основе различных полимеров и мономеров. В производстве более дешевы, чем резина, а по своим качествам, в первую очередь это сопротивление качению, превосходят резину из синтетического каучука. Непонятно почему, но покрышки из компаундов в 2003 году практически перестали продаваться в магазинах.
Как проверить качество покрышки из компаунда в магазине. Единственный способ проверки — попробовать оторвать несколько «усиков» от протектора: они должны растягиваться как минимум в 2 раза. Но очень часто на покрышках из компаунда «усиков» нет. Поэтому положитесь на простой визуальный осмотр на предмет кривостей стенок и некачественной заделки бортировочного шнура. В общем и целом любая покрышка из компаунда будет лучше, чем покрышка из резины за ту же цену.
Как отличить покрышки из компаунда от покрышек из резины. Отличие, как следует из названий — в самом материале. Проведите с силой сухим пальцем по резиновой покрышке — вы очень хорошо почувствуете, как резина тянется за пальцем. А точно так же проведя по покрышке из компаунда вы практически не ощутите, что материал тянется за пальцем.
Весна и осень — раздолье для всех, кто любит катание в самых сложных условиях по грязи. Я предпочитаю обычную летнюю агрессивную или универсальную резину спереди, а назад ставлю что-либо с редкими направленными грунтозацепами, типа Nokian X-Trak, Michelin XL-S.
Лето — в основном, все покатушки происходят по асфальту и сухим грунтовкам. Поэтому имеет смысл ставить слики либо полуслики. Но в любом случае надо исходить из специфики конкретного маршрута: если предвидится прохождение через болота или пески, то лучше поставить что-либо агрессивное, пошире, с более редким протектором. Лишняя тренировка мышц на асфальте не повредит, а комфорта при прохождении тяжелых участков будет намного больше. Я в выборе резины ориентируюсь на наиболее тяжелые участки маршрута. Хотя можно выбирать резину исходя из условий на самых длинных участках маршрута. И то и другое будет правильным.
Разные приблуды в структуре покрышек Самая известная фича — кевларовая лента, встраиваемая под протектор покрышки. Реально защищает от любых режущих предметов, валяющихся на дороге. Совершенно не защищает от колющих предметов, например от гвоздей, скрепок от стиплера и т.п. Не менее известная фича — кевларовый бортировочный шнур. Самое главное преимущество такой покрышки — ее можно свернуь в аккуратный рулончик и взять с собой в поход. Второе преимущество — такая покрышка заметно легче, чем покрышка со стальным бортировочным шнуром. Я слышал некое странное мнение по поводу того, что зимой эти покрышки нельзя использовать, т.к. кевлар «гниет».. Странное, мягко говоря, мнение. И неправильное, кевлар — инертный материал
Источник: http://forum.xservice.ru
В отличие от многих олимпийских видов спорта, история которых исчисляется тысячелетиями, велосипедный спорт возник сравнительно недавно - в конце XIX века. Но прежде, чем рассказать о зарождение и развитии велосипедного спорта, уместно будет вспомнить историю возникновения самого велосипеда.
Идея передвижения на колесах за счет мускульной силы человека родилась очень давно. Различные коляски, повозки, приводимые в движение человеком на 4,3 и 2 колесах, появились почти одновременно в Германии, Франции, Англии и других странах. Не остались в стороне и российские умельцы.
Первый год XIX столетия ознаменовался созданием первого двухколесного цельнометаллического велосипеда. Сотворил его на нижнетагильском заводе крепостной мастеровой Ефим Михеевич Артамонов. Он "в день Ильи Пророка года 1800 ездил на диковинном велосипеде по улицам Екатеринбурга", а в 1801 году добрался на своем самокате в Москву, преодолев по бездорожью более 5 тыс. км и показал свое детище во время коронации царя на Сокольническом поле, за что был освобожден от крепостной зависимости. Весил "новорожденный" больше 40кг. Шатуны и педали крепились на переднем, ведущем колесе, диаметр которого был более метра. Диаметр заднего колеса почти в 2 раза меньше. Общая высота машины около 1,5 метра. Но мастеровому не помогли. Патент на изобретение не выдали.
Летописцы велосипедной истории считают родоначальником современной веломашины изобретение немца лесничего Карла фон Драйса из Мангейма. В 1814г. он построил свой деревянный двухколесный велосипед, который имел управляемое переднее колесо и мог двигаться в любую сторону. Движения велосипедиста напоминали работу ног лыжника: человек передвигался отталкиваясь ногами от земли. В 1817г. Карл фон Драйс получил патент в Германии на изобретение якобы "первого в мире велосипеда".
Дальнейшее усовершенствование велосипеда происходило в Западной Европе и Америке. Была усовершенствована система шатунов, прикрепленная непосредственно на переднее колесо. Это приспособление и увеличенное переднее колесо ускорило ход машины, но значительно увеличило тряску. В Англии такой велосипед назвали "костотрясом".
Официальной датой начала проведения соревнований по велосипедному спорту принято считать 31 мая 1868 года, когда на аллеях парка парижского пригорода Сен-Клу была организована гонка на 2.000м. Ее победителем стал англичанин Дж.Мур, который в следующем году триумфально финишировал во впервые проводившейся шоссейной гонке на "костотрясах" Париж-Руан на 120км. По словам очевидцев, от участников этого мучительного испытания требовались "сила слона и ловкость обезьяны". Победитель англичанин Мур окончил дистанцию за 10 час 45 мин, т.е. со скоростью спортсмена-пешехода.
В дальнейшем скорость велосипеда была доведена до 30км в час. Изобретатели увеличили переднее колесо и уменьшили заднее. Эти машины получили название "пауков". Однако езда на "пауков" была не безопасна. При малейшем толчке велосипед опрокидывался и седок совершал прыжок через руль. На этом "небоскребе" Томас Стивенс совершил в 1885г. кругосветное путешествие, передвигаясь со скоростью 60км в день.
Одновременно с "пауками" стала распространяться другая модель велосипеда, названная "кенгуру". Впервые была применена цепная передача, а увеличение скорости достигалось соотношением шестерен. Дальнейшее совершенствование велосипеда шло очень быстро.
В последующие годы в конструкцию велосипеда вносится очень много усовершенствований, направленных на улучшение его прочности, легкости, красоты и возможности достижения на нем высоких скоростей. За короткий срок велосипед получил широкое распространение как одно из средств транспорта, отдыха и спорта.
Начиная с 1870 года в различных городах Франции, Италии, Великобритании и других странах начинается строительство треков.
В 1890г. в велосипедном спорте наметилось несколько категорий гонщиков: профессионалы, любители и независимые. С появлением пневматических шин велосипедные гонки получили широкое распространение не только на треке, где до этого гонялись только "пауки" и "кенгуру", но и на шоссе. В 1891г. было положено начало традиционной дорожной гонке Бордо-Париж (600км).
Первый чемпион мира по треку для спортсменов любителей был организован в Чикаго в 1893г. С 1895г. начинают разыгрываться чемпионаты мира для спринтеров-профессионалов. В конце XIX века особой популярностью пользовались шестидневные гонки на треке. Первая такая гонка была устроена в 1896г. в Америке. А первые чемпионаты мира по шоссе для любителей стали проводиться в 1921г. на 190км; для гонщиков-профессионалов - в 1927г. на 185км; среди женщин в 1958г. Наиболее значительной дорожной гонкой является гонка для профессионалов вокруг Франции - "Тур де Франс". Впервые она состоялась в 1903г., общая протяженность - 5.000км. Условия этой сверхдальней гонки меняются каждый год, подвергаются изменению и этапы.
Велосипедный спорт - одна из немногих дисциплин, которая была представлена на всех Олимпийских играх современности. Причем для участников Игр I Олимпиады в Афинах был построен трек, во многом отвечающий современным стандартам. 8 апреля 1896г. были даны первые олимпийские старты, в которых приняли участие велосипедисты из 5 стран Европы. В программу соревнований было включено 5 видов гонок на треке и один на шоссе. Уникально достижение французского спортсмена П.Массона, ставшего на одной Олимпиаде трехкратным чемпионом. Во время проведения этой I Олимпиады еще не было Международного Союза велосипедистов (УСИ), он возникнет лишь в 1900г., но завидную настойчивую инициативу по включению велогонок в программу проявили представители Международного союза рабочих велосипедистов "Солидарность". Долгое время организаторы игр составляли программу соревнований по своему усмотрению иногда устраивая гонки только на треке, как это было в 1900г., 1904г. (результаты состязаний 1904г., в которых участвовали лишь спортсмены США, не вошли в официальные протоколы олимпийских игр), или только на шоссе, как в 1912г. В 1908-1972г.г. проводились трековые гонки на тандемах. Современный регламент соревнований в общих чертах стал определяться с 1928 года. Женщины впервые участвовали в Олимпиаде 1984г. На первых Олимпийских играх лидировали велосипедисты Франции и Великобритании, затем к ним присоединились спортсмены Дании, Италии, Германии, СССР.
Гонка по пересеченной местности прошла по холмам и рощам парка для верховой езды. Впервые к участию в Играх допущены профессионалы.
