9608;.Кодекс чести байкера и традиции.9608; << КОДЕКС ЧЕСТИ БАЙКЕРА >> """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" Байкер не может ездить на мотоцикле из-за того, что это модно. Байкер и байк - единое целое. Байкер никогда не дает свой байк покататься. Для него это равносильно тому, чтобы дать попользоваться своей девушкой. Ни когда, ни при каких условиях, байкер не может задеть честь клуба, движения, смысл культуры, стиля жизни. Байкер обязан поддерживать байкерское движение. Байкер и братство, неразделимы. Байкер всегда обязан помочь брату на дороге. Байкер должен знать устройство мотоцикла, разбираться в узлах и деталях. Байкер не боится смерти, но он должен сделать все, чтобы ее предотвратить и не только для себя, но и для братьев. Байкер не может знать страха, т.к. на дороге он приводит к смерти. Страх - враг байкера. Байкер должен постоянно совершенствоваться в управлении и обращении с байком. Байкер обязан пропагандировать своей образ жизни и просвещать всех, кто хочет жить также. Байкер не может унижать и оказывать неуважение к начинающим. Он должен всегда помочь новичкам овладеть всем тем, что знает сам. Байкер не может обидеть женщину. Байкер вне политики, политика байкера, свобода от политик. Вопросы кодекса чести, решаются только на собраниях байкеров, и клубов. Никогда не провоцировать драку. Вступать в драку только в крайней необходимости и только для защиты цветов клуба, чести, женщины и жизненного принципа, и только после первого удара. Байкер остается байкером всегда и везде. Байкер ни когда, ни при каких условиях не скрывает свой образ жизни. Байкер остается байкером всегда, независимо от времени года и природных условий, т.к. байкер - это не мимолетное увлечение, а смысл всей жизни. Никогда, ни при каких условиях не суди других байкеров о выборе его байка. Байкер выбирает байк по своему вкусу и возможностям, это его решение, а решение байкера закон для байкеров. Байкер никогда, ни при каких условиях не возьмет байк другого байкера, без разрешения. Но разрешение получить практически невозможно. У байкера должен быть мотоцикл, иначе какой он байкер? Байкер всегда остается байкером, даже без мотоцикла. Если у байкера на данный момент нет мотоцикла, в силу не преодолимых обстоятельств, он обязан, стремится к тому чтобы байк был. Байкер всегда, обязан следовать кодексу чести байкеров.
<<<<ВСЕГДА СОБЛЮДАЙТЕ ТРАДИЦИИ>>>> - прежде, чем сесть на мотоцикл и поехать, нужно обойти его вокруг и присесть рядом на корточки. Типа как у двуногих – посидеть перед дорогой. - перед выездом заглянуть в бак, будет удачной поездка. - не пить спиртного перед дальней поездкой. - мотоцикл должен быть чистым. Когда вы приехали, хотя бы протрите его. Он вас отблагодарит, а если будет грязный, накажет. - не ложить шлем на землю, это плохая примета - к падению! Лучше вешать шлем на руль или зеркало.
зависит от гого какая иномарка. к тому же некоторые новые иномарки сравнимы по цене с отечественными авто. а плохих машин почти не делают. дело в прокладке)
Рейтинг самых угоняемых машин за 2009 год!!! МВД составило рейтинг по итогам прошлого года Из отечественных авто, по данным ведомства, угонщики чаще предпочитали продукцию Волжского автозавода. Модель Lada 2114 угонялась в 2009 году 1621 раз, Lada 2106 — 1308 раз, а Lada 2112 — 1128 раз. В общей сложности за прошлый год было похищено 11 262 машины, произведенных «ВАЗом».
Автомобили от производителя Toyota подвергались угонам 4208 раз, модели Mitsubishi интересовали преступников 1779 раз, а охота на автомобили Mazda завершалась успешно 1401 раз.
Среди марок класса премиум жертвами угонщиков чаще всего становились BMW (736 авто) и Lexus (712 авто). Всего в России за 2009 год украли 33 128 автомобилей разных марок и годов выпуска. Это, по информации МВД, на 9% меньше, чем в 2008 году.
Смены лидеров среди самых угоняемых авто не наблюдается. По-прежнему опаснее всего оставлять транспортное средство без присмотра в Москве и Санкт-Петербурге. Эксперт «ФИНАМ Auto» Алексей Захаров считает, что самыми угоняемыми становятся машины с дешевой системой безопасности и те марки, запчасти для которых стоят дорого.
«Владельцам наших недорогих машин Lada экономически нет смысла ставить противоугонную систему за 1000 долларов, а с дешевыми может справиться любой подросток, вооруженный шпилькой», — говорит Захаров.
По его мнению, Toyota, Mitsubishi и Mazda привлекают преступников из-за дорогих запчастей, которые можно сбыть на черном рынке. Сказывается также и цепной эффект: если раньше модель угонялась без проблем, то в следующий раз ее выберут снова.
Черный список заправок... какие по вашему авто заправачные комплексы торгуют некачественным бензином?и какие проблемы возникали с вашим железным конем после заправки на таких (левых) заправках?
Я заправляю своего железного коня исключительно на проверенных заправочных станциях!!! Проблем нету...
Бадягой заливают только на "черных", не популярных заправочных станциях, где не боятся потерять лицензию!!! Я сам работал на заправке и знаю, что качество бензина проверяется по строгим меркам...
Поздравляем!!!! 2 ноября 2010 года, у нашего всеми любимого и уважаемого Главного администратора, Александра Грабара, День рождения, поздравляем его от всей души! Желаем Доброты, Удачи,Счастья, Уверенности,Денег, Карьерного роста, Любви, Силы на года, По трассе жизни Чемпионом мчаться, И первый приз Брать у судьбы всегда!
Тюнинг поршней Одна из самых таинственных и, несомненно, значимых деталей автомобильного двигателя – его величество поршень. Действительно, он занимает центральное место в процессе преобразования химической энергии топлива сначала в тепловую, а затем в механическую. И в прямом, и в переносном смысле.
