Модель 1959 года — «вторая серия».
Автомобили выпуска конца 1958 — самого начала 1959 года принято называть «переходными», а выпуск 1959—1962 годов — «второй серией» («вторым выпуском»).
В конце 1958 года автомобиль был модернизирован, преимущественно внешне. Изменилась форма передних крыльев в пользу увеличения колесных арок, оформление передка стало в целом повторять внешний вид одного из прототипов 1955 года (так называемая «акулья пасть», с 16 прорезями решетки радиатора), соответственно, из-за изменения облицовки радиатора появился новый замок капота. Салон и механическая часть остались практически неизменными, хотя постепенная модернизация не прекращалась.
После февраля 1959 года внешнее и внутреннее оформление автомобиля было несколько изменено, появились такие детали, как: катафоты в стеклах задних фонарей (сами стекла также несколько изменились, получили иное внутреннее оребрение), измененный фонарь заднего номерного знака (без радиальных ребер), новая панель приборов с флокированной (позднее — обтянутой кожзаменителем) верхней частью для исключения отвлекающих водителя отражений на лобовом стекле и более богато оформленным приемником, омыватель лобового стекла. Как и в любой модернизации, были и другие, малозаметные «невооруженным взглядом», изменения.
Существуют фотографии прототипа модели 1959 года, имевшего измененное оформление задней части — острые «плавники» в американском стиле, в серию этот вариант не пошел[28].


Оформление задней части «второго выпуска» (из неоригинальных деталей присутствуют зеркала заднего вида, «заземления» под бампером, уплотнитель заднего стекла от «Жигулей»).
Модернизация узлов и агрегатов автомобиля произошла в 1960 году. Машина получила современную проводку с «минусом» на массе (до этого на массе был «плюс»), убрали централизованную смазку узлов шасси, внесли и некоторые иные изменения и улучшения. Кузов был усилен за счет установки специальных усилителей.
Всего было выпущено чуть более 140 тысяч машин всех модификаций.
Приблизительно одновременно с выпуском «переходных» машин «Волги» стали комплектоваться кузовом с «коротким» водостоком, заканчивающимся задолго до задних крыльев (см. иллюстрацию слева).
Часть автомобилей «второго выпуска», как и «первого», имела с завода двухцветную окраску.
[править] Expo '58
По данным многих источников, «Волга» получила Гран-при на выставке «Экспо '58» в Брюсселе. На дипломе помещено изображение модели 1958 года (известной как «переходка»), однако более детальное изучение фактов показывает, что получила Гран-При не только «Волга», а весь советский стенд. Названия советских машин впечатаны в оригинал позднее русским шрифтом [29] и из всех представленных на стенде моделей указаны только ГАЗ-52, «Волга» и «Чайка (в советскую экспозицию также входили автомобили ЗИЛ-111 и Москвич-402).
Конкретная роль самой «Волги» в получении советской экспозицией этой награды до сих пор остается до конца не выясненной, что не мешало АвтоЭкспорту активно и вполне успешно использовать этот факт для продвижения «Волги» и других советских моделей на западных рынках.
Судя по сохранившимся фотографииям советского павильона[30], представленная на стенде «Волга» имела двухцветную красно-белую окраску и шины с белыми боковинами.
[править] Основные модификации
• ГАЗ-М-21И — базовый седан,
• ГАЗ-М-21А — такси,
• ГАЗ-М-21 — версия с АКПП (значилась в производственной программе, но реально выпущенные экземпляры не известны),
• ГАЗ-М-21Е — версия с АКПП (очень ограниченный выпуск по спецзаказу),
• ГАЗ-М-21У — улучшенная комплектация (более богатая отделка, но со стандартным двигателем),
• ГАЗ-М-21К — экспортная (двигатель 80 л.с., дополнительные хромированные элементы отделки),
«Волга» ГАЗ-М-21 «второй серии» была представлена на экспортном рынке, и имела на нем определенный успех.

«Третья серия» — 1962-70 гг. — «китовый ус», наиболее привычный вид ГАЗ-21.
К 1962 модельному году машина была снова модернизирована, на этот раз более радикально. Модернизированные модели получили общее условное название «третья серия». Количественно они наиболее распространены.
Полностью изменилось внешнее оформление — появилась новая решетка радиатора, прозванная «китовый ус», состоявшая из 37-ми вертикальных стоек (впоследствии такой рисунок решетки применялся на многих других легковых моделях ГАЗ); бампера без «клыков» с горизонтальным членением на две половины — нижняя окрашена в цвет кузова; с капота исчезла фигура оленя и молдинг (еще на позднюю «вторую серию» оленей ставили редко, чаще — каплевидную травмобезопасную декоративную деталь, «каплю»).
Общая идея дизайна «Волги» 1962 года — меньше хрома, больше чистых линий. Некоторые черты стиля перекликаются с автомобилем «Чайка» ГАЗ-13, в то время, как «вторая серия» была стилистически достаточна близка к предшественнику «Чайки» — ГАЗ-М-12 «ЗиМ». Прототипы модели 1962 года имели и другие отличия[31].
Двигатель стал несколько мощнее (75 л.с.), рычажные амортизаторы заменены на телескопические, из производственной программы была убрана версия с АКПП. Салон был несколько модернизирован — изменено внешнее оформление, появились новые, более долговечные материалы для отделки (кожзам — повинол для потолка, новая шерстяная ткань для диванов).
На ранних автомобилях этой модели водостоки были короткими, как на II серии. Позднее (приблизительно с 1963 года) на машинах обычной комплектации появились длинные водостоки, доходящие до задних крыльев, а улучшенной — такие же, но немного обрезанные для установки поясного молдинга.
Кроме того, с 1962 года перешли на более прочную цельную боковину кузова, взамен более ранней, сваренной в кондукторе из отдельных деталей (этот переход произошел еще тогда, когда машины выпускались в оформлении II серии).
Двухцветная окраска практически не встречается на автомобилях «третьей серии», кроме такси с крышей другого цвета (обычно, красного или желтого).
[править] Основные модификации
• ГАЗ-М-21Л — базовый седан,
• ГАЗ-М-21М — экспортная,
• ГАЗ-М-21У — улучшенная комплектация (к комплектации добавились хромовые декоративные молдинги по крыльям — на передних в виде стрел и на задних — в форме плавников),
• ГАЗ-М21Т — таксомотор, имел раздельные передние сидения для перевозки крупногабаритных грузов.
Кроме того, на базе ГАЗ-21 третьей серии выпускались самостоятельные модели:
• ГАЗ-22 — универсал (прототипы и первые серийные экземпляры возможно имели оформление второй серии), на его базе выпускалась карета скорой помощи.
• ГАЗ-23 — машина сопровождения («быстроходная модификация», «догонялка»), с двигателем и автоматической коробкой передач от лимузина «Чайка» ГАЗ-13 (V8, 5,53 л., 160, позднее 195 л.с.) и усиленными кузовом и ходовой частью, которая выпускалась впоследствии в крайне ограниченных количествах (по информации исследователя вопроса Дмитрия Гвоздева, 608 экземпляров) для нужд КГБ и других силовых ведомств,
• Фургон ГАЗ-22А, созданный в 1961 году. В серию не пошел, но по его образцу строили фургоны авторемонтные заводы.
В 1965 году автомобиль был в последний раз незначительно модернизирован. Было улучшено отопление салона и несколько изменено внешнее оформление. Сменилось обозначение модели с ГАЗ-М-21 на просто — ГАЗ-21.
Основные модификации изменили названия:
• ГАЗ-21Р — базовая,
• ГАЗ-21С — экспортная (85 л.с.),
• ГАЗ-21УС — с улучшенным оформлением для внутреннего рынка и (частично) экспортного рынка (75 л.с.),
• ГАЗ-21Т — такси,
• ГАЗ-21ТС — экспортный вариант такси.
В таком виде машина выпускалась до 15 июля 1970 года (с 1968 года — параллельно с производством новой «Волги» ГАЗ-24 выпускавшейся малыми партиями), последним сошедшим с конвейера автомобилем был антрацитовый ГАЗ-21УС.

