ПРОИЗВОЖУ ПЕСКОСТРУЙНУЮ ОБРАБОТКУ И ПОКРАСКУ ПОРОШКОВОЙ ТЕРМОСТОЙКОЙ КРАСКОЙ С ЛАКОМ !! ПО НИЗКИМ ЦЭНАМ ПО ВСЕМ ВОПРОСАМ В ЛИЧКУ ЛИБО ПО ТЕЛ 89112292209 ИЛИ ВСТУПАЙТЕ В МОЮ ГРУППУ
ПРОИЗВОЖУ ПЕСКОСТРУЙНУЮ ОБРАБОТКУ И ПОКРАСКУ ПОРОШКОВОЙ ТЕРМОСТОЙКОЙ КРАСКОЙ С ЛАКОМ !! ПО НИЗКИМ ЦЭНАМ ПО ВСЕМ ВОПРОСАМ В ЛИЧКУ ЛИБО ПО ТЕЛ 89112292209 ИЛИ ВСТУПАЙТЕ В МОЮ ГРУППУ
ПРОДАЮ ЭТОТ ЧУДОБЭМ ЗА 13 ТЫСЯЧ!!!ЕСТЕСТВЕННО В ДОБРЫЕ РУКИ(=
БАЙК СОБРАЛ ЗА 30 000 Р!!! Байк все равно что новый,нет сколов,нет трещин,катал только ЛАЙТ СТРИТ,драпута каленый можно смело гриндить,не задумываясь!!!!байк бессмертный нах!!! ПО ВСЕМ ВОПРОСАС В АСЮ АСЮ АСЮ 487-289-935!!!ВСЕ ФОТКИ КИНУ В АСЬКЕ!!!!!!! москва
продается бэм, про-модель какого-то парня из К2, покупал за 18 тысяч в свое время, сейчас царапины на руле и на других причинных местах, но все узлы работают идеально, неубиваемый велосипед. вилка, шатуны, обода, руль - хромомолибденовые. цвет черный. поставил оба тормоза все это чудо продам за 6 тысяч рублей. где вы еще купите пробайк в идеальном состоянии за 6 тысяч? Санкт-Петербург, писать в личку
Как правильно ездить на мотоцикле с пассажиром Перед тем, как посадить нового пассажира к себе на мотоцикл, обязательно проведи с ним маленький «инструктаж», даже если он говорит, что давным-давно катается вторым номером. В вашей совместной поездке он – босс, и его слово для тебя закон. Объясни ему, что если он захочет поехать медленнее, то ты поедешь медленней, если он захочет остановиться – ты остановишься. Договоритесь о каких-нибудь знаках, которые он сможет тебе подавать при движении. Например, похлопать тебя по правому плечу будет означать «помедленнее, пжалста» и так далее. С своей стороны пассажир мотоцикла, в свою очередь, должен выполнять несколько нехитрых правил:
- Пассажир будет садиться и сходить с мотоцикла исключительно с разрешения водителя, только когда сам водитель находится на мотоцикле, на нейтральной передаче, с поднятой боковой подножкой и обеими ногами на земле. Зачем поднимать подножку? Затем, что когда пассажир плюхается в седло, подвеска сжимается и мотоцикл может резко наклониться или даже завалиться (!) вправо за счет того, что опора подножки коснется земли. Когда ты готов к движению, киваешь, и пассажир знает, что этот знак означает твою готовность. То же самое делаешь после остановки, если пассажиру есть необходимость сойти с мотоцикла. - Попроси, чтобы при посадке и высадке пассажир старался переносить вес своего тела как можно ближе к центру мотоцикла - он должен стараться не тянуть аппарат на себя, а наоборот, сам стремиться к нему при посадке.
- Что касается телодвижений пассажира во время движения мотоцикла - об этом надо забыть и буквально прикинуться "мешком с картошкой", и главное - НЕ следует пытаться помочь водителю наклонять мотоцикл в повороте или наклоняться самому заблаговременно, думая, что так ему будет легче, а также в поворотах не нужно пытаться наклоняться в сторону, обратную повороту, следует повторять движения водителя.
- Пассажир всегда должен стараться держать свои ноги на подножках и ни в коем случае не пытаться выравнивать мотоцикл или опускать ноги на землю. На моем мотоцикле стоят дуги для пассажира, которые служат также для навески туристических кофров, и я объясняю пассажиру, что до тех пор, пока его ноги находятся на подножках, эти дуги будут способны выполнить свою основную задачу и защитить ноги.
Единственное, что тебе стоит демонстрировать - это то, насколько безопасной и приятной может быть езда на мотоцикле. Старайся переключать передачи настолько плавно, чтобы пассажир в идеале этого просто не замечал (показатель - отсутствие характерного кивка головы в момент переключения). Старайся начинать движение и останавливаться так, чтобы пассажир не замечал фактического начала движения или остановки. Стремись к абсолютная плавности хода.
- ездить с пассажиром стоит только после того, когда ты уже 100% владеешь своим мотоциклом – ведь с пассажиром вождение несколько усложняется – ну и ответственность нервирует (в идеале – пассажиров стоит сажать только если отъездил три сезона) - не сажай к себе пассажира без шлема – если что, ты будешь отвечать за его смерть - не сажай к себе бухого товарища – он может свалиться с мотоцикла
Корейский спортбайк Hyosung GT650R Мотоцикл GT650R корейской марки Hyosung, по сути является спортбайком, в семействе мотоциклов Hyosung. Спортбайк потому что: имеет обтекатель с полной капотировкой, 647-кубовый V-образный 2-х цилиндровый двигатель с двумя распредвалами, углом развала цилиндров 90 градусов, который оснащен системой впрыска топлива. А короче: Hyosung GT650R - спортбайк, потому что он копия спортбайка Suzuki SV650S.
Рама Hyosung GT650R выполнена из идущих параллельно стальных труб, специально сконструирована для используемого двигателя и обеспечивает безопасную и комфортную езду. Конструкция рамы разработана с особой тщательностью, что обеспечивает малые вибрации как на холостых оборотах, так и на скорости. Передняя подвеска Hyosung GT650R оборудована телескопической вилкой перевернутого типа. Два передних тормозных диска диаметром 300 мм обеспечивают оптимальное распределение усилия и хорошее торможение.
Несмотря на то, что Hyosung GT650R, хотя и копия, но это все же не Suzuki SV650S. Тем не менее нужно признать, что этот мотоцикл обладает приличным уровнем комфорта, а на сложных трассах со “взрослыми поворотами” ведет себя как настоящий туристический мотоцикл. Если кто-то, до этого момента, сомневался, что корейцы действительно умеют делать мотоциклы - прокатившись на Hyosung GT650R - таких людей станет гораздо меньше.
Во внешности Hyosung GT650R конечно все не так радужно. Впечатление от внешности Hyosung GT650R - так себе. Конечно GT650R одет по-спортивному и впечатление, с первого взгляда, - производит. Но стоит подойти поближе и все это выглядит уже не так впечатляюще. Подгонка деталей кузова, слегка скучный вид верхней траверсы, качество приборной панели, механизм переключения передач – все это можно охарактеризовать как “хорошо, но могло бы быть и лучше”. И это даже немного обидно, т.к., под кажущимися ненадежными панелями, достаточно вполне надежного железа.
Двойной V-образный двигатель Hyosung GT650R, с жидкостным охлаждением, отличается расположением цилиндров под 90 градусов и имеет 4 клапана на цилиндр с двумя распредвалами - действительно видно что какое-то время корейцы равнялись на Suzuki. Общие с SV650 корни - действительно видны, даже, несмотря на то, что эти два двигателя уже не идентичны. В 2008 году начинается внедрение впрыска топлива на 650-моторах, и, как минимум на бумаге, по мощности они сравнятся с SV650 и Kawasaki 650.
Рама Hyosung GT650R, хоть и не так впечатляет как литая рама Suzuki SV, но она весьма надежна и сделана из двойных стальных труб с элементами жесткости. Подвеска достаточно современна, с регулируемой перевернутой вилкой спереди, последовательным одиночным амортизатором сзади. А вот про тормоза Hyosung GT650R нельзя сказать, что это последнее слово техники - плавающие скобы с двумя поршнями. Вобщем, по заявленным производителям характеристикам - мотоцикл Hyosung GT650R выглядит отлично, а вот обилие, описанных выше, мелких деталей придает мотоциклу скорее дух середины 90-х, нежели продукта нового тысячелетия.
В плане езды Hyosung GT650R – это удобный малоразмерный мотоцикл. Под траверсой могут находиться clip-ons, но это не значит, что положение седока полностью варьируется. Возможно даже это больше туристический мотоцикл, нежели просто спортивный. Вобщем он достаточно комфортный.
Недостатков у Hyosung GT650R, конечно достаточно много. Небольшая задержка при включении двигателя и тугое переключение передач - достаточно сильно затрудняют езду по городу. Рычаг сцепления мог бы быть полегче, и работа сцепления могла бы быть получше.
Но и преимущества у Hyosung GT650R конечно есть. За городом Hyosung GT650R чувствует себя лучше. На прямых дорогах, его спортивный характер дает о себе знать. Двигатель дает хороший момент от 3000 до 7500 оборотов в минуту, и в неторопливом режиме (50-70 миль/час), обеспечивает хорошую езду. Hyosung GT650R не такой мягкий как SV и не такой приемистый как Ninja 650R… в нем чувствуется некая порывистость. На прямых дорогах, не очень низкое лобовое стекло Hyosung GT650R отлично отражает воздух и позволяет ехать со скоростью 90 миль без особых проблем. Hyosung GT650R обладает, на удивление хорошей управляемостью в поворотах. Даже в сильном крене (практически лежа на боку) он управляется отлично. Хотя его подвеска и не самая сложная, но она не заставляет ни останавливаться, ни даже снижать скорость.
А по мере того как прогреваются шины мотоцикла - уверенность в спортивном корейце будет только расти. Тот, кто отвечал за фабричные настройки подвески, сделал ее жесткой, но управляемой, что очень хорошо, даже, несмотря на то, что на кочках передняя вилка ведет себя странно. Жаловаться на раму Hyosung GT650R, тоже нет особых причин - стальные трубки делают ее крепкой и монолитной. Но за эту прочность приходится платить значительным весом мотоцикла (200 кг). А при езде с постоянной сменой направления излишний вес становится заметным. Приподнятое пассажирское сиденье, своим видом, может и не вызывает энтузиазма, но оно очень удобно, как и рукоятка для пассажира (из алюминия).
Вобщем, что не маловажно, Hyosung GT650R достаточно компенсирует свои внешние недостатки - отличными спортивными характеристиками. Тем не менее, нужно признать, что не смотря на то, что характеристики GT650R “на бумаге” сравнимы с Сузуки и Кавасаки - по факту, Hyosung GT650R, ой как далеко до них. И для того чтобы иметь преимущество перед этими конкурентами - не мешало бы сделать более привлекательной его цену.
МИРОВАЯ ИСТОРИЯ МОТОЦИКЛОСТРОЕНИЯ Более сотни лет назад, когда велосипед только появился на улицах городов, многими изобретателями овладела идея оснастить его мотором, то есть фактически создать мотоцикл. Главный вопрос заключался в том, какой для этой цели выбрать двигатель. 29 августа 1885 года немецкий инженер Г. Даймлер получил патент 36423 на одноколейную машину 'для верховой езды', снабженную двигателем внутреннего сгорания. Она и стала прообразом современного мотоцикла.
Даймлер не ставил своей целью конструирование конкретного самодвижущегося экипажа - двухколесного или четырехколесного. Он создал легкий и компактный двигатель внутреннего сгорания для транспортных средств вообще. И получив первые обнадеживающие результаты, начал экспериментировать с применением его к велосипеду (1885 г.), коляске (1886 г.), лодке (1886 г.), железнодорожному вагону (1887 г.), аэростату (1888 г.). Объективная ситуация, продиктованная уровнем развития техники и потребностью в транспортном средстве с автономным двигателем, толкнула в середине XIX века на такого рода эксперименты многих изобретателей. Даймлер подошел к решению проблемы чисто по-инженерному, и рождение мотоцикла, а затем автомобиля явилось результатом определенной системности в его действиях. Свои разработки он должным образом защитил юридически — оформил на них патенты, что вдобавок к успешным опытам создало ему репутацию пионера.