Без секретов и фантазий
И от того, насколько хорошо он справляется с возложенными на него обязанностями, в значительной степени зависят характеристики мотора. Его эффективность и, что более важно, надежность. Особенно когда мы говорим о спортивном применении или модификации автомобиля в тюнинговом ателье. Вопрос о применении специальных поршней в случае повышения мощности всегда встает перед конструктором. В силу множества функций и противоречивости свойств поршень превращается в одну из самых сложных и наукоемких деталей мотора. Такое привилегированное положение подтверждается тем, что редкие автомобилестроительные компании проектируют и изготавливают их самостоятельно для своих моторов. Чаще всего они пользуются услугами фирм, которые специализируются в этой области. Многообразие форм и размеров поршней является одной из причин, почему столь много тайн, секретов и небылиц распространяется вокруг этого причудливой формы куска металла. А так как это еще и технологически сложно, практически неисполнимо в условиях стандартного машиностроительного производства, то проблема подгонки, т. е. соответствия поршня требованиям модифицированного мотора, становится камнем преткновения для многих тюнинговых компаний и спортивных конюшен. Кроме того, штучное производство столь сложных изделий финансово обременительно. В этой ситуации часто интуитивные представления тюнера о том, что «улучшенный» двигатель должен иметь «улучшенные» поршни, приводит к тому, что сначала двигатель оснащается чем-то доступным, а потом такое решение находит свое наукообразное обоснование. Так давайте попробуем разобраться, какие требования предъявляются к поршням и что от чего зависит. Во-первых, поршень, перемещаясь в цилиндре, позволяет расширяться сжатым газам, продукту горения топлива, и совершать механическую работу. Следовательно, он должен сопротивляться высокой температуре, давлению газов и надежно уплотнять канал цилиндра. Во-вторых, представляя собой вместе с цилиндром и поршневыми кольцами линейный подшипник скольжения, он должен наилучшим образом отвечать требованиям пары трения с целью минимизировать механические потери и, как следствие, износ. В-третьих, испытывая нагрузки со стороны камеры сгорания и реакцию от шатуна, он должен выдерживать механическое воздействие. В-четвертых, совершая возвратно-поступательное движение с высокой скоростью, должен как можно меньше нагружать кривошипно-шатунный механизм инерционными силами.
Таким образом, все проблемы этой важной детали двигателя можно разделить на две большие группы. Первая – это тепловые процессы. Вторая, значительно более многообразная – механические. Обе группы взаимовлияющие, но в этот раз мы остановимся на тепловых.
Итак, топливо, сгорая в надпоршневом пространстве, выделяет огромное количество тепла в каждом цикле работы двигателя. Температура сгоревших газов достигает 2000 градусов. Только часть своей энергии они передадут движущимся деталям мотора, все остальное в виде тепла нагреет двигатель, а то, что останется, вместе с отработанными газами улетит в трубу. Из курса общей физики известно, что если два тела передают друг другу тепло, то передача тепла будет происходить до тех пор, пока их температуры не уравняются. Следовательно, если мы не будем охлаждать поршень, он через некоторое время расплавится. Это принципиально важный момент для понимания условий работы поршневой группы. А особенно важно, если мотор форсируется. Всегда, когда мы заставляем мотор увеличить мощность, пропорционально увеличивается количество тепла, генерируемое в камере сгорания в единицу времени. Конечно, расплавленные поршни мы видим чрезвычайно редко, однако в любых их проблемах всегда незримо присутствует температура. Примерно так же, как в любом дорожно-транспортном происшествии – скорость. Виноват, конечно, водитель, но.... Если бы автомобили не двигались, никто бы не пострадал. Дело в том, что с ростом температуры механические характеристики всех материалов ухудшаются. Поэтому нагрузка, которая при 100 градусах Цельсия вызывает упругую деформацию материала, при 300 градусах деформирует изделие, а при 450 разрушит его. Поэтому мы должны или принимать меры по предотвращению роста температуры поршня, или использовать материалы, способные выдержать рабочие нагрузки при высоких температурах. Чаще всего и то и другое. Однако в любом случае конструкция поршня должна быть такова, чтобы в нужных местах было необходимое количество металла, способное противостоять разрушению.
Еще раз повторим известный из курса общей физики факт, что тепловой поток направлен от более нагретых тел к менее нагретым. Тогда мы сможем увидеть распределение температур по поршню во время его работы и определить важные конструктивные моменты, влияющие на его температуру, т. е. понять, за счет чего он охлаждается. Нам известно, что наиболее нагретым является рабочее тело, или, другими словами, газы в камере сгорания. Совершенно понятно, что, в конце концов, тепло будет передано окружающему автомобиль воздуху – самому холодному и в то же время при определенном допущении бесконечно теплоемкому. Воздух, омывая радиатор и корпус двигателя, студит охлаждающую жидкость, блок цилиндров и корпус головки. Нам осталось найти мостик, по которому поршень отдает свое тепло в блок и антифриз. Есть для этого четыре пути. Они совершенно разные по своему вкладу, однако все заслуживают упоминания, так как в зависимости от конструктивных особенностей двигателя имеют большее или меньшее значение.