Основные модификации базового седана
• ГАЗ-М-21 — седан модели 1957 года с АКПП;
• ГАЗ-М-21А — 1957—1958, такси модели 1957;
• ГАЗ-М-21АЮ — 1959—1958, тропический вариант такси модели 1957 года;
• ГАЗ-М-21А — 1959—1962, такси модели 1959 года;
• ГАЗ-М-21АЮ — 1959—1962, тропический вариант такси модели 1959 года;
• ГАЗ-М-21Б — 1957, такси модели 1957 года нижнеклапанным двигателем;
• ГАЗ-М-21В — 1957—1958, базовый седан модели 1957 года;
• ГАЗ-М-21ВЮ — 1957—1958, тропический вариант модели 1957 года;
• ГАЗ-М-21Г — 1956—1957, базовый седан модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
• ГАЗ-М-21ГЮ — 1956—1957, тропический вариант модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
• ГАЗ-М-21Д — 1957—1958, экспортный вариант модели 1957 года;
• ГАЗ-М-21ДЮ — 1957—1958, тропический экспортный вариант модели 1957 года;
• ГАЗ-М-21Е — экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
• ГАЗ-М-21ЕЮ — тропический экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
• ГАЗ-М-21И — 1958—1962, базовый седан модели 1958 года;
• ГАЗ-М-21К — 1959—1962, экспортный вариант модели 1958 года;
• ГАЗ-М-21КБ — 1960—1962, машинокомплект для Бельгии модели 1958 года;
• ГАЗ-М-21КЮ — 1959—1962, тропический экспортный вариант модели 1958 года;
• ГАЗ-М-21Л — 1962—1964, базовые седан модели 1962 года;
• ГАЗ-М-21М — 1962—1964, экспортный вариант модели 1962 года;
• ГАЗ-М-21МЮ — 1962—1964, тропический экспортный вариант модели 1962 года;
• ГАЗ-21Н — 1964 — экспортный вариант модели 1962 года с правым рулем;
• ГАЗ-21НЮ — 1964 — тропический экспортный вариант модели 1962 года с правым рулем;
• ГАЗ-21П — экспортный вариант модели 1965 года с правым рулем;
• ГАЗ-21ПЕ — экспортный вариант модели 1965 года с правым рулем и АКПП;
• ГАЗ-21Р — 1965—1970, базовый седан модели 1965 года;
• ГАЗ-21С — 1965—1970, экспортный вариант модели 1965 года;
• ГАЗ-21Т — 1962—1964, такси модели 1962 года;
• ГАЗ-21ТС — 1965—1970, такси модели 1965 года;
• ГАЗ-21У — 1959 (ориентировочно)—1964, модификация с улучшенным оформлением моделей 1959 и 1962 годов;
• ГАЗ-21УС — 1965—1970, модификация с улучшенным оформлением модели 1965 года;
• ГАЗ-21Ф — опытная с форкамерным двигателем;
• ГАЗ-21Э — 1965—1970, седан модели 1965 года с экранированным электрооборудованием;

Основные модификации грузопассажирского автомобиля
• ГАЗ-М-22 — 1962—1964, базовый универсал;
• ГАЗ-М-22А — опытный фургон;
• ГАЗ-М-22Б — 1962—1964, эмбюленс (скорая помощь);
• ГАЗ-М-22БК — 1962—1964, эмбюленс, 85 л.с.;
• ГАЗ-М-22БКЮ — 1962—1964, эмбюленс, 85 л.с., тропический вариант;
• ГАЗ-М-22БМ — 1962—1964, экспортный эмбюленс, 85 л.с.;
• ГАЗ-М-22БМЮ — 1962—1964, тропический экспортный эмбюленс, 85 л.с.;
• ГАЗ-22В — 1965—1970, модернизированный базовый универсал;
• ГАЗ-М-22Г — 1962—1965, экспортный, 75 л.с.;
• ГАЗ-М-22ГЮ — 1962—1965, тропический экспортный, 75 л.с.;
• ГАЗ-22Д — 1965—1970, модернизированный эмбюленс;
• ГАЗ-22Е — 1965—1970, модернизированный экспортный эмбюленс;
• ГАЗ-М-22К — 1962—1964, экспортный, 75 л.с.;
• ГАЗ-М-22КЭ — 1962—1964, экспортный, 75 л.с., с экранированным электрооборудованием;
• ГАЗ-22М — 1965—1970, модернизированный экспортный универсал, 85 л.с.;
• ГАЗ-22МБ — 1965—1970, модернизированный экспортный эмбюленс;
• ГАЗ-22МЮ — 1965—1970, тропический модернизированный экспортный универсал, 85 л.с.;
• ГАЗ-22МЮ — 1965—1970, модернизированный экспортный универсал, 85 л.с.;
• ГАЗ-22Н — 1965—1970, модернизированный экспортный универсал, правое рулевое управление;
• ГАЗ-22НЮ — 1965—1970, модернизированный экспортный универсал, 85 л.с., правое рулевое управление;