Отмечая столетие мотоцикла, надо отдать должное также предшественникам Даймлера. Не следует сбрасывать со счетов и тех, кто в последующее после его изобретения десятилетие усовершенствовал 'машину для верховой езды' настолько, что она стала вполне практичным транспортным средством и могла выпускаться серийно.
В 1869 году два человека в разных концах света создали самоходные велосипеды. Они приводились в действие легкими паровыми машинами — единственными в то время автономными двигателями. Американец С. Роупер смонтировал на велосипеде фирмы 'Хэнлон' паровую машину с двумя качающимися цилиндрами. Вращение к заднему колесу передавали длинные шатуны, наподобие паровозных, между колесами висел небольшой паровой котел с миниатюрной топкой, а позади седла торчала дымовая труба. Основой этого велосипеда (ныне он находится в музее при Смитсонианском институте в США) была рама из гикори — американской акации. Как утверждал изобретатель, его самоходный велосипед мог взять любой подъем и оставить позади любую лошадь, а на ровной дороге развивать скорость до 60 км в час. Правда, документов, подтверждающих это, не сохранилось.
Французский изобретатель, инженер Л. Перро спроектировал и построил очень легкую одноцилиндровую паровую машину с ременной передачей, приводившей в движение заднее колесо велосипеда 'Мишо'. Перро оформил патент на изобретение и в том же 1869 году документально зафиксировал результаты испытательного пробега своей машины на дистанции 15 км, во время которого она развила скорость 15 км в час.
Позже опыты с паровыми велосипедами проводили француз А. Шалюй (1870 г.), англичане А. Мийк (1877 г.), Э. Бейтман и Т. Паркннс (1881 г.), американец Л. Коупленд (1884 г.). Любопытно, что по чертежам Коупленда фирма 'Норгорп' в 80-е годы изготовила около 200 двухколесных и трехколесных самоходов с паровыми двигателями.
Выбросы пара и золы, опасность взрыва котла, дым из трубы не создали паровым велосипедам популярности. И изобретатели продолжали поиски бездымных, бесшумных и 'безожоговых' двигателей. Делались попытки применить электродвигатели, поршневые машины наподобие паровых, но работающие на сжатом воздухе или углекислом газе, пружинные двигатели. Так, американец Д. Лайб в 1893 году построил велосипед с пружинным двигателем. Энергии, накопленной заведенной пружиной, хватало, чтобы проехать 700 м со средней скоростью 48 км в час. Столь же малый запас хода имели и экипажи, действующие от энергии сжатых газов.
Паровые двигатели и котлы, тяжелые аккумуляторы, громоздкие баллоны со сжатым газом, массивные корпуса пружин очень плохо вписывались в раму велосипеда и ухудшали его устойчивость. Поэтому нередко экспериментаторы останавливали выбор не на двухколесных велосипедах, а на трехколесных — трициклах, которые в те годы были более распространены, чем сейчас.
Двигатель внутреннего сгорания в конце концов был признан наиболее подходящим для установки на велосипед. И здесь надо отдать должное инженерному таланту Даймлера. Его очень неуклюжий мотоцикл 1885 года с деревянной рамой, железными шинами на деревянных колесах стал первой конструкцией, где двигатель размещался вертикально между колесами, где была ременная передача, выполнявшая функции механизма сцепления, а также управление сцеплением посредством вращающейся рукоятки на руле. Словом, эта машина имела некоторые черты конструкции, ставшей впоследствии традиционной. Иными словами, Даймлер создал инженерную концепцию и наметил контуры будущего мотоцикла, сумев отойти от привычных решений, которые диктовала практика машиностроения тех лет.
Некоторые его последователи, напротив, мыслили традиционными схемами. Немцы, братья Г. и Б. Хильдебранды и А. Вольфмюллер, в 1894 году и англичанин К. Холден в 1895 году взялись за мелкосерийное производство мотоциклов с двухцилиндровыми двигателями внутреннего сгорания. Цилиндры, имевшие водяное охлаждение, размещались 'по-паровозному' — горизонтально и приводили заднее ведущее колесо в движение без всяких сцеплений и коробок передач: непосредственно шатунами, как на локомотивах. Такая тяжелая и ненадежная конструкция быстро себя изжила, хотя немецкие изобретатели сделали около сотни машин. Несколько экземпляров было продано в Россию, и на одном из них в конце XIX веча выступал на гонках пионер русского мотоспорта петербуржец В. Михайлов.
Тем же путем пошел англичанин Э. Батлер, который в 1864 году получил в своей стране патент 0143541 на трицикл с двигателем внутреннего сгорания, но машину построил только в 1887 году. Двухцилиндровый двигатель тоже размещался горизонтально, и его шатуны соединялись с задним ведущим колесом с обеих сторон. Чем быстроходнее был двигатель, тем острее была необходимость в редукторе между ним и ведущим колесом, а впоследствии и в коробке передач. Позже Батлер понял свою ошибку и применил планетарный редуктор. Несмотря на первоначальные просчеты, его конструкция для своего времени была прогрессивной. Он первым применил на мотоцикле двухтактный двигатель (у Даймлера четырехтактный), ввел электрическое зажигание и распылительный карбюратор с поплавковой камерой, опередив на 7—8 лет других изобретателей.
О мотоциклах, и в частности моторных трицинлах, весь мир заговорил после того, как французы А. де Дион и Ж. Бутон в 1895 году создали очень легкий и быстроходный четырехтактный двигатель внутреннего сгорания. Первая модель двигателя рабочим объемом 120 см3 развивала мощность 0,5 л. с. при 1800—2000 об/мин и имела массу всего 18 кг. Моторы 'Де Дион — Бутон' стали широко применяться различными заводами и дали толчок быстрому распространению мотоциклов. Между прочим, на трицикле с мотором мощностью 1,75 л. с. и рабочим объемом 238 см3 француз Л. Мази летом 1899 года выиграл гонки Москва — Петербург.
На трициклах того времени двигатель размещался между задними колесами. Первые мопеды, построенные в 1897 году в Париже русскими эмигрантами братьями М. и Б. Вернерами, имели мотор, расположенный над передним ведущим колесом. Итальянский изобретатель Э. Бернарди смонтировал мотор на отдельной тележке, которая толкала соединенный с чей велосипед.
Предложенная Даймлером компоновка мотоцикла, при которой двигатель помещался вертикально между колесами, получила с 1898 года практическое применение на австро-венгерских мотоциклах 'Лаурин—-Клемент' (ныне завод 'Шкода' в ЧССР). Они стали примером для многочисленных подражаний. Вскоре производство трициклов пошло на убыль, и всеобщее признание получил двухколесный мотоцикл.
Среди пионеров мотоциклостроения в промышленно развитых странах следует назвать заводы: 'Нортон' (Англия, 1898 г.), 'Пежо' (Франция, 1899 г.), 'Стореро' (Италия, 1899 г.), НСУ (Германия, 1900 г.), 'Ленгнерн (Россия, 1901 г.), 'Триумф' (Англия, 1902 г,), 'Харлей — Дэвидсон' (США, 1903 г.), 'Ямабаи (Япония, 1908 г.). Мотоциклы их конструкции отличались многими деталями, имели немало оригинальных технических решений, но в основе лежала концепция, заложенная сто лет назад Г. Даймлером и его сотрудниками.
Полезные советы 2 Вы наконец-то купили себе СпортБайк !! Сколько радости, сколько эмоций, жажда погонять и повыделываться =)) Не будим скрывать этого, мы это любим и все это делают )) У новичков это особенно сильно развито, особенно если взяли достаточно крутой Байк..... Но давайте будим исходить из реальных вещей если: а) Вы купили Байк и у вас очень маленький опыт вождения ( автошкола на обычных мотиках не даст вам достойного опыта ) б) Вы раньше ездили на Круизере или Обычном Мото, но захотелось побольше ощущений и решили пересесть на Байк !! в) Байк - это такая штука на которой просто не возможно даже ради интереса не выучить пару модных фишек, чтоб можно было показать какой вы крутой "ЕздеЦ" своим друзьям и знакомым или просто толпе случайных зивак =)) не говоря уже про собственно удовольствие и адреналин котоыре вы получите =))
Так, что если вы собрались поучиться разным выкрутасам я рекомендую воспользоваться парой-тройкой советов:
Совет #1 Не пожалеть лишние 6-12 тыс. руб и купить "Дуги-Безопасности" или "Клетку-Безопасности" как ее обычно называют в простонародье или можно Слайдеры( естественно речь идет о БОЛЬШЕЙ зопасности ващего железного коня =)) чем о вас самих, хотя и для вас есть пара-тройка приятных вещей ) К примеру фирма "CrazyIron" - Комплект Дуг обойдется вам всего в 5-6 тыс.руб. - Слайдеры для боковой защиты пластика около 2-3 тыс.руб. - Слайдеры в Ось Маятника 3-4 тыс.руб - Слайдеры для защиты оси колеса, тормозного суппорта и диска 2-3тыс.руб Защита сама по себе менее чем просто компактная и мешать вам никак не будит, даже наоборот иногда окажется весьма полезной !! ( Как все это выглядит вы можете посмотреть в Альбоме - Аксесуары для Байка )
Дуги и Слайдеры послужат вам достаточно долгое время, поэтому не стоит жалеть денег на них !! Темболее за 12 тыс. руб вы врятли сможете купить себе новый пластик если Байк серьезно пострадает......!! Да и согласитесь это мало приятное зрелище, смотреть на изуродованный байк купленный совсем не давно или над которым вы так долго тряслись, чтобы он всегда выглядел на 10 баллов !! Поэтому, чтобы не тратить нервы и деньги лучше сразу обзавестись всеми необходимыми вещами....это все равно, что Шапка, Шарф и Перчатки для вас Зимой, если не хотите заболеть...я думаю ваш байк тоже не хочет болеть "Асфальтовой болезнью" как ее называют =))
Совет #2 В процессе обучения разным трюкам на байке помимо защиты ( Дуг /Слайдеров ) рекомендую снять переднюю оптику и пластик т.к. эта часть Байка страдает больше всего, а новая или даже Б/У оптика, пластик или даже зеркала - Ой как не дешего стоят, да и даже еслиб стоила не особо дорого пакупать их каждую неделю после очередных учений согласитесь не вариант !! Снимаем пластик, спереди можно прикрепить также не большую Дугу для защиты нескольких мелких деталей и все, при падении ничего не пострадает.....!! Я думаю если посмотрите несколько роликов с выполнением различных трбков на Байках увидите, что практически у всех стоят Дуги/Слайдеры или снята передняя Часть....!!
На что обратить внимание при покупке мотоцикла секонд-хэнд бу? При покупке мотоцикла "секонд-хэнд", конечно, лучше попросить специалиста Вас проконсультировать, но где бы его взять? Мы расскажем, что и как проверить в мотоцикле перед покупкой, если Вы приобретаете подержаный мотоцикл.
Двигатель: Прежде чем осматривать мотор, прогрейте его до рабочей температуры и убедитесь в работе вентилятора принудительного охлаждения. Все двигатели шумят. Иной мотор воздушного охлаждения стрекочет так, что кажется, с ни вот-вот что-то произойдет. Но если шум его ровный, а на общем звуковом фоне ничего не выделяется, то это нормально. Двигатели жилкостного охлаждения шумят меньше. А вот стуков быть не должно. Исключение составляет лишь стрекот неотрегулированных клапанов, идущий из головки циллиндров - простейшая регулировка сведет его на нет.