Итак, первый путь, обеспечивающий наибольший поток, – это поршневые кольца. Причем первое кольцо играет главную роль, как расположенное ближе к днищу. Это также наиболее короткий путь к охлаждающей жидкости через стенку цилиндра. Кольца одновременно прижаты и к поршневым канавкам, и к стенке цилиндра. Они обеспечивают более 50% теплового потока. Второй путь менее очевиден, однако трудно его недооценить. Вторая охлаждающая жидкость в двигателе – масло. Имея непосредственный доступ к наиболее нагретым местам мотора и несмотря на небольшой объем и слабую циркуляцию, масляный туман уносит с собой и отдает в поддон картера значительную часть тепла именно от самых горячих точек. В случае применения масляных форсунок, направляющих струю на внутреннюю поверхность днища поршня, доля масла в теплообмене может достигать 30 – 40%. Понятно, что, нагружая масло
в большей степени функцией теплоносителя, мы должны позаботиться о том, чтобы его остудить. Иначе перегретое масло может потерять свои свойства и стать причиной выхода из строя подшипников. Также, чем выше температура масла, тем меньше тепла оно способно перенести через себя. Третий путь – через массивные бобышки в палец, затем в шатун, а оттуда в масло. Он менее интересен, так как на пути есть существенные тепловые сопротивления в виде зазоров и стальных деталей, имеющих значительную протяженность и низкий коэффициент теплопроводности. И четвертый путь – совсем не в масло или охлаждающую жидкость. Часть тепла отбирает на свой нагрев свежая топливовоздушная смесь, поступившая в цилиндр в такте впуска. Количество свежей смеси, а следовательно, и количество тепла, которое она отберет, зависит от режима работы и степени открытия дросселя. Надо заметить, что тепло, полученное при сгорании, также пропорционально заряду. Поэтому этот путь охлаждения носит, во-первых, импульсный характер, во-вторых, отличается скоротечностью, в-третьих, пропорционален последующему нагреву и, в-четвертых, высокоэффективен благодаря тому, что тепло отбирается с той стороны, с которой поршень нагревается. Здесь следует упомянуть о стандартном приеме, который используется при настройке спортивных моторов. Дело в том, что теплоемкость смеси сильно зависит от ее состава. Чем больше топлива в ней содержится, тем больше тепла будет потрачено на его испарение. Очень часто, чтобы нормализовать работу мотора, нужно чуть-чуть, всего на 5 – 10 градусов, понизить внутреннюю температуру. Это достигается легким забогащением смеси, чуть богаче, чем необходимо. На процесс горения это никак не сказывается, а температура падает. Исчезает калильное зажигание, отодвигается порог детонации. Всегда лучше чуть богаче, чем беднее. Моторы, работающие, например, на метаноле, значительно менее требовательны к системе охлаждения из-за втрое большей теплоты парообразования, чем у бензина.
Таким образом, в силу большей значимости следует уделить более пристальное внимание передаче тепла через поршневые кольца. Совершенно понятно, что если этот путь мы по тем или иным причинам перекроем, то маловероятно, что двигатель выдержит сколько-нибудь длительные форсированные режимы. Температура вырастет, материал поршня «поплывет», и двигатель разрушится. Тут я хочу упомянуть такую, на первый взгляд, совершенно не относящуюся к процессу теплообмена характеристику, как компрессия. О компрессии знает каждый человек, хоть раз сталкивавшийся с покупкой подержанного автомобиля. Это наиболее популярный параметр, который хочет знать каждый владелец автомобиля, заботящийся о двигателе своей машины. Компрессия косвенно показывает степень неплотности поршневой группы. С точки зрения теплопередачи это очень важный параметр. Давайте представим себе, что кольцо не прилегает по всей своей длине к стенке цилиндра. Тогда сгоревшие газы, прорываясь в щель, создадут барьер, препятствующий передаче тепла от поршня через кольцо в стенку цилиндра. Это почти то же самое, как если бы мы закрыли часть радиатора и лишили его возможности охлаждаться воздухом. Еще более страшная картина, если кольцо не имеет тесного контакта с канавкой. В тех местах, где газы имеют возможность протекать мимо кольца через канавку, участок поршня лишается принципиальной возможности охлаждаться и, даже более того, оказывается в «тепловом мешке». Как результат – прогар и выкрашивание части огневого пояса, прилегающей к месту утечки. Именно поэтому всегда уделяется так много внимания геометрии цилиндра, кольца и износу канавки. И не ухудшение энергетики здесь главная причина. Ведь небольшое количество газов, прорывающихся в картер, несет в себе слишком малую энергию, чтобы повлиять на потерю давления в такте рабочего хода и, как следствие, на потерю момента двигателем. Тем более, когда мы говорим о высокооборотном моторе. Гора
Тут, вероятно, необходимо коснуться вопроса, который всегда обсуждается при изготовлении специальных поршней для спортивных или тюнинговых приложений. Сколько колец будет у нового поршня? Два? Три? Какой толщины должны быть кольца? С точки зрения механики, чем меньше колец, тем лучше. Чем они уже, тем меньше потери в поршневой группе. Однако при уменьшении их количества и высоты мы неизбежно ухудшаем условия охлаждения поршня, увеличивая тепловое сопротивление днище – кольцо – стенка цилиндра. Поэтому выбор конструкции – всегда компромисс. И чем быстроходней мотор, тем жестче становятся рамки. Скоротечность процессов диктует меньшие требования к уплотнению. Растущие со скоростью механические потери необходимо уменьшать, иначе все, что преобразовали в механическую мощность, не донесем до колес. Однако и количество тепла в единицу времени вырабатываем пропорционально больше, мостик для охлаждения требуется как можно шире. Вот и нужно одновременно чтобы кольца были и узкие, и широкие. И нужно их два для быстроходности и три для эффективного охлаждения поршня. Разрешение этой задачи – суть компетентность конструктора. А результаты его работы – в сбалансированности двигателя. В настоящее время инженерами, работающими в мощных производственных компаниях и научных центрах, накоплен огромный эмпирический материал и на его основе созданы расчетные методы, позволяющие с большой точностью предсказать поле температур и характеристики конкретного изделия. Большинству тюнинговых компаний и спортивных конюшен они недоступны. Автору, к сожалению, тоже. Эта статья намеренно не содержит конкретных значений многих величин, которые позволили бы некоторым читателям взяться за калькуляторы. Тепловые расчеты на пальцах – бесперспективное занятие. Ее задача – показать ту сторону процессов, происходящих в двигателе, которая всегда подразумевается, но никогда всерьез не рассматривается. Я хотел только проявить качественные связи и объяснить важность и необходимость в своей работе учитывать влияние его величества тепла. О второй стороне дела – механике – в следующий раз.
помогите пожалуйста короче сегодня пробывыл заводить машину(ока) всю зиму простояла ну ни как не хочет заводиться подскажите то может быть.заранее благодарен.