ГАЗ-23А
ГАЗ-23Б
С 1962 года выпускался быстроходный легковой автомобиль ГАЗ-23, отличавшийся адаптацией к установке восьмицилиндрового двигателя модели ЗМЗ-23 (на базе ЗМЗ-13 от «Чайки») объемом 5,53 литра с автоматической коробкой передач[33].
Разработка началась с 1959 года группой под руководством Б. Дехтяра[34]. При этом был применен ряд оригинальных конструктивных и технологических решений, в частности, двигатель устанавливался с наклоном вдоль оси коленвала на 2° с большой точностью для предотвращения задевания за детали подкапотного пространства при работе[34].
Двигатель представлял собой мотор от «Чайки» ГАЗ-13, но с рядом уникальных деталей[35]. Автоматическая коробка передач отличалась от «Чайки» только блоком переключения — у ГАЗ-13 использовались кнопки, а у ГАЗ-23 — подрулевой рычаг[35]. На части автомобилей рычаг был оформлен внешне под стандартный для ГАЗ-21 с МКПП, часть машин имела рычаг и квадрант-указатель режимов работы от ГАЗ-М-21 с автоматической трансмиссией[35]. Известны и иные варианты, но они с большой вероятностью являются самоделками[35].
Кузов автомобиля был серьезно усилен, имел свои оригинальные передние лонжероны. Масса автомобиля возросла более чем на 300 кг[34].
В багажнике некоторых экземпляров устанавливался дополнительный груз (часто обозначемый как «свинцовая плита») для улушения развесовки[34] (однако сохранившихся экземпляров с грузом или креплениями для него не известно[35]; впрочем, практически все сохранившиеся машины существенно переделаны). По другой информации, установка груза производилась уже на местах, и в его роли как правило использовались бордюрные камни.
Из-за жесткого температурного режима, значительно модифицирована были система тормозов — автомобиль получил новые тормозные барабаны, изготовленные по оригинальной технологии, тормозные колодки повышенной износостойкости[34], главный тормозной цилиндр оригинальной конструкции (от ГАЗ-21 с АКПП, похож на цилиндр ГАЗ-13). Применялась оригинальная тормозная жидкость на основе изоамилового спирта в смеси с касторовым маслом[34]. Усилитель тормозов на ГАЗ-23 никогда не устанавливался[35].
Автомобиль имел одну выхлопную трубу, в которую были сведены два выпускных коллектора двигателя[34] (в отличие от сдвоенных на ГАЗ-13). Главная пара заднего моста была оригинальной разработки, с передаточным отношением 3,38[34]. Позднее ее стали ставить и на «Чайки» (до этого на них был пара с отношением 3,58)[35].
Максимальная скорость со всеми этими модификациями превысила 170 км/ч, но в технические условия была внесена цифра 160 км/ч[34] (ГАЗ-21 со штатным двигателем разгонялась до 130 км/ч). Разгонная динамика также значительно улучшилась — вместо 34 секунд базового седана и 18 секунд «Чайки», ГАЗ-23 разгонялся до 100 км/ч за 16 секунд[34].
Существовали и модификации:

• ГАЗ-23 — базовая модель;
• ГАЗ-23А — с механической коробкой передач (опытная);
• ГАЗ-23А1 — со спецоборудованием;
• ГАЗ-23Б — с улучшенной отделкой;

Кроме того, существует непроверенная информация о существовании небольшого количества ГАЗ-23 в кузове ГАЗ-22 (то есть, универсалов).
Всего с 1962 по 1970 год было выпущено более 600 таких автомобилей[34]. По данным исследователя вопроса Дмитрия Гвоздева, точно 603 экземпляра[35].
Автомобиль находил широкое применение в Комитете госбезопасности, в частности, использовался для сопровождения колонн правительственных лимузинов «Чайка» и «ЗИЛ», а также для патрулирования на высокой скорости.
Надежность и долговечность автомобиля, вопреки встречающимся слухам, были высоки, а эксплуатация и обслуживание производились технически грамотными, подготовленными специалистами, советы которых часто помогали конструкторам автомобиля в его дальнейшем совершенствовании[34].
Подробно рассказано об этом автомобиле на сайте владельца такой машины и исследователя вопроса — Дмитрия Гвоздева, также, существует Клуб владельцев «Волг» с V8.

Технические характеристики
Число мест (включая водителя): 5;
Габаритные размеры:
длина: 4810 мм;
ширина: 1800 мм;
высота: 1650 мм;
колесная база: 2700 мм;
Колея передних колес (по грунту): 1410 мм;
Колея задних колес: 1420 мм;
Низшие точки автомобиля (с полной нагрузкой):
поперечина передней подвески: 200 мм;
труба глушителя: 190 мм;
картер заднего моста: 190 мм;
Радиус поворота (по колее наружного переднего колеса): 6,3 м;
Углы свеса (с полной нагрузкой):
передний: 24°;
задний: 19°;
Сухой вес автомобиля (без нагрузки, воды, масла, бензина, запасного колеса и инструмента): 1610 кг;
Наибольшая скорость: 160 км/час (по документации, реально более 170);
Двигатель:
Тип: бензиновый, четырехтактный карбюраторный;
Число и расположение цилиндров: восемь, V-образное расположение;
Диаметр цилиндров: 100 мм;
Ход поршня: 88 мм;
Рабочий объем: 5,53 л.;
Степень сжатия: 8,5;
Мощность максимальная: 195 л. с. при 4400 об/мин.;
Крутящий момент максимальный: 42 кгм при 2200 об/мин.;
Блок цилиндров: из алюминиевого сплава, с «мокрыми» съемными гильзами из чугуна;
Коленчатый вал: из высокопрочного чугуна, четырехколен ный, пятиопорный;
Карбюратор: типа К-114, четырехкамерный, балансированный, с падающим потоком;
Трансмиссия:
Гидротрансформатор: трехколесный, с водяным и воздушным охлаждением масла, коэффициент трансформации — 2,4;
Коробка передач: планетарная, трехступенчатая, с автоматическим переключением передач и рычажным включением;
Передаточные числа:
I передача: 2,84;
II передача: 1,62;
III передача: 1,00;
Задний ход: 2,00;
Карданная передача: открытого типа, имеет два вала с промежуточной опорой и три кардана с игольчатыми подшипниками;
Главная передача: коническая, гипоидная; передаточное число — 3,38.

Автомобиль ГАЗ-21 выпускался в двух вариантах оформления, обычном и улучшенном. Отличались они внешней отделкой — улучшенное оформление включало в себя ряд дополнительных хромированных и нержавеющих декоративных деталей.
Модификации с улучшенным оформлением, вопреки распространенному мнению, не только поставлялись на экспорт, но и шли на внутренний рынок; более того, так называемый «экспортный хром» (он же - «люксовый хром», распространенный современный термин для обозначения комплекта деталей улучшенного оформления) мог устанавливаться на любую машину по специальному заказу на самом заводе. Таким образом, однозначно сказать, имелся ли дополнительный хром на машине с завода или нет — в общем случае, нельзя.
Существовали и модификации, для которых дополнительная отделка была штатной (шла в стандартной комплектации) — для экспортного рынка, имевшие форсированный двигатель, и для внутреннего, с двигателем обычной мощности.
Основные литеры модификаций, имевших улучшенное оформление с завода: М-21 — Д, Е, К; ГАЗ-21 — М, У, С, УС, ТС; ГАЗ-22 — Г; ГАЗ-23 — Б.
Состав комплекта улучшенного оформления зависит от модели автомобиля.
• На «первой серии» комплект дополнительной отделки включал в себя только поясной молдинг из хромированных силуминовых (на дверях) и нержавеющих стальных (молдинги под лобовым и задним стеклами, «подоконные») деталей.
• На «второй серии» к набору был добавлен полный оклад лобового стекла из трех деталей (два боковых молдинга и один верхний), выполнен он был из нержавеющей стали. Кроме того, так как решетку радиатора стали делать штампованной из стального листа, в базовой комплектации она была крашеной в цвет кузова, а хромированная также относилась к набору экспортного хрома (ныне, многие машины, даже не имеющие других деталей улучшенного оформления, имеют хромированную решетку радиатора).
• На машины «третьей серии» в улучшенном оформлении помимо всех вышеперечисленных элементов ставили молдинги по верху крыльев, очевидно, пытаясь за счет дополнительного декора привлечь дополнительных покупателей для уже устаревшей, по европейским меркам, модели. Обычно, молдинги передних крыльев называют «стрелами» (из-за формы, — они немного напоминают лучные стрелы, повернутые оперением вперед и утопленные до середины в крыле автомобиля), а задних — «перья» или «плавники» (также, по внешней аналогии). На передние крылья были добавлены фигурные надписи «Волга» (силуминовое литье, хромировка). Следует обратить внимание на то, что штатная решетка радиатора на версиях, лишенных улучшенного оформления, как и на предыдущих выпусках, оставалась крашенной под цвет кузова.
• Для универсала ГАЗ-22, добавлялись широкие хромированные накладки под третьим рядом окон, являющиеся продолжением поясного молдинга, остальной комплект аналогичен.
Следует заметить, что установка на «Волгу» элементов «люксового хрома» во все времена была распространенным тюнингом. В настоящее время, его наборы являются коллекционной редкостью.