Общий осмотр: С помощью палочки (не пальца!) проверьте, чистый ли антифриз в системе охлаждения. Он должен быть прозрачный, без следов ржавчины. Осмотрите картер на предмет утечки масла и, его боковые крышки - на них видны следы падений (если таковые случались). На ходу проверьте четкость работы коробки предач. В движении удобно проверить и карбюраторы - для этого достаточно попытаться резко ускориться на высшей передачи с самых низких оборотов двигателя. Провалы в работе двигателя чаще всего указывают на необходимость чистки карбюраторов. Пробуя байк на ходу, обратите внимание, ведет ли его в сторону. Крашеная рама "внедорожника" настораживает сама по себе, вполне вероятно, что предыдущий владелец гонял "эндурик" по полной программе. Так же советуем обратить внимание на узел крепления рулевой колонки к раме.
Передняя вилка: Заметили течь масла из-под сальников? Не беда. Заменить их не сложно, благо стоят они 10- 20$ за штуку. Посмотрите нет ли задиров на направляющих трубах? Если на вилке есть гфры и они порвались, готовьте 15-30$ на новые.
Задний амортизатор: На рычагах подвески не должно быть следов подтекания масла из амортизатора. Ржавчина на штоке недопустима, ремонт дело непростое и дорогостоящее. В домашних условиях разбирать амортизатор не рекомендуется. Цены на новые колеблются от 450$ до 700$.
Рычажная система задней подвески: Ни в одном из ее шарниров люфт недопустим. Полный комплект подшипников для подвески обойдется в 400$ -600$.
Передачи: Хорошо, если главная предача карданная. Ее можно не проверять. Если же заднее колесо приводит цепь, прмой резон оценить степень ее износа (новая стоит 80- 150$). Посмотрите, сколько позиций осталось у ее регулятора. Звездочки тоже изнашиваются, причем часто одновременно с цепью. Новые обойдутся в 15- 40$ ведущая, и 35- 80$ ведомая.
Колеса: Требуют внимания, особенно легкосплавные. Биение обода литого колеса устранить сложно, ровно как и следы на нем от проезда ямок. Не пренебрегайте осмотром шин. Изучайте не только глубину протектора, но и наличие трещин в боковинах. Новые шины стоят: передние 50- 200$, и 80- 350$ задние.
Тормозные диски: Осмотрите их внимательно - на поверхности тормозных дисков не должно быть глубоких кольцевых канавок. Не забудьте посмотреть насколько изношены тормозные колодки. Стоят они от 40$ до 100$ за пару.
Пробег: Мы сознательно ничего не говорим про определение пробега мотоцикла. Если мотоцикл приобретен на японском аукционе, то реальность пробега гарантирует японское законодательство. Если Вы приобретаете мотоцикл в салоне по продаже техники "секонд-хэнд", то в большинстве случаев можете смело доверять тому, что есть на спидометре. Как ни странно, но "скручивать" спидометры у мотоциклов в отличии от автомобилей - не принято. В любом случае в мотоцкле важен не пробег и год выпуска, а общее техническое состояние мотоцикла. Надеемся, что теперь с нашей помощью Вы сможете его определить
Учимся наклоняться на мотоцикле в повороте. Новичок старается сохранить вертикальное положение мотоцикла по двум причинам:
1. Он просто боится, помня свое первое падение, которое произошло на малой скорости в крутом повороте... Да еще и на тормоза тогда сдуру надавил... ;-)
2. Он считает, что у двигателя не хватит тяги на низах и мотоцикл завалится на малой скорости потому, что заглохнет мотор. (На эту тему смотри заметку под названием "Завалил мотоцикл? Ничего страшного")
Двигатели глохнут или потому что они холодные, а подсос вытянуть забыли или поленились вытянуть как надо, или на горячую - если холостые выставлены слишком низко. Вывод: на холодном двигателе нечего практиковаться выполнять повороты на малой скорости. Нормальный мотоциклист сам почувствует, когда его движок может раскручиваться под нагрузкой без опасности заглохнуть. Иначе при развороте приходится концентрироваться на движениях ручки газа вместо того, чтобы держать равновесие.
Чтобы развеять страхи новичков при наклоне мотоцикла в повороте, приведу пример - вначале теоретический, а затем практический. Представь себе предмет с низко расположенным центром тяжести. Вообрази, что ты держишь в руке швабру с насаженным на нее с одного конца шаром для боулинга. Твоя рука посередине ручки, швабра - вертикально, шаром вверх. Насколько ты сможешь отклонить ее от вертикали, удерживая одной рукой? Понятное дело - приходится держать ее почти вертикально, шар-то тяжелый и находится наверху. Стоит ему отклониться хотя бы немного вбок - и он тянет за собой всю швабру. А теперь переверни швабру шаром вниз, поставь шар на пол и попробуй еще раз.
Оказывается, что теперь ручка швабры может отклоняться от вертикали довольно далеко, и вернуть ее в вертикальное положение не составляет проблемы. В этом и состоит суть низко расположенного центра тяжести.
[В этой статье приводятся мои мысли по поводу парковки мотоцикла, которые я изначально изложил в письменном виде только для своих друзей еще до того, как стал инструктором MSF - Motorcycle Safety Foundation. Должен признаться, что я никогда не обучал вождению мотоцикла никого, кроме своих друзей, до того, как получил официальное звание инструктора.]
После теоретического примера переходим к практике: ученики двигаются на мотоцикле прямолинейно, стоя на подножках. При этом они покачивают мотоциклы влево-вправо подобно маятнику, не поворачивая при этом руль, и стараются, чтобы головы оставались на прямой линии. Мотоциклы как бы пляшут под ними, а туловище вместе с головой сохраняет максимально вертикальное положение. Несмотря на "пляску", мотоциклы сохраняют почти прямолинейное движение, и вероятность падения полностью отсутствует, потому что для этого центр тяжести находится недостаточно высоко, и ученики видят это на личном примере. Я прошу их проехать еще несколько кругов уже сидя в седле, проделывая такие же движения рулем и ровно удерживая голову.
Многие из нас в повороте любят наклоняться вместе с мотоциклом. Но я выяснил, что новичка обычно легче научить проходить вираж и они охотнее, без опаски наклоняют мотоцикл, если сами при этом сохраняют как можно более вертикальное положение. Поэтому после того, как они освоят первое несложное упражнение - раскачку, сидя в седле и удерживая голову на воображаемой прямой - я прошу их усложнить его и теперь выполнить поворот исключительно за счет наклона мотоцикла, продолжая сохранять вертикальное положение тела. Я настаиваю на том, чтобы при выполнении этого упражнения они держали голову вертикально в том же самом положении, что и при движении по прямой - то есть "чтобы положение линии горизонта относительно линии глаз оставалось неизменным". Это может показаться странным, но именно так многим бывает легче привыкнуть к мотоциклу и преодолеть инстинктивный страх перед поворотом. После нескольких кругов они сами начинают удивляться тому, как сильно им удалось накренить мотоцикл, сумев удержать голову в том же положении. Я заставляю их продолжать тренировку, постепенно увеличивая угол наклона до тех пор, пока они фактически не начнут отталкивать руль в сторону от себя на расстояние вытянутых рук. При этом голова сохраняет почти вертикальное положение, а мотоцикл наклоняется в повороте все сильнее и сильнее. Со временем выполнять это упражнение становится все легче и легче.
Теперь перейдем к наклону мотоцикла и плавному развороту в ограниченном пространстве, например, на парковке. Ученик находится на мотоцикле с работающим двигателем и поворачивает руль последовательно до упора сначала налево, затем направо. Я утверждаю, что из любого из этих положений он может тронуться и начать движение. Это страшно лишь поначалу, но со временем привыкаешь, и это получается само собой. Методика трогания с места с полностью вывернутым вбок рулем отрабатывается нами многократно, со стартом в обоих направлениях, вплоть до достижения автоматизма.
На следующем этапе обучения я говорю ученику: "Отлично, ты научился выполнять это упражнение, и на этой парковке для тебя проблем не будет. Остановка, руль повернут в сторону до упора, трогание с места. А теперь попробуй, насколько быстро при таком трогании ты сможешь поставить ноги на подножки!". И если предыдущее упражнение отработано правильно, то сам того не замечая, ученик просто слегка наклоняет мотоцикл, моментально ставит ноги на подножки еще в статике, не начав движения, и плавно трогается с места. Теперь он сможет развернуться в любом самом узком месте, насколько это позволяют ограничители руля.
Чуть не забыл самое главное! Не забудь объяснить ученику, что если в этот момент нажать на тормоза, то падение неизбежно!!! Медленный поворот и торможение - вещи несовместимые. Поэтому прежде чем начинать тренировать такой разворот, я поясняю ученикам, что не нужно бояться падений на малой скорости.
В завершение "учебного процесса" я демонстрирую ученикам видеозаписи мотогонок и обращаю их особое внимание на то, что в виражах гонщики почти не наклоняют головы, и что если мотоцикл движется со скоростью более 20 миль/час (32 км/ч), то можно вполне БЕЗОПАСНО наклонять его в повороте вплоть до касания асфальта подножками!! Нужно раз и навсегда вбить себе в голову, что если у тебя появляется ощущение, что в этом повороте дальше наклонять мотоцикл уже нельзя, то САМОЕ ВРЕМЯ все-таки наклонить его еще больше с одновременным увеличением подачи топлива (не закрывать ручку газа!!!!).
На протяжении всего урока я не перестаю твердить ученикам о том, что о применении тормозов на малой скорости при маневрировании в ограниченном пространстве надо забыть. За равновесие мотоцикла и управление им на малых скоростях в указанных ситуациях отвечает не правая рука, а левая - сцепление. Я учу их "играть" сцеплением и регулировать скорость движения за счет проскальзывания пакета дисков, и таким образом они понимают, что это более надежный способ выдержать желаемую траекторию при медленной езде! Я постоянно напоминаю новичкам, что при наклоне мотоцикла (подразумевается, что ты наклоняешь его для поворота) надо ЗАБЫТЬ О ТОРМОЗАХ, иначе ты его обязательно завалишь, и что перед торможением для полной остановки мотоцикл необходимо предварительно ВЫРОВНЯТЬ!!! Цель моих уроков - продемонстрировать на практике, что и на малых скоростях мотоциклы легко управляются при условии наличия правильных навыков. И вскоре мои ученики проходят повороты вполне профессионально. Наклон в повороте из пытки превращается для них в увлекательное и нормальное, контролируемое действие.
Проверка и профилактика основных узлов мотоцикла после зимнего простоя. Начать рубрику мы решили с общих рекомендаций по проверке и обслуживанию основных узлов мотоцикла после вынужденного зимнего бездействия. Первое, что нужно сделать после зимы - зарядка аккумулятора. Зимой, кстати, он должен храниться снятым с мотоцикла, в прохладном помещении, в заряженном состоянии. Залить новый бензин (на хранение мотоцикл ставят с полным баком, иначе от конденсата, вызванного перепадом температур, появится ржавчина).
Обязательно заменить масло в двигателе, антифриз и тормозную жидкость. Особое внимание следует уделить тормозной системе. Так, как тормозная жидкость впитывает в себя влагу, это ведет к окислению деталей тормозной системы, что затрудняет ее работу и при нагревании тормозная жидкость может закипеть. При закипании жидкости "пропадают" тормоза со всеми вытекающими последствиями. Лучше, если эти работы выполнят специалисты.
Проверить крепление всех узлов мотоцикла, затяжку крепежа. В идеале, новый сезон следует начинать с новыми покрышками, т.к. за зиму резина теряет свои эластичные свойства и плохо прогревается во время движения, что не обеспечивает хорошего сцепления с дорожным покрытием. Если же покрышки все-таки остаются прежние, следует тщательно их осмотреть на предмет обнаружения трещин и прочих повреждений. Проверить и отрегулировать давление в покрышках. Для городского движения оптимальное давление в обоих колесах - 2 атм., чтобы обеспечить большее пятно контакта с дорогой. Для любителей экстремальной езды давление должно быть более высоким, что обеспечит необходимую жесткость в поворотах и при резком торможении.
