Вытяжной рычаг ручного тормоза расположен под панелью приборов слева, рядом с рукоятками открытия капота (требует обязательного возврата в исходное положение после открывания последнего) и управления жалюзи радиатора (используются в холодную погоду для ускоренного прогрева двигателя и сохранения его температуры при стоянке).
Центральный переключатель света расположен на панели приборов, он вытяжного типа. Первый щелчок соответствует включенным габаритным огням, второй — фарам. Переключение между ближним и дальним светом фар происходит при помощи расположенного на полу ножного переключателя.
Омыватель лобового стекла появился только начиная со II выпуска; изначально он был ручным и имел вытяжную рукоятку слева на панели приборов; на основной массе автомобилей используется уже ножной привод омывателя, насос расположен рядом с переключателем дальнего-ближнего света.
Отопительная установка имеет электровентилятор, нагнетающий воздух в салон, что составляет выгодное отличие от «Победы» М-20, на которой воздух поступал исключительно самотеком через внешний лючок, что происходило лишь в движении. Никаких устройств для регулировки направления потока не предусмотрено — воздух просто выходит из-под нижнего края панели приборов.
Справа от премника на машинах, сохранивших родной карбюратор, расположена вытяжная рукотятка управления положением дроссельной заслонки карбюратора («ручной газ»), дублирующая ножную педаль акселератора («газа»). Она предназначена для поддержания работы двигателя при прогреве без излишнего обогащения смеси за счет прикрывания воздушной заслонки («подсоса»), а также — включения режима «постоянного газа» для движения задним ходом.

Рычажок указателя поворотов уже расположен так же, как на современных автомобилях — слева на рулевой колонке, и имеет автоматическое выключение (на «Победе» тумблер «поворотников» располагался в центре приборной панели, и водителю приходилось вручную выключать их по завершении маневра). Однако, по сравнению с современными автомобилями его рабочие ходы очень невелики, переключение нечеткое.
Важным вопросом является невозможность при управлении автомобилем ГАЗ-21 (М-21) исполнения требований установленных Правил Дорожного Движения в их части, касающейся обязательности использования ремня безопасности водителем и пассажирами. Ситуация такова, что так как ремни безопасности на автомобиле этой модели конструктивно не предусмотрены, то и требовать их наличия и соответственно пользования ими сотрудники ДОБДД права не имеют. Определенное количество автомобилей этой модели имеет соответствующую пометку в паспорте транспортного средства (ПТС). Самостоятельная же установка ремней безопасности не только нежелательна с точки зрения безопасности, но и не допускается без соответствующей сертификации.
[править] Эксплуатация
«Волги» широко использовались в самых различных учреждениях. Большая часть выпуска попадала в такси и другие государственные организации. В СССР личные автомобили составляли в целом лишь небольшую часть от всего парка этой модели.
[править] Служба такси
С самого начала разработки было ясно, что значительное количество автомобилей будет использоваться в качестве таксомоторов. Поэтому разработчики с самого начала пытались по возможности учесть пожелания работников таксопарков. В частности, именно таксисты стали одними из главных испытателей первых серийных «Волг» — такси М-21Б в 1957 году. В ходе испытаний был выявлен ряд недостатков, большая часть которых была устранена.[21]
С самым началом серийного выпуска новая модель стала поступать в таксопарки по всей стране, изначально — в крупные города: Москву, Ленинград, Киев.[24]
Изначально работники таксопарков со свойственным им консерватизмом выступали против замены «Победы» на новую модель. Впрочем, впоследствии возражения вызвала и замена «двадцать первой» «Волги» следующей, «двадцать четвертой».
Машины-такси были преимущественно (но не исключительно) специальной модели — М-21А («первая» и «вторая» серии). Цвет не нормировался, встречались автомобили всех цветов. Преобладали светлые цвета — серый, бежевый и подобные, но они преобладали и в общем выпуске «Волг». Но встречались даже черные. Автомобили имели специальные опознавательные знаки — «шашечки». Судя по всему, наносили их бессистемно, силами самих таксопарков, и единого стандарта не было. Как правило, шашечки были белого

Работа в такси выявила как многие позитивные качества автомобиля, так и недостатки — в первую очередь, большой объем технического обслуживания, недостатки конструкции отдельных агрегатов. В целом, «Волга» ГАЗ-21 получила высокую оценку работников такси и заслужила среди них хорошую репутацию. Любопытно, что, несмотря на фактическую вместимость таксомотора ГАЗ-21 (особенно ранних выпусков, с цельным передним диваном) в шесть человек включая водителя, посадка более четырех пассажиров правилами перевозки не допускалась. За такое нарушение водитель рисковал получить выговор. «Волги» широко использовались в такси и за рубежом. Особенно большое их количество (за пределами социалистического блока) было в Греции, Нидерландах, Бельгии, Финляндии, Норвегии и вообще Скандинавии. Там «Волги» ценили за высокий запас конструктивной прочности, вместимость, приспособленность к сложным дорожным условиям. В Финляндии массовое такси вообще начиналось с автомобилей ГАЗ («Победа» М-20), до массовой закупки которых автопарк отличался большим разнобоем и состоял преимущественно из устаревших довоенных моделей, и «Волга» стала достойным преемником «Победы».
Модификации с дизельным двигателем Perkins, выпускавшиеся на базе кузова и агрегатов ГАЗ-21 бельгийской фирмой Scaldia-Volga S.A., соединяли эти качества с высокой топливной экономичностью и доступностью запасных частей.
Еще в семидесятые годы «Волги» ГАЗ-21 можно было увидеть в таксопарках стран Западной Европы. В 1966 году их крупную партию завезли для работы в такси даже в Колумбию.

Волги» широко использовались Народной Милицией и ГАИ (точнее, ОРУД — Отдел регулирования уличного движения). Ранние милицейские «Волги» (I серия, возможно, ранние II серии) имели синюю окраску с красной полосой. Позднее, была введена желтая окраска с синей полосой. На автомобили устанавливалась система звукового оповещения (громкоговорители), проблесковый маячок синего цвета и сирена. В настоящее время известно несколько автомобилей милиции марки ГАЗ-21 (и М-21), сохраняемых в качестве музейных экспонатов. В Витебске, Беларусь, тщательно отреставрированная «Волга» ГАЗ-21 позднего выпуска официально занесена в штат полка ГАИ и изредка используется для патрулирования и пропаганды аккуратного вождения[52].
«Волги» использовались не только в качестве постовых автомобилей, но и как личный транспорт высокопоставленных сотрудников милиции.
Автомобили модели ГАЗ-21 (М-21) работали и в силовых структурах иностранных государств — причем, далеко не только стран, входящих в СЭВ и социалистический блок вообще. Например, в свое время ГАЗ-21 был довольно распространенной моделью в финской полиции.
Особое место занимает служба «Волг» в структурах КГБ. Основным направлением здесь было сопровождение правительственных кортежей (9-е управление, в наше время преобразованное в ФСО, частично — 6-е). Этим занимались как обычные «Волги» с четырехцилиндровыми двигателями, так и знаменитые ГАЗ-23, ценимые за динамические качества, по которым этот автомобиль не уступал мощным представительским автомобилям «Чайка» и «ЗиЛ». Естественно, как и в остальных службах, «Волги» использовались в Комитете и в качестве «персоналок».