ГАЗ-327 (с впрыском топлива)
Первые разработки систем впрыска топлива для авиадвигателей на ГАЗ-е относятся еще к периоду Второй мировой войны.
Система электронного впрыска использовала для работы принципы, весьма отличные от более поздних иностранных разработок, отличалась достаточно простой конструкцией и полностью электронным управлением (прототип ГАЗ-327)[37]. Двигатель был собран на базе штатного 21-вого, отличался другой головкой блока цилиндров с увеличенными впускными клапанами (43 мм вместо 39 мм), увеличенной степенью сжатия (7,2:1). Форсунки были электромагнитными. Кроме того, в конструкцию вводился электрический бензонасос (развивал давление до 2 кг/см2), был несколько переделан прерыватель-распределитель зажигания. Система управлялась электронным блоком, который был весьма прост и, как отмечается, мог быть изготовлен даже радиолюбителями.
Максимальная мощность двигателя с впрысковой топливной аппаратурой достигала 130 л.с. при 5000 об./мин. Максимальная скорость возросла до 140 км/ч, а время разгона до 100 км/ч сократилось с 30 до 24 секунд. Средний расход топлива уменьшился почти на литр, на максимальной скорости — на 20…30 %.
Опытная партия автомобилей с системой электронного впрыска топлива работала в такси в Ленинграде.
Была выявлена некоторая нестабильность работы системы в переходных режимах (резкий разгон и т. п.), чувствительность к квалификации обслуживающего персонала, после чего работа по данному направлению была прекращена — как отмечается в ряде источников, из-за отсутствия средств.
Позднее, такой же двигатель с системой впрыска был установлен на спортивном катере-глиссере, на соревнованиях он достиг скорости 170 км/час. Этому катеру принадлежал и официально зарегистрированный рекорд скорости СССР тех лет — 157,8 км/час на дистанции 1 км.
Аналогичная система впрыска ЦНИИТА также устанавливалась на двигатель опытного автомобиля «Москвич-408-Турист» (1964), представлявшего собой спортивное купе-кабриолет на базе удачного седана малого класса Москвич-408. Эти эксперименты не получили продолжения.
В 1959 году силами московского таксопарка 6 на основе конструктивных наработок и готовых кузовов с ГАЗ-а было собрано некоторое количество гоночных автомобилей ГАЗ-Спорт-СГ4, имевших инжектированый двигатель от ГАЗ-21.

Парадный кабриолет
Военные ремзаводы (ВАРЗ-ы, преимущественно, НИИ-21 из Бронницы) на базе «Волг» ГАЗ-21 выпускали открытые модификации (в некоторых источниках обозначаются как «парадные фаэтоны»)[38].
Крыша полностью срезалась, кузов усиливался. Сохранялись четыре двери, но задняя левая заваривалась для дополнительного усиления. В салоне устанавливался поручень, возможно, система громкой связи. Остекление дверей и подъемный верх отсутствовали. Такие автомобили использовались для парадов в военных округах, где не было заводских кабриолетов на базе «ЗиЛ»-а или «Чайки». Цвет автомобилей был темно-серый — шаровый (в некоторых источниках указано — светло-зеленый, возможно, существовали различные варианты).

Волга» от Ghia
В конце пятидесятых годов один из западных дилеров ГАЗ-а (бельгийская фирма Scaldia-Volga S.A.) заказал туринскому дизайнерскому ателье «Гиа» («Carrozzeria Ghia») рестайлинг ГАЗ-М-21. Специалисты Ghia подошли к проблеме достаточно своеобразно — «Волгу» снабдили широкой (на всю ширину автомобиля) горизонтально-полосной решеткой радиатора из достаточно тонких молдингов. В остальном, дизайн оставался практически неизменным. Среди современных поклонников «Волги» это оформление находит самые различные оценки. Известен и иной вариант иностранного оформления, очевидно, также от Ghia, имевший более сложную горизонтально-полосную решетку радиатора, также на базе «II серии». Эта машина имела молдинг на водостоке и оригинальную решетку радиатора из трех очень широких, мощных брусьев, заходящих на крылья до колесных арок.
Судя по всему, оба варианта никогда серийно не выпускались и существовали в единственном экземпляре. Трудно сказать, знали ли на самом заводе об этих разработках. Последовавший вскоре рестайлинг модели на самом ГАЗ-е (модель 1962 года), во всяком случае, ни в коей мере на них не опирался.

Проект «Четвертой серии»
Для модификаций, пошедших в серию в 1965 году, группа специалистов НАМИ во главе с Э. Молчановым готовила версию рестайлинга, не пошедшую в серийное производство. Этот проект иногда условно обозначают как «четвертая серия» ГАЗ-21.[39]
Если бы он был осуществлен, ГАЗ-21 модели 1965 года получил бы новую футуристичную решетку радиатора прямоугольных обводов с горизонтальными брусьями и чернением, молдинг на боковине, новые, более современные, колпаки. В общем и целом, автомобиль на известных рисунках производит впечатление футуристичного, динамичного и визуально достаточно приятного. Безусловно, реализация этого проекта позволила бы значительно «омолодить» поздние выпуски «Волги» внешне.
Однако, в силу целого ряда причин (главным образом, наличия к 1965 году практически завершенного проекта «Волги» нового поколения — ГАЗ-24), проект осуществлен не был, и модель 1965 года ничем внешне не отличалась от модели 1962 года.

Розничные цены на ГАЗ-21
Год Модель Цена (рублей)
1961 21И 5 100
1963 21Л 5 500
1963 21У 5 880
1965 21Р 5 487
1965 21УС 5 867
1965 21С 6 455