В каждом виде соревнований используются разные типы велосипедов, а цена моделей для трековых и шоссейных гонок может достигать 4.500 долларов. Шоссейный велосипед может иметь до 14 передач и снабжены первоклассными тормозами. Трековый велосипед имеет только одну передачу и не имеет тормозов. Скорость велосипедистов на треке на закругленных бортиках может достигать 64,5км в час. В Атланте построен первый переносной трек "Стоун маунтин". Борьба за первое место всегда очень напряженная: в 1964 году, например, только 0,16 секунд отделяло победителя от спортсмена, занявшего 51 место; а в 1976 году команда из Западной Германии выиграла гонку - преследование на 4км, потому что спортсмены заполнили шины своих велосипедов более легким гелием, а не воздухом.
Одним из наиболее заметных явлений олимпийского движения в последние десятилетия является постоянное расширение видов программы. К началу 90-х годов приобрели массовую популярность новые виды велосипедного спорта - маунтенбайк (горный велосипед), триатлон, ряд дисциплин трековой программы соревнований…
Эта тенденция затрагивает и программу женского велосипедного спорта. На XXVII Олимпийских играх в Сиднее в 2000г. программа соревнований по велосипедному спорту расширена до 18 видов, из них 7 комплектов медалей будет разыгрываться женщинами.
Мы можем гордиться тем, что велосипедный первенец родился именно в нашей стране. Но изобретение талантливого самоучки крепостного мастера Артамонова не нашло применения. И потому первые велосипеды, появившиеся в России в конце 60-х годов XIXв., были продукцией заводов Англии и Германии. В 1880г. Петербургская городская управа зарегистрировала около 100 велосипедов, а через 2 года они появились в Москве. Для булыжной мостовой они были мало пригодны. К тому же езда на них в городе была строжайше запрещена.
Первое официальное состязание было проведено в Москве 24 июля 1883г. На двух дистанциях 1,5 и 7,5 верст. Фактически они носили международный характер. В состязаниях участвовали американский, австрийский и английские спортсмены. 1883 год и отмечается как дата рождения велосипедного спорта в России.
Вторым по значению для развития отечественного велоспорта было соревнование, состоявшееся 23 сентября 1884г. на Царском Лугу (Марсовом поле) в Санкт-Петербурге. Эти выступления ускорили создание Московского и Петербургского обществ велосипедистов - любителей. Уже в 1882г. в Петербурге было создано первое русское велосипедное общество. Устав Петербургского общества велосипедистов - любителей был утвержден 5 декабря 1884 года.
В 1886г. появилась первая конструкция современного велосипеда с колесами одинакового диаметра и цепной передачей на заднем колесе. Эта веломашина вытеснила "пауки" и увлечение велоспортом начало быстро расти. Центрами велосипедной жизни стали города Рига, Киев, Одесса. Вначале состязания проводили на ипподромах и шоссе. В дальнейшем на средства общества и крупных предпринимателей были выстроены циклодромы (треки). В 1891г. в Москве был построен трек, покрытый цементом. В Петербурге действовал деревянный трек длиной 250м, который собирался за полчаса. В Одессе в 1894г. был построен первый велотрек с асфальтовым покрытием длиной 360м. Важнейшим событием в спортивной жизни России явился розыгрыш в 1891г. звания "Первый ездок России". Его назвали первым "Всероссийским чемпионатом". В Москву съехались сильнейшие гонщики Петербурга, Киева, Одессы.
В программе была гонка на дистанции 7,5 версты, считавшейся тогда классической. Подобные соревнования были проведены потом в 1892-1894г.г. в Москве. Велосипед становится массовым увлечением.
В 1894г. впервые был проведен интереснейший марафон от Москвы до Нижнего Новгорода, но шоссе оказалось таким разбитым, что только двое спортсменов доехали до Волги. Надо отметить и рождение в 1895г. самой тяжелой и длительной гонки Петербург - Москва. Победителем ее стал волевой и выносливый гонщик М.Дзевочко. Петербургский гонщик М.Дьяков в течение нескольких лет достойно представлял Россию на международной арене. Так, с первенства мира 1896г., состоявшегося в Копенгагене, он вернулся вторым призером в лидерской гонке на 100км и занял первые места в гонках на 1 и 10 миль.
А.Панкратову принадлежит приоритет первого русского велосипедиста, свершившего в 1911-1913г.г. кругосветное путешествие по маршруту, который официально утвердил Международный Союз велосипедистов.
А.Бутылкин, Г.Вашкевич, П.Ипполитов, П. Степанов-Калашников, С.Уточкин - все эти спортсмены стали гордостью нашего велоспорта.
Велосипедная лихорадка гонок, охватившая в конце XIXв. Западную Европу и Америку, перекинулась в Россию. Зритель охотно шел на велогонки. Велосипедный спорт был в расцвете славы. Но тут в прибыльное дело вмешались крупные торговые фирмы. Они Скупали лучших гонщиков и превратили велосипедные соревнования в чисто коммерческое предприятие, торговые махинации целиком переносятся на спортивную арену. Пропадает спортивный интерес, гонки перестают привлекать зрителей. "Через 20лет после сенсационного события на Московском ипподроме в 1883г. от велосипедного спорта ничего не осталось", - так писал прославленный велосипедист П.Ипполитов.
Двадцатые годы…Первая гонка по Московскому Садовому кольцу, тогда еще вымощенному крупным булыжником, первая встреча гонщиков Москвы и Петрограда, первый чемпионат Сибири, всеукраинская олимпиада в Харькове, первый чемпионат страны, проведенный в 1923г. на Московском ипподроме: соревнования на треке, а на шоссе - в 1928г. Резкий толчок развитию советского велосипедного спорта дала Всесоюзная спартакиада 1928г. (Победитель спринтерской гонки А.Куприянов в течение многих лет занимал пост вице-президента УСИ и ФИАК).
12 августа 1937г. в Москве стартовала первая советская многодневная гонка.
На олимпийской трассе впервые русские велосипедисты выступили в Стокгольме в 1912г. Из 12 гонщиков только один велосипедист закончил 320-километровую гонку, он был 60-м. В 1926г. российские гонщики впервые участвовали в матчах с зарубежными спортсменами - членами рабочих спортивных организаций. Тогда наши велосипедисты убедительно победили на состязаниях в Париже и Бермене. Однако официальный счет выступлениям на международной арене был открыт лишь в 50-ые годы, после признания наших гонщиков Международным союзом велосипедистов в 1952г. А в Международную любительскую федерацию велоспорта СССР входит с 1965г.
Первым советским рекордсменом мира в гонке на треке на 1км с ходу был Р.Варгашкин. Олимпийский дебют советских гонщиков состоялся в 1952г., но был неудачным. За горечью первых неудач пришла радость первых побед. Первым советским олимпийским чемпионом по велосипедному спорту стал В.Капитонов.
Долгие годы советские гонщики, переживая неудачи, шли к олимпийской победе. В 1976 и 1980г.г. сборная СССР стала олимпийским чемпионом в шоссейной командной гонке, а в групповой гонке на 189км победу праздновал С.Сухорученков. Отличились наши гонщики и в командной гонке преследования на 100км на олимпийском треке в Крылатском.
На Олимпийских играх 1988г. советские велосипедисты завоевали 4 золотые медали, причем А.Кириченко победил в гите - номере программы, в котором наши мастера никогда прежде не поднимались на верхнюю ступень олимпийского пьедестала почета. Надо отметить и победу Эрики Салумяэ из Таллинна, которая выступала за команду СССР, в спринтерской гонке для женщин, впервые включенной в олимпийскую программу. В 1996г. золото России завоевала Зульфия Забирова в индивидуальной гонке на время. В настоящее время, чтобы на равных бороться с ведущими велосипедными странами необходимо, по мнению специалистов, делегировать как можно больше российских велосипедистов в зарубежные профессиональные команды или создавать собственные профессиональные команды, решая вопросы финансирования на государственном уровне.
Те, кто выходит на трассы, никогда не скажут друг о друге "велосипедист", даже не скажут "спортсмен". Непременно произнесут слово "гонщик", ибо для них гонщик - синоним слова "боец". Этот титул - большая честь, его надо заслужить.
Один из самых громких звонков для велосипеда. Мощный пневмосигнал создает впечатление у прохожих, если не о приближении на пешеходной дороге поезда, то явно не велосипеда. Обеспечивает быстрый отскок с дороги всех пешеходов. Крепление на руль. Накачивается обычным насосом.
Вот думаю, взять его!
1. Чтобы вы с велосипедом ни делали, он никогда не будет беременным.
А так иногда хочется маленький велосипедик...
2. Вы можете кататься на вашем велосипеде в любой день месяца.
И даже любого месяца.
3. У велосипеда нет родителей.
Есть. Только их грубо называют "производители" - прямо как скотину.
4. Велосипед не будет ныть, пока ему действительно не стало плохо.
Ныть будете вы. За двоих.
5. У велосипеда никогда не болит голова.
Носите шлем - и у вас она тоже не будет болеть.
6. Велосипед не будет часами трепаться по телефону с другими велосипедами.