Проверить состояние цепи и ее натяжку, при необходимости отрегулировать и обязательно смазать. Смазывать цепь желательно через каждые 500 км., это продлит ее срок службы. Особое внимание стоит уделить передней вилке - если хромированные перья вилки не были смазаны, то за зиму на них могла появиться ржавчина, что впоследствии повредит сальники. Если налет ржавчины минимален, то надо удалить его с помощью специальной автополироли для хрома. Заодно следует пройтись и по всем остальным хромированным поверхностям мотоцикла.
Если мотоцикл не заводится при полностью открытом обогатителе, следует прикрыть воздухозаборник на фильтре рукой. Если не помогает и это, причина или в свечах зажигания, которые могут покрыться конденсатом и выйти из строя из-за перепада температур, или в топливной системе. Практически каждый третий мотоциклист сталкивался с тем, что мотоцикл, простояв зиму в гараже, не заводится. Вроде бы осенью был в полном порядке - и вот на тебе! Очень часто это вызвано проблемами с карбюратором, связанными с тем, что за зиму от влаги, присутствующей как в воздухе, так и в топливе, а также от присадок, содержащихся в бензине, окисляются металлические детали карбюратора.
Карбюратор состоит из каналов и жиклеров, при их окислении пропускная способность понижается, из-за чего может быть затруднен запуск и последующая работа двигателя. Если заменить свечи может любой, то для обслуживания и настройки карбюратора необходимо не только оборудование, но и специальные знания. Механики, специализирующиеся на автомобильных карбюраторах, с мотоциклетными предпочитают не связываться. Более 30 % проблем с карбюратором связаны не с его поломкой, а с последствиями неквалифицированного ремонта. Поэтому не обращайтесь к соседу-сантехнику или в сомнительные сервисы. Настройка карбюратора - работа тонкая, творческая, правильно отрегулировать его сможет только очень опытный специалист. Настройка карбюратора всегда обходится гораздо дешевле, чем покупка нового.
Следует проверить работу электросистемы, хотя она меньше всего подвержена повреждениям, вызванным воздействием окружающей среды. Важный момент - проверка ходовой части. Здесь следует обратить внимание на все подвижные и вращающиеся узлы и агрегаты, они должны быть смазаны. Проверить смазку и затяжку подшипников колес и рулевой колонки. Особо внимательно стоит осмотреть маятник заднего колеса и рычаги прогрессии амортизатора, они также должны быть смазаны и затянуты.
Хочется заметить, что если вы что-то ремонтируете самостоятельно, следует проявить максимум аккуратности и внимательности. Не может быть и речи о "лишних" гайках и прочем. Разбирая какой-то узел, раскладывайте все детали по порядку, если не надеетесь на свою память, лучше записать - неправильно поставленная прокладка может обернуться серьезной аварией.
Итак, если вы считаете себя очень хорошим механиком, то примите наши поздравления, а если нет - лучше обратитесь к специалистам. Этим вы сэкономите свои деньги, нервы, а главное - время, которого так не хватает в сезон.
Как выбрать Шлем !! Шлемы для мотоциклов. Как байкеру выбрать шлем?
Шлем для мотоциклиста - предмет первой необходимости. Он не только оберегает кошелек от штрафов, но и защищает голову в сложной дорожной ситуации. Разброс цен на "котелки" впечатляющий, причем даже в рамках модельного ряда отдельно взятого изготовителя. При покупке лучше ориентироваться не на марку, а на ценник: как правило, чем больше обозначенная в нем цифра, тем лучше шлем. Только помните, что зависимость эта скорее геометрическая. За $10-50 можно обзавестись либо неимоверно "бэушным" фирменным шлемом, либо самопальной отечественной конструкцией, использование которой опасно для вашего здоровья. $50-150 стоят "интегралы", литые из пластмассы, и любые открытые шлемы. При аварии на скорости до 100 км/ч они трескаются, от 100 и больше раскалываются в хлам. Такие "каски" защищают от ГИБДД, непогоды и мух в глазах, как правило, имеют простейшую одноканальную вентиляцию и бьющееся стекло с трудоемким механизмом замены. Подкладка толстая и неуютная, к тому же быстро и необратимо сминается, увеличивая внутренний размер шлема. Вес "изделия" около полутора кг - длительная езда превращается в серьезное испытание для мышц шеи и спины. От $150 начинаются шлемы, клееные из легких и прочных композитных материалов. Это значит, что черепная кость не сотрется об асфальт, даже если метров пятьдесят ехать по нему головой. Стекло двухслойное (не путать с двойным). Вентиляция двухканальная. Подкладка из гигроскопичных материалов, поддающихся стирке. За $300 и более к уже перечисленному добавляются красивые раскраски, устойчивые к появлению царапин трехслойные стекла и трехканальная вентиляция. Также приходит съемная подкладка, резиновый "нос" (чтобы на стекло не дышать) и чехол для шлема в комплекте. Чехол действительно полезен: обидно ободрать нарядную раскраску, например, при перевозке под сеткой. От $500 идут последние новинки технологии и дизайна, например, четырехканальная вентиляция с отрицательным давлением на вытяжке или супертонкая дышащая подкладка, которая снимается почти целиком. Стекло меняется за действительно "семь секунд". Капсула легкая, но не в ущерб прочности (т.е примерно 1,3 кг +/-100 гр, если меньше то это уже за счет толщины, а значит ударопрочности)
Шлемы для мотоциклов. Теперь о всяческих артефактах.
Бывают шлемы за 700 у.е, весящие 1,6кг и с вопиюще плохим обзором (Simpson Bandit). Бывают интегралы, весящие 900 гр и при этом стоящие 400 у.е (Shark Carbon). Возможно купить топовый шой (Shoi) за 350 у.е, как это когда-то удалось мне. Возможно в «Тринити» отвалить 400 у.е за шлем с надписью Бомбардье, просто не зная что для этой суперкрутой фирмы шлемы делает «лазер» (Laser), и точно такой же с надписью Lazer в Байкленде стоит 200? короче, возможны варианты. Шлемы для мотоциклов. Теперь практические советы.
Чем больше к шлему дают аксессуаров (запасные болты к механизму стекла, силиконовая смазка, нос, чехол, пленки на стекло, наклейки), тем он лучше (не берем те случаи, когда эти самые аксессуары зажал жадный дилер). Поскольку каждый производитель по-своему именует материалы, из которых делает капсулу, ориентироваться лучше на количество каналов вентиляции. Чем их больше, тем выше класс шлема (не путать каналы с воздухозаборниками, которых может быть больше, чем собственно вентиляционных отверстий в капсуле). Еще один косвенный признак качества - наличие фирменной книжечки с описанием шлема именно этой модели. Раскраска "гоночная реплика" добавляет примерно 50 у.е к стоимости. Однотонная раскраска примерно 50 у.е. экономит. Застежка "два кольца" надежнее, чем сложные пружинные замки, что было официально признано ведущими изготовителями (фирма Arai даже запатентовала такую застежку). Качественное стекло можно разогнуть в плоскость и оно вернется в исходную форму без трещин (верно ТОЛЬКО для еще неэксплуатированных стекол). съемная подкладка упростит стирку/сушку, что избавить вас от сытного человеческого духа внутри шлема. Цены на шлемы (как и все сезонные товары) колеблются в зависимости от времени года в пределах 25%. всегда можно продавить дилера на скидку. Цена на топ-модели в год дебюта может доходить до 700 у.е. и к следующему сезону падать на треть.
Если вы можете снять надетый шлем одной рукой, значит он вам велик. Попросите померить на размер меньше. Если надетый шлем при тряске головой вправо-влево стремится сохранять неподвижность и скользит по голове - он вам велик. Попросите померить на размер меньше. Если шлем налез вам на голову, не снимается одной рукой, трясется синхронно с головой, и вы смогли проходить в нем безболезненно 10-15 минут - попросите померить на размер меньше - пока не найдете шлем наименьшего размера, налезающий вам на голову. Между прокладкой и капсулой в шлемах есть слой пенопласта. Это пластичный материал, следственно сминается. Любой шлем разнашивается со временем, причем, чем он дешевле, тем сильнее раздается вширь. Учитывайте это при покупке. Если у вас сложная география головы (шишки, треугольная голова, выдающиеся уши), в местах локальных неудобств на купленном шлеме можно немного промять пенопласт пальцем чтобы подогнать форму внутренностей шлема под рельеф головы. Если вам "как-то неудобно" в шлеме или не нравится дизайн - поищите другой шлем. Фирм-производителей много, все модели немного отличаются и внутренне и снаружи, так что вы точно найдете тот, который вас на 100% устроит. Шлем служит долго, и неприятно будет через полгода продавать старый шлем из-за того, что вам в нем неудобно или не нравится цвет...
Краш-Тест Мотошлемов В байкерских кругах есть несколько тем, затронув которые всегда можно учинить качественный многочасовой спор. Это, естественно, споры о том, что лучше, Honda или Yamaha, чоппер или спортбайк, блондинки или брюнетки. Так же в мотокругах очень любят спорить о шлемах. Дело в том, что за неимением официальной информации о реальной эффективности защиты того или иного шлема, споры обычно заканчиваются константой: чем дороже, тем лучше.
И вот, в Великобритании правительство в лице Министерства Транспорта учредило серию сертификационных испытаний мотошлемов, по типу автомобильных краш-тестов. Программу назвали SHARP motorcycle helmet tests, разработали пятизвездочную систему оценки прочности шлемов и на первом этапе протестировали несколько десятков «интегралов», представленных на местном рынке.
И тут испытателей подстерегал сюрприз. Так, оказалось, что цена шлема никак не сказывается на его прочности и защитных качествах! Например, суперпопулярный в России шлем Arai RX7 Corsair (самый дорогой в тесте) заработал лишь три звезды из пяти! А дешевый Laser LZ76, стоящий всего $120 выдержал тест на все пять баллов. Причем, как случилось с Arai, шлемы, позиционируемые как «бюджетные», показывали лучшие результаты, чем их топовые собратья.
Пока что испытаны лишь «интегралы», но уже начались тесты других типов шлемов, результаты которых появятся немного позже.
Мото-Юмор "Возьми меня!...Возьми меня!...Возьми меня!..." - почти в беспамятстве шепчет в постели жена байкера. "Ты что - сдypела !? - отвечает мyж - Я же никyда не едy..."
Стантрайдинг Всякого обладателя мотоцикла, которому хоть раз в жизни удалось поставить своего железного друга в вертикальное положение и проехаться на заднем колесе, можно считать приобщившимся к стант-райдингу. Название этого экстремального вида спорта произошло от двух английских слов — stunt («трюк») и ride («езда»). Занимаются им настоящие фанаты мотоцикла, а не гонщики-профи. Объединяют их любовь к двухколесным машинам и упорство: тренироваться надо в любую погоду едва ли не каждый день. Первые стант-райдеры появились в Великобритании в 80-х годах прошлого века. А основателем и вдохновителем этого движения считается Гарри Ротл, начавший осваивать и мастерски выполнять такие ныне считающиеся классическими трюки, как езда на одном колесе — заднем или переднем. Езда на заднем колесе у райдеров называется «вилли», на переднем — «стоппи». Есть еще вращение заднего колеса на месте, или контролируемый занос. Именно эти три элемента входят в обязательную программу первенства мира по стант-райдингу.
Для стант-райдинга чаще всего используют 600-1000 кубовые спортбайки. Подготовка обычно включает снятие пластика, установку защиты и измененного маслозаборника двигателя, увеличеной задней звезды и бугеля за сиденьем. Также многие устанавливают на руль ручку заднего тормоза и проминают бак и клеят туда шкурку, чтоб не соскальзывать при выполнении трюков !!
Первый чемпионат мира прошел в начале 1990-х годов. Его участники продемонстрировали изощренные приемы вождения мотоцикла. Так, Крейг Джонс первым «сел на руль», то есть залез на бензобак, перекинул ноги через руль и поехал на заднем колесе. Как и в фигурном катании на коньках, в стант-райдинге бывает гораздо важнее и почетнее придумать элемент, чем затем повторить его, поскольку набор возможностей ограничен — у мотоцикла всего два колеса. Со временем трюки все более усложнялись. Говорят, настоящая фигурная езда началась, когда райдеры перестали пользоваться ручкой газа, то есть «накручивали» холостые обороты и ехали на них, придерживая мотоцикл только с помощью тормоза. Таким образом, появилась возможность ездить без помощи рук. Первым это сделал бразилец А.К. Фариаш. И тут же, конечно, стал чемпионом.