полукольца короче собрал двигло 2103, вот, дошло дело до полуколец, поставил правильно то которое со стороны двигателя(внутри) село в пас все хорошо и коренным как бы прижалось тоесть сидит дома, а то которое со стороны маховика садиться в пас, и ни чем ни прижемаеться, кручу коленвал и оно прокручиваеться и вылетает что делать, может я чето упустил???????????????????????? скажите кто сталкивался
Пакет и хомут, хомут по туже, я б так до сих пор и ездил если б по ошибке новый шланг не купил. Но лучше новый шланг, стоит копейки (20-150 не помню точно)
музыка для калины. Посоветуйте как получше прилумать музыку для калины! хочу добится чистого и четкого звучания. чтобы был глубокий бас и при это можно было слушать громко и без отвращения от дребежжания
ОБВЕСЫ, ОБВЕСЫ, ОБВЕСЫ...... КАЧЕСТВЕННЫЕ ОБВЕСЫ НА ВАЗ!!!!!!!!!!! ПОДРОБНОСТИ В ЛИЧКУ ИЛИ В ГРУППЕ http:vkontakte.ruclub15906057. ОБВЕСЫ, ОБВЕСЫ, ОБВЕСЫ...... КАЧЕСТВЕННЫЕ ОБВЕСЫ НА ВАЗ!!!!!!!!!!! ПОДРОБНОСТИ В ЛИЧКУ ИЛИ В ГРУППЕ http://vkontakte.ru/club15906057.
вопрос по неисправности копеечки подскажите, не работают повороты левой стороны. релюху менял, подрулевой механизм переключателей поменял, заработало на пару минут и снова та же бочина... с правой стороной все норм....
Амортизаторы для ВАЗ. Рассуждения на основе своего опыта, езжу очень не аккуратно. И так, что в большинстве случаев нам предлагают купить? Вставки: Bilstein Б-2 или Б-4, Boge, Sachs, Kyb (Kayaba), Plaza, Monroe Reflex. Стойки в сборе: СААЗ, Фенокс, Дамп, Асоми, СС20, Демфи.
Рассмотрим подробнее. Били Б-2. Масло. Мягкие, часто пробивают и живут не долго. Били Б-4. Газомасло. Один фиг пробивают и точно так же не долго живут. Boge. Их на свою зубилу так и не поставил. Причина: друг купил задний амортизатор Boge на бмв е34... данный амортизатор сдох через в дня. Поэтому на таз я брать не рискнул. Sachs. Не ставил... Но, у данной фирмы есть цивильные модели для спорта, с регулировками. Следовательно и сток может быть вполне ничего:) KYB. Газомасло. Тут нам предлагают в основном модель Excel-G. Мне нравились, пока дубасить не начал, как ошпаренный :) При агрессивной езде не живут нисколько ( сделано же в Испании блин). Еще одна модель это Ultra SR. Покрутив в руках USR и Excel-G понял почему такая разница в цене. Сделаны уже не в Испании, данную линейку ляпяют в Японии, поэтому и собраны покачественней. Еще не ставил, жду лета. Судя по рецензии - они для асфальта, а по асфальту дубасить можно только летом. Плаза. Газомасло. Катал только Плазу Спорт... Конечно ямки и трещинки чувствуются, но уже можно дубасить и по грунту и по асфальту. Хватило на пол-года агрессивной езды. Monroe Reflex. Газомасло. Хорошо проглатывают мелкие асфальтовые волны, особенно на маленько и средней скорости. На ямах пробоев тоже нет. Заметно комфортней, чем Плаза Спорт. Но дубасить не стоит, долго не проживут.
Стойки в сборе: Фенокс. Масло. Ничего хорошего сказать не могу, сплошные пробои, машину надо носить на руках. Все кочки и ямы проезжать ОЧЕНЬ медленно. Прожили ровно 32 км. СААЗ. Масло. Тоже самое, что и Фенокс... те же постоянные пробои, с поребриков прыгать не рекомендую. По трассе вваливать тоже не желательно. Прожили около 2 недель. Дамп Д-3. Газомасло. Уже что-то. После установки понравилось, что пробои исчезли. Но увы, мою езду они смогли терпеть только 2 месяца:(( Асоми. Газомасло. Не ставил. По отзывам знакомых - нравятся, глотают ямки без пробоев. Но ценаааа.... СС20. Масло. Разница в сравнении с Дампом и СААЗом - не пробивают и живут достаточно долго. Но это масло, длительную езду по гребенке не выдерживают, начинают стучать. Опять же цена, будто Шаттл купил вместо стоек :( Заменил на Бильштайн Б-4. Зря. Демфи. Газомасло. Достаточно новый брэнд на рынке. По качеству не уступают СС20. Дубасю в течении 1.5 месяцев, никаких пробоев. Работают хорошо, мягко и энергоемко. Цена не кусается, как у СС20 или Асоми.
Бросай курить НАВСЕГДА прямо сейчас! Начинает работать через 5 мин! Здравствуйте уважаемые участники этой замечательной группы.
Разрешите представить вам сенсационный цифровой продукт помогающий раз и навсегда бросить курить! 50 000 человек принявших участие в эксперименте подтвердили что методика работает 100% безотказно. Вы гарантированно бросаете курить раз и НАВСЕГДА! Уже через пять минут вы больше НИКОГДА не закурите ни ОДНОЙ сигареты.
По статистике от курения в мире каждый год умирают:
Мужчины: 100 тыс. заболеваний 528 тыс. летальный исход Женщины: 48 тыс. заболеваний 221 тыс. летальный исход Дети: 31 тыс. заболеваний 28 тыс. летальный исход
В этом топике можно задавать любые вопросы по теме блога!
<< КОДЕКС ЧЕСТИ БАЙКЕРА >>
"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""
Байкер не может ездить на мотоцикле из-за того, что это модно.
Байкер и байк - единое целое.
Байкер никогда не дает свой байк покататься. Для него это равносильно тому, чтобы дать попользоваться своей девушкой.
Ни когда, ни при каких условиях, байкер не может задеть честь клуба, движения, смысл культуры, стиля жизни.