Так что место и время покатушек вам придется узнавать самому.
7. Если вы куда-то собрались вместе, с велосипедом у вас больше шансов выехать вовремя.
Вовсе нет. Особенно если вы решили на всякий случай проверить каретку или поставить новый руль.
8. Перед поездкой вам не надо ждать, пока велосипед причешется и накрасится.
Это точно. И не дай бог его помыть!
9. Вы можете одолжить велосипед другу без согласия самого велосипеда.
Фиг вам! Велосипед и жену не доверяй никому.
10. Ваш велосипед не волнует, сколько у вас есть других велосипедов.
Это волнует вас. Всякий имеющий один велосипед хочет купить еще. Всякий имеющий несколько велосипедов не может выбрать тот, на котором можно поехать.
11. Его не волнует, сколько велосипедов вы заездили до него.
Если это и вас не волнует - вам можно позавидовать.
12. Вы можете сколько угодно пялиться на другие велосипеды, а ваш велосипед даже не обидиться.
Надо только тщательно выбирать велосипед, на который смотришь. А то можно самому слюнями истечь.
13. Ваш велосипед не будет дуться, если вы купили специальный Веложурнал.
А вы пробовали купить жене женский журнал? Вряд ли она будет недовольна.
14. Если вы крепко выразились в адрес свего велосипеда, вам не надо перед ним извиняться, если захотелось покататься.
Вам надо либо его чинить, либо его менять, либо залечивать свежеприобретенные травмы (ведь был же у вас повод для крепких выражений!)
15. Вы можете ездить на вашем велосипеде столько, сколько захотите.
Увы, только сколько сможете.
16. Если вам вдруг расхотелось кататься, велосипед не будет выглядеть разочарованным.
Бывает и такое, что посмотришь на байк - и кататься уже не хочется.
17. Велосипед никогда не будет попрекать вас, что вы плохой велосипедист.
А так же и никогда не похвалит, скатившись под вами с безумно- сумашедше- суперски- пуперски- высоко- круто- грязно- мокро- техничной горки или проехав там, куда нормальный человек велосипед не отпустит.
18. Велосипед не волнует, если вы поздно пришли с работы, где и с кем провели это время.
Потому что он знает - вы, как миленький, будете всю ночь его смазывать и перебирать, если захотите на следующий день на нем поехать.
19. Велосипед не волнует, если от вас пахнет другим велосипедом, и вам не хочется сегодня кататься на своем.
Должен же и он когда-то отдохнуть!
20. Вам совсем не обязательно принимать душ перед тем, как покататься на вашем велосипеде.
А вот после - настоятельно рекомендуется.
21. Если вам перестали нравиться какие-то части вашего велосипеда, вы можете сделать апгрейд.
Потому что расстаться с велосипедом целиком вам не хватит сил.
22. Если вы просто видеть больше не можете свой велосипед, вы его можете просто выбросить или даже выгодно продать.
А может, вам просто стоит подождать, пока с морды лица спадет опухоль и глаза снова начнут видеть?
23. Вы можете прокатиться на понравившемся велосипеде при первой встрече, и совсем не обязательно перед этим дарить ему цветы, водить в театр или ресторан.
Но сделать при первой встрече что-нибудь серьезное он вам все-равно не позволит.
24. В смешанной компании вы совершенно спокойно можете рассказывать, какие вещи вы вытворяли вчера на вашем велосипеде.
И лучше, чтобы вы их действительно вытворяли - а то можете оказаться в неловком положении.
25. Защита, которую вы используете при езде на велосипеде, выглядит гораздо краси
Если вы ее действительно используете - красивой она долго не пробудет. Зато она многоразовая.
Факты таковы и от них никуда не деться, что горный велосипед стоит несоизмеримо больше, чем коробка спичек. Проблема в том, что абсолютное большинство покупателей не знают, почему и из чего складывается эта цена. Новичок не отличит на витрине байки за 200 и за 1000 долларов и, что самое главное, будет возмущен такой неоправданно высокой ценой. Психология человека такова, что он все оценивает в меру своего мировоззрения и любому новому событию или явлению ищет объяснение из своего прошлого опыта и уверен, что он абсолютно прав. А опыт наш таков, что все мы ездили и ездим до сих пор на "Салютах", "Орленках", "Аистах" и "Украинах", которые стоили в те времена ниже своей себестоимости (проделки социализма), а к этому мы, ох, как привыкли и любим вспоминать.
И тот же опыт нам говорит, что велосипед нужен для поездки к другу на другом конце деревни или для использования его как объект для навьючивания мешков и ведер с овощами и перевозки их с собственного огорода. Ситуация в этом секторе рынка в нашей стране, просуществовав многие годы создала неправильное мнение об использовании велосипеда. И это мнение сильно мешает людям открыть для себя новый, зрелищный, модный, со своей философией и образом жизни вид отдыха и спорта.
Тут еще родители (девушки, жены) начинают вечное "ну почему так дорого, неужели нельзя подешевле купить..". Можно вообще не покупать. Пойти погулять или побегать, а вместо вела купить.. ну да правильно, машину. Такая вещь полезная. Тут стоит отметить, что современные горные велосипеды по цене около 600-700$ - это, в общем-то, не 20 летние ВАЗы или ГАЗы, а как минимум mitsubishi и toyota, а может даже аппараты уровня бюджетных моделей mercedes. А модели по 2000-2500 это уже близко к X5 и тому подобному. То есть это ХОРОШИЕ вещи, заплатив за которые можно не особо волноваться о качестве, оно будет на должном уровне.
Отсутствие информации - одна из главных точек преткновения для адекватной реакции и осознанного выбора покупателей. Наиболее значимым фактором или заблуждением является мнение о предпочтениях одних продуктов другим, которые совершенно несовместимы. Вот тут начинаются сравнения цен горного велосипеда с ценами на машины (самое популярное и практически единственное сравнение). И это при том, что мы еще не говорим о байках стоимостью более 1000-2000 долларов. Ну нельзя сравнивать товары из различных областей, НЕЛЬЗЯ!!! Ведь никто не сравнивает цены на ювелирные изделия и стиральные машины. Но если вам так не терпится, то пожалуйста, пример. За 300 долларов вы купите не машину, а то, что от нее осталось, причем будете еще регулярно вкладывать в эту железку всю свою зарплату плюс потерянное время, возня с грязными деталями, головная боль и вечно недовольная жена. Разве вам это надо? Неужели у вас такое понятие о престиже и цели в жизни - МАШИНА за 300 долларов. Неважно какая, главное, что машина!
Как это часто бывает - покупка должна уложиться в какое-то количество денег, причем это количество критически мало. И часто, жестоко поставленный перед фактом дефицита финансов, будущий велосипедист берет то, что только похоже на горный велосипед. Это происходит не только из-за недостаточности средств, а, что чаще, из-за своей элементарной неграмотности. Этим нагло пользуются фирмы, которые подделывают товар и делают бизнес на велосипедной моде. К сожалению, здесь это тоже присутствует. Ведь подделывают все, что пользуется популярностью. В результате их деятельности в магазинах в основном стоит хлам, который обычно именуют "железкой".
Вам решать: потерянные деньги в сочетании с головной болью или удовольствие в сочетании со здоровым образом жизни.
какие Эксцессы случались в дороге?
Краткие рекомендации по тренировке весной
Весной нельзя упустить момент и просто необходимо для того, чтобы летом не боятся любых гонок (походов, интенсивных покатушек) провести цикл тренировок на развитие выносливости. Рекомендация относится ко всем категориям катающихся и гоняющихся. Длительность цикла для получения долговременного эффекта 8-10 недель (минимальная не менее 6). Предполагается, что Вы будете тренироваться 14 - 20 часов в неделю на пульсе 140-150 ударов/мин. Время тренировок каждую неделю желательно увеличивать на 10%, а скорость несколько увеличится сама (на том же пульсе сможете ехать быстрее).
Тренироваться надо не менее 3-х раз в неделю, рекомендуется 5. В рабочий день можно делать меньшие объемы, но минимальное время тренировки не менее 1,5 часа. Приветствуется и более медленное катание, но в этом случае минимальное время тренировки 2-2,5 часа. Перерыв между тренировками не более 2 дней. Улучшение погоды и близкий переход на летнее время это позволяет. Обычно в мае месяце начинаются ответственные соревнования (или скоростные походы) и приходится включать в тренировки работу на высоком пульсе. Если не подготовить сердечно-сосудистую систему тренировками на низком пульсе, то можно ее перегрузить.
Вообще пока с начала сезона Вы не проехали 1000 - 1500 км, интенсивные тренировки (тренировки на высоком пульсе) лучше не начинать. Данное утверждение справедливо для всех катающихся прекративших активные тренировки зимой (снизивших время тренировочных занятий более чем на 40% в неделю относительно летних объемов). То, что Вы зимой катались на лыжах, а не на велосипеде, то это дела не меняет. Просто Вам в этом случае Вам потребуется на 20% меньше времени на вхождение в нормальный тренировочный режим.
