Установка (для "мокрой" системы)
Азотистый баллон состоит из 4 частей: непосредственно баллон, клапан, "сдувающийся" клапан давления и газовая трубка.

"Сдувающийся" клапан - устройство безопасности (обычно располагается непосредственно напротив главного фитинга), который предназначен для того, чтобы открыться, если давление в баллоне превышает номинальное (приблизительно 1600-1800 Psi).

Газовая трубка - представляет собой слегка изогнутую трубку, которая находится внутри баллона, и обеспечивает подачу азота к клапану. Трубка немного изогнута около основания баллона. Очень важен угол установки баллона в автомобиле. Баллон должен быть установлен таким образом, чтобы трубка была всегда погружена в азот. Обычно градус установки составляет 15 градусов.

Следующая задача - монтаж газовой магистрали к двигателю. Хотя самый легкий путь провести газовую магистраль через салон, такой способ не очень безопасен. Если произойдет разрыв линии, азот может причинить серьезные ожоги, надо помнить, что азот при выбросе в атмосферу переходит в газообразное состояние. Можно провести магистраль через лонжерон рамы. Хорошим устройством, обеспечивающим дополнительную безопасность является дополнительный соленоид азота, параллельный основному. Таким образом при засорении первого соленоида система останется работоспособной еще некоторое время, хотя очень непродолжительное. Для "мокрых" систем впрыска азота требуется вмешательство в штатную топливную систему.

Для "мокрых" систем, смесь азота и топлива впрыскивается через специальные пластины, которые устанавливаются между карбюратором и впускным коллектором или при помощи форсунок, которые устанавливаются во впускной коллектор, в зависимости от количества цилиндров. Когда система активизирована, множество маленьких отверстий в каждой форсунке распыляют туман смеси топлива и азота в коллектор.

Затем нужно установить соленоиды и газовую магистраль. В тех комплектах систем впрыска азота, которые разработаны для определенных моделей двигателей, все необходимые кронштейны присутствуют. В других случаях нужно проявить немного изобретательности и сконструировать пару кронштейнов для соленоидов.

Настройка
Перед попыткой настроить азотистую систему, настоятельно рекомендуется отрегулировать штатную топливную систему. Данная регулировка сводится к настройке правильного образования топливно-воздушной смеси. Один из главных пунктов настройки - оптимальное давление баллона. Баллон должен обеспечивать необходимое давления для павильной работы системы впрыска азота. Большинство систем впрыска рассчитаны на давление в баллоне, примерно 1000 PSI. Если давление соответствует данному параметру, система функционирует с максимальной мощностью, если давление превышает номинальное, это повлияет на топливно-воздушную смесь, она будет слишком бедной, и потеря мощности гарантирована, снижение давления дает обратный эффект - смесь богаче.

Хороший метод контроля образования топливно-воздушной смеси - использования газоанализатора. Существует несколько способов настроить образование топливно-воздушной смеси при использовании "мокрой" системы впрыска азота. Вы можете менять топливные и газовые жиклеры. Если смесь богатая, используйте меньший размер топливного жиклера (или, соответственно, больший размер газового жиклера). В случае бедной топливно-воздушной смеси, устанавливайте жиклер для азота меньшего размера, а жиклер для топлива - большего. Кроме того, если в вашей системе возможна настройка топливного регулятора, вы можете настроить подачу топлива с помощью регулировок.

Дополнительные компоненты
Выключатель системы, который реагирует на количество оборотов. Это приспособление чрезвычайно полезно, принцип работы состоит в следующем: выключатель отключит подачу азота при падении оборотов до заданного минимума.

Прибор, снимающий ограничение скорости (такие фирмы как MSD, Crane, Accell, Jacobs и другие продают их в комплекте систем зажигания.) Ограничитель максимальной скорости отключает топливоподачу, но при использовании азота, это может привести к недостаточному количеству топлива, которое негативным образом скажется на вашем двигателе, и еще, при таком условии подачи топлива, смесь обеднеет, ограничитель способен отключить искру от определенных цилиндров двигателя, что в свою очередь, приведет к несгоревшей топливно-азотистой смеси, которая воспламениться в глушителе (это намного лучше, чем прогоревший поршень).

Датчик давления топлива. Работа такого датчика состоит в контроле давления топлива, и если давление упадет до критического минимума, выключатель отключит систему, это предотвратит поломку двигателя и избавит вас от последующего ремонта. Реакция выключателя - молниеносна. На одну особенность "мокрых" систем следует обратить внимание при монтаже топливного соленоида: дело в том, что когда топливный соленоид открывается, неизбежно небольшое снижение давления, т.к. топливу необходимо заполнить магистраль от соленоида до форсунки, поэтому необходимо максимально сократить длину топливной магистрали ведущей от соленоида до инжектора.

Электрический нагреватель баллона - небольшой гибкий кожух, который монтируется на баллоне. Как правило, более мощные нагреватели комплектуются регулятором температуры. Материал из которого сделан нагреватель, также способствует сохранению темпа уже нагретого баллона.

Клапан чистки баллона представляет собой соленоид с маленькой трубочкой, такой клапан монтируется рядом с соленоидом азота и выпускает из системы воздух. Данный клапан активизируется вручную с помощью специального выключателя. Такая операция предотвращает задержку при активации системы впрыска азота из-за возможности возникновения воздушного пузыря.

Программируемый контроллер позволяет получить полный контроль над мощностью вашей системы. В зависимости от заданной программы вы регулируете подачу азота в зависимомти от условий трассы, времени и т.д.