Байкер обязан поддерживать байкерское движение.
Байкер и братство, неразделимы.
Байкер всегда обязан помочь брату на дороге.
Байкер должен знать устройство мотоцикла, разбираться в узлах и деталях.
Байкер не боится смерти, но он должен сделать все, чтобы ее предотвратить и не только для себя, но и для братьев.
Байкер не может знать страха, т.к. на дороге он приводит к смерти. Страх - враг байкера.
Байкер должен постоянно совершенствоваться в управлении и обращении с байком.
Байкер обязан пропагандировать своей образ жизни и просвещать всех, кто хочет жить также.
Байкер не может унижать и оказывать неуважение к начинающим.
Он должен всегда помочь новичкам овладеть всем тем, что знает сам.
Байкер не может обидеть женщину.
Байкер вне политики, политика байкера, свобода от политик.
Вопросы кодекса чести, решаются только на собраниях байкеров, и клубов.
Никогда не провоцировать драку. Вступать в драку только в крайней необходимости и только для защиты цветов клуба, чести, женщины и жизненного принципа, и только после первого удара.
Байкер остается байкером всегда и везде.
Байкер ни когда, ни при каких условиях не скрывает свой образ жизни.
Байкер остается байкером всегда, независимо от времени года и природных условий, т.к. байкер - это не мимолетное увлечение, а смысл всей жизни.
Никогда, ни при каких условиях не суди других байкеров о выборе его байка. Байкер выбирает байк по своему вкусу и возможностям, это его решение, а решение байкера закон для байкеров.
Байкер никогда, ни при каких условиях не возьмет байк другого байкера, без разрешения. Но разрешение получить практически невозможно.
У байкера должен быть мотоцикл, иначе какой он байкер? Байкер всегда остается байкером, даже без мотоцикла. Если у байкера на данный момент нет мотоцикла, в силу не преодолимых обстоятельств, он обязан, стремится к тому чтобы байк был.
Байкер всегда, обязан следовать кодексу чести байкеров.
<<<<ВСЕГДА СОБЛЮДАЙТЕ ТРАДИЦИИ>>>>
- прежде, чем сесть на мотоцикл и поехать, нужно обойти его вокруг и присесть рядом на корточки. Типа как у двуногих – посидеть перед дорогой.
- перед выездом заглянуть в бак, будет удачной поездка.
- не пить спиртного перед дальней поездкой.
- мотоцикл должен быть чистым. Когда вы приехали, хотя бы протрите его. Он вас отблагодарит, а если будет грязный, накажет.
- не ложить шлем на землю, это плохая примета - к падению! Лучше вешать шлем на руль или зеркало.
что лучше взять?
Кто что скажет по этому поводу?
МВД составило рейтинг по итогам прошлого года
Из отечественных авто, по данным ведомства, угонщики чаще предпочитали продукцию Волжского автозавода. Модель Lada 2114 угонялась в 2009 году 1621 раз, Lada 2106 — 1308 раз, а Lada 2112 — 1128 раз. В общей сложности за прошлый год было похищено 11 262 машины, произведенных «ВАЗом».
Автомобили от производителя Toyota подвергались угонам 4208 раз, модели Mitsubishi интересовали преступников 1779 раз, а охота на автомобили Mazda завершалась успешно 1401 раз.
Среди марок класса премиум жертвами угонщиков чаще всего становились BMW (736 авто) и Lexus (712 авто). Всего в России за 2009 год украли 33 128 автомобилей разных марок и годов выпуска. Это, по информации МВД, на 9% меньше, чем в 2008 году.
Смены лидеров среди самых угоняемых авто не наблюдается. По-прежнему опаснее всего оставлять транспортное средство без присмотра в Москве и Санкт-Петербурге. Эксперт «ФИНАМ Auto» Алексей Захаров считает, что самыми угоняемыми становятся машины с дешевой системой безопасности и те марки, запчасти для которых стоят дорого.
«Владельцам наших недорогих машин Lada экономически нет смысла ставить противоугонную систему за 1000 долларов, а с дешевыми может справиться любой подросток, вооруженный шпилькой», — говорит Захаров.
По его мнению, Toyota, Mitsubishi и Mazda привлекают преступников из-за дорогих запчастей, которые можно сбыть на черном рынке. Сказывается также и цепной эффект: если раньше модель угонялась без проблем, то в следующий раз ее выберут снова.
какие по вашему авто заправачные комплексы торгуют некачественным бензином?и какие проблемы возникали с вашим железным конем после заправки на таких (левых) заправках?
Бадягой заливают только на "черных", не популярных заправочных станциях, где не боятся потерять лицензию!!! Я сам работал на заправке и знаю, что качество бензина проверяется по строгим меркам...
в какие веселые истории вы попадали на дороге?
Пишем сюда самые необычные ваши занятия в автомобилях!!!!!!!
2 ноября 2010 года, у нашего всеми любимого и уважаемого Главного администратора, Александра Грабара, День рождения, поздравляем его от всей души!
Желаем Доброты,
Удачи,Счастья,
Уверенности,Денег,
Карьерного роста, Любви,
Силы на года,
По трассе жизни
Чемпионом мчаться,
И первый приз
Брать у судьбы всегда!
"администрация группы"
Одна из самых таинственных и, несомненно, значимых деталей автомобильного
двигателя – его величество поршень. Действительно, он занимает центральное место
в процессе преобразования химической энергии топлива сначала в тепловую, а затем
в механическую. И в прямом, и в переносном смысле.