Стант-райдинг вид спорта, сочетающий в себе технические качества мотоцикла, филигранное мастерство пилота и зрелищность выступления. Благодаря этим составляющим, стант-райдинг завоевал огромную популярность во всем мире. В нашей стране популяризация этой дисциплины только начинается и стремительно завоевывает популярность.
Основные представители в Росии это Санкт-Петербургская Федерации стант-райдинга, созданая в 2002 году объединенными усилиями двух питерских мотоклубов – «Risk» и «Bike Brothers» и команда http://Streetfighters.Ru. В 2004 году в Петербурге прошел День стант-райдинга, на котором собрались лучшие мотофигуристы мира. В том же году питерцы представляли Россию на открытом командном Кубке Европы Stunt-Riding Show. И заняли почетное третье место.
кстати народ подскажите кто чем может...моно в личку...получил травму...теперь в правой руке в 5пястной кости стоит пластина=(что делать с катанием ? смогу-ли я дальше жестить ?
прикуплю старк мод прикуплю старк мод косметическое состояние пох, главное чтоб без трещин, вобщем нужно чтоб встал и поехал денег 5000 , год значения не имеет , Москва и МО. связь: личка и 89168210134
проДАЮ1 КАЛЕСА 26 для триала в норм состаяние передня втулка джойтек,спицы ДТ,ободджойтек,покра кенда,заднее калесо: втулка квандо ,обод ред форс,покра мобстер 2.7 -все это продам за 500 грв. Писать в личку!. ФОТО У МЕня на странице
В этом топике можно задавать любые вопросы по теме блога!
Performer
8085 р.
Описание:
Performer сделан для продвинутых велосипедистов, катающих в стиле freestyle. U-образные тормоза с «залипающими» колодками, колеса с ободами из алюминиевого сплава с 48-ю спицами и с 14-мм осями втулок, полые трехэлементные шатуны, подседельный штырь с микрорегулировкой… – все это делает этот велосипед готовым для чего угодно. Классика серии Freestyle с новым модным дизайном.
Характеристики
Бренд:
GT BMX
Серия:
FREESTYLE
Год:
2008
Стиль катания:
Street/Freestyle
Вес:
нет данных
Рама:
Новый GT FS дизайн. Верхняя труба 20.0", CrMo главные трубы, механически обработанные рулевая труба и кареточный узел, интегрированные направляющие тросов гироротора, 6мм дропауты, крепления для U-brake
Вилка:
GT Freestyle, кованые дропауты, рулевая труба CrMo 1 1/8, перья 1 1/4"
Шатуны:
GT Tubular, CrMo, 3-элементные, 8-шлицевые, полые, 175мм
Ведущая звездочка:
GT 33T, сталь
Каретка:
Разборная, ось - CrMo 8-шлицевая
Педали:
GT Dirt/Street, платформы, корпус - алюминий, ось CrMo
Колесо свободного хода:
12T Кассета
Цепь:
KMC Z410
Обода:
Alex G22, алюминий, 48Н, ширина 30мм
Покрышки:
Kenda Kiniption 2.1"
Передняя втулка:
GT, корпус - алюминий, ось 14мм CrMo, закрытые подшипники, 48H
Задняя втулка:
GT Cassette, алюминий, 48Н, ось 14мм CrMo, закрытые подшипники
Спицы:
14G
Нипели:
Brass
Передний тормоз:
Tektro 907, кованый, U-Brake
Задний тормоз:
Tektro 907, кованый, U-Brake
Тормозные ручки:
Tektro 299A
Руль:
GT Dirt/Street, Hi-Ten, подъем 7"
Вынос руля:
GT FS дизайн, кованый алюминий
Грипсы:
GT Dirt/Street Kraton
Рулевая колонка:
Tange Seiki FATTY 22, глубокие чашки, 1-1/8"
Гироротор:
SST ORYG
Пэги:
GT, 2 пары, кованая сталь
Седло:
Velo, рамка 8мм
Подседельный штырь:
Алюминий, двухболтовый, микрорегулировка
Дополнительное оборудование:
Подседельный хомут GT
Цвета:
Semi Gloss Green
Розничная цена рекомендованная производителем:
10115 руб.
Оч надо!! Руль, звезду, вилку....
писать сюда http://vkontakte.ru/id119275183
Продается ВМХ,для флетленда,TWENTY PARKING,состояние хорошие!В Перми.Цена 11000 рублей.Все подробности по ICQ 437001372.
рама-phoenixpro07,фиолетовая,ростовка-21дюйм,материал-sankochrome!!!
вилка-salt07,черная
интегрированная рулевая колонка-wtp07,фиолетовая
руль-hellium07,черный
система шатунов-salt07,черные
каретка-midsize
подседельный штырь-odissey7,черный
седушка-odissey07,черная
передняя звезда-salt07,размер-30t,черная,трещетка-14
передняя,задняя втулки-chosen07,пром
задний слик-primo,черный
передний слик-animal,черный
ПРОДАЮ ЭТОТ ЧУДОБЭМ ЗА 13 ТЫСЯЧ!!!ЕСТЕСТВЕННО В ДОБРЫЕ РУКИ(=
БАЙК СОБРАЛ ЗА 30 000 Р!!!
Байк все равно что новый,нет сколов,нет трещин,катал только ЛАЙТ СТРИТ,драпута каленый можно смело гриндить,не задумываясь!!!!байк бессмертный нах!!!
ПО ВСЕМ ВОПРОСАС В АСЮ АСЮ АСЮ 487-289-935!!!ВСЕ ФОТКИ КИНУ В АСЬКЕ!!!!!!! москва
продается бэм, про-модель какого-то парня из К2, покупал за 18 тысяч в свое время, сейчас царапины на руле и на других причинных местах, но все узлы работают идеально, неубиваемый велосипед. вилка, шатуны, обода, руль - хромомолибденовые. цвет черный. поставил оба тормоза
все это чудо продам за 6 тысяч рублей. где вы еще купите пробайк в идеальном состоянии за 6 тысяч?
Санкт-Петербург, писать в личку
продаю раму DF TRIGGER 07!НОВАЯ, покупал ее в июне!! за 2000руб ,ещу в придачу дам седло GENERIX со штырем!ася 344601172
Традиционный "МотоТоксикоZZZ-2011" или что-то другое?
600-тка первым байком. За / против. и почему!
Перед тем, как посадить нового пассажира к себе на мотоцикл, обязательно проведи с ним маленький «инструктаж», даже если он говорит, что давным-давно катается вторым номером. В вашей совместной поездке он – босс, и его слово для тебя закон. Объясни ему, что если он захочет поехать медленнее, то ты поедешь медленней, если он захочет остановиться – ты остановишься. Договоритесь о каких-нибудь знаках, которые он сможет тебе подавать при движении. Например, похлопать тебя по правому плечу будет означать «помедленнее, пжалста» и так далее. С своей стороны пассажир мотоцикла, в свою очередь, должен выполнять несколько нехитрых правил:
- Пассажир будет садиться и сходить с мотоцикла исключительно с разрешения водителя, только когда сам водитель находится на мотоцикле, на нейтральной передаче, с поднятой боковой подножкой и обеими ногами на земле. Зачем поднимать подножку? Затем, что когда пассажир плюхается в седло, подвеска сжимается и мотоцикл может резко наклониться или даже завалиться (!) вправо за счет того, что опора подножки коснется земли. Когда ты готов к движению, киваешь, и пассажир знает, что этот знак означает твою готовность. То же самое делаешь после остановки, если пассажиру есть необходимость сойти с мотоцикла.
- Попроси, чтобы при посадке и высадке пассажир старался переносить вес своего тела как можно ближе к центру мотоцикла - он должен стараться не тянуть аппарат на себя, а наоборот, сам стремиться к нему при посадке.
- Что касается телодвижений пассажира во время движения мотоцикла - об этом надо забыть и буквально прикинуться "мешком с картошкой", и главное - НЕ следует пытаться помочь водителю наклонять мотоцикл в повороте или наклоняться самому заблаговременно, думая, что так ему будет легче, а также в поворотах не нужно пытаться наклоняться в сторону, обратную повороту, следует повторять движения водителя.
- Пассажир всегда должен стараться держать свои ноги на подножках и ни в коем случае не пытаться выравнивать мотоцикл или опускать ноги на землю. На моем мотоцикле стоят дуги для пассажира, которые служат также для навески туристических кофров, и я объясняю пассажиру, что до тех пор, пока его ноги находятся на подножках, эти дуги будут способны выполнить свою основную задачу и защитить ноги.
Старайся переключать передачи настолько плавно, чтобы пассажир в идеале этого просто не замечал (показатель - отсутствие характерного кивка головы в момент переключения).
Старайся начинать движение и останавливаться так, чтобы пассажир не замечал фактического начала движения или остановки. Стремись к абсолютная плавности хода.
- не сажай к себе пассажира без шлема – если что, ты будешь отвечать за его смерть
- не сажай к себе бухого товарища – он может свалиться с мотоцикла
роняли..знаем)))
Особенно когда они начинают руками размахивать тем кто едет в машине !!
Мотоцикл GT650R корейской марки Hyosung, по сути является спортбайком, в семействе мотоциклов Hyosung. Спортбайк потому что: имеет обтекатель с полной капотировкой, 647-кубовый V-образный 2-х цилиндровый двигатель с двумя распредвалами, углом развала цилиндров 90 градусов, который оснащен системой впрыска топлива. А короче: Hyosung GT650R - спортбайк, потому что он копия спортбайка Suzuki SV650S.
Рама Hyosung GT650R выполнена из идущих параллельно стальных труб, специально сконструирована для используемого двигателя и обеспечивает безопасную и комфортную езду. Конструкция рамы разработана с особой тщательностью, что обеспечивает малые вибрации как на холостых оборотах, так и на скорости.
Передняя подвеска Hyosung GT650R оборудована телескопической вилкой перевернутого типа. Два передних тормозных диска диаметром 300 мм обеспечивают оптимальное распределение усилия и хорошее торможение.
Если кто-то, до этого момента, сомневался, что корейцы действительно умеют делать мотоциклы - прокатившись на Hyosung GT650R - таких людей станет гораздо меньше.
Во внешности Hyosung GT650R конечно все не так радужно. Впечатление от внешности Hyosung GT650R - так себе. Конечно GT650R одет по-спортивному и впечатление, с первого взгляда, - производит. Но стоит подойти поближе и все это выглядит уже не так впечатляюще. Подгонка деталей кузова, слегка скучный вид верхней траверсы, качество приборной панели, механизм переключения передач – все это можно охарактеризовать как “хорошо, но могло бы быть и лучше”.
И это даже немного обидно, т.к., под кажущимися ненадежными панелями, достаточно вполне надежного железа.
Двойной V-образный двигатель Hyosung GT650R, с жидкостным охлаждением, отличается расположением цилиндров под 90 градусов и имеет 4 клапана на цилиндр с двумя распредвалами - действительно видно что какое-то время корейцы равнялись на Suzuki. Общие с SV650 корни - действительно видны, даже, несмотря на то, что эти два двигателя уже не идентичны. В 2008 году начинается внедрение впрыска топлива на 650-моторах, и, как минимум на бумаге, по мощности они сравнятся с SV650 и Kawasaki 650.
Рама Hyosung GT650R, хоть и не так впечатляет как литая рама Suzuki SV, но она весьма надежна и сделана из двойных стальных труб с элементами жесткости. Подвеска достаточно современна, с регулируемой перевернутой вилкой спереди, последовательным одиночным амортизатором сзади.