Дистанционный клапан баллона позволяет открывать или закрывать подачу азота дистанционно. Данное устройство не заменяет стандартный клапан баллона, он работает параллельно.

Каких показателей можно добиться от установки системы впрыска Закиси Азота?

Если говорить про дрэг рейсинг, то для большинства автомобилей уменьшится время прохождения дистанции в 1/4 мили на 1-3 полных секунды, при этом достигается большая скорость на финише. Естественно нужно учитывать, что на конечный результат влияют множество факторов, вес вашего автомобиля, размер шины и т.д. Если говорить, в общем, о жизни, например, при обгоне грузовиков на трассе вы получаете дополнительное преимущество. У Вас 1,5 литровый двигатель? Захотелось утереть нос чуваку на лексусе - Вы теперь в равных условиях.
При использовании Закиси с турбо или механическим нагнетателем появляется некоторое преимущество. На турбированных машинах турбо задержка полностью устраняется с использованием систем впрыска Закиси Азота. Как известно, и турбина и нагнетатель сжимают поступающий воздух, таким образом, нагревая его. С введением Закиси, создается огромный эффект охлаждения, что уменьшает температурные нагрузки на 75 F градусов и более. Это позволяет нагнетать больше кислорода, что естественно даст увеличение мощности.

Вроде бы все здорово, но как у всех начинающих возникают разные вопросы, ответить на которые помогла команда Fast East:
- Закись Азота огнеопасна?
FE: Нет Закись Азота сама по себе не горит, она только поддерживает горение, даже если Вы поднесете зажигалку к открытому баллону, он просто задует пламя.
- Насколько собственно хватает баллона?
FE: Это в значительной степени зависит от типа системы. Например на системе в 50 л/с стандартного 5 литрового баллона хватит на 15-20 заездов на 1/4 мили или в среднем на 20-30 нажатий. На системе в 125 л/с от 8 до 12 заездов на 1/4 мили. После чего баллон повторно заправляется. Количество заправок неограниченно.
- Нажатия это, в смысле, когда нажимаешь кнопку для включения закиси?
FE: В принципе да, но мы при установке и настройке делаем это на автоматический режим, т.е. Вы открываете баллон, газ заполняет систему. Далее щелкаете тумблером, активируя систему NOS, при этом газ все еще не поступает в двигатель. Система NOS активизируется автоматически только при полностью открытом дросселе или, проще говоря, при нажатии педали газа в пол. В обще рекомендуется использовать систему при оборотах свыше 3000 об./мин.
- Как долго я могу держать кнопку/педаль включенной?
FE: Вы можете удерживать кнопку (тумблер) пока газ не закончится. Однако мы рекомендуем активировать систему не более чем не 10 секунд, после чего рекомендуется сделать перерыв, так сказать дать мотору отдохнуть, обычно хватает просто нескольких минут работы двигателя без нагрузки, на холостых оборотах (например, возвращение после “зарубы” на ¼ мили).
- Можно ли использовать нестандартный ЧИП (чип- тюнинг) совместно с системой NOS?
FE: Только, если ЧИП был разработан специально для использования с закисью азота. Большинство чипов для увеличения мощности использует более раннее зажигание. Это может привести к детонации. Вы должны уточнить это у производителя ЧИПа перед тем как использовать его вместе с Нитросом. Существуют производители (например Hypertech), которые делают ЧИПы специально предназначенные для использования с системами закиси азота. И все равно все дело в настройках даже для «чипованых» авто.
- Необходимо ли переделывать карбюратор при установке системы?
FE: Нет, карбюратор не нуждается ни в каких переделках. Кстати на карбюраторы выпускаются специальные системы NOS.

-Нужно ли заменить систему зажигания?
FE: Современные системы зажигания в переделке не нуждаются, они полностью совместимы с впрыском азота, однако при применении профессиональных систем, иногда, требуется доработка системы зажигания.
-Нужно ли переделывать топливную систему?
FE: Все зависит от штатного топливного насоса. (Исключения составляют сложные системы). Если штатный топливный насос не обеспечивает должного давления и производительности, можно либо заменить его, либо установить дополнительный специальный насос.
- Стоит ли охлаждать/нагревать баллон?
FE: Холод понижает давление в баллоне и, следовательно, уменьшится количество газа поступившего в двигатель, что приведет к потере мощности. Для оптимальных условий, держите давление в баллоне приблизительно 900-950 psi. Для контроля давления NOS предлагает Вам использовать специальный прибор, “датчик” показывающий давление в баллоне. Если Вы используете закись азота при холодных температурах, Вам может также пригодится комплект нагревателя для баллона, так называемая “грелка”. Вообще, оптимальная температура окружающий среды для использования системы составляет 23-28 С градусов.
- Как лучше устанавливать баллон?
FE: Рекомендовано устанавливать баллон под углом 15 градусов. Это оптимальный градус для установки баллона, способствующий нормальному потоку газа.
- Можно ли заправлять баллоны медицинской закисью азота?
FE: Можно, но только заправляя ее на специализированных станциях NOS, такая заправка есть у нас. А вот технической закисью азота мы не рекомендуем вообще заправляться, так как там много примесей, которые могут повлиять на ресурс двигателя.
- Как узнать, сколько азота осталось в баллоне?
FE: Наиболее надежный путь - взвесить баллон. Минимальное количество азота, обеспечивающее работоспособность системы, примерно 20%.
- Сколько стоит заправка?
FE: Заправка стандартного 5л баллона стоит 1200 рублей, по времени заправляется в течении часа.
- Каковы преимущества впрыска азота в сравнении с другим тюнингом мотора?
FE: Преимущества очевидны. Применение азота в двигателях - это самая дешевая прибавка мощности. Азотистые системы в сравнении с их мощностью относительно недороги, при правильной установке и наладке абсолютно безопасны. Ну где и как Вы еще сможете за 850-1200$ повысить мощность на 40-125 л.с. не внося глобальных изменений в конструкцию двигателя? Вообще системы NOS универсальны, они не изнашиваются, не ломаются. Их можно демонтировать и поставить на другой автомобиль, продать.--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Системы впрыска закиси азота: NOS, Wizards of NOS, ZeX, Nitrous Express (NX), Holley Nos, Edelbrock, Venom, Nitrous Solutions ,MJS и adrenalin-54