Для справки – если кто-то уже месяца 4 не катался, то ему перед началом цикла тренировки на выносливость потребуется около 2-х недель для втягивания организма в тренировочный режим. Это - кататься на пульсе 130-145 ударов/мин., но не менее 3-х раз в неделю, при продолжительности каждой тренировки около 1,5 - 2 часа.
После цикла тренировок на развитие выносливости можно уже либо тренироваться на большей интенсивности, либо - (любителям дальних походов), продолжать увеличивать объемы после некоторого цикла снижения объемов и увеличения интенсивности длительностью не менее 3-х недель (возможно за счет включения ускорений по 5-10 минут на пульсе 160 ударов/мин).
Подобные ощущения получают экстремальные сноубордисты и лыжники, с той лишь поправкой, что они катаются в мягком снегу, а маунтинбайкеры - на твердых камнях. Отчего их спуски более насыщены экстримом и адреналином. Увлечение горным велосипедом, или иначе маунтинбайком, обретает все больше поклонников. И это неудивительно. Ведь велосипед дарит своему владельцу возможность провести время с пользой и для настроения, и для здоровья. Многие покупатели горных велосипедов путают экстремальный маунтинбайк с обычным кросс-кантрийным агрегатом, предназначенным для передвижения по городу или по несложным тропам на пересеченной местности.
В отличие от обычного кросс-кантрийного велосипеда горный имеет два аммортизатора. Причем спереди часто стоит двухкоронная вилка. Из-за которой велосипед становится похожим на мотоцикл. Гидравлические дисковые тормоза и широченные покрышки только добавляют схожести с ним. Да и весит он порядка 20 килограммов. На таком не то, что в гору, по ровной местности кататься занятие достаточно утомительное. «Так для чего же нужен такой монстр?!» – спросите вы? А вот тут-то и начинается самое интересное! Экстремальный маунтинбайк, или как его чаще называют даунхильный (от английского downhill – вниз с холма) предназначен исключительно для спуска с гор. Причем не для медленного сползания с крутого склона, а для настоящего скоростного спуска на скорости до 70 км/ч. И заметьте, не по ровной укатанной дороге, а на кочках, камнях, бревнах и прочих «неровностях».
Именно тут и включаются в работу те самые два аммортизатора, которые поглощают и обрабатывают все препятствия. Конечно, подобный спуск, несмотря на всю амортизацию, достаточно труден и опасен. Падения с велосипеда могут быть очень травматичными. Защитить гонщика от них помогают фуллфейс – шлем, закрывающий от повреждений голову и лицо и, так называемый защитный панцирь, который, как комбинезон, надевается на тело и принимает на себя большую часть ударов при падении. Внимание! Кататься без соответствующей защиты очень опасно. Экстремальный маунтинбайкинг – увлечение не из дешевых. Велосипед стоит от 50 тысяч рублей и выше. Полная защита обходится в 10-15 тысяч рублей. Сюда же надо прибавить стоимость поездок в горы, оплату подъемников и периодические затраты обслуживание велосипеда. В итоге набегает круглая сумма. Итак, что же у нас получается? Дорогой тяжелый велосипед. Чтобы покататься на нем, надо ехать в горы и платить за подъемники. Спуск может быть опасен и травматичен. Кому это надо? Не проще ли сесть на легкий байк и крутить педали по лесной тропинке? Для кого-то, может, и да. Но те, кто хотя бы раз попробовал спуститься с горы на двухподвесе по таким тропам, где и ногами-то ходить не очень легко, уже не могут остановиться и приезжают со своим байком еще и еще! Итак, предположим, что вы решили попробовать себя в роли крутого экстремального маунтинбайкера. Приобрели (или взяли напрокат) горный велосипед, комплект защиты (никогда, слышите, никогда не пренебрегайте ею) и готовы отправиться в путь. Куда же направиться? Где можно покататься на предстоящие выходные? Обо всем по порядку.
Красная Поляна
Пожалуй, это место самое подходящее для начинающих экстремалов. Все спуски здесь проходят, в основном, по грунтовым дорогам. Никаких искусственных трамплинов, бревен и прочих препятствий. Именно тут можно получить такие базовые навыки в управлении велосипедом, как спуск, торможение, вхождение в поворот, обработка неровностей и прочие премудрости маунтинбайка. Однако будьте внимательны. Скорость на подобных спусках очень высока, а неосторожное торможение легко опрокидывает велосипед (конечно же, вместе с вами). Кроме того, Красная Поляна знаменита своей неустойчивой погодой. Поэтому не забудьте легкую куртку и приготовьтесь, в случае чего, быть очень и очень грязным. Сам процесс катания начинается максимум с третьей очереди канатки. Но лучшее катание на второй и первой очередях. К сожалению фрирайд, т.е. свободное катание в любую сторону, тут отсутствует из-за высокой травы, камней и неудачного рельефа.
Тут уже все гораздо интереснее! Кататься можно как по дорогам, так и по траве. Высокогорный фрирайд во всей его красе. Спуски уже сложнее. Встречаются крутые съезжалки, дропы, лесные тропинки. Однако будьте осторожны с выбором маршрута. В Домбае можно свернуть не там, а потом долго выбираться из леса. Я бы посоветовал съездить на ежегодный маунтинбайкерский фестиваль «Домбайкер». Это и скидки, и тусовка среди российских прорайдеров, и проба своих сил на трассе кубка России по даунхиллу. И непременно, просто непременно отведайте самый маунтинбайкерский напиток тех мест – лимонад «Груша»!
Пятигорск
До недавнего времени наиболее подготовленное место для экстремального велосипеда. Все трассы проходят на горе Машук. Спуски очень интересны и разнообразны. Тут и лес, и камни и дропы. В общем, настоящие даунхильные трассы российского уровня. И неудивительно. Ведь здесь второй год подряд проводят чемпионат России по даунхиллу. В отличие от Красной Поляны и Домбая, средством подъема здесь является газель, которую надо поискать и нанять. Но это того стоит. Несколько специализированных трасс для скоростного спуска с различными, опять же специально сделанными препятствиями, позволят вам почувствовать себя настоящим райдером.
Геленджик
О, Геленджик! Будущая мекка фрирайда! Место просто создано для свободного катания. Горы, подъемник, теплое море и незабываемые спуски. В Геленджике, в отличие от всех других мест, наибольшее количество трасс. Причем все они природные, без особого вмешательсва шейперов (постройщиков трасс). На данный момент их насчитывается более девяти. Все они начинаются с Мархотского хребта и расположены на его гребнях. Есть очень простые, по которым можно спуститься даже на пресловутом кросс-кантрийнике, есть и очень жесткие техничные трассы, для прохождения которых надо иметь недюжинный опыт владения маунтинбайком. Процесс катания в Геленджике выглядит следующим образом: поднимаешься на канатку и идешь вдоль хребта, выбирая себе подходящую трассу. Жаль, правда, что наилучшие трассы находятся на достаточном удалении от канатки. Но это ничего. Пешая разминка толькос способствует разогреву мышц. Рельеф трасс разнообразен. И зубодробительные камни, и скоростные синглтреки, и узкие тропинки в лесу, на которых неточное движение рулем обещает встречу с деревом. Есть все, что пожелает байкер.
Крым
А вот это уже настоящая мекка фрирайда! 4 потрясающие трассы с горы Ай-Петри. Фуникулерный подъемник наверх. Потрясающие виды горного Крыма. Каждая трасса имеет свой уникальный и разнообразный рельеф. А чего стоят знаменитые синглтреки в сосновом лесу по 10 сантиметровому слою иголок и шишек? Правда Крым – это не то место, куда можно поехать на выходные. Ездить туда лучше в мае или осенью. Летом очень жарко и много отдыхающих.
Приэльбрусье
Это новый, широко открытый для экстримобщественности только в этом году. До этого там катались только местные гиды и отдельные единицы. Кататься можно как на Чегете, так и на Эльбрусе. На Чегете подготовлена специальная трасса, на которой состоится Финал Кубка России по даунхилу. А на Эдьбрусе просто настоящий «взрослый» фрирайд! Каменистые дороги, спуски по лавовому песку, каменные дропы! Такие спуски запоминаются на всю жизнь!
Таковы основные доступные районы для экстремального маунтинбайка. А если вам и этого мало, то есть нереальное количество других мест! Магнитогорск, Иркутск, Камчатка, Болгария. Для особых фанатов, готовых потратить немалую сумму на поездку, советую Вистлер (Британская Колумбия, Канада). Это признанный во всем мире маунтинбайкерский курорт. Хотя подобное место легко можно было бы построить в Красной Поляне. Для этого есть все условия и предпосылки. Вопрос лишь в инвестициях…Так что, пока вы раздумываете о том пополнить ли ряды экстремальных маунтинбайкеров и опустошить ли семейный бюджет на 3-4 тысячи долларов, я пойду соберу вещи, погружу свой испытанный байк на машину и отправлюсь Финал Кубка России по даунхиллу, который пройдет в на Чегете. Чтобы опять ощу
Каждый, даже очень редко спорадически занимающийся спортом человек знает, что без постоянного пополнения водных запасов в организме ему не обойтись. Питьевой режим и его соблюдение — это в горновелосипедном спорте главная заповедь. Но в потоке самых разных спортивных напитков, обещающих стопроцентные чудеса, не все могут разобраться когда же все-таки пить, что и сколько.