Прочие службы
«Волга» ГАЗ-21 была широко распространена в СССР и использовалась в свое время во многих службах.
Команды службы газа («04») и пожарной службы имели в своем распоряжении «Волги» для транспортирования личного состава (обычно, седаны). Они имели спецокраску.
Универсалы «Волга» использовались в аэропортах как эскортные автомобили для парковки самолетов. Они имели спецокраску и светящееся табло на крышке багажника с надписью «Следуй за мной/FOLLOW ME».
Медицинская (санитарная) модификация универсала была широко распространена в службе Скорой Медицинской Помощи, об особенностях этих автомобилей рассказано в разделе, посвященном модификациям ГАЗ-22.
Кузова отслуживших свое ГАЗ-21 (часто и ГАЗ-22) часто использовали в качестве основы для создания железнодорожных мотодрезин, которые снабжали самодельным шасси с железнодорожными колесами.
[править] Экспорт
«Волга» ГАЗ-21 (М-21) была достаточно широко представлена на внешнем рынке, в том числе, — за пределами социалистического лагеря. Сеть дилеров ГАЗ-а охватывала такие страны, как Бельгия, Финляндия, Австрия, Голландия, Норвегия, Швеция, Индонезия, Греция, Кипр, Англия.
Как уже было объяснено выше, экспортные автомобили имели комплект улучшенной отделки, согласно году выпуска. Кроме того, двигатели этих машин были форсированы на 10 л.с. (соответственно, 80 л.с. на ранних выпусках и 85 л.с. — на «III серии») за счет повышения степени сжатия для работы на более качественном бензине с октановым числом 80 (по моторному методу — в те годы, европейский «регулярный» — сорт «regular», не путать с современным АИ-80 с октановым числом, измеренным по исследовательскому методу — его использование в этих двигателях недопустимо, по моторному методу он соответствует сорту А-76[36]).
Вопреки распространенному мнению, цены на «Волги» при экспортных продажах не были демпинговыми, иными словами, «Волга» не продавалась по цене «малолитражек» — расценки примерно соответствовали классу и техническим характеристикам автомобиля.
В Великобритании универсал ГАЗ-22 в начале шестидесятых годов продавался за 998 фунтов стерлингов[53], седан — несколько дешевле. В те же годы, близкий по классу Humber Hawk (длина 4700 мм, двигатель объемом 2267 см3, рядный четырехцилиндровый) предлагался за £1261, более компактный Standard Vanguard Phase III (4369 мм, 2088 см3) — за £998 (с шестицилиндровым двигателем — £1021), Ford Zephyr Mk II (4534 мм, 2553 см3, шестицилиндровый) — от £968 до £1193.
В ФРГ в конце пятидесятых ГАЗ-М-21 II серии продавали за DM 7.950[54]. Опель «Капитен» модели P1 (4764 мм, 2,5 л., шестицилиндровый двигатель в 80 л.с.) стоил DM 10.250 в базовой комплектации, «Капитен» старой модели (4710 мм, шестицилиндровый двигатель в 75 л.с., выпускался с 1955 по 1958) — DM 9.000…9.500, Mercedes-Benz W105 (4750 мм, 80-120 л.с.) — от DM 10.500, BMW 501 — от DM 11.500.

В июле 1960 года британский журнал «The Autocar» провел тест М-21К[14]. Отмечая не слишком высокие динамические качества автомобиля, авторы статьи остались под впечатлением от неожиданной для столь крупного автомобиля экономичности (22,8 мили на галлоне, что соответствует приблизительно 10,32 литра на 100 км[55]) и крепкой конструкции. Также подмечалось высокое качество изготовления автомобиля.
Особенно хорошие отзывы были адресованы универсалу ГАЗ-22, тест которого был проведен британским же журналом «The Motor» в июле 1964 года.[53] Очень высокой оценки удостоились такие качества автомобиля, как вместимость, конструктивный запас прочности, проходимость, долговечность. Автор статьи Рэб Кук (Rab Cook) адресовал машину в первую очередь мелкому фермеру, восхищаясь ее универсальностью и практичностью. Большого внимания заслужила и цена автомобиля, которая составляла приблизительно 998 фунтов с налогами за автомобиль в полной комплектации. Серьезные нарекания вызвали отсутствие каких-либо сервоприводов, ограниченные пределы продольной регулировки переднего дивана и требующий обновления дизайн.
К сожалению, несмотря на достаточно позитивные отзывы прессы, популярность «Волги» за пределами Соцлагеря была относительно невелика. Точная статистика экспортных продаж отсутствует, однако, вполне очевидно, что их масштабы сильно уступали уровню продаж автомобилей этого класса европейского производства. Здесь сказались и относительно небольшие сами по себе объемы выпуска ГАЗ-21, и ограничения на торговлю с СССР. Но главной причиной было то, что «Волга» в дорожных условиях Европы теряла свой главный козырь — крепкую, простую в ремонте конструкцию, которая оставалась невостребованной при хороших дорогах и развитой сети автосервиса — не случайно, что наибольшей популярности «Волги» достигли в странах Европы с наихудшими дорожными условиями — такими, как Скандинавия или Греция. Зато в полной мере проявлялись недостатки — завышенная из-за усиленной конструкции и огрех производства масса, недостаточная мощность двигателя, не окупаемая даже хорошей экономичностью, устаревший для шестидесятых годов дизайн.
[править] «Волги» с дизельным двигателем
Помимо собственно продажи «Волг», c 1960 по 1967 годы бельгийская фирма S.A. Scaldia-Volga, совместно с предприятием Sobimpex N.V. (точнее, предприятие C.I.V.A. в городе Антверпен по заказу «Скальдии») выпускали на основе машинокомплектов, поступавших морем из СССР, дизельные версии ГАЗ-21 (М-21)[56]. Такие автомобили были особенно популярны в такси (о «Волгах»-такси за границей см. соответствующий раздел выше по тексту).
Варианты двигателей были различными. Первоначально устанавливали 1,6-литровый 48-сильный дизель Perkins Four—99 английского производства. Однако, мощность была явно недостаточна, и поэтому его сменил 2,3-литровый двигатель Rover — 62…65 л.с. по различным источникам. Поздние варианты (а впоследствии, и дизельные «Волги» ГАЗ-24) снабжались двигателем Peugeot-Indenor объемом 1,9 литра и мощностью 58 л.с.
Единственными внешними отличиями были шильдик «Volga Diesel» на крышке багажника и измененное расположение выхлопного патрубка.
В свое время «Скальдия» сделала попытку ввести собственный вариант внешнего оформления автомобиля, заказав рестайлинг туринскому дизайн-ателье Ghia (см. выше), но продолжения это начинание не получило.