А вот про тормоза Hyosung GT650R нельзя сказать, что это последнее слово техники - плавающие скобы с двумя поршнями. Вобщем, по заявленным производителям характеристикам - мотоцикл Hyosung GT650R выглядит отлично, а вот обилие, описанных выше, мелких деталей придает мотоциклу скорее дух середины 90-х, нежели продукта нового тысячелетия.
Недостатков у Hyosung GT650R, конечно достаточно много.
Небольшая задержка при включении двигателя и тугое переключение передач - достаточно сильно затрудняют езду по городу.
Рычаг сцепления мог бы быть полегче, и работа сцепления могла бы быть получше.
Но и преимущества у Hyosung GT650R конечно есть.
За городом Hyosung GT650R чувствует себя лучше. На прямых дорогах, его спортивный характер дает о себе знать. Двигатель дает хороший момент от 3000 до 7500 оборотов в минуту, и в неторопливом режиме (50-70 миль/час), обеспечивает хорошую езду. Hyosung GT650R не такой мягкий как SV и не такой приемистый как Ninja 650R… в нем чувствуется некая порывистость.
На прямых дорогах, не очень низкое лобовое стекло Hyosung GT650R отлично отражает воздух и позволяет ехать со скоростью 90 миль без особых проблем. Hyosung GT650R обладает, на удивление хорошей управляемостью в поворотах. Даже в сильном крене (практически лежа на боку) он управляется отлично. Хотя его подвеска и не самая сложная, но она не заставляет ни останавливаться, ни даже снижать скорость.
Жаловаться на раму Hyosung GT650R, тоже нет особых причин - стальные трубки делают ее крепкой и монолитной. Но за эту прочность приходится платить значительным весом мотоцикла (200 кг). А при езде с постоянной сменой направления излишний вес становится заметным.
Приподнятое пассажирское сиденье, своим видом, может и не вызывает энтузиазма, но оно очень удобно, как и рукоятка для пассажира (из алюминия).
Вобщем, что не маловажно, Hyosung GT650R достаточно компенсирует свои внешние недостатки - отличными спортивными характеристиками.
Тем не менее, нужно признать, что не смотря на то, что характеристики GT650R “на бумаге” сравнимы с Сузуки и Кавасаки - по факту, Hyosung GT650R, ой как далеко до них. И для того чтобы иметь преимущество перед этими конкурентами - не мешало бы сделать более привлекательной его цену.
Более сотни лет назад, когда велосипед только появился на улицах городов, многими изобретателями овладела идея оснастить его мотором, то есть фактически создать мотоцикл. Главный вопрос заключался в том, какой для этой цели выбрать двигатель. 29 августа 1885 года немецкий инженер Г. Даймлер получил патент 36423 на одноколейную машину 'для верховой езды', снабженную двигателем внутреннего сгорания. Она и стала прообразом современного мотоцикла.
Даймлер не ставил своей целью конструирование конкретного самодвижущегося экипажа - двухколесного или четырехколесного. Он создал легкий и компактный двигатель внутреннего сгорания для транспортных средств вообще. И получив первые обнадеживающие результаты, начал экспериментировать с применением его к велосипеду (1885 г.), коляске (1886 г.), лодке (1886 г.), железнодорожному вагону (1887 г.), аэростату (1888 г.). Объективная ситуация, продиктованная уровнем развития техники и потребностью в транспортном средстве с автономным двигателем, толкнула в середине XIX века на такого рода эксперименты многих изобретателей. Даймлер подошел к решению проблемы чисто по-инженерному, и рождение мотоцикла, а затем автомобиля явилось результатом определенной системности в его действиях. Свои разработки он должным образом защитил юридически — оформил на них патенты, что вдобавок к успешным опытам создало ему репутацию пионера.
Отмечая столетие мотоцикла, надо отдать должное также предшественникам Даймлера. Не следует сбрасывать со счетов и тех, кто в последующее после его изобретения десятилетие усовершенствовал 'машину для верховой езды' настолько, что она стала вполне практичным транспортным средством и могла выпускаться серийно.
В 1869 году два человека в разных концах света создали самоходные велосипеды. Они приводились в действие легкими паровыми машинами — единственными в то время автономными двигателями. Американец С. Роупер смонтировал на велосипеде фирмы 'Хэнлон' паровую машину с двумя качающимися цилиндрами. Вращение к заднему колесу передавали длинные шатуны, наподобие паровозных, между колесами висел небольшой паровой котел с миниатюрной топкой, а позади седла торчала дымовая труба. Основой этого велосипеда (ныне он находится в музее при Смитсонианском институте в США) была рама из гикори — американской акации. Как утверждал изобретатель, его самоходный велосипед мог взять любой подъем и оставить позади любую лошадь, а на ровной дороге развивать скорость до 60 км в час. Правда, документов, подтверждающих это, не сохранилось.
Французский изобретатель, инженер Л. Перро спроектировал и построил очень легкую одноцилиндровую паровую машину с ременной передачей, приводившей в движение заднее колесо велосипеда 'Мишо'. Перро оформил патент на изобретение и в том же 1869 году документально зафиксировал результаты испытательного пробега своей машины на дистанции 15 км, во время которого она развила скорость 15 км в час.
Позже опыты с паровыми велосипедами проводили француз А. Шалюй (1870 г.), англичане А. Мийк (1877 г.), Э. Бейтман и Т. Паркннс (1881 г.), американец Л. Коупленд (1884 г.). Любопытно, что по чертежам Коупленда фирма 'Норгорп' в 80-е годы изготовила около 200 двухколесных и трехколесных самоходов с паровыми двигателями.
Выбросы пара и золы, опасность взрыва котла, дым из трубы не создали паровым велосипедам популярности. И изобретатели продолжали поиски бездымных, бесшумных и 'безожоговых' двигателей. Делались попытки применить электродвигатели, поршневые машины наподобие паровых, но работающие на сжатом воздухе или углекислом газе, пружинные двигатели. Так, американец Д. Лайб в 1893 году построил велосипед с пружинным двигателем. Энергии, накопленной заведенной пружиной, хватало, чтобы проехать 700 м со средней скоростью 48 км в час. Столь же малый запас хода имели и экипажи, действующие от энергии сжатых газов.
Двигатель внутреннего сгорания в конце концов был признан наиболее подходящим для установки на велосипед. И здесь надо отдать должное инженерному таланту Даймлера. Его очень неуклюжий мотоцикл 1885 года с деревянной рамой, железными шинами на деревянных колесах стал первой конструкцией, где двигатель размещался вертикально между колесами, где была ременная передача, выполнявшая функции механизма сцепления, а также управление сцеплением посредством вращающейся рукоятки на руле. Словом, эта машина имела некоторые черты конструкции, ставшей впоследствии традиционной. Иными словами, Даймлер создал инженерную концепцию и наметил контуры будущего мотоцикла, сумев отойти от привычных решений, которые диктовала практика машиностроения тех лет.
Некоторые его последователи, напротив, мыслили традиционными схемами. Немцы, братья Г. и Б. Хильдебранды и А. Вольфмюллер, в 1894 году и англичанин К. Холден в 1895 году взялись за мелкосерийное производство мотоциклов с двухцилиндровыми двигателями внутреннего сгорания. Цилиндры, имевшие водяное охлаждение, размещались 'по-паровозному' — горизонтально и приводили заднее ведущее колесо в движение без всяких сцеплений и коробок передач: непосредственно шатунами, как на локомотивах. Такая тяжелая и ненадежная конструкция быстро себя изжила, хотя немецкие изобретатели сделали около сотни машин. Несколько экземпляров было продано в Россию, и на одном из них в конце XIX веча выступал на гонках пионер русского мотоспорта петербуржец В. Михайлов.
Тем же путем пошел англичанин Э. Батлер, который в 1864 году получил в своей стране патент 0143541 на трицикл с двигателем внутреннего сгорания, но машину построил только в 1887 году. Двухцилиндровый двигатель тоже размещался горизонтально, и его шатуны соединялись с задним ведущим колесом с обеих сторон. Чем быстроходнее был двигатель, тем острее была необходимость в редукторе между ним и ведущим колесом, а впоследствии и в коробке передач. Позже Батлер понял свою ошибку и применил планетарный редуктор. Несмотря на первоначальные просчеты, его конструкция для своего времени была прогрессивной. Он первым применил на мотоцикле двухтактный двигатель (у Даймлера четырехтактный), ввел электрическое зажигание и распылительный карбюратор с поплавковой камерой, опередив на 7—8 лет других изобретателей.
О мотоциклах, и в частности моторных трицинлах, весь мир заговорил после того, как французы А. де Дион и Ж. Бутон в 1895 году создали очень легкий и быстроходный четырехтактный двигатель внутреннего сгорания. Первая модель двигателя рабочим объемом 120 см3 развивала мощность 0,5 л. с. при 1800—2000 об/мин и имела массу всего 18 кг. Моторы 'Де Дион — Бутон' стали широко применяться различными заводами и дали толчок быстрому распространению мотоциклов. Между прочим, на трицикле с мотором мощностью 1,75 л. с. и рабочим объемом 238 см3 француз Л. Мази летом 1899 года выиграл гонки Москва — Петербург.
На трициклах того времени двигатель размещался между задними колесами. Первые мопеды, построенные в 1897 году в Париже русскими эмигрантами братьями М. и Б. Вернерами, имели мотор, расположенный над передним ведущим колесом. Итальянский изобретатель Э. Бернарди смонтировал мотор на отдельной тележке, которая толкала соединенный с чей велосипед.
Предложенная Даймлером компоновка мотоцикла, при которой двигатель помещался вертикально между колесами, получила с 1898 года практическое применение на австро-венгерских мотоциклах 'Лаурин—-Клемент' (ныне завод 'Шкода' в ЧССР). Они стали примером для многочисленных подражаний. Вскоре производство трициклов пошло на убыль, и всеобщее признание получил двухколесный мотоцикл.
По материалам 'Уралмото'
Вы наконец-то купили себе СпортБайк !!
Сколько радости, сколько эмоций, жажда погонять и повыделываться =))
Не будим скрывать этого, мы это любим и все это делают ))
У новичков это особенно сильно развито, особенно если взяли достаточно крутой Байк.....
Но давайте будим исходить из реальных вещей если:
а) Вы купили Байк и у вас очень маленький опыт вождения ( автошкола на обычных мотиках не даст вам достойного опыта )
б) Вы раньше ездили на Круизере или Обычном Мото, но захотелось побольше ощущений и решили пересесть на Байк !!
в) Байк - это такая штука на которой просто не возможно даже ради интереса не выучить пару модных фишек, чтоб можно было показать какой вы крутой "ЕздеЦ" своим друзьям и знакомым или просто толпе случайных зивак =)) не говоря уже про собственно удовольствие и адреналин котоыре вы получите =))
Так, что если вы собрались поучиться разным выкрутасам я рекомендую воспользоваться парой-тройкой советов:
Совет #1
Не пожалеть лишние 6-12 тыс. руб и купить "Дуги-Безопасности" или "Клетку-Безопасности" как ее обычно называют в простонародье или можно Слайдеры( естественно речь идет о БОЛЬШЕЙ зопасности ващего железного коня =)) чем о вас самих, хотя и для вас есть пара-тройка приятных вещей )
К примеру фирма "CrazyIron"
- Комплект Дуг обойдется вам всего в 5-6 тыс.руб.
- Слайдеры для боковой защиты пластика около 2-3 тыс.руб.
- Слайдеры в Ось Маятника 3-4 тыс.руб
- Слайдеры для защиты оси колеса, тормозного суппорта и диска 2-3тыс.руб
Защита сама по себе менее чем просто компактная и мешать вам никак не будит, даже наоборот иногда окажется весьма полезной !!
( Как все это выглядит вы можете посмотреть в Альбоме - Аксесуары для Байка )
Дуги и Слайдеры послужат вам достаточно долгое время, поэтому не стоит жалеть денег на них !!
Темболее за 12 тыс. руб вы врятли сможете купить себе новый пластик если Байк серьезно пострадает......!!
Да и согласитесь это мало приятное зрелище, смотреть на изуродованный байк купленный совсем не давно или над которым вы так долго тряслись, чтобы он всегда выглядел на 10 баллов !!