Теплоотделение
Количество тепла, выдаваемое телом при максимальных нагрузках, может повысить внутреннюю температуру тела в течении 5 — 7 минут на целый градус. Тепло создается в мускулах, и оно должно быть куда-то израсходовано, иначе организм может просто перегреться.
Количество выделенного тепла зависит от интенсивности нагрузки, температуры окружающей среды, возможностей потоотделения (климатические условия, вид одежды и т.д.) Общее правило гласит, что чем выше температура воздуха, тем меньше будет выделяться тепла, чем больше влажность, тем меньше потоотделение. Существуют и другие факторы, влияющие на теплоотделение, — это гидротация или дегидротация организма (количество воды в организме или, наоборот, его обезвоживание). Они влияют на кровообращение в подкожном и кожном слое, а, следовательно, и на количество выделяемого пота. Большое влияние также оказывают тренированность, степень акклиматизации и т.д.
Было объявлено, что тренинг повышает потоотделение и чувствительность потовых желез на избыточное тепло, т.е. способность организма израсходывать излишнее тепло. Более того, длительные тренеровки в целом увиличивают объем крови, ее протекание мускулами и кожей, а тем самым способность эффективнее расходывать тепло. В случаи, если организм обесвожен (дегидротация), то, естественно, пота выделится меньше, а при длительной активности может дойти и к перегреву организма (тепловой, солнечный удар).
Водный баланс
Вы сами всегда сможете определить, сколько влаги потерял ваш организм, если взвеситесь до и после тренировки или соревнований. Для пополнения недостающего количества влаги существует следующая формула: потеря веса в килограммах равна минимальной потере жидкости в литрах, которая должна быть компенсирована.
Обезвоживание организма может быть и опасно для жизни и вести к тахикардии (нерегулярному биению сердца) или перегреву, сопровождаемому судоргами, тошнотой и бредом, такие случаи были описаны именно у велосипедистов и марафонцев. Кроме того, потеря жидкости, отвечающая 4% веса, уменшает результат н целых 40%.
Важно не только просто пить, но пить в нужное время. На этот счет существуют конкретные рекомендации:
Если спортивная деятельность длится меньше 20-30 минут, то параллельный прием жидкостей или гидратация не имеет смысла.
Активность в течении от 30 до 1 часа:
а) 0-15 минут перед началом занятий — 300-500 мл напитка, содержащего сахариды, преимущественно полимеры глюкозы.
б) во время занятий — простая вода или регидратичный напиток с очень низким содержанием сахара.
Активность в течении 1-3 часов — предпочтительны напитки с сахаридами.
а) непосредственно перед началом занятий — вода или напиток без сахаридов (300-500 мл).
б) во время занятий — 800-1600 мл в час напитков температурой 5-15 градусов с содержанием сахаридов от 6 до 8% и натрия — 230-460 мг на литр.
Занятия дольше 3х часов:
а) непосредственно перед занятием — вода или напиток без сахаридов (300-500 мл)
б) во время занятий — 500-1000 мл в час напитков с содержанием сахаридов до 8% и натрия 460-690 мг на литр, иногда рекомендуется в течении третьего и последующих часов напитки высокоэнергетические с 15-20% полимеров глюкозы.
Фаза регенирации: сразу после занятий — напиток, содержащий 6-8% сахаридов, натрия (690-920 мг на литр) и, возможно, калий (120-320 мл) в количестве, отвечающем 50г сахаридов и половине потерь жидкости.
Необходмо иметь в виду, что при нормальных условиях в организме остается примерно 40% выпитой воды. Следовательно из каждого литра жидкости в организме остается 400 мл, а остаток выходит через мочу, пот, и тогда, когда организм обезвожен. Чувство жажды, которым вы руководствуетесь, способно компенсировать только 50% водных потерь во время занятий спортом.
Если вы дочитали до этого места, то, наверное подумали: «Меня это совершенно не касается, я езжу только для удовольствия». Ошибаетесь.
Соблюдение питьевого режима очень важно и для велосипедистов, которые просто выезжают покататься и подышать свежим воздухом. Это просто удивительно, как быстро наш организм способен потреблять жидкость и как мгновенно реагирует на ее недостаток.
Наша кровь состоит в основном из воды и является плавильным котлом, который вырабатывает кислород для мускулов, необходимый для их нормальной работы. Именно те люди, которые ездят на велосипеде нерегулярно и только для отдыха, больше подвержены риску дегидратации, так как их тело не привыкло быстро реагировать на нагрузки.
Вместе с тем «запить» безвоживание так просто! При езде по сложной трассе или в условиях жары и высокой влажности вы можете потерять в весе 2-3 кг. Следующая проблема состоит в том, что температура напитков в вашей бутылке удержится на оптимальной высоте 15-16 градусов только пару минут, а потом они становятся не только невкусными, но и хуже впитываются организмом.
И во время короткой прогулочной поездки в жарком или влажном климате вы можете потерять через пот 1-2 литра воды! Другими словами, вы почувствуете жажду уже через полчаса, непереносимым это чувство станет через час, а непосредственная угроза для здоровья возникнет через два часа. Напитки — это главная охлаждающая система велосипедистов. Вода в кровообращении охлаждает мускулы также, как охладитель радиатора мотора в машине. А без воды мотор перегреется…
Кроме классического способа пополнения жидкости из специальных бутылок для велосипедистов, недостатком которого является прежде всего нестабильноая температура напитка, существуют и так называемые «верблюжьи мешки» (camelback) и другие подобные емкости, размещенные, например, прямо в одежде. Их преимуществом является стабильная температура напитков в течении 3-4 часов, большой объем 1.5-2 литра (что отвечает 3-4 нормальным бутылкам), они позволяют одновременно пить и управлять велосипедом. Поклонники горных велосипедов, безусловно, эти преимущества оценят, так как они должны управлять велосипедом в условиях сложнопересеченной местности, а к источникам воды, кроме того, бывает далеко.
Акклиматизируйтесь (готовтесь к жаркой погоде постепенными тренеровками в похожих условиях, старт на соревнованиях или сложный пробег без предыдущих тренеровок могут привести к серьезным проблемам).
Одевайтесь в соответствии с погодой (выберите одежду из материалов, которые хорошо отводят пот).
Запасы воды пополняйте накануне (пополнение энергии калорийными напитками должно было бы состояться еще накануне, особенно это касается участий в спортивных соревнованиях, веломарафонах и т.п.)
Пейте вовремя (минимум поллитра жидкости за два часа до поездки, если почувствуете жажду — то это уже поздно!)
Пейте часто (организм лучше впитывает жидкость, если она поступает постепенно и регулярно, поэтому во время поездки выпивайте 150-250 мл напитков каждых 15-20 минут. Одной поллитровой бутылки, таким образом, вам не должно хватать дольше чем на час).
Пейте много (берите с собой много воды, чтобы вы не остались без питья).
Пейте вкусные напитки (исследования доказали, что велосипедисты пьют больше, если напиток вкусный :))).
Выберите для себя правильный напиток (обращайте внимание на то, какой напиток где и когда вы хотите использовать. Например в тридцатиградусной жаре бессмысленно пить гипертонические высокоэнергетические напитки, если тело нуждается только в быстром пополнении недостающей жидкости).
Напитки должны быть холодными (всегда это не получается, но помните, что нужно пить напитки, имеющие температуру 10-16 градусов, не кофе).
Пейте и после соревнований (ученые определили, что не смотря на то, что велосипедисты после соревнований получают неограниченный доступ к напиткам, они пополняют только две трети жидкости, которую потеряли во время езды).
История компании Shimano
Японская компания Shimano - мировой лидер в производстве велосипедных компонентов любого уровня.
Основанная после первой мировой войны, она занималась "механической обработкой металла", имея в распоряжении всего один токарный станок. Через несколько лет наступили времена глобальной депрессии, и производство остановилось. В середине 30-х оно постепенно стало набирать обороты, и скоро был построен новый завод...
В настоящее время компания производит оборудование для велоспорта, рыбалки и сноубординга, ее штат - более 7000 сотрудников по всему миру, годовой оборот - более 1,4 млрд. долларов (2005 г.).
История компании:
1921 - Shozaburo Shimano создает компанию Shimano Iron Works занимающуюся производством трещоток (freewheel) для велосипедов.
1940 г. - В связи с ростом компании меняется название на Shimano Iron Works Co., Ltd.
1951 г. - Название компании меняется на Shimano Industrial Co., Ltd.
1956 г. - Начинается первое производство переключателя скоростей.
1957 г. - Свет увидела втулка с планетарной системой переключения скоростей на 3 скорости.
1960 г. - Начинают применять в производстве метод холодной ковки.
1961 г. - На выставке International Toy and Cycle show в Нью-Йорке планетарная втулка производит сенсацию.
1962 г. - Начало продаж в Северной Америке.
1972 г. - Открывается официальное представительство Shimano Europe GmbH в Дюссельдорфе, Западная Германия.