По данным большинства источников, выпуск дизельных «Волг» составил всего 167 экземпляров, проданных в странах Бенилюкса и Северной Европы, таким образом, основная масса продаж на внешнем рынке приходилась все же на автомобили с советским бензиновым мотором.
В настоящее время, «Скальдия» занимается импортом автомобилей «Лада».
[править] Спорт


Ралли и соревнования на регулярность движения в соцстранах редко обходились без «Волги».
«Волга» ГАЗ-21 была одним из неизменных участников спортивных состязаний внутри Соцлагеря, а также успешно участвовала в целом ряде международных ралли-рейдов, таких, как «Тысяча Озер» в Финляндии (I место), «Акрополис» в Греции (III место), «Монте-Карло», и других[57][58].
В таксопарках были широко распространены соревнования на аккуратность езды, технику вождения, регулярность движения, и так далее.
На агрегатах ГАЗ-21 было создано большое число гоночных автомобилей[59]. В первую очередь это касается двигателя, который был единственным в стране относительно доступным легковым мотором достаточно большого рабочего объема и сравнительно высокой мощности.
В 1959 году в 6-м таксопарке Москвы были построены на основе более ранних наработок самого ГАЗ-а (конструктор А. А. Смолин) несколько гоночных автомобилей ГАЗ-Спорт-СГ4 с легкосплавным кузовом, использовавших впрысковую версию мотора ЗМЗ-21 и целый ряд иных агрегатов «Волги». Развивал скорость до 190 км/ч и имел хорошие ходовые качества.
Можно отметить также малосерийные автомобили семейства КВН (системы В. Н. Косенкова), построенные в Ленинградском таксопарке 1 в пятидесятых — шестидесятых годах, ГТЩ братьев Щербининых и ряд машин серии «Эстония» — например, «Эстония-8» и «Эстония-14».
В наше время, экипажи на «Волгах» ГАЗ-21 (М-21) — неизменные участники ретро-ралли.

«Волга» ГАЗ-М-21И (II серия) в отличном состоянии. Из переделок — передние колеса, зеркала.
Город Электросталь, Московская область. 2008 год.
В настоящее время ГАЗ-21 является наиболее распространенной моделью своих годов выпуска на территории России, несмотря на то, что в свое время эта модель была выпущена относительно малой серией (чуть менее 640 тысяч экземпляров всех модификаций).
Это объясняется целым рядом факторов. Во-первых, заложенной в конструкцию высокой долговечностью и качеством изготовления, а также качеством материалов. Во-вторых, щадящей эксплуатацией многих экземпляров в советское время (до сих пор не так уж редко встречаются автомобили, прошедшие менее 100 тыс. км, что обычно соответствует весьма хорошей сохранности). В-третьих, хорошей репутацией и популярности данной модели, которая еще в 1980-е годы принадлежала к распространенным. В-четвертых, высоким уровнем комфорта и сравнительно высоким — технических характеристик, в чем автомобиль мало уступал более поздним моделям «Волги» с карбюраторными двигателями и шкворневыми подвесками, которые массово выпускались и находили спрос вплоть до начала 2000-х годов и до настоящего времени имеют немалое распространение. В-пятых, высокой степенью унификации по запчастям с легковыми и грузовыми автомобилями УАЗ и (частично) ГАЗ, что в сочетании с большими запасами оригинальных запасных частей до сих пор позволяет эксплуатировать ГАЗ-21 (особенно поздних модификаций), не испытывая серьезных трудностей (к редким относятся преимущественно кузовные панели, детали салона, не унифицированные с позднейшими моделями детали шасси).
[править] Сохранность
Что касается степени сохранности, то здесь прослеживается четкая зависимость от региона эксплуатации автомобиля.
В южных областях с малоснежной теплой зимой машины часто эксплуатировались круглогодично, и имеют относительно большие пробеги, а долговечность кузова значительно превосходит срок службы механической части. Как результат, там распространены автомобили с хорошим состоянием кузова, но плохим техническим, либо с замененными агрегатами.
В регионах средней полосы и севера, эксплуатация личных автомобилей, как правило, была не круглогодичной; поэтому нередко встречаются машины с относительно небольшими пробегами. Однако из-за снежной зимы и хранения в сырых металлических гаражах сохранность кузова обычно много хуже; имеются следы многочисленных ремонтов с использованием сварочного оборудования. При активной круглогодичной

эксплуатации в таких условиях (например, в такси) кузов прогнивал до сквозных дыр сравнительно быстро (в первое же десятилетие эксплуатации).
В настоящее время эксплуатация ГАЗ-21 в большинстве случаев сезонная (летом и в сухой период весны и осени). В южных регионах бывшего СССР с более сухим климатом все еще можно встретить 21-е «Волги», используемые в качестве повседневного транспортного средства с круглогодичной эксплуатацией.
По годам выпуска и модификациям преобладают, по понятным причинам, машины «третьей серии». Автомобили ранних выпусков — «первой» и «второй» серии — принадлежат ныне к редким (хотя соотношение их количества не соответствует исходному соотношению по объемам произведенных экземпляров, ранних выпусков сохранилось в процентом отношении больше, чем было выпущено). Также к редким относятся универсалы ГАЗ-22, а к очень редким — модификации с АКПП и нижнеклапанными двигателями, «скорые помощи» (не переоборудованные в обычные универсалы), ГАЗ-23. Модификации с улучшенным оформлением (экспортные и −21УС) встречаются реже, чем базовые, но чаще, чем, скажем, универсалы.
[править] P.S.
Вот как выглядел автомобиль ГАЗ-21Р 1970 г.в., простоявший больше тридцати лет в боксе одной из подземных стоянок. [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16]
Пробег на тот момент составлял 8412 км.
[править] Изменения в конструкции
Повседневная эксплуатация автомобиля в полностью оригинальном состоянии, к тому же лишенного всякого дополнительного оборудования, может представлять собой некоторые трудности — что вполне понятно для автомобиля, вставшего на конвейер более полувека назад.
Так, отсутствие расширительного бачка системы охлаждения при использовании антифриза приводит к повышенному его расходу (так как антифриз при нагревании расширяется больше, чем вода, и соответственно больший его объем теряется через пароотводную трубку) и увеличению воздушной пробки в верхнем бачке радиатора. Генератор постоянного тока не в состоянии обеспечить необходимый баланс при эксплуатации автомобиля в современном городском цикле, особенно зимой, к тому же реле-регулятор поддерживает в сети напряжение, не соответствующее требованиям эксплуатации аккумуляторной батареи. Диагональные шины не обеспечивают должной управляемости, тормозной динамики и выбега, и вынуждают существенно ограничивать скорость на извилистых участках пути, а также являются основной причиной высокого расхода топлива. Сталебаббитовые вкладыши ограничивают крейсерскую скорость движения, а показания датчика давления масла зачастую весьма далеки от действительности. Надежность штатного термостата оставляет желать лучшего — редко удается добиться его стабильной работы без замены на импортный. Контактная группа в распределителе зажигания требует периодической чистки и регулировки. Рабочие тормозные цилиндры без самоподвода предполагают постоянную регулировку зазора колодок, при этом добиться равномерности торможения нелегко. Ездить без внешних зеркал в современном потоке нелегко — как минимум, требуется повесить на штатное салонное зеркало навесное панорамное. Информативность и заметность задних фонарей, особенно в солнечный день, недостаточна по современным меркам. Включатель стоп-

сигналов с гидравлическим приводом не реагирует на торможение уже при касании педали, как на большинстве современных автомобилей, а лишь при создании в системе некоторого давления, причем порог включения растет с годами. Штатный отопитель требует полного прогрева двигателя для начала работы, а его радиатор часто страдает плохой теплоотдачей, обусловленной как забиванием накипью и ржавчиной, так и конструктивно, что требует перепайки патрубков для устранения. Таким образом, автомобиль в исключительно штатной комплектации по современным меркам годится преимущественно на роль коллекционного экземпляра с минимальным годовым пробегом.
Поэтому в конструкции многих автомобилей есть изменения, внесенные владельцами на протяжении эксплуатации. Наличие серьезных конструктивных изменений весьма отрицательно сказывается на стоимости автомобиля при продаже, особенно — замена основных агрегатов.