Без секретов и
фантазий
И от того, насколько хорошо он справляется с возложенными на
него обязанностями, в значительной степени зависят характеристики мотора. Его
эффективность и, что более важно, надежность. Особенно когда мы говорим о
спортивном применении или модификации автомобиля в тюнинговом ателье. Вопрос о
применении специальных поршней в случае повышения мощности всегда встает перед
конструктором. В силу множества функций и противоречивости свойств поршень
превращается в одну из самых сложных и наукоемких деталей мотора. Такое
привилегированное положение подтверждается тем, что редкие
автомобилестроительные компании проектируют и изготавливают их самостоятельно
для своих моторов. Чаще всего они пользуются услугами фирм, которые
специализируются в этой области. Многообразие форм и размеров поршней является
одной из причин, почему столь много тайн, секретов и небылиц распространяется
вокруг этого причудливой формы куска металла. А так как это еще и технологически
сложно, практически неисполнимо в условиях стандартного машиностроительного
производства, то проблема подгонки, т. е. соответствия поршня требованиям
модифицированного мотора, становится камнем преткновения для многих тюнинговых
компаний и спортивных конюшен. Кроме того, штучное производство столь сложных
изделий финансово обременительно. В этой ситуации часто интуитивные
представления тюнера о том, что «улучшенный» двигатель должен иметь «улучшенные»
поршни, приводит к тому, что сначала двигатель оснащается чем-то доступным, а
потом такое решение находит свое наукообразное обоснование.
Так давайте
попробуем разобраться, какие требования предъявляются к поршням и что от чего
зависит. Во-первых, поршень, перемещаясь в цилиндре, позволяет расширяться
сжатым газам, продукту горения топлива, и совершать механическую работу.
Следовательно, он должен сопротивляться высокой температуре, давлению газов и
надежно уплотнять канал цилиндра. Во-вторых, представляя собой вместе с
цилиндром и поршневыми кольцами линейный подшипник скольжения, он должен
наилучшим образом отвечать требованиям пары трения с целью минимизировать
механические потери и, как следствие, износ. В-третьих, испытывая нагрузки со
стороны камеры сгорания и реакцию от шатуна, он должен выдерживать механическое
воздействие. В-четвертых, совершая возвратно-поступательное движение с высокой
скоростью, должен как можно меньше нагружать кривошипно-шатунный механизм
инерционными силами.
двигателя можно разделить на две большие группы. Первая – это тепловые процессы.
Вторая, значительно более многообразная – механические. Обе группы
взаимовлияющие, но в этот раз мы остановимся на тепловых.
Итак, топливо,
сгорая в надпоршневом пространстве, выделяет огромное количество тепла в каждом
цикле работы двигателя. Температура сгоревших газов достигает 2000 градусов.
Только часть своей энергии они передадут движущимся деталям мотора, все
остальное в виде тепла нагреет двигатель, а то, что останется, вместе с
отработанными газами улетит в трубу. Из курса общей физики известно, что если
два тела передают друг другу тепло, то передача тепла будет происходить до тех
пор, пока их температуры не уравняются. Следовательно, если мы не будем
охлаждать поршень, он через некоторое время расплавится. Это принципиально
важный момент для понимания условий работы поршневой группы. А особенно важно,
если мотор форсируется. Всегда, когда мы заставляем мотор увеличить мощность,
пропорционально увеличивается количество тепла, генерируемое в камере сгорания в
единицу времени. Конечно, расплавленные поршни мы видим чрезвычайно редко,
однако в любых их проблемах всегда незримо присутствует температура. Примерно
так же, как в любом дорожно-транспортном происшествии – скорость. Виноват,
конечно, водитель, но.... Если бы автомобили не двигались, никто бы не
пострадал. Дело в том, что с ростом температуры механические характеристики всех
материалов ухудшаются. Поэтому нагрузка, которая при 100 градусах Цельсия
вызывает упругую деформацию материала, при 300 градусах деформирует изделие, а
при 450 разрушит его. Поэтому мы должны или принимать меры по предотвращению
роста температуры поршня, или использовать материалы, способные выдержать
рабочие нагрузки при высоких температурах. Чаще всего и то и другое. Однако в
любом случае конструкция поршня должна быть такова, чтобы в нужных местах было
необходимое количество металла, способное противостоять разрушению.
Еще
раз повторим известный из курса общей физики факт, что тепловой поток направлен
от более нагретых тел к менее нагретым. Тогда мы сможем увидеть распределение
температур по поршню во время его работы и определить важные конструктивные
моменты, влияющие на его температуру, т. е. понять, за счет чего он охлаждается.
Нам известно, что наиболее нагретым является рабочее тело, или, другими словами,
газы в камере сгорания. Совершенно понятно, что, в конце концов, тепло будет
передано окружающему автомобиль воздуху – самому холодному и в то же время при
определенном допущении бесконечно теплоемкому. Воздух, омывая радиатор и корпус
двигателя, студит охлаждающую жидкость, блок цилиндров и корпус головки. Нам
осталось найти мостик, по которому поршень отдает свое тепло в блок и антифриз.
Есть для этого четыре пути. Они совершенно разные по своему вкладу, однако все
заслуживают упоминания, так как в зависимости от конструктивных особенностей
двигателя имеют большее или меньшее значение.
Итак, первый путь,
обеспечивающий наибольший поток, – это поршневые кольца. Причем первое кольцо
играет главную роль, как расположенное ближе к днищу. Это также наиболее
короткий путь к охлаждающей жидкости через стенку цилиндра. Кольца одновременно
прижаты и к поршневым канавкам, и к стенке цилиндра. Они обеспечивают более 50%
теплового потока. Второй путь менее очевиден, однако трудно его недооценить.
Вторая охлаждающая жидкость в двигателе – масло. Имея непосредственный доступ к
наиболее нагретым местам мотора и несмотря на небольшой объем и слабую
циркуляцию, масляный туман уносит с собой и отдает в поддон картера значительную
часть тепла именно от самых горячих точек. В случае применения масляных
форсунок, направляющих струю на внутреннюю поверхность днища поршня, доля масла
в теплообмене может достигать 30 – 40%. Понятно, что, нагружая масло
степени функцией теплоносителя, мы должны позаботиться о том, чтобы его
остудить. Иначе перегретое масло может потерять свои свойства и стать причиной
выхода из строя подшипников. Также, чем выше температура масла, тем меньше тепла
оно способно перенести через себя. Третий путь – через массивные бобышки в
палец, затем в шатун, а оттуда в масло. Он менее интересен, так как на пути есть
существенные тепловые сопротивления в виде зазоров и стальных деталей, имеющих
значительную протяженность и низкий коэффициент теплопроводности. И четвертый
путь – совсем не в масло или охлаждающую жидкость. Часть тепла отбирает на свой
нагрев свежая топливовоздушная смесь, поступившая в цилиндр в такте впуска.