Поэтому, чтобы не тратить нервы и деньги лучше сразу обзавестись всеми необходимыми вещами....это все равно, что Шапка, Шарф и Перчатки для вас Зимой, если не хотите заболеть...я думаю ваш байк тоже не хочет болеть "Асфальтовой болезнью" как ее называют =))
В процессе обучения разным трюкам на байке помимо защиты ( Дуг /Слайдеров ) рекомендую снять переднюю оптику и пластик т.к. эта часть Байка страдает больше всего, а новая или даже Б/У оптика, пластик или даже зеркала - Ой как не дешего стоят, да и даже еслиб стоила не особо дорого пакупать их каждую неделю после очередных учений согласитесь не вариант !!
Снимаем пластик, спереди можно прикрепить также не большую Дугу для защиты нескольких мелких деталей и все, при падении ничего не пострадает.....!!
Я думаю если посмотрите несколько роликов с выполнением различных трбков на Байках увидите, что практически у всех стоят Дуги/Слайдеры или снята передняя Часть....!!
При покупке мотоцикла "секонд-хэнд", конечно, лучше попросить специалиста Вас проконсультировать, но где бы его взять? Мы расскажем, что и как проверить в мотоцикле перед покупкой, если Вы приобретаете подержаный мотоцикл.
Двигатель: Прежде чем осматривать мотор, прогрейте его до рабочей температуры и убедитесь в работе вентилятора принудительного охлаждения. Все двигатели шумят. Иной мотор воздушного охлаждения стрекочет так, что кажется, с ни вот-вот что-то произойдет. Но если шум его ровный, а на общем звуковом фоне ничего не выделяется, то это нормально. Двигатели жилкостного охлаждения шумят меньше. А вот стуков быть не должно. Исключение составляет лишь стрекот неотрегулированных клапанов, идущий из головки циллиндров - простейшая регулировка сведет его на нет.
Общий осмотр: С помощью палочки (не пальца!) проверьте, чистый ли антифриз в системе охлаждения. Он должен быть прозрачный, без следов ржавчины. Осмотрите картер на предмет утечки масла и, его боковые крышки - на них видны следы падений (если таковые случались). На ходу проверьте четкость работы коробки предач. В движении удобно проверить и карбюраторы - для этого достаточно попытаться резко ускориться на высшей передачи с самых низких оборотов двигателя. Провалы в работе двигателя чаще всего указывают на необходимость чистки карбюраторов. Пробуя байк на ходу, обратите внимание, ведет ли его в сторону. Крашеная рама "внедорожника" настораживает сама по себе, вполне вероятно, что предыдущий владелец гонял "эндурик" по полной программе. Так же советуем обратить внимание на узел крепления рулевой колонки к раме.
Передняя вилка: Заметили течь масла из-под сальников? Не беда. Заменить их не сложно, благо стоят они 10- 20$ за штуку. Посмотрите нет ли задиров на направляющих трубах? Если на вилке есть гфры и они порвались, готовьте 15-30$ на новые.
Рычажная система задней подвески: Ни в одном из ее шарниров люфт недопустим. Полный комплект подшипников для подвески обойдется в 400$ -600$.
Передачи: Хорошо, если главная предача карданная. Ее можно не проверять. Если же заднее колесо приводит цепь, прмой резон оценить степень ее износа (новая стоит 80- 150$). Посмотрите, сколько позиций осталось у ее регулятора. Звездочки тоже изнашиваются, причем часто одновременно с цепью. Новые обойдутся в 15- 40$ ведущая, и 35- 80$ ведомая.
Колеса: Требуют внимания, особенно легкосплавные. Биение обода литого колеса устранить сложно, ровно как и следы на нем от проезда ямок. Не пренебрегайте осмотром шин. Изучайте не только глубину протектора, но и наличие трещин в боковинах. Новые шины стоят: передние 50- 200$, и 80- 350$ задние.
Тормозные диски: Осмотрите их внимательно - на поверхности тормозных дисков не должно быть глубоких кольцевых канавок. Не забудьте посмотреть насколько изношены тормозные колодки. Стоят они от 40$ до 100$ за пару.
Новичок старается сохранить вертикальное положение мотоцикла по двум причинам:
1. Он просто боится, помня свое первое падение, которое произошло на малой скорости в крутом повороте... Да еще и на тормоза тогда сдуру надавил... ;-)
2. Он считает, что у двигателя не хватит тяги на низах и мотоцикл завалится на малой скорости потому, что заглохнет мотор. (На эту тему смотри заметку под названием "Завалил мотоцикл? Ничего страшного")
Двигатели глохнут или потому что они холодные, а подсос вытянуть забыли или поленились вытянуть как надо, или на горячую - если холостые выставлены слишком низко. Вывод: на холодном двигателе нечего практиковаться выполнять повороты на малой скорости. Нормальный мотоциклист сам почувствует, когда его движок может раскручиваться под нагрузкой без опасности заглохнуть. Иначе при развороте приходится концентрироваться на движениях ручки газа вместо того, чтобы держать равновесие.
Чтобы развеять страхи новичков при наклоне мотоцикла в повороте, приведу пример - вначале теоретический, а затем практический. Представь себе предмет с низко расположенным центром тяжести. Вообрази, что ты держишь в руке швабру с насаженным на нее с одного конца шаром для боулинга. Твоя рука посередине ручки, швабра - вертикально, шаром вверх. Насколько ты сможешь отклонить ее от вертикали, удерживая одной рукой? Понятное дело - приходится держать ее почти вертикально, шар-то тяжелый и находится наверху. Стоит ему отклониться хотя бы немного вбок - и он тянет за собой всю швабру. А теперь переверни швабру шаром вниз, поставь шар на пол и попробуй еще раз.
[В этой статье приводятся мои мысли по поводу парковки мотоцикла, которые я изначально изложил в письменном виде только для своих друзей еще до того, как стал инструктором MSF - Motorcycle Safety Foundation. Должен признаться, что я никогда не обучал вождению мотоцикла никого, кроме своих друзей, до того, как получил официальное звание инструктора.]
После теоретического примера переходим к практике: ученики двигаются на мотоцикле прямолинейно, стоя на подножках. При этом они покачивают мотоциклы влево-вправо подобно маятнику, не поворачивая при этом руль, и стараются, чтобы головы оставались на прямой линии. Мотоциклы как бы пляшут под ними, а туловище вместе с головой сохраняет максимально вертикальное положение. Несмотря на "пляску", мотоциклы сохраняют почти прямолинейное движение, и вероятность падения полностью отсутствует, потому что для этого центр тяжести находится недостаточно высоко, и ученики видят это на личном примере. Я прошу их проехать еще несколько кругов уже сидя в седле, проделывая такие же движения рулем и ровно удерживая голову.
Теперь перейдем к наклону мотоцикла и плавному развороту в ограниченном пространстве, например, на парковке. Ученик находится на мотоцикле с работающим двигателем и поворачивает руль последовательно до упора сначала налево, затем направо. Я утверждаю, что из любого из этих положений он может тронуться и начать движение. Это страшно лишь поначалу, но со временем привыкаешь, и это получается само собой. Методика трогания с места с полностью вывернутым вбок рулем отрабатывается нами многократно, со стартом в обоих направлениях, вплоть до достижения автоматизма.
Чуть не забыл самое главное! Не забудь объяснить ученику, что если в этот момент нажать на тормоза, то падение неизбежно!!! Медленный поворот и торможение - вещи несовместимые. Поэтому прежде чем начинать тренировать такой разворот, я поясняю ученикам, что не нужно бояться падений на малой скорости.
В завершение "учебного процесса" я демонстрирую ученикам видеозаписи мотогонок и обращаю их особое внимание на то, что в виражах гонщики почти не наклоняют головы, и что если мотоцикл движется со скоростью более 20 миль/час (32 км/ч), то можно вполне БЕЗОПАСНО наклонять его в повороте вплоть до касания асфальта подножками!! Нужно раз и навсегда вбить себе в голову, что если у тебя появляется ощущение, что в этом повороте дальше наклонять мотоцикл уже нельзя, то САМОЕ ВРЕМЯ все-таки наклонить его еще больше с одновременным увеличением подачи топлива (не закрывать ручку газа!!!!).
Начать рубрику мы решили с общих рекомендаций по проверке и обслуживанию основных узлов мотоцикла после вынужденного зимнего бездействия. Первое, что нужно сделать после зимы - зарядка аккумулятора. Зимой, кстати, он должен храниться снятым с мотоцикла, в прохладном помещении, в заряженном состоянии. Залить новый бензин (на хранение мотоцикл ставят с полным баком, иначе от конденсата, вызванного перепадом температур, появится ржавчина).
Обязательно заменить масло в двигателе, антифриз и тормозную жидкость. Особое внимание следует уделить тормозной системе. Так, как тормозная жидкость впитывает в себя влагу, это ведет к окислению деталей тормозной системы, что затрудняет ее работу и при нагревании тормозная жидкость может закипеть. При закипании жидкости "пропадают" тормоза со всеми вытекающими последствиями. Лучше, если эти работы выполнят специалисты.
Проверить крепление всех узлов мотоцикла, затяжку крепежа. В идеале, новый сезон следует начинать с новыми покрышками, т.к. за зиму резина теряет свои эластичные свойства и плохо прогревается во время движения, что не обеспечивает хорошего сцепления с дорожным покрытием. Если же покрышки все-таки остаются прежние, следует тщательно их осмотреть на предмет обнаружения трещин и прочих повреждений. Проверить и отрегулировать давление в покрышках. Для городского движения оптимальное давление в обоих колесах - 2 атм., чтобы обеспечить большее пятно контакта с дорогой. Для любителей экстремальной езды давление должно быть более высоким, что обеспечит необходимую жесткость в поворотах и при резком торможении.
Если мотоцикл не заводится при полностью открытом обогатителе, следует прикрыть воздухозаборник на фильтре рукой. Если не помогает и это, причина или в свечах зажигания, которые могут покрыться конденсатом и выйти из строя из-за перепада температур, или в топливной системе. Практически каждый третий мотоциклист сталкивался с тем, что мотоцикл, простояв зиму в гараже, не заводится. Вроде бы осенью был в полном порядке - и вот на тебе! Очень часто это вызвано проблемами с карбюратором, связанными с тем, что за зиму от влаги, присутствующей как в воздухе, так и в топливе, а также от присадок, содержащихся в бензине, окисляются металлические детали карбюратора.
Карбюратор состоит из каналов и жиклеров, при их окислении пропускная способность понижается, из-за чего может быть затруднен запуск и последующая работа двигателя. Если заменить свечи может любой, то для обслуживания и настройки карбюратора необходимо не только оборудование, но и специальные знания. Механики, специализирующиеся на автомобильных карбюраторах, с мотоциклетными предпочитают не связываться. Более 30 % проблем с карбюратором связаны не с его поломкой, а с последствиями неквалифицированного ремонта. Поэтому не обращайтесь к соседу-сантехнику или в сомнительные сервисы. Настройка карбюратора - работа тонкая, творческая, правильно отрегулировать его сможет только очень опытный специалист. Настройка карбюратора всегда обходится гораздо дешевле, чем покупка нового.
Хочется заметить, что если вы что-то ремонтируете самостоятельно, следует проявить максимум аккуратности и внимательности. Не может быть и речи о "лишних" гайках и прочем. Разбирая какой-то узел, раскладывайте все детали по порядку, если не надеетесь на свою память, лучше записать - неправильно поставленная прокладка может обернуться серьезной аварией.
Итак, если вы считаете себя очень хорошим механиком, то примите наши поздравления, а если нет - лучше обратитесь к специалистам. Этим вы сэкономите свои деньги, нервы, а главное - время, которого так не хватает в сезон.
Шлемы для мотоциклов. Как байкеру выбрать шлем?
Шлем для мотоциклиста - предмет первой необходимости. Он не только оберегает кошелек от штрафов, но и защищает голову в сложной дорожной ситуации.