Типичная внешность «Волги» ГАЗ-21 в наши дни.


В значительно степени переделанный салон II серии.
Наиболее распространены незначительные модернизации, связанные с повышением комфортабельности и эксплуатационных качеств, а также снижением объемов обслуживания — переделка отопителя, омывателя (замена на электрический), системы освещения и электроборудования вообще (установка повторителей стоп-сигналов, аварийной сигнализации), тормозной системы (усилитель, саморегулирующиеся рабочие цилиндры), двигателя (повышение мощности, переделка под современные расходные материалы, замена навесного оборудования), салона, установка дополнительных зеркал, замена генератора постоянного тока на более мощный альтернатор от ГАЗ-24, установка расширительного бачка системы охлаждения и так далее.

Переделанная «Волга» ГАЗ-21 (очевидно, −21И), совмещающая признаки второй и третьей серий. На капоте олень.


ГАЗ-21И в среднем состоянии, с «не родными» указателями поворота (III серии), противотуманными фарами, начавшейся коррозией.
Автомобили ранних выпусков, как правило, имеют ныне внешнюю отделку от «третьей серии», что объясняется как существовавшей в свое время модой на переделку в более новую модификацию, так и снижением доступности «родных» (оригинальных) запасных частей для ремонта повреждений, полученных при ДТП или в результате коррозии. Довольно распространена установка отдельных «люксовых» декоративных элементов (обычно называемых «экспортный хром») от одиночных (скажем, только поясного молдинга, или только молдингов («перьев») на задних крыльях) до полного набора.
Широко распространена модернизация трансмиссии, как правило, сводящаяся к установке боковой крышки от коробки передач ГАЗ-69 с напольным рычагом переключения, в более радикальном случае — установке коробки перемены передач от более поздних «Волг», что требует некоторой переделки карданного вала и крепления коробки передач к днищу и предполагает замену заднего моста либо его главной пары на узел ГАЗ-24 (-24-10) для наиболее эффективного использования иных передаточных чисел новой коробки передач (со штатной главной парой первая передача КПП ГАЗ-24 оказывается фактически бесполезна), а также требует установки стояночного тормоза также от ГАЗ-24 с приводом на задние колеса, так как штатный стояночный тормоз ГАЗ-21 — центральный и крепится к коробке передач, но не может быть установлен на коробку передач ГАЗ-24.


УМЗ-451 под капотом М-21И.
Довольно распространена замена двигателя, как правило, на наиболее поздний модели ЗМЗ-21А, или аналог ульяновского производства (УМЗ-451, который практически ничем не отличается от ЗМЗ-21А, либо УМЗ-414 или УМЗ-417, которые отличаются больше, но все равно очень незначительно и совпадают по всем местам крепления). В меньшей степени, но все равно распространена замена на двигатель от ГАЗ-24 (ЗМЗ-24Д и 24-01) и −24-10/−31029/−3110/«ГАЗели» (ЗМЗ-402.10 и 4021.10), которая сопряжена с некоторой переделкой двигателя (обрезание поддона картера) и обычно совмещается с заменой трансмиссии на агрегаты от ГАЗ-24 или 24-10 (возможна установка штатной коробки передач, при использовании диска сцепления от М-20 «Победа», родного от ГАЗ-21 или от УАЗ-а). Установка двигателей ЗМЗ-24, ЗМЗ-402 в различных модификациях, УМЗ-417, УМЗ-421 допускается ГИБДД и даже рекомендована заводом-изготовителем[60].

Двигатель и подкапотное пространство М-21И 1959 года. Из переделок — двухкамерный карбюратор ОЗОН с сухим воздушным фильтром, электроомыватель лобового стекла, аккумулятор.
Оригинальные («родные») силовые агрегаты при капитальном ремонте обычно подвергаются некоторым переделкам, в частности, замене вкладышей подшипников коленчатого вала на сталеалюминиевые (оригинальные сталебаббитовые — дефицит, и к тому же с ними есть риск выплавления баббита при длительной езде на скорости, близкой к максимальной), масляного насоса на агрегат от УМЗ (более эффективный), распределительного вала — на современный от ЗМЗ-402 или УМЗ-417. Также возможно применение более надежной сальниковой набивки (уплотнения) коленчатого вала от «Мерседес» W124 и тому подобное.
Вообще, при капитальном ремонте двигателя в полной мере ощущается польза от принятой в СССР унификации, так как многие детали (вкладыши, шестерни, гильзы, кольца, клапаны) подходят от более поздних двигателей производства ЗМЗ, а особенно — УМЗ, что существенно упрощает процесс ремонта и поиска нужных запчастей.
Некоторые владельцы повышают степень сжатия путем фрезеровки плоскости разъема головки блока цилиндров до высоты, соответствующей ЗМЗ-24Д, чтобы использовать в качестве топлива бензин АИ-92 (оригинал рассчитан на А-72, который снят с производства и давно не встречается на АЗС — вместо него обычно используется А-76/АИ-80, который также постепенно исчезает с АЗС), что позволяет получить ощутимую прибавку в мощности (не менее 10 л.с.) и улучшить топливную экономичность (благодаря чему переход на более дорогое топливо в конечном итоге не приводит к существенному повышению эксплуатационных затрат, а порой даже позволяет их снизить в зависимости от разницы в цене А-76 и АИ-92 в конкретном регионе; в некоторых странах, например, в Прибалтике, это единственная возможность эксплуатировать ГАЗ-21, так как бензина с октановым числом ниже 92 там в продажу не поступает).
Часто заменяются навесные агрегаты двигателя. Наиболее распространенная переделка — установка переходника масляного фильтра, позволяющего использовать одноразовый фильтр, в просторечии именуемый «жигулевским», вместо громоздкой двухступенчатой системы фильтров тонкой и грубой очистки, рассчитанной на качество масла пятидесятых годов и малоэффективной при использовании современных масел с высокими моющими свойствами. Также нередко меняют систему зажигания на электронную бесконтактную, или как минимум, прерыватель-распределитель используется от ГАЗ-24 или УАЗ. Стартер, топливный насос, генератор, вентилятор охлаждения радиатора, карбюратор с воздушным фильтром в большинстве случаев используются от этих же автомобилей.
Переделки подвесок обычно встречаются только на ранних выпусках, имевших рычажные амортизаторы, и заключаются в замене балки передней подвески на агрегат от «третьей серии» и переделке задней подвески (и задней части кузова) по ее образцу (с тем или иным качеством). Гораздо реже встречается вариант замены резьбовых втулок передних подвесок на резинометаллические шарниры с сохранением оригинальной подвески в целом, что позволяет уменьшить количество точек смазки. Некоторые владельцы переделывают крепления рессор к кузову для использования оных от ГАЗ-24 (они шире и мягче). Установка балок подвески и заднего моста от более поздних «Волг» сопряжена с немалыми трудностями и практикуется редко. Однако, в связи с дефицитом шин размером 15" в свое время, многие машины имеют диски диаметром 14" (ГАЗ-24 и так далее) или 16" («Победа», УАЗ).