Что такое пневмоподвеска?
В общем случае под пневмоподвеской понимается замена штатных упругих элементов подвески (пружин, рессор или торсионов) на армированные резиновые пневмобаллоны, в которых роль упругого тела выполняет сжатый воздух, нагнетаемый из пневмосистемы.
Зачем это нужно?
Пневмоподвеска имеет по крайней мере пять важных преимуществ перед штатной:

Адаптивность

Пневмоподвеска дает широкий диапазон настройки жесткости, клиренса и допустимой нагрузки на ось. Замена стандартных пружин на заниженные и/или более жесткие не всегда позволяет с первого раза получить требуемые клиренс и жесткость с учетом нагрузки , и в результате фактическое занижение автомобиля может сильно отличаться от величин, указанных производителем подвески. Пневмобалоны, в отличие от пружин, дают куда более широкий диапазон оптимальных настроек и не так критичны к подбору их характеристик.
Управляемость
Большинство пневмобаллонов имеют прогрессивную характеристику – чем больше они сжимаются, тем их жесткость становится выше. Таким образом прогрессивность характеристики пневмоэлементов и возможность быстрой настройки давления в них прямо из салона автомобиля дает широчайший диапазон рабочих характеристик пневмоподвески. При повышенных требованиях к управляемости пневматические упругие элементы могут устанавливаться совместно со спортивными амортизаторами, а так же с более жесткими стабилизаторами поперечной устойчивости.---------Четырехконтурные системы позволяют значительно снизить крены автомобиля в поворотах.
Справа- автомобиль на штатной подвеске. Слева - аналогичный автомобиль с пневмоподвеской.

Настраиваимость
Каждый водитель имеет собственное виденье того, как его автомобиль должен ехать и управляться. С пневматической подвеской эти пожелания зачастую могут быть легко реализованы без замены компонентов подвески. Изменяя давление в системе, вы можете добиться того, что один и тот же автомобиль будет мягким и комфортным, жестким и собранным или где-то посередине.
Индивидуальность
Пожалуй самое эффектное свойство пневмоподвески это возможность быстрого изменения клиренса в очень широких пределах. Вы можете прямо из салона максимально занизить свой автомобиль как настоящий американский лоурайдер, вернуть в комфортное среднее положение или максимально поднять. Многие считают, что только для американских лоурайдеров и существует пневмоподвеска, но на самом деле лоурайдеры представляют лишь маленькую долю рынка пневмоподвесок. Куда более типичное применение – это установка пневмоподвески для получения возможности быстрого изменения клиренса автомобиля, без какого-либо ущерба управляемости, надежности и универсальности. Независимо от того, как низко изначально “стоит” автомобиль, пневмоподвеска позволяет легко и быстро увеличить клиренс для переезда лежачего полицейского, парковки на бордюре, заезда на дачу, проезда сугроба зимой или бездорожья летом. А затем вы так же быстро можете вернуться в среднее комфортное положение или эффектно опустить машину максимально низко.

Практичность

Пневмоподвеска позволяет более полно использовать грузоподъемность автомобиля и даже допускает легкий перегруз без ущерба комфорту и безопасности водителя и окружающих. Это свойство особенно актуально для пикапов, легких коммерческих грузовиков и фургонов. Пневмоподвеска так же помогает решить проблему излишней жесткости подвески на джипах и кемперах, облегчить буксировку тяжелых прицепов и авто-дач.

Как видно, все эти преимущества позволяют широко использовать мневмоподвеску на различных автомобилях для решения самых разнообразных задач – улучшить комфорт и безопасность, скорректировать управляемость, расширить возможности передвижения зимой и по плохим дорогам, улучшить внешний вид. Кроме того, наличие пневмосистемы на борту автомобиля дает возможность использовать сжатый воздух для различных целей – от подкачки шин и установки пневматического клаксона до пневматического привода крышки багажника или ламбо-дверей.

Виды пневмобаллонов
Различают три основных вида пневматических упругих элементов:Слева направо:

Double-convoluted пневмобаллон в общем случае обладает большей грузоподъемностью, коротким ходом и наиболее прогрессивной характеристикой и поэтому оптимален для установки на передней (более загруженной) оси автомобилей.
Tapered-sleeve и rolling-sleeve пневмобаллоны меньше в диаметре, имеют больший ход и более линейную характеристику и оптимальны для установки на задней оси т.к. имеют больший ход и меньшую грузоподъемность. Однако в каждом конкретном случае тип и размер мпневмобаллонов выбирается индивидуально.