1973 г. - Shimano выпускает группу компонентов Dura-Ace для шоссейных велосипедов.
1982 г. - начало выпуска серии Deore XT для горных велосипедов.
1984 г. - начинается выпуск серии Dura-Ace с системой Shimano Index System (SIS).
1988 г. - Shimano начинает выпускать велотуфли.
1990 г. - Начинается выпуск STI concept Dura-Ace dual control, представлены педали SPD (Shimano Pedaling Dynamics).
1991 г. - Начинается выпуск компонентов для горного велосипеда Shimano XTR. Компания меняет свое название на Shimano Inc.
2003 г. - Открывается представительство Shimano Eurasia в России.
2007 г. - Начат выпуск обновленной серии XTR. Появилась серия DXR, предназначенная для BMX.
2008 г. - Выпускается полностью обновленный модельный ряд компонентов Deore XT 2008. В группах XTR и Deore XT 2008 появляются задние переключатели Shadow (RD-M972 с карбоновой лапкой и RD-M772).
При изготовлении компонентов для велосипедов компания Shimano применяет большое количество различных технологических решений, позволяющих ей оставаться самым крупным в мире производителем запчастей.
Ниже приведен список наиболее важных технологических решений в зависимости от типа запчасти.
Шатуны:
Система Hollowtech II Система (шатуны + звезды) с интегрированной осью и кареткой на внешних промышленных подшипниках. Шатуны так же, как и Hollowtech, имеют полую конструкцию. Ось и правый шатун объединены в одну конструкцию.
Основными преимуществами такой конструкции являются: повышенная жесткость; уменьшенный вес узла система / каретка; увеличение эффективности педалирования за счет более широкой посадки подшипников, вследствии чего уменьшается поперечная раскачка.
Система Hollowtech и каретка Octalink
Система с креплением на полую ось каретки при помощи шлицевого интерфейса большого размера (количество шлицов - 8), называемого Octalink, а не обычного квадратного конуса. Шатуны Hollowtech производятся по технологии полой штамповки. Результат использования этой технологии - повышенная прочность и жесткость узла система / каретка при уменьшении веса по сравнению с обычными.
Звезды:
Hyperdrive
Специальные направляющие зубья и шипы звезд SG-X, жесткий передний переключатель с широким линком и специальный профиль звеньев цепи - все это призвано обеспечить бесшумное, легкое и безотказное переключение.
Hyperdrive в действии (видео, около 7 Мб).
Hyperglide (HG)
Звезды кассеты, имеющие специально спроектированные направляющие скосы и профили зубьев для быстрого (без подъема цепи) и четкого переключения.
Работа звезд Hyperglide (видео 5,1 Мб).
Тормозные ручки и манетки:
Dual Control
Тормозные ручки со встроенным механизмом переключения скоростей, функциями мгновенного сброса и мультисброса. Для привыкания к этой системе возможна установка дополнительной ручки для увеличения передачи (на компонентах Deore эти ручки несъемные).
Ручки Dual Control
Rapidfire Plus Классические триггерные (двухрычажковые) манетки, обеспечивающие быстрое и четкое переключение. Задняя манетка позволяет осуществлять срочное переключение на 3 звезды за одно движение.
На моделях групп XTR и Saint 2007 года добавлена возможность регулировки горизонтального положения манетки относительно ее крепления.
Переключатели передач:
Top Normal
Пружинный механизм, осуществляющий переключение передач от маленькой звезды к большой и обратно.
Рекомендуется к применению в комбинации с триггерными манетками. В этом случае переключение на низшую передачу осуществляется нажатием большого пальца, что предпочитает большинство велосипедистов. Он предназначен для прецизионное переключения вверх и аварийного переключения вниз.
Low Normal
Механизм с возвратной пружиной, переключающий передачи от большой звезды к маленькой и обратно. За счет этого переключение при езде в подьемы требует меньшего усилия, чем аналогичные действия при применении переключателей Top Normal.
Рекомендуется применять в комбинации с ручками Dual Control. Переключатели с системой Low Normal выпускаются только в группах компонентов, предназначенных для горных велосипедов.
Тормоза:
Center Lock
Система, предназначенная для быстрой и легкой установки ротора дискового тормоза со шлицевым креплением. Для установки дисковых тормозов с креплением ротора Center Lock, требуются втулки со шлицевым креплением. Установка ротора с креплением типа IS-6 (более известного как 6 болтов) на втулки для дисковых тормозов с креплением типа Center Lock возможна через специальный переходник, который, однако, достаточно сложно достать.
Super SLR (Shimano Super Linear Response)
Конструкция, применяющая механизм, понижающий трение в калипере, ручке и тросе, для повышения чувствительности. SLR - важнейший фактор большего тормозного усилия двухосевых калиперов по сравнению с обычными тормозами с боковой тягой.
Parallel-Push V-Brake
Механизм, обеспечивающий параллельность колодо
Монолитный калипер
Калипер (суппорт или машинка дискового тормоза - место установки поршней, прижимающих колодки к ротору), вытачивающийся из цельной заготовки, изготовленной методом холодной штамповки. Он имеет идеальный баланс между жесткостью и весом.
Педали:
SPD (Shimano Pedaling Dynamics)
Интегрированная система велосипедной обуви и педалей, обеспечивающая удобное и эффективное педалирование, а также комфортное использование велообуви для хотьбы. Существуют два типа этой системы: стандартный - для катания по бездорожью и SPD-SL - для использования на шоссейных велосипедах. В SPD-SL используются более широкие и низкопрофильные шипы, чем в SPD
Как показал опрос, 26% ответивших - хотят купить велосипед менее чем за 200у.е. и еще 22% менее чем за 300у.е. - но самое интересное - что зачастую именно эти 48% хотят купить 2х-подвес. Причем, зачастую, они ни чем не мотивируют этот свой поступок.
Итак, попробуем разобраться - что такое 2х-подвес, зачем он, для какого стиля езды и за какую сумму его стоит покупать.
Изначально 2х-подвес - это высокотехнологический спортивный снаряд, предназначенный для таких дисциплин как DH (Down Hill), CC (Cross Country), DS (Dual Slalom). Звучит довольно устрашающе - да? Если объяснить нормально - то это велосипеды предназначенные для агрессивной и экстремальной езды по пересеченной и сильно пересеченной местности (горы). Вот именно для таких условий они и разрабатывались - ибо в таких условиях (хорошая = дорогая) подвеска дает улучшенный (по сравнению с хардтейлами и ригидами) контроль за велосипедом - так как снижается вибрация, улучшается сцепление с дорогой (если то где катают на соревнованиях можно так назвать). Велосипеды для данных дисциплин очень разные - так если для DH 2х-подвеса - вес имеет очень слабое значение - главное сверхнадежность (действительно - ведь не придется же на нем в гору карабкаться, а для спуска - так в самый раз) - то для 2х-подвеса в CC это один из жизненно важных параметров. В общем, велосипеды получаются специализированными, высокоуровневыми и как следствие дорогими - за 1000у.е. И если вы не профессиональный гонщик или фанатичный любитель - то такое чудо вам не надо.
Сейчас выпускается довольно много моделей 2х-подвесов среднего уровня, и даже детские. Они представляют из себя промежуточное звено между любительским и профессиональным велосипедом, как по оборудованию, так и по цене. Так, начиная от 400 вечно зеленых президентов, у вас появляются реальные шансы получить велосипед, который уже хоть как-то можно назвать 2х-подвесом, это еще не настоящий 2х-подвес - но уже и не жестяное чудовище за 150у.е. А за 1000-1200 можно купить вполне приличный, апгрейдопригодный аппарат.
Далее многие именитые производители (к примеру Merida) выпускают дорогие сити-байки повышенной комфортности - грубо говоря очень цивильные 2х-подвесы с футуристическим дизайном, крыльями, фарами, коробкой-автоматом и всем прочим вплоть до електрического стеклоподъемника (шутка). Данные модели позиционируются как городские велосипеды для респектабельных людей и стоят соответственно. У нас в стране лучше бы было купить машину - к тому же цена не на много отличается.
Как вывод - ни один из вышеперечисленных пунктов, не попадает под планку в 200у.е., разве что детский. Что же нам предлагают за эту сумму? Зачастую - это велосипеды с железной (сталь - HiTen), тяжелой, плохо окрашенной рамой (надписи просто наклеены на раму) и компонентами (руль, вынос, втулки, спицы и обода ...), оборудованием неизвестных китайских производителей или низшие группы Shimano (TY-18,20 ... C-50), ужасные сидушки и ручки, и дешевые безвестные амортизаторы - которые даже не поворачивается язык назвать амортизатором - обычно это просто пружина. Если кому не понятно чем это грозит при езде - поясним: велосипед будет тяжелым, примерно 20кг (ну это мелочь для байкера), плохо набирать и поддерживать скорость, большая часть энергии велосипедиста будет уходить на раскачивание заднего амортизатора (причем это ни как не добавляет комфорта), возможен быстрый износ деталей подвески...