Разброс цен на "котелки" впечатляющий, причем даже в рамках модельного ряда отдельно взятого изготовителя. При покупке лучше ориентироваться не на марку, а на ценник: как правило, чем больше обозначенная в нем цифра, тем лучше шлем. Только помните, что зависимость эта скорее геометрическая.
За $10-50 можно обзавестись либо неимоверно "бэушным" фирменным шлемом, либо самопальной отечественной конструкцией, использование которой опасно для вашего здоровья.
$50-150 стоят "интегралы", литые из пластмассы, и любые открытые шлемы. При аварии на скорости до 100 км/ч они трескаются, от 100 и больше раскалываются в хлам. Такие "каски" защищают от ГИБДД, непогоды и мух в глазах, как правило, имеют простейшую одноканальную вентиляцию и бьющееся стекло с трудоемким механизмом замены. Подкладка толстая и неуютная, к тому же быстро и необратимо сминается, увеличивая внутренний размер шлема. Вес "изделия" около полутора кг - длительная езда превращается в серьезное испытание для мышц шеи и спины.
От $150 начинаются шлемы, клееные из легких и прочных композитных материалов. Это значит, что черепная кость не сотрется об асфальт, даже если метров пятьдесят ехать по нему головой. Стекло двухслойное (не путать с двойным). Вентиляция двухканальная. Подкладка из гигроскопичных материалов, поддающихся стирке.
За $300 и более к уже перечисленному добавляются красивые раскраски, устойчивые к появлению царапин трехслойные стекла и трехканальная вентиляция. Также приходит съемная подкладка, резиновый "нос" (чтобы на стекло не дышать) и чехол для шлема в комплекте. Чехол действительно полезен: обидно ободрать нарядную раскраску, например, при перевозке под сеткой.
От $500 идут последние новинки технологии и дизайна, например, четырехканальная вентиляция с отрицательным давлением на вытяжке или супертонкая дышащая подкладка, которая снимается почти целиком. Стекло меняется за действительно "семь секунд". Капсула легкая, но не в ущерб прочности (т.е примерно 1,3 кг +/-100 гр, если меньше то это уже за счет толщины, а значит ударопрочности)
Бывают шлемы за 700 у.е, весящие 1,6кг и с вопиюще плохим обзором (Simpson Bandit). Бывают интегралы, весящие 900 гр и при этом стоящие 400 у.е (Shark Carbon). Возможно купить топовый шой (Shoi) за 350 у.е, как это когда-то удалось мне. Возможно в «Тринити» отвалить 400 у.е за шлем с надписью Бомбардье, просто не зная что для этой суперкрутой фирмы шлемы делает «лазер» (Laser), и точно такой же с надписью Lazer в Байкленде стоит 200? короче, возможны варианты.
Шлемы для мотоциклов. Теперь практические советы.
Чем больше к шлему дают аксессуаров (запасные болты к механизму стекла, силиконовая смазка, нос, чехол, пленки на стекло, наклейки), тем он лучше (не берем те случаи, когда эти самые аксессуары зажал жадный дилер). Поскольку каждый производитель по-своему именует материалы, из которых делает капсулу, ориентироваться лучше на количество каналов вентиляции. Чем их больше, тем выше класс шлема (не путать каналы с воздухозаборниками, которых может быть больше, чем собственно вентиляционных отверстий в капсуле). Еще один косвенный признак качества - наличие фирменной книжечки с описанием шлема именно этой модели.
Раскраска "гоночная реплика" добавляет примерно 50 у.е к стоимости. Однотонная раскраска примерно 50 у.е. экономит. Застежка "два кольца" надежнее, чем сложные пружинные замки, что было официально признано ведущими изготовителями (фирма Arai даже запатентовала такую застежку). Качественное стекло можно разогнуть в плоскость и оно вернется в исходную форму без трещин (верно ТОЛЬКО для еще неэксплуатированных стекол). съемная подкладка упростит стирку/сушку, что избавить вас от сытного человеческого духа внутри шлема.
Цены на шлемы (как и все сезонные товары) колеблются в зависимости от времени года в пределах 25%. всегда можно продавить дилера на скидку. Цена на топ-модели в год дебюта может доходить до 700 у.е. и к следующему сезону падать на треть.
Если вы можете снять надетый шлем одной рукой, значит он вам велик. Попросите померить на размер меньше.
Если надетый шлем при тряске головой вправо-влево стремится сохранять неподвижность и скользит по голове - он вам велик. Попросите померить на размер меньше.
Если шлем налез вам на голову, не снимается одной рукой, трясется синхронно с головой, и вы смогли проходить в нем безболезненно 10-15 минут - попросите померить на размер меньше - пока не найдете шлем наименьшего размера, налезающий вам на голову.
Между прокладкой и капсулой в шлемах есть слой пенопласта. Это пластичный материал, следственно сминается. Любой шлем разнашивается со временем, причем, чем он дешевле, тем сильнее раздается вширь. Учитывайте это при покупке.
Если у вас сложная география головы (шишки, треугольная голова, выдающиеся уши), в местах локальных неудобств на купленном шлеме можно немного промять пенопласт пальцем чтобы подогнать форму внутренностей шлема под рельеф головы.
Если вам "как-то неудобно" в шлеме или не нравится дизайн - поищите другой шлем. Фирм-производителей много, все модели немного отличаются и внутренне и снаружи, так что вы точно найдете тот, который вас на 100% устроит. Шлем служит долго, и неприятно будет через полгода продавать старый шлем из-за того, что вам в нем неудобно или не нравится цвет...
Очень мечтаю о Yamaha YZR 6,но пока с баблом напряги.Возьмите хоть кто нить покататься,а то скисаю.(бензик мой)
В байкерских кругах есть несколько тем, затронув которые всегда можно учинить качественный многочасовой спор. Это, естественно, споры о том, что лучше, Honda или Yamaha, чоппер или спортбайк, блондинки или брюнетки. Так же в мотокругах очень любят спорить о шлемах. Дело в том, что за неимением официальной информации о реальной эффективности защиты того или иного шлема, споры обычно заканчиваются константой: чем дороже, тем лучше.
И вот, в Великобритании правительство в лице Министерства Транспорта учредило серию сертификационных испытаний мотошлемов, по типу автомобильных краш-тестов. Программу назвали SHARP motorcycle helmet tests, разработали пятизвездочную систему оценки прочности шлемов и на первом этапе протестировали несколько десятков «интегралов», представленных на местном рынке.
И тут испытателей подстерегал сюрприз. Так, оказалось, что цена шлема никак не сказывается на его прочности и защитных качествах! Например, суперпопулярный в России шлем Arai RX7 Corsair (самый дорогой в тесте) заработал лишь три звезды из пяти! А дешевый Laser LZ76, стоящий всего $120 выдержал тест на все пять баллов. Причем, как случилось с Arai, шлемы, позиционируемые как «бюджетные», показывали лучшие результаты, чем их топовые собратья.
Пока что испытаны лишь «интегралы», но уже начались тесты других типов шлемов, результаты которых появятся немного позже.
AGV Airtech - 4
AGV K Series - 3
AGV S-4 - 5
AGV Ti Tech - 4
Airoh Leox - 3
Airoh Speed Fire - 4
Arai RX-7 - 3
Arai Condor - 2
Arai GP5x - 5
Arai Viper GT - 3
Arai Astro - 3
Arashi Viper - 4
Bell M1 - 5
Box BX4 - 2
Box BX2 - 4
Grex RF2 - Нет данных
Grex R1 - Нет данных
HJC HQ-1 - 5
HJC CS-12 - 2
HJC FG-14 - 3
HJC CL-ST - 3
HJC FS-10 - 3
HJC CS-12N - Нет данных
HJC CS-R1 - Нет данных
HJC FG-15 - 4
HJC IS-16 - 2
KBC Force RR - Нет данных
KBC VR2R - 2
KBC VR1-X - 3
Lazer Fibre Pro - 4
Lazer LZ6 - 5
Lazer Tornado - 2
Lazer Vertigo - Нет данных
Lazer Fibre D1 - 4
Nitro N810VX - 4
Nitro N820VX - 4
Nitro N330VX - 2
Nitro N755VX - 4
Nitro N1430VX - 4
Nitro N1600 VN - 4
Nolan N62 - 4
Nolan N84 - Нет данных
Premier Monza - 4
Roof RO10 Diversion - 4
Roof RO10 Daytona - Нет данных
RST Racevent - 3
RST Cobra Vent - 4
Schuberth S1 - Нет данных
Scorpion EXO-700 - 4
Shark RSR2 - 5
Shark S500 - 4
Shark RSF 2i - 4
Shark RSI - 4
Shark S800 - 4
Shoei Raid II - 4
Shoei XR-1000 - 3
Shoei X-Spirit - 4
Suomy Extreme - 3
Suomy Gunwind - 3
Suomy Spec 1R - 3
Takachi TK-30 - 2
Urban N20 - 3
Vemar VSREV - 2
Vemar TAI2K - 3
X-Lite X601 - 4
X-Lite X602 - 4
X-Lite X701 - Нет данных
X-Lite X801 - Нет данных
"Возьми меня!...Возьми меня!...Возьми меня!..." - почти в беспамятстве шепчет в постели жена байкера.
"Ты что - сдypела !? - отвечает мyж - Я же никyда не едy..."
Всякого обладателя мотоцикла, которому хоть раз в жизни удалось поставить своего железного друга в вертикальное положение и проехаться на заднем колесе, можно считать приобщившимся к стант-райдингу. Название этого экстремального вида спорта произошло от двух английских слов — stunt («трюк») и ride («езда»). Занимаются им настоящие фанаты мотоцикла, а не гонщики-профи. Объединяют их любовь к двухколесным машинам и упорство: тренироваться надо в любую погоду едва ли не каждый день. Первые стант-райдеры появились в Великобритании в 80-х годах прошлого века. А основателем и вдохновителем этого движения считается Гарри Ротл, начавший осваивать и мастерски выполнять такие ныне считающиеся классическими трюки, как езда на одном колесе — заднем или переднем. Езда на заднем колесе у райдеров называется «вилли», на переднем — «стоппи». Есть еще вращение заднего колеса на месте, или контролируемый занос. Именно эти три элемента входят в обязательную программу первенства мира по стант-райдингу.
Для стант-райдинга чаще всего используют 600-1000 кубовые спортбайки. Подготовка обычно включает снятие пластика, установку защиты и измененного маслозаборника двигателя, увеличеной задней звезды и бугеля за сиденьем. Также многие устанавливают на руль ручку заднего тормоза и проминают бак и клеят туда шкурку, чтоб не соскальзывать при выполнении трюков !!
Стант-райдинг вид спорта, сочетающий в себе технические качества мотоцикла, филигранное мастерство пилота и зрелищность выступления. Благодаря этим составляющим, стант-райдинг завоевал огромную популярность во всем мире. В нашей стране популяризация этой дисциплины только начинается и стремительно завоевывает популярность.
Основные представители в Росии это Санкт-Петербургская Федерации стант-райдинга, созданая в 2002 году объединенными усилиями двух питерских мотоклубов – «Risk» и «Bike Brothers» и команда http://Streetfighters.Ru. В 2004 году в Петербурге прошел День стант-райдинга, на котором собрались лучшие мотофигуристы мира. В том же году питерцы представляли Россию на открытом командном Кубке Европы Stunt-Riding Show.
И заняли почетное третье место.
http://www.dm46.ru
кто катает в щитках ?
сабжж!=)
фото здесь http://vkontakte.ru/market.php?show=my ни и в лс писать не забываем))
Жду ответов
прикуплю старк мод косметическое состояние пох, главное чтоб без трещин, вобщем нужно чтоб встал и поехал денег 5000 , год значения не имеет , Москва и МО. связь: личка и 89168210134
КАЛЕСА 26 для триала в норм состаяние передня втулка джойтек,спицы ДТ,ободджойтек,покра кенда,заднее калесо: втулка квандо ,обод ред форс,покра мобстер 2.7 -все это продам за 500 грв. Писать в личку!. ФОТО У МЕня на странице