Количество свежей смеси, а следовательно, и количество тепла, которое она
отберет, зависит от режима работы и степени открытия дросселя. Надо заметить,
что тепло, полученное при сгорании, также пропорционально заряду. Поэтому этот
путь охлаждения носит, во-первых, импульсный характер, во-вторых, отличается
скоротечностью, в-третьих, пропорционален последующему нагреву и, в-четвертых,
высокоэффективен благодаря тому, что тепло отбирается с той стороны, с которой
поршень нагревается. Здесь следует упомянуть о стандартном приеме, который
используется при настройке спортивных моторов. Дело в том, что теплоемкость
смеси сильно зависит от ее состава. Чем больше топлива в ней содержится, тем
больше тепла будет потрачено на его испарение. Очень часто, чтобы нормализовать
работу мотора, нужно чуть-чуть, всего на 5 – 10 градусов, понизить внутреннюю
температуру. Это достигается легким забогащением смеси, чуть богаче, чем
необходимо. На процесс горения это никак не сказывается, а температура падает.
Исчезает калильное зажигание, отодвигается порог детонации. Всегда лучше чуть
богаче, чем беднее. Моторы, работающие, например, на метаноле, значительно менее
требовательны к системе охлаждения из-за втрое большей теплоты парообразования,
чем у бензина.
Таким образом, в силу большей значимости следует уделить
более пристальное внимание передаче тепла через поршневые кольца. Совершенно
понятно, что если этот путь мы по тем или иным причинам перекроем, то
маловероятно, что двигатель выдержит сколько-нибудь длительные форсированные
режимы. Температура вырастет, материал поршня «поплывет», и двигатель
разрушится. Тут я хочу упомянуть такую, на первый взгляд, совершенно не
относящуюся к процессу теплообмена характеристику, как компрессия. О компрессии
знает каждый человек, хоть раз сталкивавшийся с покупкой подержанного
автомобиля. Это наиболее популярный параметр, который хочет знать каждый
владелец автомобиля, заботящийся о двигателе своей машины. Компрессия косвенно
показывает степень неплотности поршневой группы. С точки зрения теплопередачи
это очень важный параметр. Давайте представим себе, что кольцо не прилегает по
всей своей длине к стенке цилиндра. Тогда сгоревшие газы, прорываясь в щель,
создадут барьер, препятствующий передаче тепла от поршня через кольцо в стенку
цилиндра. Это почти то же самое, как если бы мы закрыли часть радиатора и лишили
его возможности охлаждаться воздухом. Еще более страшная картина, если кольцо не
имеет тесного контакта с канавкой. В тех местах, где газы имеют возможность
протекать мимо кольца через канавку, участок поршня лишается принципиальной
возможности охлаждаться и, даже более того, оказывается в «тепловом мешке». Как
результат – прогар и выкрашивание части огневого пояса, прилегающей к месту
утечки. Именно поэтому всегда уделяется так много внимания геометрии цилиндра,
кольца и износу канавки. И не ухудшение энергетики здесь главная причина. Ведь
небольшое количество газов, прорывающихся в картер, несет в себе слишком малую
энергию, чтобы повлиять на потерю давления в такте рабочего хода и, как
следствие, на потерю момента двигателем. Тем более, когда мы говорим о
высокооборотном моторе. Гора
обсуждается при изготовлении специальных поршней для спортивных или тюнинговых
приложений. Сколько колец будет у нового поршня? Два? Три? Какой толщины должны
быть кольца? С точки зрения механики, чем меньше колец, тем лучше. Чем они уже,
тем меньше потери в поршневой группе. Однако при уменьшении их количества и
высоты мы неизбежно ухудшаем условия охлаждения поршня, увеличивая тепловое
сопротивление днище – кольцо – стенка цилиндра. Поэтому выбор конструкции –
всегда компромисс. И чем быстроходней мотор, тем жестче становятся рамки.
Скоротечность процессов диктует меньшие требования к уплотнению. Растущие со
скоростью механические потери необходимо уменьшать, иначе все, что преобразовали
в механическую мощность, не донесем до колес. Однако и количество тепла в
единицу времени вырабатываем пропорционально больше, мостик для охлаждения
требуется как можно шире. Вот и нужно одновременно чтобы кольца были и узкие, и
широкие. И нужно их два для быстроходности и три для эффективного охлаждения
поршня. Разрешение этой задачи – суть компетентность конструктора. А результаты
его работы – в сбалансированности двигателя. В настоящее время инженерами,
работающими в мощных производственных компаниях и научных центрах, накоплен
огромный эмпирический материал и на его основе созданы расчетные методы,
позволяющие с большой точностью предсказать поле температур и характеристики
конкретного изделия. Большинству тюнинговых компаний и спортивных конюшен они
недоступны. Автору, к сожалению, тоже. Эта статья намеренно не содержит
конкретных значений многих величин, которые позволили бы некоторым читателям
взяться за калькуляторы. Тепловые расчеты на пальцах – бесперспективное занятие.
Ее задача – показать ту сторону процессов, происходящих в двигателе, которая
всегда подразумевается, но никогда всерьез не рассматривается. Я хотел только
проявить качественные связи и объяснить важность и необходимость в своей работе
учитывать влияние его величества тепла. О второй стороне дела – механике – в
следующий раз.
короче сегодня пробывыл заводить машину(ока) всю зиму простояла ну ни как не хочет заводиться подскажите то может быть.заранее благодарен.
продам тюнинг бампер на приору.
фото
http://vkontakte.ru/photo30148887_183231104
Смотрится на машине очень красиво и оригинально.
Находится в краснодаре, если интересует, пишите в личку
короче!Ищу спеца,хочу поучиться,работать буду на волонтерской основе.