Современный тюнинг в виде установки новых двигателей (обычно бывших в употреблении иностранного производства или типа ЗМЗ-406), многоступенчатых и автоматических коробок передач, аудиосистем, электрических стеклоподъемников, гидравлических усилителей руля, дисковых тормозов, и так далее — только набирает популярность и пока еще встречается редко. Нередко, трудности при узаконивании таких переделок превосходят технические сложности.


Отреставрированная «Волга» ГАЗ-21С.


Качественно окрашенная в двухцветный металлик «Волга» III серии.

Двухцветная окраска более низкого качества
Многие машины перекрашивались, часто не один раз, в последнее время владельцы все чаще выбирают краски — «металлики», двухцветные схемы.
Наряду с этим, существуют весьма многочисленные сообщества, ценящие именно сохранение оригинальной заводской комплектации автомобиля, вплоть до краски и шин. Отношение к переделкам в конструкции внутри этих сообществ колеблется от резко отрицательного до равнодушного. На практике для обозначения сторонника сохранения родной комплектации в Рунете закрепился термин «реаловец», происходящий от названия сайта тульчанина Михаила Готесмана (в настоящее время отключен). Соответствие заводской комплектации обычно называют «оригинальностью» или «аутентичностью» и трактуют довольно широко (от наличия только установленных на заводе деталей до использования деталей, соответствующих модели по стилю и годам выпуска и даже до наличия незначительных модернизаций).
Ортодоксальные сторонники сохранения оригинальной комплектации выступают против всякого дополнительного оборудования, не установленного на заводе, даже при сохранении всех оригинальных узлов. Понятно, что при таком подходе изначально предполагается, что автомобиль не предназначен для повседневной эксплуатации.
Менее жесткий подход предполагает сохранение основных агрегатов в целом (силовой установки, трансмиссии, ходовой части) и тех оригинальных узлов, надежность и безупречность которых проверена временем, при возможности замены некоторых явно устаревших частей (таких, как система фильтрации масла), а также установка дополнительного оборудования в разумных пределах (расширительный бачок радиатора, внешние зеркала, повторитель стоп-сигнала и тому подобное) и замена некоторых внутренних узлов (сцепление, рабочие тормозные цилиндры, маслонасос), подлинность которых невозможно опровергнуть без разборки.

ГАЗ-21 как олдтаймер
«Волга» ГАЗ-21 (М-21) является автомобилем — олдтаймером и достаточно популярна. Возраст большинства экземпляров перевалил за 40 лет. В настоящее время увеличивается количество отреставрированных «Волг». Стоимость идеально сохранившихся и отреставрированных экземпляров за последние годы значительно выросла. Совокупность достаточно высоких технических характеристик, относительной доступности автомобилей и запчастей с высоким уровнем связанных с этой моделью культурных и эмоциональных ассоциаций делает ГАЗ-21 одним из наиболее привлекательных олдтаймеров для жителей СНГ. На международном уровне же, автомобиль преставлен лишь эпизодически, как и подавлящее большинство старинных автомобилей производства СССР.
[править] Культурные аспекты


Городской пейзаж Восточной Германии начала семидесятых.


ГДР, Лейпциг, 1970 год. В потоке автотранспорта явно доминируют «Волги» ГАЗ-21.


«Волга» выпускалась на протяжении длительного времени — целой эпохи в истории страны и мира, благодаря чему стала неотъемлемой составной частью городского пейзажа соцстран шестидесятых — семидесятых годов.
«Волгу» можно увидеть практически во всех советских кинофильмах с самого 1956 года. Наиболее известный фильм, в котором ГАЗ-21 выступает практически в роли героя — «Берегись автомобиля». Сегодня набирает популярность новый фантастический российский фильм «Черная Молния» режиссера Тимура Бекмамбетова, где этот автомобиль способен летать.
Полный список фильмов, в которых ГАЗ-21 (М-21) появляется не только в качестве «фона», составлен участниками портала про ГАЗ-21 и в настоящее время включает в себя более 265 названий картин, снятых по всему миру.
В настоящее время ГАЗ-21 используется в фильмах, музыкальных клипах и рекламных роликах.
Также, благодаря сочетанию внешнего вида, во многом аналогичного классическим американским автомобилям, и широкого распространения, ГАЗ-21 стал основой для творчества любителей хотроддинга и кастомайзинга.
ГАЗ-21 считается классическим автомобилем-олдтаймером, а ранние и редкие модификации ценятся как коллекционные автомобили. Вместе с тем, относительно большое число машин до сих пор находится в повседневной эксплуатации, а немалое общее количество выпущенных автомобилей этой марки делает коллекционную ценность большинства версий «Волги» достаточно сомнительной.
В России и во многих зарубежных странах существуют клубы любителей ГАЗ-21. За границей этот автомобиль воспринимается как один из символов российского (советского) автопрома.

Начиная с самых ранних прототипов, капот «Волги» украшала фигурка застывшего в динамичной позе оленя. Выбор этого животного в качестве эмблемы имел глубокие геральдические корни — олень издавна изображался на гербе Нижнего Новгорода. Стилизованная накапотная фигура имела традиционные для эмблем автомобилей в виде животных пропорции и позу.
Фигурка оленя имела некоторые различия в зависимости от года выпуска автомобиля, а среди рисованных изображений прототипов попадаются те, на которых олень изображен имеющим раздельные рога и более высокую степень детализации по сравнению с серийными.
На всех «Волгах» со штатно установленным «оленем» с завода, помимо самой статуэтки, на капоте имелся длинный литой продольный молдинг, являющийся скульптурным продолжением ног оленя, прозрачная (не красная) пластиковая подставка и так называемая «лодочка» — заостренная концевая часть молдинга, опоясывающая подставку.


«Капля» на капоте ГАЗ-21И.
С самого появления «Волги» ее накапотная фигура стала очень популярна; нередки были случаи хищения статуэтки с капота автомобиля с целью продажи или своеобразного «коллекционирования». Поэтому, а также из-за ее дороговизны и — главное — травмоопасности, уже в конце пятидесятых фигурку оленя перестали ставить на экспортные автомобили и такси, заменяя ее «каплей» — травмобезопасной обтекаемой фигурой вытянутой формы. В 1962 году все украшения с капота «Волги» убрали — и оленя с подставкой, и каплю, и продольный молдинг из двух частей. Существует мнение, что ГАИ порой заставляло владельцев первых-вторых выпусков снимать оленей во время прохождения техосмотра.
В настоящее время олень однозначно воспринимается как символ не только 21-ой модели, но и всей продукции ГАЗа. Сама накапотная фигурка превратилась в популярный сувенир, увидеть же ее на капоте «Волги» можно нечасто — основная масса выпущенных машин с завода его не имела, а со многих ее имевших — фигурка по ряду причин (преимущественно, по упомянутой немного выше по тексту) исчезла. Вместе с тем, иногда фигурку оленя можно увидеть и на капотах тех моделей 21-й «Волги», на которых ее с завода никогда не ставили. Нередко это связано с распространенным стереотипом обывателей, что «Волга» должна быть непременно с оленем — многие владельцы третьих выпусков идут на поводу у этого расхожего представления. Кому-то просто нравится олень.
Иногда владельцы других автомобилей, в основном — производства ГАЗа, тем или иным способом украшают капот своей машины этой фигуркой. Существовал и иной вариант ее «использованию» — фигурка распиливается вдоль на две половины и крепится к решетке радиатора или боковой поверхности переднего крыла, в частности, так иногда поступали владельцы «Волг» ГАЗ-24 и −3102. Были и иные варианты, например, использование в качестве накапотного украшения одной головы статуэтки. Эстетические достоинства таких инсталляций, однако, сомнительны.
[править] Автомобиль Юрия Гагарина
Первый космонавт Земли Юрий Гагарин после первого полета в космос в 1961 году получил в качестве награды автомобиль «Волга» специальной сборки[61]. Машина была черного цвета с нештатным голубым салоном (и металл, и обивка) и полным комплектом люксового хрома. Год выпуска — 1960 (II серия). Регистрационный знак 78-78 МОД. Любопытно, что водительского удостоверения до этого у Гагарина не было.
В настоящее время эта машина хранится в музее в городе Гагарин (Гжатск). Состояние автомобиля соответствует возрасту (на хранение машину поставили без реставрации).