Компрессоры
Разумеется пневмобаллоны можно было бы “надувать” от внешнего источника на заправке или шиномонтаже, а то и вовсе шинным насосом, но очевидно, что реализовать все их возможности без бортовой пневмосистемы невозможно. Добавляя нагрузку на ось – будь это бензин, пассажиры или багаж, мы сжимаем воздух в пневмобаллонах и автомобиль “приседает”. Чтобы иметь возможность компенсировать это “приседание” или быстро изменить клиренс по своему желанию необходимо закачивать или стравливать воздух из пневмобаллонов. Для этих целей и устанавливается бортовая пневмосистема.
Бортовая пневмосистема состоит по крайней мере из одного компрессора, резервуара для хранения сжатого воздуха (ресивера) и своего рода системы управления и распределения воздуха. Производительность компрессора, давление в системе, обьм ресиверов, размер клапанов, диаметры воздушных магистралей и прочие параметры конкретной системы подбираются индивидуально в зависимости от веса автомобиля, требований к быстродействию и возможностям подвески.------------------------Состав базовой системы - четрые пневмобаллона, компрессор, ресивер, воздушные магистрали, четыре электромагнитных клапана, двухстрелочные манометры и кнопки управления

Двух - и четрыхконтурные системы
Когда пневмоподвески стали впервые устанавливаться на автомобили, двухконтурные системы управления были наиболее распространенными. В этих системах оба пневмобаллона на каждой оси соединены одной магистралью, это наиболее простая система, требующая установки только одного распределительного клапана на ось. Однако у такой системы есть серьезный недостаток – во время движения в повороте внешний, более загруженный пневомобаллон стремиться перекачать воздух во внутренний, менее загруженный, что способствует увеличению кренов в повороте. На легких автомобилях проблему удавалось решить установкой более жестких стабилизаторов поперечной устойчивости, но в настоящее время наиболее совершенной является четырехконтурная система, которая управляет каждой воздушной камерой отдельно. В такой системе от каждого пневмобаллона идет своя магистраль со своим управляющим клапаном, что позволяет решить все проблемы с перераспределением воздуха а так же наиболее точно управлять клиренсом автомобиля даже при несимметричной загрузке.
Система контроля
Системы контроля служат для управления закачкой или стравливанием воздуха из пневмобаллонов.Существуют бюджетные ручные двух- и четырехконтурные клапаны, устанавливаемые совместно с аналоговыми манометрами. Более совершенные и более удобные системы используют электромагнитные клапаны, управляемые переключателями или контроллерами. В самых совершенных системах давлением в системе и клиренсом самостоятельно управляет электронный контроллер, который получает информацию от датчиков положения кузова и/или датчиков давления в пневмобаллонах. При этом существуют варианты систем с управлением только по давлению в каждой камере, систем с контролем только клиренса автомобиля и наиболее сложные системы, отслеживающие все параметры.

Контроллер с электронными индикаторами давления в кажом контуре и тремя предустановлеными положениями кузова, выбираемыми одной кнопкой
Надежность
Надежность пневмоподвесок доказана миллионными пробегами тяжелых грузовиков на протяжении последних семидесяти лет. На заводских испытаниях пневмобаллоны выдерживают десятки миллионов циклов, что эквивалентно сорока- пятидесяти годам эксплуатации. Если пневмобаллон не трется о кузов и элементы подвески, и не нагревается от близко расположенных выхлопных труб, то он способен “пережить” автомобиль. Конечно, в Российских условиях пневмобаллоны изнашиваются быстрее из-за холодного климата и реагентов на дорогах, но даже при этом они остаются очень надежными и долговечными.
Более распространенная проблема это утечки воздуха через соединительные элементы или негерметичные клапаны, но это скорее проблема некачественного монтажа всей системы. Электрические и электронные компоненты так же надежны, как и любое другое электрооборудование современного автомобиля.

Пневмоподвеска на любой автомобиль
Первый вопрос который надо задать самому себе перед установкой пневноподвески, это зачем мне это надо ?
Пневмоподвеска на любой автомобиль устанавливается в трех случаях:
1. Поднимать автомобиль
2. Опускать и поднимать автомобиль
3. Возможность изменить характеристики работы пневмоподвески и возможность их настроить.

Легковые автомобили.

На легковых автомобилях существует две проблемы: комфорт и грузоподъемность.
При малом фактическом весе легкового автомобиля хотелось бы загрузить по больше, и этот вес зачастую равен почти половине массы автомобиля. Подобрать пружину с таким диапазоном практически нет возможности, а если и есть то получится две крайности – или очень не комфортный жесткий не загруженный автомобиль или полное проседание, если в багажник немного загрузить и посадить 3 человека на заднее сиденье.
Выход в сложившийся ситуации очень простой - пневмоподвеска на любой автомобиль. Не зависимо от веса автомобиля и на сколько он загружен пневматическая подвеска позволит всегда не цеплять дорожное покрытие т.е. выравнивать автомобиль. Это довольно таки распространенный способ в наше время среди авто производителей. Если есть уверенность, что вы хотите в результате получить – то выбирайте тип пневматической подвески на вашу марку автомобиля и выбирайте подготовку воздуха : либо автоматическую либо ручную. Если на вашем автомобиле установлена пружина отдельно от амортизатора , то можно считать, что вам круто повезло и вы сможете уложиться в среднем 20.000-25.000 за комплект без подготовки, в противоположном случае т.е. амортизатор внутри пружины, придется заплатить в среднем 35.000-40.000.
Исключения составляют автомобили Volvo и Peugeot, на них устанавливают специфические подвески с применением эксклюзивных технологий, поэтому придется заплатить еще больше.

