тюнинг карбюратора.
Эта тема для тех, кто хочет увеличить динамику своей волги не прибегая к глобальным затратам. Миф о том, что двигатель ЗМЗ-402 ни на что не способный пенсионер все еще плотно сидит во многих головах. Однако эти люди только повторяют слова, мол, не гоночная волга машина и ее удел плестись 50 км/ч в правом ряду. Однако, кто хочет ищет возможности, а кто не хочет причины и поэтому я искал возможность увеличить динамику машины и довести ее до средний динамики потока автомобилей города Воронежа. Случайно наткнулся на статью с аллгаза об установке газоновского карбюратора на волгу и решил воплотить эту идею в жизнь на своей машине. Множество теоретиков сразу же отвергли эту идею, применяя все мыслимые немыслимые аргументы, начиная от "конструкторы на заводе все рассчитали, не дураки же там сидят" и заканчивая "расход будет 50 литров на 100 км, будет постоянно заливать свечи" и пр. Ну что ж проверим и перейдем от слов к делу.
В качестве донора может послужить любой карбюратор на базе К-126Б с параллельным открытием заслонок. Это могут быть как вышеуказанные карбюратор и его модификации, так и К-135 и его модификации. Принципиальной разницы нет.
Новый карбюратор покупать нет смысла, поэтому я взял несколько б/у карбюраторов на рельсах, закупился аетоном и пошел их отмывать.
В чем отличие 126 от 135:
на 126 ось заслонок просто вставляется в корпус, а на 135 она вставляется в игольчатые подшипники, которые в свою очередь вставляются в корпус. У 126 нет ОО (ограничителя оборотов), а у 135 есть. Плюсы и минусы каждого видами взаимо-уничтожают друг друга, поэтому можно взять любой корпус дроссельных заслонок за основу, главное чтобы не была разбита сама ось.
Итак, карбюратор куплен и отмыт от нагара, все каналы продуты, теперь самое интересное подбор жиклеров.
Главные топливные жиклеры: можно начинать от 330 и далее по возрастающей по личным ощущениям опытным путем
330 есть в К-151С, К-126Б, К-126 БГ
340 есть в К-151Д
350 есть в К-126ГУ
380 есть в К-151
Главные воздушные жиклеры:
начинаются от 230 и дальше по ощущениям:
230 есть в К-151В, Г, Д
280 есть в К-126ГМ
330 в К-151В
390 в К-126ГМ
Топливные и воздушные переходной системы оставляются штатными от К-126ГМ, т.н. связка 50-285. Хотя можно варианты типа 75-285, 75-300, 50-300
300 от К-126И, 75 от К-126Н. Больше нельзя будем монго жрать в городском режиме.
Шток эконостата удаляется, он нам больше не понадобится.
Эмульсионные трубки от К-126 ГМ, в них надо просверлить отверстия ниже штатных на 5 мм, т.е. получить два ряда дырок. В некоторых такие уже есть, значит сверлить не придется. Отверстия желательно обточить.
В качестве донора может послужить любой карбюратор на базе К-126Б с параллельным открытием заслонок. Это могут быть как вышеуказанные карбюратор и его модификации, так и К-135 и его модификации. Принципиальной разницы нет.
Новый карбюратор покупать нет смысла, поэтому я взял несколько б/у карбюраторов на рельсах, закупился аетоном и пошел их отмывать.
В чем отличие 126 от 135:
на 126 ось заслонок просто вставляется в корпус, а на 135 она вставляется в игольчатые подшипники, которые в свою очередь вставляются в корпус. У 126 нет ОО (ограничителя оборотов), а у 135 есть. Плюсы и минусы каждого видами взаимо-уничтожают друг друга, поэтому можно взять любой корпус дроссельных заслонок за основу, главное чтобы не была разбита сама ось.
Итак, карбюратор куплен и отмыт от нагара, все каналы продуты, теперь самое интересное подбор жиклеров.
Главные топливные жиклеры: можно начинать от 330 и далее по возрастающей по личным ощущениям опытным путем
330 есть в К-151С, К-126Б, К-126 БГ
340 есть в К-151Д
350 есть в К-126ГУ
380 есть в К-151
Главные воздушные жиклеры:
начинаются от 230 и дальше по ощущениям:
230 есть в К-151В, Г, Д
280 есть в К-126ГМ
330 в К-151В
390 в К-126ГМ
Топливные и воздушные переходной системы оставляются штатными от К-126ГМ, т.н. связка 50-285. Хотя можно варианты типа 75-285, 75-300, 50-300
300 от К-126И, 75 от К-126Н. Больше нельзя будем монго жрать в городском режиме.