Позднее им была приобретена более поздняя «Волга» III серии (очевидно, 21УС), также черная, но с серым салоном.
В 1965 году французы подарили Гагарину во время его визита (по другим данным, непосредственно после него) спортивный автомобиль — купе Matra Jet 5 голубого цвета. Однако, судя по источникам, активно эту машину он не эксплуатировал.
[править] Автомобиль Владимира Путина
По имеющейся информации[62][63][64][65], премьер-министру России В. В. Путину принадлежит ГАЗ-21 (М-21) «второй серии» (по внешним признакам) цвета «слоновой кости», заново построенная на современных агрегатах. В качестве донора агрегатов называется, в частности, марка Bentley. Несмотря на многократно повторенную информацию о том, что она была выпущена в 1956 году, этот факт не может соответствовать действительности — по сути опытные, машины этого года до нашего времени не дошли. По данным базы ГИБДД по Москве и области (на 2007 г.), на Путина Владимира Владимировича зарегистрированы две «Волги» — М-21 1960 и ГАЗ-21Р 1965 года[66]. Демонстрировавшаяся прессе машина очень похожа на модель 1959—1962 годов. На ней же Путин катал президента США Буша. По имеющимся источникам, в настоящее время автомобиль передан на экспозицию в музей «АвтоВилль» в Москве[67].
[править] Мифы и легенды
В этой статье не хватает ссылок на источники информации.
Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.

Наиболее распространенные мифы о «Волге» ГАЗ-21:
• Накапотный олень на всех экземплярах; как указано выше, с завода его ставили лишь до 1962 г., и то не на все экземпляры, то есть не более 140 тыс. из 640 тыс.
• Большая толщина кузовного железа; на самом деле, она не превышает 1,2 мм (пол, крыша), 2 мм — для силовых элементов; действительно, больше, чем на современных машинах, но очень ненамного. Крылья — 0,9 мм, несиловые элементы 0,6 — 0,8 мм. Сталь использовалась марки 08кп. Прочность кузовных панелей (крыльев, крыши, дверей, и так далее) объясняется не только толщиной и хорошим качеством металла, но и округлыми обводами автомобиля — «купольные» штампованные детали ярко выраженной двойной кривизны намного хуже деформируются по сравнению с «плоскими» кузовными панелями более поздних машин, что создает впечатление бо́льшей толщины металла.
• Снаряженная масса две, а то и три тонны; на самом деле, согласно заводской характеристике ГАЗ-21 лишь на 40 кг тяжелее, чем ГАЗ-24, и весит 1460 кг с запасным колесом, эксплуатационными жидкостями, инструментами и так далее (либо на 100—110 кг меньше без них). Полная масса с 5 пассажирами и 50 кг багажа принимается равной 1885 кг. Однако, на серийных автомобилях, особенно ранних, не был редкостью довольно ощутимый перевес по сравнению с эталоном.
• Луженый кузов; на самом деле, полностью луженых «Волг» (как и «Побед» и так далее) не существовало. До 1963 года олово (точнее, свинцово-оловянный припой) использовалось

вместо шпаклевки для заполнения крупных неровностей кузовных панелей и наружных сварных швов, и его наличие — показатель скорее плохого качества штамповки, отсутствия качественной шпаклевки и использования малопроизводительного ручного труда ввиду небольших объемов выпуска, чем желания обеспечить дополнительную антикоррозийную защиту; в 1963 году появилась пластизолевая мастика ТПФ-37, успешно вытеснившая олово как средство корректировки формы кузовных панелей; с этого времени только небольшое количество кузовов выводили оловом, основную же массу — мастикой. Также, олово иногда использовалось при ремонте с теми же целями, что, опять же, говорит лишь об отсутствии в продаже качественного материала-аналога.
• Огромный расход топлива; на самом деле расход очень сильно зависит от таких факторов, как техническое состояние автомобиля, регулировки, режим и манера езды, и так далее. Для исправного автомобиля он приблизительно соответствует заявленным заводом-изготовителем значениям, и не является чрезмерным для автомобиля данного класса. Миф, судя по всему, возник при неуместном сравнении с малолитражными автомобилями (например, популярными в СССР и СНГ «Жигулями»), использующими, к тому же, более дорогое высокооктановое топливо АИ-92 или АИ-95 (напомним, что по заводской инструкции в Волге применяется бензин А-72, ныне снятый с производства, вместо которого можно использовать А-76 или АИ-80, заметно более дешевые, чем АИ-92 и особенно АИ-95). Средний эксплуатационный расход М-21 в базовой комплектации при полной исправности и правильной настройке всех систем, а также относительно спокойной манере езды и достаточно больших пробегах составляет примерно 13,5 л/100 км, в том числе 11-12 на трассе и 14-17 в городском цикле при использовании топлива марки А-76 и шин размерности, близкой к штатной (внешним диаметром ок. 71 см, т.к.

другие шины обычно меньше и создают иллюзию меньшего расхода топлива за счет возросших показаний пробега), что указано в автомобильных справочниках и подтверждается опытом эксплуатации в наше время. Разумеется, при агрессивном стиле езды, неисправностях или нарушении регулировки систем питания, зажигания и охлаждения, а также ходовой части, при изношенном двигателе со сниженной компрессией, утечках топлива, чрезмерно коротких поездках, постоянных заторах в городе, при зимней эксплуатации и так далее — расход «Волги» может доходить до 20-25 л/100 км и более, но это само по себе не свидетельствует об исключительной «прожорливости» данной модели в целом. Следует особо выделить тот факт, что несложный комплекс мер по снижению расхода топлива (в первую очередь замена шин на радиальные и повышение степени сжатия) позволяет добиться снижения расхода на несколько литров и доведения его до 8-9 л/100 км по трассе при скорости 80-100 км/ч, причем при сохранении оригинальной трансмиссии и двигателя, кроме навесного оборудования (напомним, по заводской инструкции контрольный расход при равномерном движении по горизонтальному шоссе принимается равным 9 л при вдвое меньшей скорости). Установка пятиступенчатой коробки передач и замена главной пары на более скоростную позволяет добиться еще большей экономии, хотя это уже граничит с постройкой нового автомобиля в старом кузове. Для сравнения, современный автомобиль близкого класса БМВ-325 (несколько меньше по габаритам и легче «Волги», но почти такого же объема двигателя) расходует лишь на 1-2 л меньше, чем «Волга» после вышеупомянутого комплекса мероприятий (7 л/100 км по трассе и 13 в городском цикле против 8-9 и 13-15 соответственно), что вполне объяснимо с учетом компьютерной системы управления двигателем, более гибкой трансмиссии и, с одной стороны, не так уж и мало при современных ценах на топливо, но вместе с тем не представляет собой огромную разницу, дающую основания говорить об особенной «прожорливости» «Волги» в своем классе. Автомобили более высокого класса, к примеру, несколько более крупный и тяжелый Lexus LS 430 с 4-литровым двигателем, могут расходовать заметно больше, чем «Волга», невзирая на все современные электронные ухищрения (17,5 л/100 км). При этом следует принимать во внимание, что реальный эксплуатационный расход таких современных автомобилей может отличаться от заявленного фирмой-изготовителем не в