Турбины серии IHI VF------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Серия VF (VF22, VF23, VF24, VF29, VF30) являет собой серию взаимозаменяемых турбин, производимых корпорацией IHI, с идентичными подшипниками (подшипниками качения) и жидкостным охлаждением. Различаются модели диаметром сечения и крыльчаткой — за счет этого достигаются различные хар-ки воздушного потока.

VF22
VF22 имеет наибольший потенциал для увеличения пиковой мощности — до 400—450 л.с, идеальна для тех, кому нужна огромная мощность на «верхах». То есть из всех она может достигать максимального давления наддува — до 25 psi (1.72 бар). Производительность — 490 cfm при 1.24 бар избытка (18 psi). Но за это надо платить — хотя благодаря подшипнику качения раскручивается она относительно легко и турбо-лаг для таких размеров минимален, на полный наддув турбина выходит ощутимо позже других турбин серии VF — примерно к 3300 об./мин. Считается, что несмотря на максимальный потенциал, VF22 — не лучший вариант для работы с наддувом более 20 psi, а также для двигателей с увеличенным рабочим объемом (с установленным строкер-китом).

VF23
VF23 считается наилучшим компромиссом, для широкого диапазона применений — «from mild to wild», от умеренных до довольно агрессивных. VF23, как и VF22, имеет максимальный диаметр сечения турбинной (горячей) части (P20), сопряженный с чуть меньшим сечением компрессорной (холодной) части. Потенциал у VF23 меньше, чем у VF22 — примерно до 20 psi (1.38 бар) давления наддува, примерно до 300—350 л.с., но зато и на наддув выходит раньше — в районе 3100 об./мин. Производительность — 388 cfm при 1.24 бар избытка (18 psi).

VF24
VF24 выходит на наддув в районе 2900 об./мин и позволяет увеличить мощность на средних оборотах относительно штатной турбины TD04. К сожалению, давление наддува VF24 ограничено примерно 17 psi (1.17 бар). Компрессорная часть турбины такая же, как и у VF23, а турбинная меньше (P18). Турбина очень популярна на Impreza’х с автоматической трансмиссией и раллийных машинах группы N. Производительность — 425 cfm при 1.24 бар избытка (18 psi).

VF23 и VF24 — хороший выбор для тех, кому нужна динамика, а не максимальная мощность.

VF26
VF26 устанавливалась на JDM Legacy B4, имеет два раздельных подшипника скольжения и небольшой размер турбинной части (B14 (P14? — прим.ред.)). Производительность — 400 cfm при 1.24 бар избытка (18 psi).

VF28
VF28 устанавливалась на стандартных STi GC8F с 09/1998 до 08/1999. В смысле размера она похожа на VF23 и меньше чем VF22, VF30 и VF34. Выходит на наддув в районе 2800 об./мин. Производительность — 425 cfm при 1.24 бар избытка (18 psi).

VF29
VF29 практически идентична VF24, с такими же диаметрами сечения, однако с другой компрессорной крыльчаткой. Теоретически это изменение рассматривается как улучшение, и поэтому из VF24 и VF29 обычно выбирают VF29. Производительность — 425 cfm при 1.24 бар избытка (18 psi). Трубка перепускного клапана расположена в другом месте, чем на WRX.

VF30
VF30VF30 — относительно новая модель, с размером турбинной части, таким же как и у VF24 — но с большей компрессорной частью, похожей по размерам на VF22, что дает больший по сравнению с VF24 потенциал без увеличения турбоямы. Пиковое давление наддува — в районе 22-25 psi, но достигаются они на средних оборотах, а на высоких оборотах эффективность турбины уменьшается из-за небольшого размера компрессорной части, поэтому «на верхах» потенциал у нее меньше, чем у VF22. VF30 считается хорошей турбиной для уличной езды (хорошим компромиссом между большим давлением и малой турбоямой). Однако VF30 имеет подшипник скольжения, а не качения, что снижает скорость выхода на наддув. Ставилась в качестве стандартной на STi type RA, и на STi с октября 2001 г. Лучшая универсальная турбина за свои деньги (значительно дешевле VF34). Производительность — 460 cfm при 1.24 бар избытка (18 psi).

VF31
VF31 имеет очень маленький размер турбинной части (P11).

VF32
VF32 устанавливалась на JDM Legacy, шарикоподшипниковая турбина.

VF33
VF33 также устанавливалась на JDM Legacy, имеет размер турбинной части, как у VF31 (P11), и два раздельных подшипника скольжения.

VF34
VF34VF34 практически идентична VF30 — и диаметры сечений, и крыльчатки такие же. Идентична за тем исключением, что имеет, как и большинство турбин серии VF, подшипник качения, и поэтому выходит на полный наддув примерно на 250 об./мин. раньше, чем VF30 (3000 об./мин.). Производительность — 460 cfm при 1.24 бар избытка (18 psi). VF34 — одна из самых новых турбин IHI и стоит значительно дороже других. Потенциал по наддуву и производительности эквивалентен VF30. Ставилась по умолчанию на STi Spec C Type RA MY02 (ревизии C).

VF35
VF35 также аналогична VF30, но имеет два отдельных упорных подшипника скольжения и еще более уменьшенную турбинную часть (P15). По этой причине выходит на наддув очень рано, в районе 2800 об./мин. Отдачи можно ожидать в районе 250—325 л.с. Производительность — 425 cfm при 1.24 бар избытка (18 psi). Устанавливается по умолчанию на новые JDM WRX Type RA.