подскажите где авторазбор в москве желательно на юге или на юге востоке
короче собрал двигло 2103, вот, дошло дело до полуколец, поставил правильно то которое со стороны двигателя(внутри) село в пас все хорошо и коренным как бы прижалось тоесть сидит дома, а то которое со стороны маховика садиться в пас, и ни чем ни прижемаеться, кручу коленвал и оно прокручиваеться и вылетает что делать, может я чето упустил???????????????????????? скажите кто сталкивался
Спроси в группе http://vkontakte.ru/club21684, там народ чаше появляется, мне много чего толкового подсказывали.
Мужики, что делать, если нету искры (или она слабая) с катушки на распределитель (ВАЗ2105)
Посоветуйте как получше прилумать музыку для калины! хочу добится чистого и четкого звучания. чтобы был глубокий бас и при это можно было слушать громко и без отвращения от дребежжания
ОБВЕСЫ, ОБВЕСЫ, ОБВЕСЫ...... КАЧЕСТВЕННЫЕ ОБВЕСЫ НА ВАЗ!!!!!!!!!!! ПОДРОБНОСТИ В ЛИЧКУ ИЛИ В ГРУППЕ http://vkontakte.ru/club15906057.
подскажите, не работают повороты левой стороны. релюху менял, подрулевой механизм переключателей поменял, заработало на пару минут и снова та же бочина...
с правой стороной все норм....
продам тюнинг бампер передний на приору под покраску
Краснодар
ЦЕНА 3000, разумный торг уместен
фото--> http://vkontakte.ru/photo30148887_194059201
Подскажите с чего начать восьмеру заделывать?Не знаю с чего начинать ..
Пойдут ли на шаху (передние двери) стекла с пятой?
от чего и как можно поставить переключатели печки
хочу как в ниве шевроле
Помогите подобрать нормальный усилок к сабу sony xs-le121c
И какой из этих будет лучше????
Supra TBS-A4350
Blaupunkt GTA-470
Lanzar MXA 412
Рассуждения на основе своего опыта, езжу очень не аккуратно.
И так, что в большинстве случаев нам предлагают купить?
Вставки: Bilstein Б-2 или Б-4, Boge, Sachs, Kyb (Kayaba), Plaza, Monroe Reflex.
Стойки в сборе: СААЗ, Фенокс, Дамп, Асоми, СС20, Демфи.
Рассмотрим подробнее.
Били Б-2. Масло. Мягкие, часто пробивают и живут не долго.
Били Б-4. Газомасло. Один фиг пробивают и точно так же не долго живут.
Boge. Их на свою зубилу так и не поставил. Причина: друг купил задний амортизатор Boge на бмв е34... данный амортизатор сдох через в дня. Поэтому на таз я брать не рискнул.
Sachs. Не ставил... Но, у данной фирмы есть цивильные модели для спорта, с регулировками. Следовательно и сток может быть вполне ничего:)
KYB. Газомасло. Тут нам предлагают в основном модель Excel-G. Мне нравились, пока дубасить не начал, как ошпаренный :) При агрессивной езде не живут нисколько ( сделано же в Испании блин). Еще одна модель это Ultra SR. Покрутив в руках USR и Excel-G понял почему такая разница в цене. Сделаны уже не в Испании, данную линейку ляпяют в Японии, поэтому и собраны покачественней. Еще не ставил, жду лета. Судя по рецензии - они для асфальта, а по асфальту дубасить можно только летом.
Плаза. Газомасло. Катал только Плазу Спорт... Конечно ямки и трещинки чувствуются, но уже можно дубасить и по грунту и по асфальту. Хватило на пол-года агрессивной езды.
Monroe Reflex. Газомасло. Хорошо проглатывают мелкие асфальтовые волны, особенно на маленько и средней скорости. На ямах пробоев тоже нет. Заметно комфортней, чем Плаза Спорт. Но дубасить не стоит, долго не проживут.
Стойки в сборе:
Фенокс. Масло. Ничего хорошего сказать не могу, сплошные пробои, машину надо носить на руках. Все кочки и ямы проезжать ОЧЕНЬ медленно. Прожили ровно 32 км.
СААЗ. Масло. Тоже самое, что и Фенокс... те же постоянные пробои, с поребриков прыгать не рекомендую. По трассе вваливать тоже не желательно. Прожили около 2 недель.
Дамп Д-3. Газомасло. Уже что-то. После установки понравилось, что пробои исчезли. Но увы, мою езду они смогли терпеть только 2 месяца:((
Асоми. Газомасло. Не ставил. По отзывам знакомых - нравятся, глотают ямки без пробоев. Но ценаааа....
СС20. Масло. Разница в сравнении с Дампом и СААЗом - не пробивают и живут достаточно долго. Но это масло, длительную езду по гребенке не выдерживают, начинают стучать. Опять же цена, будто Шаттл купил вместо стоек :( Заменил на Бильштайн Б-4. Зря.
Демфи. Газомасло. Достаточно новый брэнд на рынке. По качеству не уступают СС20. Дубасю в течении 1.5 месяцев, никаких пробоев. Работают хорошо, мягко и энергоемко. Цена не кусается, как у СС20 или Асоми.
Здравствуйте уважаемые участники этой замечательной группы.
Разрешите представить вам сенсационный цифровой продукт помогающий раз и навсегда бросить курить! 50 000 человек принявших участие в эксперименте подтвердили что методика работает 100% безотказно. Вы гарантированно бросаете курить раз и НАВСЕГДА! Уже через пять минут вы больше НИКОГДА не закурите ни ОДНОЙ сигареты.
По статистике от курения в мире каждый год умирают:
Мужчины: 100 тыс. заболеваний 528 тыс. летальный исход
Женщины: 48 тыс. заболеваний 221 тыс. летальный исход
Дети: 31 тыс. заболеваний 28 тыс. летальный исход
Бросить курить раз и навсегда:
http://no-tabak.blogspot.com
или:
http://no-tabak.blogspot.com:80
(скопировать-вставить)
Негубите себя. Подумайте о вашем будущем и вы примите верное решение.