Неужели все так плохо - да все так плохо - и самое главное - что это все имеет объяснение. 2х-подвес более сложен с технологической точки зрения - из-за наличия подвески задних колес (а это не только амортизатор - но и более сложная геометрия рамы, сам механизм подвески). Как следствие, зачастую, 2х-подвесы заметно дороже аналогичных хардтейлов (велосипедов только с передним амортизатором), а если сравнивать хардтейл и 2х-подвес одного ценового диапазона - то последний будет иметь оборудование на 1-2 порядка ниже (за счет затрат на заднюю амортизацию) и весить на 10-40% больше.
Достоинства 2х-подвесов (в сравнении с хардтейлом за туже цену)
- повышенный контроль за байком
- повышенная комфортность езды
- более агрессивный вид (сомнительное преимущество на самом деле)
- возможность экономить силы за счет отсутствия необходимости ездить стоя на ямах
- возможность проехать там, где хардтейл либо встанет, либо вытрясет всю душу
- меньше вибрационные нагрузки - это особенно важно, если у Вас есть травмы суставов.
Недостатки 2х-подвесов (в сравнении с хардтейлом за туже цену)
- повышенная масса
- ниже класс оборудования на 1-2 порядка
- ниже кпд педалирования
- больше проблем с обслуживанием
К сожалению рассматриваемые нами модели диапазона до 200у.е. из плюсов имею лишь внушительный вид - зато все, исключительно все, минусы в наличии. Это и большая масса (нужен ли вам более тяжелый велосипед), ниже класс оборудования (ниже класс - ниже качество) и плохие амортизаторы (приличная часть вашей энергии при кручении педалей - будет уходить на "раскачивание" велосипеда).
Вот так вот - надо ли вам такое счастье - думаю нет, да и не нужен двухподвес если вы не собираетесь заниматься Down Hill’ом - для езды по дорогам/парку/лесу - велосипеда с передней амортизацией вполне хватит. А для комфорта - лучше прикупить перчатки и велошорты, но ни как не дешевый задний амортизатор.
Кто виноват - и что делать?
Представим следующую ситуацию:
Q: есть определенная сумма денежных знаков (порядка 200у.е.) хочу 2х-подвес - как быть?
A: с чего вы решили что 2х подвес будет для вас лучшим выбором - лучше прийти на точку (не обязательно к нам) - и попросить продавца показать и сравнить вам 2х-подвес и хардтейл на предложенную сумму(одного и того же или разных производителей - это не очень существенно) - а потом сравните сами. Смысл в том, что если уж Вам приходится покупать дешевый велосипед, то не тратить деньги на навороты, лучше купить велик с минимумом опций, но качеством повыше.
Q: я хочу заниматься DH и мне нужен 2х-подвес для этого?
A: да - для этого нужен двухподвес - но в 200у.е. ни как не уложиться, надо или копить денег на более-менее достойный агрегат (купить в кредит) или же пока купить хардтейл.
Q: я застрелил 200 американских президентов - и я все равно хочу 2х-подвес?!
A: тяжелый случай, общие рекомендации в данном случае следующие - выбирайте по следующим критериям:
- понравившаяся рама (окраска-расцветка-дизайн, вес)
- оборудование (ищите велосипед с самым высоким уровнем оборудования)
- и желательно наличие двойного обода - это хоть как-то избавит вас от восьмерок
ps: ну только не говорите - что вас не предупреждали.
ОБЪЕДИНЯЯ СПОРТ И БИЗНЕС
22-24 февраля в Москве, на территории ЛФК ЦСКА, состоялась 4-ая Московская Международная Велосипедная Выставка-Шоу Вело Парк 2008. За годы своего проведения проект во многом превзошел свой первоначальный потенциал – статистика участников и посетителей говорит сама за себя. Если в 2005 году количество участников составляло всего 23 экспонента, то в 2008 году Вело Парк собрал рекордное их количество – бизнес-экспозиция объединила 97 компаний из России, СНГ, Китая, Тайваня и других стран, которые продемонстрировали последние новинки велосипедной индустрии – от велосипедов и комплектующих до экипировки и обуви. Стоит отметить, что Вело Парк стал по-настоящему событием глобального масштаба, ведь именно на территории ЛФК ЦСКА собрались вместе все отечественные бренды велоиндустрии.
Объединив лучших из лучших, проект предоставил возможность производителям и дистрибьюторам обсудить тенденции индустрии и заключить договоры о сотрудничестве.
Вело Парк – выставочное мероприятие смешанного формата, рассчитанное как на деловую аудиторию производителей и дилеров велотехники и аксессуаров, так и на непосредственных потребителей – любителей и спортсменов. Для всех них Вело Парк является преддверием активного сезона, началом подготовки к новым приключениям и достижениям. Многочисленные конкурсы от участников Вело Парка, соревнования и выступления лучших спортсменов, контесты от спонсоров и организаторов проекта, тест-драйвы новейших велосипедов, - все это было и будет неотъемлемой частью главного события велоиндустрии. На три дня, 22-24 февраля, ЛФК ЦСКА превратился в территорию экстрима и драйва, предоставляя всем желающим активные спортивные площадки.
Первая из площадок - экстремальный ВМХ/MTB парк площадью 1300 кв. метров, построенный компанией IOU Ramps по немецким технологиям. В течение двух дней в парке проходил контест среди любителей и профессионалов под названием «Russian King Of The Bike».
Вторая площадка была полностью посвящена велотриалу. Лучшие спортсмены со всей России участвовали в соревнованиях, проводимых при поддержке спортивного клуба «Титан», – в «Кубке Вело Парка 2008» и турнире «Гран При Москвы 2008».
Вне любых оценок и соревнований прошли показательные выступления звезды международного класса. Выставка Вело Парк 2008, при поддержке компании «Спортмастер», подарила всем ценителям экстрима шоу от английской звезды дерт-джампа, прорайдера команды KONA CLUMP, - Гранта «Чоппера» Филдера. Его демо выступления, проходившие два дня, стали настоящей спортивной сенсацией.
В этом году международная специализированная выставка Вело Парк 2008 в очередной раз доказала, что достойна названия главного события года в велоиндустрии. Несомненно, что проект имеет огромный потенциал для развития – на данный момент уже начата подготовка юбилейного 5-го Вело Парка 2009. Ждем Вас в будущем году!
***
Традиционная площадка по Велотриалу будет ждать всех желающих. Как профессионалы, так и любители смогут попробовать свои силы в ежегодном этапе «Гран При Москвы» и в «Кубке Вело Парк».
Что новенького?!
- Открытые соревнования в категориях “pro” и “любители” по МТВ и ВМХ на специально построенной трассе с использованием деревянных конструкций и земляных трамплинов (дертов) в дисциплине Slopestyle;
- Fashion Area – площадка, где самые крутые «одежные» бренды представят свои коллекции на выставке;
Следите за новостями на нашем сайте http://www.velo-park.ru
http://forum.dirt.ru/showthread.php?t=126304
ТРЕТИЙ ПО СЧЕТУ, В ТРИ РАЗА МАСШТАБНЕЕ
Проект Вело Парк развивается в геометрической прогрессии: из года в год количество участников и посетителей увеличивается вдвое.
22-24 февраля в Москве прошла III Московская международная велосипедная выставка-шоу Вело Парк 2007. Более 70 компаний-участников из России, Германии, Великобритании, Украины, Беларуси и с острова Тайвань представили российскому потребителю последние коллекции велосипедов, комплектующих, специальной одежды, обуви и аксессуаров.
Вело Парк – единственная бизнес-площадка для игроков велорынка в России, предоставляющая возможность производителям и дистрибьюторам обсудить тенденции индустрии и заключить договоры о сотрудничестве. «Для региональных представителей Вело Парк стал своеобразным ориентиром в тенденциях текущего года, - рассказал Коммерческий директор компании-организатора RTE-Group Михаил Александров. – По словам наших клиентов, все чаще в веломагазинах России звучит аргумент: «Почему нет в продаже, если было на Вело Парке?» То есть, выставка уже формирует спрос, предложение и тенденции предстоящего сезона».
Ежегодно в рамках мероприятия проходят соревнования и показательные выступления российских и зарубежных спортсменов. Выставка стала своеобразным островком экстрима в зимний период, куда приезжают тысячи райдеров со всей России.
В рамках Вело Парк 2007 состоялись соревнования в дисциплинах Speed Shore Norco Ride, BMX, MTB, Flat, контесты для роллеров и скейтеров, Гран-При Москвы по велотриалу.
«Мировая практика показывает: развитие экстремального спорта пока возможно только за счет спонсорства, то есть, за счет бизнеса», - заявил на пресс-конференции, посвященной открытию выставки, Исполнительный директор Российской ассоциации экстремальных видов спорта Александр Поцелуев.
Заместитель председателя Комитета физической культуры и спорта г. Москвы Алексей Сорокин и Вице-президент Федерации велосипедного спорта России Юрий Кучерявый поддержали коллегу во мнении, что выставка Вело Парк является не только бизнес-площадкой и центром экстремального спорта, но и носителем идеи велокультуры как таковой.