VF36
VF36 — версия твинскрольной турбины VF37 с подшипниками качения (роликовыми), также имеет титановую турбинную крыльчатку и вал для еще большего ускорения раскрутки. Компрессорная часть идентична VF30/34, а турбинная — твинскрольная P25 (twin scroll). Благодаря этому снижается противодавление, создаваемое парами цилиндров, и улучшается производительность на высоких оборотах. Без проблем «тянет» 400 л.с. и устанавливается на JDM Spec C с 2003-го года. Производительность — 430 cfm при 1.24 бар избытка (18 psi).

VF37
VF37 аналогична VF36, но имеет подшипник скольжения. Устанавливалась на STi в 2003—2004 годах. Производительность — 430 cfm при 1.24 бар избытка (18 psi). Выходит на наддув в районе 2800 об./мин.

VF38
VF38 также является твинскрольной турбиной с титановыми крыльчаткой и валом, и уменьшенной компрессорной частью, благодаря которой раскручивается гораздо быстрее, чем VF36/37, но зато и дает меньше мощности «на верхах». Выход на наддув демонстрировался на JDM Legacy GT и происходил на 2400 об./мин.

VF39
VF39 — обычная (не twin-scroll) турбина, используется на американских версиях STi и более новых STi 2.5, как европейских, так и американских версий. По размерам меньше, чем VF30/34. Турбинная крыльчатка — P17, диаметр 48/53 мм (внутренний/внешний), 11 лопастей. Компрессорная крыльчатка — F55, аналогична VF34 — 46.48/60 мм и 12 (6+6) лопастей. Перепускной клапан диаметра 25 мм, открывается на 2 мм на 77.7 кПа, и на 4 мм на 89.9 кПа. Популярный выбор для автокросса. Раскручивается чуть медленнее VF34, и примерно идентична ей по возможностям — чуть больше в среднем диапазоне, чуть меньше в верхнем.

VF41
Устанавливалась на JDM Forester STi (SG9), турбинная часть по размеру как у VF24 (P18), компрессорная — как у VF34. На Forester STi выходит на наддув в районе 3250 об./мин.

VF42
VF42 по размерам примерно такая же, как VF22, но твинскрольная. На подшипниках качения (роликоподшипниках), эксклюзив, устанавливалась на версии S203/S204. Компрессорная часть чуть больше, чем у VF36/37, также другая турбинная крыльчатка (больше лопастей). Соответственно, раскручивается быстрее, чем VF22, и дает большую максимальную производительность.

VF43
VF43 устанавливалась на STi и STi Spec C с 2007 года и очень похожа на VF39, различается, по-видимому, только жесткостью перепускного клапана — он жестче, чем у VF39, видимо, чтобы исключить «плаванья» наддува, свойственные VF39. Имеет подшипник скольжения. Ломается не так часто, как VF39.

VF44
VF44VF44 — твинскрольная турбина на подшипнике скольжения, устанавливалась на рестайлинговых Legacy.

VF46
Что такое «5 дуг»
Фото турбины VF46VF46 устанавливалась на автомобиль Legacy 2.5 GT Spec.B (BL), выпускавшийся в ограниченном объеме. Первая в мире турбина специальной формы сечения — не окружности, а «5 дуг» (5-arc). Подходит для установки на WRX’08, Forester’08 с двигателем 2.5 л. На WRX поддерживает давление наддува до 1.25 бар (18 psi), выходит на полный наддув в районе 2900 об./мин., позволяет получить мощность двигателя в районе 320 л.с.
Для установки на все Impreza GC8/GDA/GDB с двигателем EJ20 нецелесообразна, ибо как минимум требует дополнительных переделок.

VF48
VF48VF48 — штатная для STi 2008 года. Номер запчасти — 14411-AA700. Можно ожидать мощности двигателя 350—370 л.с. Также использует конструкцию типа «5-arc». Раскручивается так же, как и VF34/35. На 2-литровые двигатели встает без изменений.

VF52
VF52
VF52VF52 устанавливается штатно на Impreza WRX 2009 года, и является замечательным выбором для тех, кто имеет WRX 2008 года, но не удовлетворен мощностью. Является штатной и поэтому встает почти без переделок (линии охлаждения и интеркулер остаются штатные, но тепловой щит, возможно, нужно будет резать из-за другой конфигурации перепускного клапана). От данной турбины можно ожидать отдачи в районе 320 л.с.

Небольшой сказ о JDM в целом. Как это было и есть на самом деле.
Немножко окунемся в философию и наше прожитое прошлое.
Зададим себе вопрос: что же по сути означает эта аббревиатура "JDM"?

Многие склоняются к стилю, а кто-то считает, что это исключительно праворульный японец, сошедший с японского рынка.

Давайте разберем по порядку.

Первые истоки, такие как википедия, гласят, что это японский отечественный рынок, где основной целью является продажа автомобилей, всех японский производителей.
Последующий истоки, любительские тематические ждм сайты со статьями и обзорами автомобилей, говорят другое, что ждм - это стиль.

По сути каждый из этих истоков прав.
Не подаваясь масштабному разъяснению обоих толкований, можно выделить главное, что сам стиль приводит автомобиль к первоначальному виду, к виду вышедшего автомобиля с рынка, с уникальными и эксклюзивными деталями.