лучшую сторону даже на новом автомобиле, потому что, к примеру, при замере условного городского цикла не учитываются простои и прогревы, которые, при коротких пробегах между ними, могут увеличить реальный расход ощутимо в современных условиях перегруженных транспортом мегаполисов, а топливо, используемое за рубежом (в частности, для определения контрольного расхода), в целом выше по качеству и позволяет добиться меньшего расхода, чем при использовании российского или украинского бензина, за качеством и надлежащим составом которого соответствующие органы практически не следят, оставляя широкие возможности для злоупотреблений, приводящим, в частности, к повышению расхода (недолив, разбавление бензина газовым конденсатом, прочими фракциями и т.п.). Таким образом, расход «Волги» не представляет собой, вообще говоря, большой проблемы.
• Снижение расхода при установке четырехступенчатой КПП ГАЗ-24; вопреки распространенному мнению, это не дает улучшения экономичности без замены главной пары заднего моста, так как такая коробка передач имеет практически тот же диапазон передаточных отношений, что и родная коробка передач (3,5/2,2/1,5/1,0 против 3,1/1,8/1,0); за счет введения четвертой ступени лишь сближаются передаточные отношения отдельных ступеней, что улучшает гибкость, но мало влияет на экономию топлива (на самом деле, в трехступенчатой коробке третья передача имеет передаточное число 1,00, то есть является прямой, как и четвертая в четырехступенчатой). Реальную экономию, на первый взгляд, дает замена коробки на пятиступенчатую от ГАЗ-3110 (в ней пятая передача уже повышающая с передаточным числом ок. 0,8) в комплексе с заменой заднего моста или главной пары, но это очень дорогостоящая (стоимость КПП порядка 500-1000 у.е.) и сложная (требуется укорачивать и балансировать карданный вал, заменять главную пару, устанавливать новый стояночный тормоз) переделка, нецелесообразная экономически (экономия топлива перекроет затраты лишь при очень большом пробеге, порядка 100-200 тыс.км, при том, что ресурс и надежность пятиступенчатой коробки передач заметно ниже оригинальной трехступенчатой, и при достижении точки окупаемости скорее всего саму коробку придется менять или капитально ремонтировать) и, кроме того, являющаяся фактически постройкой нового автомобиля в старом кузове.

• Существенное улучшение экономических, динамических и прочих показателей «Волги» при замене силового агрегата на ДВС от ГАЗ-24 (ЗМЗ-24Д); фактически этот двигатель представляет собой незначительно измененный (и не во всем в лучшую сторону) ЗМЗ-21А; основное отличие, позволяющее добиться более высокой мощности — существенное повышение степени сжатия, что довольно легко делается со штатным ДВС ЗМЗ-21А путем фрезерования головки блока цилиндров. Некоторые технические решения, примененные при разработке ЗМЗ-24Д, являются неоднозначными и спорными, как-то: отсутствие верхней фиксирующей плоскости гильз в блоке цилиндров, шестигранник в приводе масляного насоса, сцепление уменьшенного размера и др. В то же время возможно довести мощность ЗМЗ-21А до показателей ЗМЗ-24Д даже при сохранении штатной ГБЦ (что, однако, подразумевает усиление нижней части двигателя в соответствии с возросшими нагрузками: замена вкладышей и шатунов), а если же установить на ЗМЗ-21А ГБЦ от ЗМЗ-24 (-402), то получим двигатель, эквивалентный последнему по мощности, так как основные и однозначно положительные отличия ЗМЗ-24 от ЗМЗ-21 — именно в головке. Однако полная замена ДВС на ЗМЗ-24 или ЗМЗ-402 сопряжена с большими трудностями и не является целесообразной и оправданной, кроме чрезвычайных ситуаций или в качестве временного варианта.
• Заимствование конструкции и (или) дизайна у иностранной модели; преимущественно, миф; см. также раздел «Разработка». Внешность автомобиля разрабатывалась с учетом последних тенденций американского дизайна первой половины пятидесятых годов, что означает заведомую визуальную и отчасти конструктивную схожесть кузова с целым рядом иностранных моделей на уровне единого стиля; не обошлось и без конкретных

заимствований — скажем, роторные замки дверей и спидометр с прозрачной «полусферой» очень напоминают использовавшиеся на отдельных моделях «Форд» и «Меркьюри», расположенная над ветровым стеклом поворотная антенна встречалась на более ранних моделях «Бьюик» и «Хадсон» (он же «Гудзон»), задние фонари отчасти напоминают тот же «Меркьюри», а «оскал» решетки радиатора прототипов 1954-55 годов и серийных «Волг» II серии в какой-то мере роднит их с различными заокеанскими «Бьюиками» и «ДеСото». При разработке АКПП широко использовалась коробка Ford-o-Matic от того же «Форда». Но все это — лишь отдельные придирки к «от бампера до бампера» отечественному автомобилю, спроектированному «с чистого листа» и выгодно отличающемся от иномарок хорошей приспособленностью к отечественным же дорожным и экплуатационным условиям тех лет. В целом же «Волга» — не более чем один из автомобилей своей эпохи, и при желании можно найти куда более более похожие между собой западные автомобили разных фирм как тех лет, так и современные. Кроме того, надо не забывать, что о схожести автомобилей судят по фотографиям, что не вполне правильно — при осмотре автомобилей «вживую» они воспринимаются иначе — как и люди.