Шток эконостата удаляется, он нам больше не понадобится.
Эмульсионные трубки от К-126 ГМ, в них надо просверлить отверстия ниже штатных на 5 мм, т.е. получить два ряда дырок. В некоторых такие уже есть, значит сверлить не придется. Отверстия желательно обточить.
Карбюраторы серии К-151 выпускаются АО "Пекар" (Петербургские карбюраторы) взамен прежней серии К-126 и предназначены для установки на автомобили "Волга", "Газель" (модификация К-151) и УАЗ (модификация К-151В). По компоновке и конструкции они существенно отличаются от всех других карбюраторов отечественного производства, хотя отдельные узлы и системы выполнены по типовым схемам.
Как правило, полная разборка карбюратора в эксплуатации не требуется. Мы же попытались "объять необъятное", соединив отдельные операции в одну работу. Вам остается лишь выбрать нужную часть.
Специальный инструмент для работы не используется.
1. Снятый с автомобиля карбюратор перед разборкой тщательно моем снаружи, используя кисть и любую растворяющую маслянистые отложения жидкость: бензин, керосин, дизтопливо, хотя для большей пожарной безопасности лучше предпочесть две последние. Наилучший эффект дает применение специальных химических препаратов. 2. Отворачиваем семь винтов, крепящих крышку карбюратора. Если эта операция проводится на двигателе, примите меры, чтобы пружинные шайбы не упали во впускной тракт. Чаще всего это происходит при извлечении болта, показанного на снимке.
3. Пассатижами с тонкими губками вынимаем шплинт...
4. ...и выводим тягу пускового устройства из отверстия в рычаге.
5. Аккуратно снимаем крышку...
6. ...и прокладку.
7. Сняв возвратную пружину воздушной заслонки...
8. ...отворачиваем два винта крышки балансировочного канала поплавковой камеры...
9. ...и снимаем крышку вместе с прокладкой.
В нашем случае (мод. К-151) она не имеет каких-либо отверстий и служит заглушкой, закрывающей сверху канал. В модели К-151В под крышкой находится подпружиненный клапан, перекрывающий сообщение поплавковой камеры с атмосферой при включенном зажигании.
10. Отворачиваем винт-держатель...
11. ...и снимаем распылитель эконостата вместе с прокладкой (наш распылитель почему-то не имеет сквозного отверстия для подачи топлива. Обратившись на завод "Пекар", выяснили, что это производственный брак).
12. Отверну три винта...
13. ...снимаем крышку, пружину и диафрагму пускового устройства.
14. Отворачиваем пробку-заглушку оси поплавка.
15. Вынимаем из корпуса ось и поплавок с запорной иглой.
16. Чтобы топливо не подтекало через резьбу пробки оси поплавка, алюминиевую уплотнительную шайбу оси нужно обязательно вынуть из корпуса и впоследствии ставить на место одновременно с осью, обеспечив тем самым ее правильное положение в отверстии.
17. Торцевым ключом "на 12" выворачиваем седло игольчатого клапана поплавкового механизма.
18. Поплавковый механизм "в разборе".
19. После сборки регулировку уровня топлива в поплавковой камере удобно осуществить, используя штангенциркуль. Как только его заплечики упрутся в верхнюю плоскость корпуса карбюратора, хвостовик, выставленный на глубину 21,5 мм, должен коснуться топлива. Эта операция выполняется на автомобиле после стабилизации уровня. Для подкачки топлива используем ручной привод бензонасоса. Одновременно проверяем герметичность клапана.
20. Ключом "на 22" отворачиваем винт крепления топливных штуцеров поплавковой камеры...
21. ...и вынимаем его из корпуса вместе с прокладками и топливным фильтром.
22. Ключом "на 12" отворачиваем пробку на стенке поплавковой камеры...
23. ...и снимаем ее вместе с прокладкой.
24. Отворачиваем держатель распылителя ускорительного насоса с нагнетательным клапаном...
25. ...и вынимаем его вместе с распылителем.
26. Отворачиваем воздушные жиклеры главной дозирующей системы.
27. Извлекаем из отверстий эмульсионные трубки: длинную - первичной камеры и короткую - вторичной, используя, например, шило.
28. Отворачиваем и вынимаем блок воздушного и топливного холостого хода.
29. Отворачиваем второй воздушный жиклер холостого хода и симметр