«Без культуры нет условий для развитиявелоспорта: нет государственных проектов, нет велодорожек, специализированных парков, нет возможности развивать и пропагандировать велодвижение, - заявил Вице-президент Федерации велосипедного спорта России Юрий Кучерявый. – Поэтому спасибо организаторам выставки Вело Парк за работу в этом направлении: выставка стала настоящим событием в жизни российских велосипедистов».
За три года существования масштабы Московской международной велосипедной выставки-шоу Вело Парк выросли втрое. В 2005 году в проекте приняли участие 23 экспонента и 5000 посетителей, в 2006 году это соотношение составило 48 к 9712. Выставка 2007 года собрала 79 компаний-участников и свыше 14680 посетителей, что свидетельствует о несомненном успехе мероприятия.
Если ваша цель – развитие и продвижение в российской вело индустрии – не пропустите три главных дня. 22, 23 и 24 февраля 2008 года Вело Парк соберет лучших из лучших. Будьте среди них!
(Ночь)(утро)(вечер)(день)
а че так мало народу голосует?
http://vkontakte.ru/topic-4219168_21600138
Синяя,галюциногенная,сизая и т.д. и т.п.!
Предоставляются 10% скидки по ОСАГО и КАСКО. Страховая группа "Спасские ворота". 11 лет на рынке. Выезд к клиенту в день звонка.
Для расчета КАСКО пишите в личном сообщении следующие параметры:
- Марка автомобиля
- Стоимость и год выпуска
- Минимальный возраст и стаж
- Число допущенных водителей
Для расчета ОСАГО пишит:
- Город где зарегистрирован автомобиль в ГИБДД
- Лошадиные силы
- Минимальный стаж и возраст водителя
- Года страхования Вашего автомобиля
С уважением, Александр
http://myfilebank.narod.ru
1. ОКБ "ДИНАМИКА" сайт http://www.smartcams.ru, тел. 8(495)359-2287
2. Prosport сайт http://www.prosport.ru, тел. 8(495)229-8039
3. Street Storm сайт http://www.streetstorm.ru, тел. 8(495)2340654
мотор и ремонт:
1. ГЛАДКОВ СЕРВИС сайт http://www.gladkovservice.ru, тел. 8(495)649-9869
2. HOHOL MOTOR GARAGE сайт http://www.hoholmotorgarage.ru, тел. 8(916)404-0731(двигатель, подвеска и др.), 8(926)128-2222(чип-тюнинг)
3. "Картюнинг" сайт http://www.kartuning.ru, тел 8(495)363-7445
4. http://www.lada.cc/ крупнейший сайт по тюнингу Тазов и не только
глобальный тюнинг и запчасти
B-Tuning сайт http://www.b-tuning.ru тел. 8(495)160-4797
LADA тюнинг сайт http://www.lada-tuning.ru
ClutchNet сайт http://www.clutchnet.ru тел. 8(495)780-9583, 8(495)505-6619
мотор
Спорт мотор сайт http://www.sr-tuning.ru тел. 8(495)795-7997, 8(495)747-7707
SVR Convertions сайт http://www.svr-m.ru тел. 8(495)589-8476
сайты взяты из журнала Maxi tuning. и огромная Благодарность А.Савченко в развитии группы!
http://www.lada-samara.com
http://www.lada-samara.com
Форум по Самарам( зубилам ).. форум молодой развивающийся... потихоньку набирает обороты.. есть достаточно любопытные темы... по ремонту и эксплуатации... немного тюнинга. статьи и юмор на авто темы. Народу пока не очень много, но развивается...
Основная масса посетителей форума это люди из групп vkontakte . Общение не форуме не мешает общению в контакте... у того и другого есть свои плюсы. так что ждем новеньких зубилистов в наших рядах :)
На данный момент - 70% форума это Питер. 10%- Москва. 20% - другие города.
Целый гараж запчастей на все модели классики. Есть практически все!!!недорого!!!
тел 8 911 722 16 30...
Челендж " не ходите девки замуж "
все мы когда то влюбляемся , женимся , заводим детей,
пытаемся построить свой быт и все это несет много сюрпризов
смешных и трогательных историй как и наш челендж ....
попробуйте пройти все эти пути за одну ночь.....
И так 8 ноября состоиться челендж под названием " не ходите девки замуж ". Челендж будет оч интересным, мы постарались! )))
С собой нужно иметь
1. Фотоаппарат
2. небольшую суму денег
3. карту москвы
4. фонарь
Напоминаем что к игре допускаются экипажи в составе.....
1. Трезвого водителя
2. Штурмана ( можно не трезвого )
3. Исправного ТС
Так же не забудьте захватить " баласт " на заднее сиденье
Клуб Livenight призывает вас не превышать скорость до фанатизма и не игнорировать светофоры. Не забудьте что на улице осень и дорога мокрая... Челендж это не драг.
На этом челендже так же будет выступать наша промо группа......
Время - собираемся в 22 - 00 первый старт в 23 - 00
Место сбора - м. царицыно парковка царицынского парка
Стоимость участия в челендже 300 руб.
http://www.livenight-rc.ru
Фото - челлендж " а у меня с ментами было так..... "
И так недавно был день милиции, вот и поиграем на эту тему ! )))
15 ноября состоиться фото - челендж под названием " а у меня с ментами было так..... "
С собой нужно иметь
1. Фотоаппарат
2. небольшую суму денег
3. карту москвы
4. фонарь
5. ватман и маркер поярче......
Напоминаем что к игре допускаются экипажи в составе.....
1. Трезвого водителя
2. Штурмана ( можно не трезвого )
3. Исправного ТС
Так же не забудьте захватить " баласт " на заднее сиденье
Время - собираемся с 22 - 00 до 00-00 первый старт в 00-00
Место сбора - м. царицыно парковка царицынского парка
Стоимость участия в челендже 300 руб.
Регистрация экипажа происходит заранее на сайте, если вы не зарегистрируйте экипаж заранее то цена на въезд будет составлять 400 руб....
регистрация проходит по такому принципу....
1. Название команды
2. Водитель, штурман, балласт(имена\ники)
3. Машина марка, номер
4. Номер для связи
вся информация на сайте http://www.livenight-rc.ru
Вот пацанская тачила
Опель в синих огоньках.
За рулем сидит мудило.
Гонщик, бля! Стритрейсер, нах!
Диски, спойлер, люк, сабвуфер
Звуки уханья слышны.
Все девицы у обочин
Дружно писают в штаны!
Хм... Глазастый бизнес-класса
Подрулил и рядом: ждет.
Светофор горит на красном
Переходит пешеход...
Вдруг подумало мудило:
Мерс??? Уделаю дебила!
Задымил свечой надсадно,
Задрожал педалью в пол
Красный... Желтый... Ну и ладно!
Вот, сейчас бля. Все, пошел!!!
И вспердел со светофора
Круглой выхлопной трубой.
И понесся! И уделал!
Йопта, пиплы, я крутой!
Где там мерс? да, вот он, справа.
Догоняет? Поднажать!
Ну и че? И кто тут правый?
Песня! Птичка, вашу мать!
Так и мчались с перекрестка
Мерс с тачилою крутой.
Только мерсу гонки похуй
Мерс мощнее. Мерс такой.
Вот колодец приоткрытый
На пути коварно ждет!
И мудило, растерявшись,
Мерса в бок - кааааак уебет!!!
Ужас! Скрежет! Катастрофа!
Как же так? Все, Я попал.
А из мерса чел суровый,
Злой, как черти, вылезал...
Вылез чел бля, грозно щурясь,
На мудилу посмотрел,и сказал:
-Какого ху*, ты, за руль ваще-то сел?
Ты помял мою машину! Что, ты, делаешь нахал?
И огромную монтажку ему в жопу запихал!
Вот пол-годика Промаясь
Над тачилою своей
Рейсер снова на колесах
Впереди планеты всей
Супер мега тонировка
Что не видно нихрена
Кенгурятник,три антенны
ВОТ тачила пацана
Три накладки на педали
И наклейка SПARKА есть
Жопа кверху, руль из стали
Вышла тачка просто жесть
Как-то вечером в субботу
Двинул рейсер на район
В темноте,за километр
Было слышно-это ОН
В этот вечер на не хватало
На районе лишь его
Три зубала,две шестерки
Ждали только одного...
Чтобы супер мега рейсер
На отшибе городском
Показал как нужно ездить
Чтобы звацца ПАЦАНОМ
Рев насадки на глушитель
Синий свет китайских ламп
Собирает на отшибе
Весь бомонд из местных баб
Ослепленный жаждой славы
Не заметил долбоеб
Что, дорогу освещая,
Тут стоит фонарный столб
Ах ты подлая столбяра
Ща объеду я ж крутой
И с испугу тот мудила
Газ в упор втопил ногой
Из истории печальной
Вывод сделаем такой
В тюннинге и на дороге
Нужно думать ГОЛОВОЙ!
Профильное направление - Зубилы.
Хотя и владельцев других авто тоже ждем в гости.
Так же вы можете найти всю информацию на нашем сайте
http://livenight-rc.ru/
И в нашей группе http://vkontakte.ru/club507351
Будем рады видеть новичков ! ))))))
http://www.nightline.ru
будем рады всем!!!!!!!!!!!!!!:)