Двигатель основной части выпуска М-21 и ГАЗ-21 — это ЗМЗ-21/21А. Он представлял собой цельноалюминиевый верхнеклапанный нижневальный двигатель рабочим объемом 2,445 л. Так как конструктивно он во многом аналогичен широко известным в наше время двигателям типа ЗМЗ-402.10 («Волга», «ГАЗель»), проще всего описать особенности его конструкции через противопоставление именно с этим семейством.
Главными особенностями ЗМЗ-21/21А по сравнение с «402-м» семейством являются: головка блока цилиндров с клапанами меньшего диаметра и иным расположением водяного насоса (насос смазывался не антифризом, а смазочным шприцем через пресс-масленку литолом); степень сжатия под бензин марок А-72 или А-80 (последний не путать с АИ-80/А-76; в зависимости от модификации — обычная или для экспорта); двухступенчатая система очистки масла (два неполнопроточных фильтра — грубой и тонкой очистки); впускной коллектор прямоугольного сечения с креплением под однокамерный карбюратор; контактная система зажигания. Существенным является наличие на блоке цилиндров верхней плоскости, фиксирующей гильзы (на ЗМЗ-402 гильзы ставятся в открытый блок). Имелись и иные, менее заметные отличия. Из вышесказанного вытекает, что в целом отличия двигателей семейств ЗМЗ-21 и ЗМЗ-402 незначительны. Карбюраторные двигатели «Волг» всех семейств (-21, −24, −31xx) и «ГАЗелей» взаимозаменяемы в сборе, с учетом некоторых модификаций картера и навесного оборудования. Возможности подетальной взаимозаменяемости гораздо у́же.
Блок был алюминиевым, литым в кокиль. Гильзы — мокрые, сменные, из серого чугуна, посаженные в блок с натягом. Головка цилиндров литая, алюминиевая, со вставными чугунными седлами клапанов. Свечи в нее вворачивались слева. Справа на двигателе размещались впускной коллектор с однокамерным карбюратором и выпускной коллектор, генератор, фильтр грубой очистки масла и водосливной краник. Слева были расположены стартер, прерыватель-распределитель, щуп и бензиновый насос. Поршни — алюминиевые луженые, с тремя поршневыми кольцами — двумя компрессионными и одним маслосъемным. Поршневой палец смещен на 1,5 мм вправо для уменьшения шумности работы двигателя. Коленчатый вал пятиопорный, литой из чугуна, вкладыши тонкостенные, биметаллические (сталебаббитовые). Диаметры клапанов: впускной — 44 мм, выпускной — 36 мм.
Использовались карбюраторы К-22И (на всех автомобилях первой и второй серий и на части третьей серии), К-105 (на небольшой части ранней третьей серии) и К-124 (на поздней третьей серии), все однокамерного типа. После окончания выпуска ГАЗ-21 в качестве запчасти для нее выпускались К-129, очень незначительно отличающиеся от К-124. Все четыре модели карбюраторов полностью взаимозаменяемы в сборе, а К-124 и К-129 еще и по большинству деталей.
Мощность варьировалась от 70 л.с. и 80 л.с. (ранние модификации, обычная и экспортная комплектации) до 75 л.с. и 85 л.с. (поздние модификации) при ~4000 оборотах в минуту. Увеличение мощности на экспортных модификациях достигалось путем уменьшения высоты головки блока цилиндров при условии использования более высокооктанового топлива, доступного за рубежом. Крутящий момент составлял 166,7 Н•м на базовой модификации и достигался в районе ~2200 оборотов в минуту. Таким образом, по своей характеристике двигатель близок к современным легковым дизелям, а не бензиновым двигателям.
Двигатель ЗМЗ-21А использовался на микроавтобусах РАФ и фургонах ЕрАЗ; последние выпускались еще в 1980-х годах. Ульяновский моторостроительный завод на его основе создал собственный вариант двигателя УМЗ-451, в течение длительного времени устанавливавшийся на автомобили марки УАЗ. Отличия УМЗ-451 от ЗМЗ-21А минимальные, особенно на первых выпусках: на первый взгляд, это один и тот же двигатель.[45]
Двигатель ГАЗ-21 был приспособлен к использованию смазочных материалов с крайне низким уровнем качества, доступных в то время в СССР — инструкция рекомендовала использовать «масло индустриальное-50, машинное масло СУ, автомобильное М8Б или автотракторное АС-9,5»[46], что составляло выгодное отличие от иностранных моделей. Вмест

Механическая коробка передач также перешла на «Волгу» от ГАЗ-М-20. Она была трехступенчатой, с синхронизаторами типа «Borg-Warner» на II и III передачах. III передача была конструктивно выполнена прямой. Надежность и долговечность этой коробки передач были весьма высоки, так как она была разработана для автомобиля «ЗиМ» ГАЗ-М-12, имевшего 3,5-литровый шестицилиндровый двигатель с большим крутящим моментом и имела немалые резервы прочности.
Передача I II III R Главная передача
Передаточное число 3,115:1 1,772:1 1,000:1 3,738:1 4,(5):1 (41:9)

Слабыми же местами коробки передач были: несинхронизированная первая передача и система привода (обе проблемы были типичны для автомобилей той эпохи).
Первая передача не имела синхронизатора и включение ее было затруднено, кроме того, сопряжено с повышенным износом. Инструкция рекомендовала переключаться на нее только при снижении скорости до 5 км/ч (скорость быстро идущего пешехода), что позволяли гибкая моментная характеристика двигателя и большое передаточное число главной пары заднего моста. На практике, водители обычно применяли либо двойной выжим с перегазовкой (как при переключении передач на грузовике), либо переключение «через вторую» — для бесшумного включения первой передачи на стоящем автомобиле при выжатом сцеплении рычаг переключения передач сначала переводили в положение, соответствующее второй передаче (из нейтрали вверх), что позволяло уравнять скорость валов коробки передач и значительно облегчить переключение, затем, не отпуская сцепления — включали первую передачу (из нейтрали — на себя — вниз). При должном навыке этот прием не вызывает особых затруднений при практическом вождении.
Привод коробки передач осуществлялся при помощи расположенного над рулевым вала переключения и уходящих под днище автомобиля из подкапотного пространства длинных тяг. Вследствие износа при пробеге свыше 300—500 тыс. км (и более) возникали такие неисправности, как недовключение или недовыключение передач, «выбивание» передач, одновременное включение двух передач, сопровождающееся блокировкой механизма переключения (неисправность устранялась только путем перевода рычагов переключения передач вручную, из-под капота). Механизм в процессе эксплуатации требовал регулировок и периодического смазывания при помощи штауферной масленки.
Вместе с тем при полностью исправном, отрегулированном и смазанном механизме переключения, обращение с коробкой передач ГАЗ-21 было несложным. Усилия на рычаге переключения были минимальны, ходы — не чрезмерно велики.
Рычаг управления коробкой передач по традиции тех лет располагался над рулевой колонкой («подрулевой рычаг») — на всех автомобилях, кроме редкой праворульной версии, у которой не смогли сделать управление коробкой передач подрулевым рычагом с места водителя, расположенного справа.
Следует заметить, что по определенной непроверенной информации существовала также крайне малочисленная партия автомобилей с левым рулем и коробкой с рычагом в полу; коробка передач была штатной, но имела другую систему управления с подпольной кулисой (отличную от применявшейся на ГАЗ-69), а рычаг располагался на туннеле кузова со смещением к водителю. По имеющейся информации, обозначение ее было 21Н (как у праворульного седана, из чего возникло предположение, что эти машины представляли собой остатки партии праворульных автомобилей, доукомплектованных под левое рулевое управление и проданных на внутреннем рынке). Эта информация не является строго доказанной. Также нельзя исключить существование автомобилей, переделанных из реэкспортированных праворульных модификаций уже в процессе эксплуатации, с использованием серийных деталей от леворульных моделей.
Не следует путать с данной модификацией автомобили обычных модификаций, получившие в процессе эксплуатации крышку КПП иной конструкции от джипа ГАЗ-69, что было распространенным тюнингом начиная с восьмидесятых годов, вследствие износа штатных механизмов переключения передач. Возможно, что КПП с напольным рычагом (типа ГАЗ-69) иногда снабжались машины, прошедшие капремонт на ремонтных заводах в семидесятые годы.
Автомобилей, штатно снабженных четырехступенчатыми трансмиссиями, не известно