Безусловно можно сказать, что стиль JDM существует, главное знать, что он не требует соблюдения каких-то специфик в тюнинге, задача проста - привести авто к стилю японского оригинала.
Отнюдь профи иносказаний пусть не глаголят, что якобы ждм только правый руль, леворукие и модели европейского происхождения можно смело приводить к стилю JDM.

Сейчас же многие путают jdm со стилем stance, где основным элементом тюнинга является посадка автомобиля и диски, с адским и не очень вылетом, ну и также стиль hellaflush - это некий симбиоз, аналогия stance движения, но только с более крутыми замутами над вылетом дисков и идеального фитмента (посадка шины на диске и положении колеса относительно арки).

Двигатель subaru
Спецификации
Общие параметры

Модели без турбокомпрессора

Модель двигателя EJ20J (вып. 98-00), EJ20J2 (вып. 98-01)
Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный,
оппозитный бензиновый двигатель OHC,
с водяным охлаждением
Мощность, кВт (л.с.) при об/мин
EJ20J 90 (122), при 5600
EJ20J2 92 (125), при 5600
Рабочий объем 1994 см3
Диаметр цилиндров 92.0 мм
Ход поршней 75.0 мм
Степень сжатия
J20J 9.7 : 1
J20J2 10 : 1
Давление компрессии, Бар 9.8-13.0
Порядок зажигания 1-3-2-4
Модели с турбокомпрессором
Модель двигателя EJ20, EJ205
Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный,
оппозитный бензиновый двигатель DOHC
с турбокомпрессором. Охлаждение – водяное
Мощность, кВт (л.с.) при об/мин
EJ20 130 (177), при 5600
EJ205 125 (170), при 5600
Рабочий объем 1994 см3
Диаметр цилиндров 92.0 мм
Ход поршней 75.0 мм
Степень сжатия
EJ20 8.0 : 1
EJ205 8.5 : 1
Давление компрессии, Бар 8.5-11.7
Порядок зажигания 1-3-2-4
Крутящий момент, Нм/(об/мин)
Двигатели без турбонаддува 164/(4400)
Двигатели с турбонаддувом 260/(3600)

Модели с турбокомпрессором

Модель двигателя EJ20, EJ205
Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный,
оппозитный бензиновый двигатель DOHC
с турбокомпрессором. Охлаждение – водяное
Мощность, кВт (л.с.) при об/мин
EJ20 130 (177), при 5600
EJ205 125 (170), при 5600
Рабочий объем 1994 см3
Диаметр цилиндров 92.0 мм
Ход поршней 75.0 мм
Степень сжатия
EJ20 8.0 : 1
EJ205 8.5 : 1
Давление компрессии, Бар 8.5-11.7
Порядок зажигания 1-3-2-4
Крутящий момент, Нм/(об/мин)
Двигатели без турбонаддува 164/(4400)
Двигатели с турбонаддувом 260/(3600)
Регулировки

Клапанный зазор на холодном двигателе
Впускные 0.20±0.02 мм
Выпускные 0.25±0.02 мм
Давление масла, бар 3.0 на 5000 об/мин
Обороты холостого хода, в мин
Модели без турбонаддува
Модели с РКПП 650 ± 100
Модели с АТ 670 ± 100
Модели с турбонаддувом 700 ± 100
Максимальная допустимая глубина разрежения во впускном трубопроводе на холостых оборотах, кПа
Двигатели без турбонаддува 69.3
Двигатели с турбонаддувом 66.7
Давление клапана крышки радиатора, бар
Модели с двигателями EJ20J 0.8-1.0
Остальные модели 0.95-1.25
Температура открывания термостата 76-80°С
Прогиб ремня генератора/гидроусилителя руля 9-11 мм
Прогиб ремня кондиционера воздуха 9-10 мм
Распределительные валы
Предельная допустимая величина прогиба, мм
Двигатели SOHC 0.025
Двигатели DOHC 0.020
Рабочий зазор в подшипниках, мм
Двигатели SOHC
Номинальное значение 0.055 ÷ 0.090
Предельное допустимое значение 0.10
Двигатели DOHC
Номинальное значение 0.037 ÷ 0.072
Предельное допустимое значение 0.10
Диаметр шеек, мм
Двигатели SOHC 31.928 ÷ 31.945
Двигатели DOHC
Передняя шейка 37.946 ÷ 37.963
Центральная и задняя шейки 29.946 ÷ 29.963
Внутренний диаметр подшипников опор распределительного вала
Двигатели SOHC, мм 32.000 ÷ 32.018
Высота кулачков (Н), мм
Двигатели SOHC
Номинальное значение
Впускные 39.646 ÷ 39.746
Предельная допустимая величина износа 0.15
Двигатели DOHC
Номинальное значение
Впускной распределительный вал 44.75 ÷ 44.85
Выпускной распределительный вал 44.60 ÷ 44.70
Предельная допустимая величина износа
Впускной распределительный вал 42.20
Выпускной распределительный вал 42.25
Схема расположения кулачков впускных распределительных валов левой и правой головок цилиндров на двигателях DOHC

Осевой люфт распределительного вала, мм
Двигатели SOHC
Номинальное значение 0.03 ÷ 0.09
Предельное допустимое значение 0.11
Двигатели DOHC
Номинальное значение 0.015 ÷ 0.07
Предельное допустимое значение 0.1

Коромысла привода клапанов (двигатели SOHC)

Величина зазора посадки коромысел на оси, мм
Номинальное значение 0.020 ÷ 0.081
Предельное допустимое значение 0.10