• Большие, почти непреодолимые сложности с эксплуатацией в наше время; на самом деле, машина, несмотря на «антикварную» внешность, практически аналогична с точки зрения эксплуатации более поздним карбюраторным «Волгам» (вплоть до ГАЗ-3110 начала 2000-х годов с двигателем ЗМЗ-402.10 и шкворневой подвеской), а проблемы с запчастями возникают в основном лишь при желании использовать только оригинальные детали советского производства, так как широкая унификация позволяет заменить большинство деталей на вполне доступные в наши дни. В частности, двигатель поздней ГАЗ-21 практически аналогичен устанавливавшемуся на УАЗ-469 (-3151) и УАЗ-452 (так называемая «буханка»), большие количества которых находятся в эксплуатации и поныне. Нерегулярная эксплуатация старых «Волг» в наше время объясняется преимущественно желанием владельцев сохранить автомобиль как можно дольше. К «сложным» в эксплуатационном плане относятся только ранние выпуски (I, II «серии») — опять же, лишь при желании сохранить заводскую комплектацию. Разумеется, следует учитывать и техническое состояние конкретного автомобиля, но и модели относительно недавних выпусков (те же ГАЗ-3110, −31029) тоже встречаются в очень плохом техническом состоянии. Особенности же конструкции «Волги» позволяют в кустарных условиях провести капитальный ремонт практически всех агрегатов с восстановлением потребительских качеств практически до уровня нового автомобиля.
• Большая редкость, коллекционная и денежная ценность каждого экземпляра «Волги»; на самом деле, действительно редкими и ценными являются только машины первой и, отчасти, второй «серий», и только в хорошем техническом состоянии в основном с родными агрегатами и внешней отделкой, а также специфические, редкие модификации — вроде универсала ГАЗ-22 (ценен сам кузов) или ГАЗ-23. Автомобили третьего выпуска широко распространены, поэтому ценятся только в полностью оригинальном и идеальном или близком к идеальному состоянии. Машины с существенными изменениями в конструкции, в том числе продукты современного тюнинга и кастомайзинга — особой коллекционной ценности не имеют и используются обычно для повседневной езды. Их денежная стоимость определяется затратами на их постройку и наличием спроса. Автомобили в плохом состоянии и без документов (по принятой терминологии, «доноры»), как правило, идут на запчасти для восстановления лучше сохранившихся экземпляров, и стоимость их обычно символическая. При поиске автомобиля по газетным объявлениям порой можно найти экземпляры, якобы принадлежащие историческим личностям вплоть до Брежнева, однако в большинстве случаев такие факты подтверждения не находят. Этот прием часто используется продавцами для увеличения ценности конкретного экземпляра.

• «Переходная версия» с агрегатами ГАЗ-24, в частности, четырехступенчатой коробкой передач; миф, придуманный продавцами для продажи самодеятельно «модернизированных» владельцами автомобилей.
• В 1996 году на ГАЗ—е была выпущена «юбилейная» партия новых ГАЗ-21 в количестве двадцати штук из готовых деталей со складов; это миф, однако, имеется информация, что в то время определенное количество «юбилейных» машин было выпущено частной фирмой путем капремонта заводских ГАЗ-21.
[править] В игровой и сувенирной продукции


Советская марка 1960 года с изображением «Волги».
Масштабные модели ГАЗ-М-21 и ГАЗ-21 различных модификаций выпускались многими фирмами. Особо следует отметить модели ручной работы производства фирм «Херсон-моделс» (Украина, Херсон), AD Hand-Models Built (Киев), «Киммерия» (Херсон, Украина), «Русский вариант» (ныне не производится). Массовое производство моделей этого автомобиля ведет китайская фирма IXO. Все вышеперечисленные модели имеют масштаб 1:43, и практически ко всем ряд претензий с точки зрения соответствия историческому прототипу, особенно это касается моделей ранних модификаций (I и II серий). Мастерская AD Hand-Model Built делала даже модели малосерийных пикапов[68].
В 2009 году масштабная модель «Волги» ГАЗ-М-21 «второй серии» характерного фисташкового цвета вышла в рамках проекта «Автолегенды СССР» от издательства «Де Агостини». Позднее в рамках этой же серии вышла модель ГАЗ-22 голубого цвета, признанная лучшей в серии за 2009 год по результатам опроса на сайте RCforum [69].
В 2009 году фирма Yat Ming выпустила в масштабе 1:24 четыре модели ГАЗ-21 (две "первой серии" (вишнево-белая и зеленая) и две "третьей серии" (черная и серая) [70].
Также в 2009 году фирмой IXO в рамках французской журнальной серии Rallye Monte-Carlo издательства Altaya была выпущена модель ГАЗ-21, участвующей в ралли в 1964 году [71].
Журнал «Моделист-Конструктор» публиковал в свое время выкройки бумажной модели ГАЗ-21 для самостоятельного изготовления (довольно далекой от оригинала). В 1959 году издательством ДОСААФ издавалась книга из серии «Библиотека Юного Конструктора», посвященная постройке самоходной кордовой модели автомобиля «Волга» с электродвигателем (тоже довольно далекой от оригинала).
Более качественные выкройки бумажной модели публиковались

В 1936 году был собран опытный автомобиль повышенной проходимости под обозначением ГАЗ-М-21[72]. Это был пикап (позднее появились седан и «рамбл-сит», последний — под обозначением М-25) с высокими бортами и тремя мостами, из которых ведущими были два задних. Кабина, сцепление и коробка передач были позаимствованы у ГАЗ-АА, передок включая двигатель и мост — от ГАЗ-М1. Рама была специально разработана. Между передним мостом и задней тележкой были установлены подпорные катки (как на БРДМ).
Испытания показали высокие ходовые качества ГАЗ-М-21. Однако, конструкторы ГАЗ сумели доказать военным бесперспективность трехосной схемы. На смену этому автомобилю была начата разработка «60-го» семейства автомобилей ГАЗ, имевших компоновку с двумя ведущими мостами — ГАЗ-61, позднее — ГАЗ-64, −67.
В серию ГАЗ-М-21 не пошел, хотя было изготовлено около сотни машинокомплектов.
[править] Современные проекты
Облик первой модели «Волги» и в наше время вдохновляет дизайнеров на постройку автомобилей «по мотивам» ГАЗ-21. Наиболее полная подборка с описаниями доступна на интернет-сайте.
[править] Volga V12
Построена москвоским тюнинг-ателье «Автолак» (ныне A:Level) в 2001 году на шасси спорт-купе BMW 850CSi [73]. Сообщается, что при всем сходстве дизайна автомобиль практически не имел с ГАЗ-21 общих кузовных панелей, хотя они использовались в процессе работы над автомобилем. Имя владельца не разглашается.
[править] Volga V8 Roadster
Является логическим продолжением предыдущего проекта. Построена на базе BMW 650i[74].

«Волга—Cayenne»
Автомобиль создан ателье Р. А. Д. и Cardi на шасси немецкого внедорожника Porsche Cayenne S.[75] Внешне очень напоминает ГАЗ-М-21 модели 1957 года, но является лишь стилизацией — ни одной общей кузовной панели у них нет, автомобиль длиннее, шире и выше ГАЗ-21. Заказчиком автомобиля был бизнесмен Евгений Чичваркин (ныне разыскиваемый прокуратурой).
[править] Литература
Литература о ГАЗ-21 (-22, −23) не только поможет владельцам таких машин поддерживать их в работоспособном состоянии, но и позволит любопытствующим подробно ознакомиться с особенностями конструкции и эксплуатации автомобилей этой модели. Ниже приведены ссылки на основную литературу по теме в электронном виде.
• А. М. Невзоров, В. С. Соловьев. Автомобиль "Волга". Устройство и эксплуатация.. — Горький: Горьковское книжное издательство, 1959.
• Коллектив авторов завода ГАЗ. Автомобиль "Волга". Модели М21Л, М21Т, М22 и М22Б. Инструкция по уходу.. — 35-е. — Горький: 1963.
• Г. Н. Сархошьян, А. И. Халевич. Ремонт автомобиля ГАЗ-21 Волга.. — 2-е. — Москва: 1976.
• Иллюстрированный альбом по ГАЗ-21 III серии.
• Каталог запасных частей Волга М21Л, М, П, Т, М22, 22Б.
• Коллектив авторов завода ГАЗ. Легковой автомобиль ГАЗ-23: Инструкция по уходу. — Горький: 1965. — 115 с.