Автоматическая коробка передач устанавливалась на часть автомобилей первого выпуска и крайне небольшое число — второго.
Начало работам по гидравлическим передачам на ГАЗе положило серийное оборудование механической коробки передач автомобиля «ЗиМ» гидромуфтой, расположенной между маховиком двигателя и обычным фрикционным сцеплением. Будучи простейшей по конструкции, автоматизированной такая коробка передач не была, но все же она давала водителю автомобиля целый ряд преимуществ: позволяла намного реже переключать передачи; улучшала плавность хода и плавность трогания; автомобиль можно было затормозить, не трогая сцепление и не выключая передачи, а после этого — возобновить движение, просто отпустив тормоз и нажав педаль акселератора.
Этот опыт послужил наглядным примером преимуществ, достигаемых введением в трансмиссию гидравлического элемента, что и привело коллектив ГАЗ-а к работам по автоматическим трансмиссиям — так называемым «гидромеханическим передачам».
До этого в СССР уже велась работа над ГМП — скажем, следует отметить проект трансмиссии «Д2», разрабатывавшийся НАМИ для установки на «Победу». Экспериментальный минивэн НАМИ-013 (1949) также снабжался автоматической трансмиссией НАМИ-ДК. Однако готового к серийному производству образца НАМИ в приемлемые сроки представить был не в состоянии, в 1953 году все еще продолжались доводочные работы.
Поэтому за прототип ГМП (конструктор Б. Н. Попов) была взята трехступенчатая гидромеханическая передача модели Ford-O-Matic, применявшаяся на автомобилях корпорации «Ford»[47], для чего были закуплены два экземпляра автомобиля Ford Mainline 1954 года выпуска[9]. Вместе с тем, горьковский образец, естественно, по технологическим и эксплуатационным причинам не мог быть полной копией американского, и был спроектирован «заново», с полным учетом отечественных условий производства и эксплуатации и в применении к четырехцилиндровому двигателю, с которым этой трансмиссии предстояло работать, о чем говорят и весьма различающиеся технические характеристики ГМП «Фордомэтик» (см. статью 1949 Ford) и ГАЗ. Позднее, вариант этой КПП использовался на автомобилях «Чайка» ГАЗ-13 и ГАЗ-23 с мощным двигателем V8, что опровергает имеющееся мнение о низкой надежности этого агрегата[48]. Причиной же быстрого отказа от нее был недостаток специального масла (типа ATF) и квалифицированного сервиса. Многие автомобили с ГМП, эксплуатировавшиеся в крупных городах, полностью отработали свой ресурс без особых нареканий к работе трансмиссии. Для обслуживания использовались те же материалы, которые были доступны для «Чайки» и ГАЗ-23.
Активный диаметр гидродинамического трансформатора был равен 340 мм, максимальный коэффициент трансформации — 2,4. Охлаждение коробки передач — воздушное. Диапазоны: Зх — Н — Д — П. Трогание в диапазоне «Д» осуществлялось с первой передачи (у Ford-O-Matic — со второй). Передаточные числа планетарной части коробки передач:
Передача I II III R Главная передача
Передаточное число 2,84:1 1,68:1 1,00:1 1,75:1 3,(7) (34:9)

Карданная передача была открытая, двухзвенная, с промежуточной опорой.
Задний мост имел разрезной картер и гипоидные шестерни главной передачи. Ранние выпуски имели конические шестерни. Полуоси имели фланцевую полуразгруженную конструкцию, как на автомобиле «ЗиМ», в отличие от «Победы».
[править] Шасси
Кузов был несущим, цельнометаллическим, с подрамниками в оконечностях. Характеризовался высокой жесткостью и хорошей антикоррозийной обработкой для тех лет. Кузов фосфатировался для защиты от коррозии, грунтовался погружением, чтобы не допускать непрокраса. Большая часть выпуска окрашивалась стойкими алкидными эмалями, кроме черных автомобилей, которые окрашивались в 5 слоев нитроэмалями с промежуточной полировкой, что позволяло достичь очень хорошего блеска и высокодекоративного внешнего вида.
Передняя подвеска была выполнена по той же схеме, что у «Победы» или ЗиМ-а (подвески которых представляли собой дальнейшее развитие схемы подвески довоенной модели Opel Kapitan) — независимая, шкворневая, на пружинах и поперечных кованых рычагах, соединенных резьбовыми втулками.
До 1962 года верхние рычаги подвески конструктивно были и деталью амортизаторов (так называемых амортизаторов рычажного типа). При регулярном пополнении амортизаторной жидкости (веретенное масло АУ), такая конструкция обеспечивала высокую плавность хода.
Позднее освоили трубчатые телескопические амортизаторы, при нормальной эксплуатации не требовавшие обслуживания.
До 1960 года ставили систему центральной смазки, 21 точка смазки подвески и рулевых тяг смазывалась жидким маслом, нагнетаемым по трубкам при помощи специального насоса с приводом из салона.[49] Смазывать подвеску двумя нажатиями педали полагалось после стоянки и (или) через каждые 200 км пробега. Практически такая же система устанавливалась и на ранние «Чайки» ГАЗ-13.
ЦСС шасси продемонстрировала низкую живучесть на бездорожье, способствовала загрязнению стоянок и дорог излишками смазки, не давала возможности контролировать наличие смазки в узле трения[21], поэтому впоследствии вернулись к пресс-масленкам и шприцеванию консистентной смазкой (солидол, в наше время часто используют литол) при помощи ручного рычажно-плунжерного шприца. В условиях централизованного обслуживания машин в таксопарках и государственных гаражах, это не доставляло особых трудностей. Смазка производилась при помощи шприца, нагнетавшего смазку в узлы через пресс-масленки. «Шприцевание» производилось достаточно часто (раз в 1200…1800 км в зависимости от качества дороги) из-за невысокой стабильности смазки, которая разлагалась и загрязнялась в процессе эксплуатации. При шприцевании новая порция смазки не только смазывала шарнир, но и выдавливала из него загрязнение вместе со старой смазкой.
Такая конструкция подвески уже не соответствовала достигнутому к тому времени уровню мирового автомобилестроения — к середине пятидесятых годов довольно широко были распространены бесшкворневые подвески с уменьшенным объемом технического обслуживания (но полностью его вовсе не исключавшие — шприцевание для этих подвесок было необходимо, просто межсервисный интервал был существенно длиннее). Однако, она вполне соответствовала наличным в СССР тех лет условиям эксплуатации и обслуживания — по долговечности и живучести на дорогах низкого качества такая подвеска существенно превосходила бесшкворневые иностранных аналогов (например, бесшкворневая подвеска автомобилей «Форд» по результатам испытаний в отечественных условиях, уже через 50 тыс. км пробега допускала критический износ, требовавший замены шаровых опор[9]), а частое обслуживание не было существенным недостатком ввиду того, что основная масса «Волг» обслуживалась централизованно в таксопарках или ведомственных гаражах. Предназначенный же преимущественно для продажи населению «Москвич» уже в 1956 году получил бесшкворневую подвеску.
Задняя подвеска представляла собой классическую для тех лет конструкцию с продольными рессорами. До 1962 года ставили рычажные амортизаторы, позднее — телескопические (кроме ГАЗ-23), установленные под углом в 45°.
Рулевой механ

Колеса — размерности 15", со штампованными дисками шириной 5 дюймов с нулевым вылетом и хромированными колпаками. Шины диагонального типа, полнопрофильные. Существовало несколько разновидностей шин, в зависимости от года выпуска и модификации; основной штатный размер — 6.70—15" (170—380) внешним диаметром 72 см; для универсалов ГАЗ-22 применялись более грузоподъемные шины размера 7.00—15". Шины были камерными, хотя в заводской инструкции упоминается возможность использования бескамерных шин на штатных дисках, кроме клепаных дисков первого выпуска.

Электрооборудование было рассчитано на номинальное напряжение 12 вольт. Использовался генератор постоянного тока в паре с реле-регулятором. Мощность генератора Г12 составляла около 250 Вт (18-20 А), и ее хватало исключительно на штатное электрооборудование. Отдача генератора начиналась с приблизительно 800—900 об/мин двигателя. Таким образом, при работе на холостом ходу электрооборудование питалось исключительно от аккумуляторной батареи. С годами генератор терял мощность при усилении пробоев изоляции обмотки, и мог не обеспечивать полноценным питанием даже штатные приборы. Электромеханический реле-регулятор РР24 не отличался стабильностью напряжения в бортсети и легкостью в регулировке. Все эти недостатки были устранены на ГАЗ-24 путем использования более мощного генератора переменного тока типа Г250 и электронного реле-регулятора. Есть сведения о том, что на часть ГАЗ-21 позднего выпуска могли устанавливать такие генераторы (в частности, сноска на стр. 19 «Краткого справочника по отечественным автомобилям и прицепам», Д. В. Чабан, М. — 1971, однако из нее не ясно, была ли это заводская переделка или принципиальная возможность установки). Однако на «антрацитовой» ГАЗ-21УС 1970 г.в. в музее ГАЗа стоит именно Г12.
На первых и части второго выпуска электрооборудование имело положительный полюс на массе кузова. С марта 1960 г. на массе был уже «минус». Это позволило снизить электрохимическую коррозию кузова.
Стартер СТ113 включался электромагнитным приводом при помощи дополнительного поворота замка зажигания — впервые для автомобиля ГАЗ (до этого применялся механический привод от нажимаемой носком правой ноги педальки).
Фары головного света ФГ121 имели одну двухнитевую лампочку мощности 50/40 Вт (нити дальнего и ближнего света соответственно). На первых выпусках использовались лампочки 50/21 Вт. Подфарники были совмещены с указателями поворота — использовалась одна двухнитевая лампочка. Задние фонари имели две секции: белую — заднего хода и красную, отвечающую за габариты, стоп-сигналы и указатели поворота. При этом подрулевой переключатель указателей поворота был устроен таким образом, чтобы при включенном указателе поворота отключать стоп-сигнал с той же стороны, так как для указателя поворота и стоп-сигнала использовалась одна и та же нить лампочки. Такая схема характерна для американских автомобилей и используется на некоторых из их в наши дни. Задние фонари были крупнее и информативнее, чем у «Победы» (в частности, у Победы не было фонарей заднего хода).
Комбинация приборов состояла из спидометра от 0 до 140 км/ч, шестиразрядного счетчика пройденного пути барабанного типа (так как один барабан использовался для сотен метров, а остальные для километров, общий измеренный километраж не мог превысить 100 тыс. — после этого показания обнулялись; с учетом того, что пробег до капитального ремонта одного лишь двигателя заявлялся заводом порядка 200 мегаметров, такое техническое решение выглядит странно), указателей температуры охлаждающей жидкости двигателя, давления масла в системе смазки двигателя, уровня топлива в бензобаке, амперметра (последний служил в основном в качестве индикатора заряда/разряда аккумуляторной батареи; при повышенном сопротивлении контактов или неправильном подключении нештатных потребителей он мог вызвать возгорание) и двух контрольных ламп: перегрева двигателя и вытянутого стояночного тормоза. Вольтметр и контрольные лампы сниженного давления масла в двигателе и отсутствия заряда аккумулятора, характерные для более современных автомобилей, отсутствовали. Лампа перегрева подключалась к датчику, установленному в верхнем бачке радиатора (и таким образом была бессильна предупредить о перегреве вследствие обрыва ремня водяного насоса или заклинивания термостата в закрытом положении). Температура срабатывания датчика по разным данным варьировалась от 98 до 105°, хотя более информативным был бы диапазон 91-99°. Электрический датчик давления масла не отличался надежностью, а также верностью и стабильностью показаний.

Оборудование кузова
Оборудование было по тем временам достаточно богатым. Оно включало в себя отопитель с обогревателем лобового стекла, радиоприемник с одним громкоговорителем, электрический двухскоростной стеклоочиститель с двумя щетками, омыватель лобового стекла (кроме самых ранних машин; сначала он был с ручным приводом от рукоятки слева на панели приборов, позднее был введен ножной), перчаточный ящик, лампы освещения подкапотного пространства и багажного отделения, потолочный плафон (зажигающийся при открывании дверей или включаемый специальным переключателем), и так далее.
Кроме того, выгодное отличие от иностранных моделей состояло в том, что в комплект к каждой «Волге» прилагался очень обстоятельный набор инструмента, которого было вполне достаточно для текущего обслуживания и простейшего ремонта — это было вызвано спецификой эксплуатации и неразвитой системой автосервиса в СССР тех лет. Набор укладывался в двух сумках и включал более четырех десятков наименований — гаечных ключей, воротков, отверток, съемников и тому подобного. Важной принадлежностью был рычажно-плунжерный шприц для смазки узлов шасси. К каждому автомобилю прилагались также банки с краской под цвет кузова, растворителем и восковой полиролью.[44]

В кузове были установлены два комфортабельных пружинных дивана со вставками из пенистого искусственного материала. Обивка была выполнена кожзаменителем и синтетическими тканями, рисунок которых зависит от года выпуска. Ткани были созданы специально для этой модели, имели оригинальные рисунки, были прочными и очень долговечными.
Передний диван допускал регулировку расстояния до педалей, а с 1962 года — и угла наклона спинки (регулировка наклона спинки имела два положения, и осуществлялась при помощи двух винтов, которые входили в одно из отверстий на стальных боковинах спинки, фиксируя ее в выбранном положении); кроме того, его спинка могла откидываться назад, образовывая в таком положении полноценное спальное место для 3-4 человек. На I серии для складывания была предназначена специальная рукоятка, расположенная сзади по центру спинки. Позднее, механизм был упрощен и совмещен с регулировкой спинки по наклону, а место по центру дивана заняла пепельница для пассажиров с двумя мягкими поручнями по бокам от нее (кроме автомобилей-такси, в которых не было пепельницы, а металлические поручни располагались на центральных стойках кузова).
Существуют и иные отличия диванов ранних серий от более поздних: например, до начала выпуска III серии диван имел более высокую подушку, а на обратно стороне спинки имелись хромированные ножки-ограничители, поддерживавшие ее в разложенном для ночлега состоянии (их можно увидеть на рекламном плакате). Различались в зависимости от года выпуска также рисунки ткани и кожзаменителя (например, для «третьей серии» наиболее типично использование в отделке дивана ткани с рисунком, показанным на фотографии и различными вариантами оттенка — серая, зеленая, красная, и т. д.).
На такси III серии ввели раздельные передние сидения с обтяжкой кожезаменителем, правое складывалось для размещения в салоне крупногабаритных грузов.
Обивка внутренних панелей дверей (так называемых «дверных карт») была выполнена на ранних выпусках — тканью и кожзаменителем, начиная с 1962 года — только кожзаменителем. Рисунок блестящих молдингов различался в зависимости от года выпуска — до 1962 года это были простые горизонтальные молдинги, в 1962 году ввели молдинги оригинальной сложной формы, но позднее они были упрощены — верхний стал прямым, а нижний — прямым с изгибом в передней части.
Любопытно, что с завода карты дверей были обтянуты прозрачным целлофаном для защиты от загрязнения при транспортировке — на некоторых автомобилях эта упаковка сохранилась до наших дней.
Цвета салона были подобраны в зависимости от цвета кузова — либо примерно с ним совпадали, либо образовывали красивое контрастное сочетание. Художественной проработке автомобиля в ходе проектирования вообще уделялось большое внимание.
Обивка потолка была выполнена до 1962 года ворсистой тканью под цвет остального салона. После этого ввели обивку из кожзаменителя — повинола светлых тонов, как тогда писали, позволявшего проводить влажную уборку и зрительно осветлявшего салон автомобиля.
Пол автомобиля был укрыт толстыми матерчатыми коврами. В советских дорожных условиях они оказались не очень практичны[21], поэтому владельцы нередко применяли для покрытия пола линолеум и аналогичные водостойкие материалы. На следующей модели (ГАЗ-24) с учетом опыта эксплуатации вместо тканевых ввели менее декоративные, но практичные и водостойкие легкосъемные резиновые коврики.

Рулевое колесо ГАЗ-М-21И 1959 года, поврежденное процессом разложения. Обращает на себя внимание флокированная, а не обитая винилом верхняя часть панели приборов.
Салон ГАЗ-21 был отделан с использованием особой органического происхождения пластической массы желтовато-белого цвета («слоновая кость»), в состав которой входили желатин, костяная мука, молочная сыворотка. Из нее были сделаны рукоятки панели приборов и антенны, рычага переключения передач и рычажка поворотников, подлокотники.
Что касается руля, то было несколько вариантов его оформления[50]:
• На большей части машин выпуска, руль был сделан целиком из пластика цвета слоновой кости. На I и II серии он имел шершавую поверхность средней части и гладкие спицы после металлических накладок. Позднее, был гладким целиком.
• На некоторых автомобилях, почти исключительно — черного цвета, руль был черным. Остальной пластик салона был обычным, светлым (черные рукоятки панели приборов, копирующие по форме рукоятки «Волги», ставились на УАЗ-452).
Но в подавляющемся большинстве случаев, черный руль, по форме соответствующий ГАЗ-21 — это руль от ЕрАЗ-762, фургона, который выпускался в столице Армянской ССР на базе агрегатов «Волги», или его аналога — микроавтобуса РАФ-977.
• В запчасти поступали рули с черным ободом и светлой серединой.
Сам руль (пластиковая часть) был унифицирован с автомобилями «Победа» и «ЗиМ». Отличался он от «Победы» — узором на центральной части кольцевого звукового сигнала: золотистой фигурой оленя вместо надписи «М20»; а от «ЗиМ»-а — самим кольцом звукового сигнала: у «ЗиМ»-а оно имело снизу две спицы (всего четыре), а у «Волги» — одну (всего, соответственно, три).
Из-за наличия в составе органических составляющих, пластик ГАЗ-21 нестоек и со временем разрушается. Встречается утверждение, что на автомобилях 1957—1962 и 1967—1970 годов сохранность пластика лучше, а в 1962—1965 годах пластик был менее стоек. Сохранность черных рулей намного лучше, чем у светлых.
Причины разрушения пластиковых деталей — воздействие перепадов температур, ультрафиолетового излучения Солнца, влажность, бактериальное заражение. Действенных способов защиты пластиковых деталей от разрушения не выработано. Наиболее эффективным является снятие деталей на зиму и хранение при комнатной температуре для исключения перепадов температур и повышенной влажности при длительном хранении.
Выпускаются «новоделы» (реплики) практически всех деталей салона, выполненные из современных сортов пластика, не подверженных разложению, или дерева.

Особенности вождения
Автомобиль ГАЗ-21 (М-21) «Волга» в целом не отличается по основным приемам вождения от современных аналогов, однако, специфическое по сравнению с современными моделями, соответствующее стандартам его времени, расположение и функционирование органов управления создает определенную специфику.
Наиболее специфично управление родной коробкой передач, имеющей на большинстве модификаций привод от расположенного на рулевой колонке рычага.
Переключение передач производится следующим образом (также см. иллюстрацию). Для включения первой передачи или заднего хода необходимо потянуть рычаг на себя (нормальный рабочий ход — 1,5…2 см) и провернуть в плоскости, параллельной рулевому колесу: по часовой стрелке — для включения первой передачи, против — для включения заднего хода. Для включения второй или третьей передач необходимо из нейтрального положения провернуть рычаг в плоскости, параллельной рулевому колесу, против и по часовой стрелке, соответственно.
Первая передача и передача заднего хода являются не синхронизированными, поэтому быстрое переключение может сопровождаться хрустом; вторая и третья передачи синхронизированы, но синхронизаторы менее эффективны, чем используемые на современных моделях, к тому же — часто предельно изношены.
В силу этих причин для предотвращения интенсивного износа коробки передач следует как можно реже пользоваться первой передачей (в нормальных дорожных условиях тяги двигателя хватает и для старта на второй передаче; впрочем, это приводит к повышению нагрузки на двигатель и снижению его ресурса, так что не следует этим злоупотреблять). Следует делать примерно секундные паузы между движениями рычага при переключении всех передач, что при исправном механизме обычно является залогом четкого и бесшумного их включения. В силу тех же причин запрещается включать первую передачу на скорости более 5-6 км/ч, а заднюю — если машина не полностью остановлена.
Инструкция рекомендовала в обычных условиях движения разгонять автомобиль на первой передаче до скорости 12—15 км/ч, на второй передаче — до скорости 25—40 км/ч, после чего переходить на третью (прямую) передачу. Для обеспечения более интенсивного разгона рекомендовалось эти цифры немного увеличить.
Рекомендуется производить переключение с высших передач на более низкие одним движением руки без паузы, а с низших на высшие — наоборот с явной паузой в «нейтрали», для обеспечения выравнивания скорости шестерен; возможно использование так называемого двойного выжима сцепления для переключения с низших передач на высшие и двойного выжима с перегазовкой в нейтрали — при обратном переключении.
На коробке с изношенными синхронизаторами и, соответственно, нарушенной синхронизацией, двойной выжим является нормальным режимом переключения между всеми имеющимися передачами.