Головка цилиндров и клапанный механизм

Литье головки
Предельная допустимая неплоскостность
сопрягаемой поверхности, мм 0.05
Припуск на шлифовку, мм 0.1
Стандартная высота, мм
Двигатели SOHC 98.3
Двигатели DOHC 127.5

Седла клапанов

Ширина рабочей фаски седла впускного клапана
Двигатели SOHC
Номинальное значение 1.0
Предельное допустимое значение 1.7
Двигатели DOHC
Номинальное значение 1.0
Предельное допустимое значение 1.7
Ширина рабочей фаски седла выпускного клапана
Двигатели SOHC
Номинальное значение 1.4
Предельное допустимое значение 2.1
Двигатели DOHC
Номинальное значение 1.5
Предельное допустимое значение 2.2

Направляющие втулки

Величина зазора посадки стержней клапанов в направляющих втулках, мм
Все двигатели
Номинальное значение
Выпускные клапаны 0.040 ÷ 0.067
Выпускные клапаны 0.040 ÷ 0.067
Предельное допустимое значение 0.15
Внутренний диаметр направляющей втулки клапана, мм
Двигатели SOHC 6.000 ÷ 6.012
Двигатели DOHC 6.000 ÷ 6.015
Величина выступания направляющей втулки, мм
Двигатели SOHC
Впускные 20.0 ÷ 20.5
Выпускные 16.5 ÷ 17.0
Двигатели DOHC 12.0 ÷ 12.4

Клапаны

Ширина цилиндрической части (пояска) тарелки клапана, мм

Двигатели SOHC
Впускные клапаны
Номинальное значение 1.0
Предельное допустимое значение 0.6
Выпускные клапаны
Номинальное значение 1.2
Предельное допустимое значение 0.6
Двигатели DOHC
Впускные клапаны
Номинальное значение 1.2
Предельное допустимое значение 0.8
Выпускные клапаны
Номинальное значение 1.5
Предельное допустимое значение 0.8
Общая длина клапана, мм
Двигатели SOHC
Впускные клапаны 120.6
Выпускные клапаны 121.7
Двигатели DOHC
Впускные клапаны 104.4
Выпускные клапаны 104.7
Наружный диаметр стержня клапана, мм
Двигатели SOHC
Впускные клапаны 5.950 ÷ 5.965
Выпускные клапаны 5.945 ÷ 5.960
Двигатели DOHC
Впускные клапаны 5.950 ÷ 5.965
Выпускные клапаны 5.950 ÷ 5.965

Клапанные пружины

Свободная длина, мм
Двигатели SOHC 54.3
Двигатели DOHC 44.67
Длина под нагрузкой, мм
Двигатели SOHC
Нагрузка 56.5 кГ 34.7
Нагрузка 56.5 кГ 34.7
Двигатели DOHC
Нагрузка 22.5 кГ 33.0
Нагрузка 52.1 кГ 26.6
Предельная допустимая величина нарушения торцовки (все двигатели), град (мм) 2.5 (1.9)

Маслоотражательные колпачки

Цветовая маркировка
Цвет резиновой наружной торцевой поверхности
Впускные клапаны Черный
Выпускные клапаны Коричневый
Цвет пружинной части
Впускные клапаны Белый
Выпускные клапаны Белый

Блок цилиндров

Предельная допустимая неплоскостность сопрягаемых поверхностей, мм 0.05
Припуск на шлифовку, мм 0.4
Диаметр цилиндров, мм
Маркировка “А” 92.005 ÷ 92.015
Маркировка “В” 91.995 ÷ 91.005
Предельные допустимые овальность и
конусность цилиндров, мм 0.050
Зазор посадки поршня в цилиндре при температуре 20°С, мм
Номинальное значение 0.010 ÷ 0.030
Предельное допустимое значение 0.050
Максимальный допустимый припуск на расточку цилиндров, мм
Все двигатели 0.5

Поршни и поршневые пальцы

Диаметр поршней, мм
Маркировка “А” 91.985 ÷ 91.995
Маркировка “В” 91.975 ÷ 91.985
Ремонтный размер с увеличением на 0.25 мм 92.225 ÷ 92.235
Ремонтный размер с увеличением на 0.25 мм 92.225 ÷ 92.235
Зазор посадки поршневого пальца в поршне, мм 0.04 ÷ 0.08
Зазор посадки поршневого пальца во втулке верхней головки шатуна, мм
Номинальное значение 0 ÷ 0.022
Предельное допустимое значение 0.030
Зазор в замке поршневых колец
Верхнее компрессионное кольцо, SOHC/DOHC
Номинальное значение 0.20 ÷ 0.35/0.20 ÷ 0.26
Предельное допустимое значение 1.0
Среднее компрессионное кольцо
Номинальное значение 0.35 ÷ 0.50
Предельное допустимое значение 1.0
Маслосъемное кольцо
Номинальное значение 0.20 ÷ 0.70
Предельное допустимое значение 1.5
Зазор посадки компрессионных колец в канавках поршней, мм
Верхнее кольцо
Номинальное значение 0.04 ÷ 0.08
Предельное допустимое значение 0.15
Нижнее кольцо
Номинальное значение 0.03 ÷ 0.07
Предельное допустимое значение 0.15

Шатуны

Предельные допустимые значения величин изгиба и скручивания штанги на длине 100 мм, мм 0.10
Осевой люфт шатуна на цапфе коленчатого вала, мм
Номинальное значение 0.70 ÷ 0.330
Предельное допустимое значение 0.4
Рабочий зазор в шатунном подшипнике, мм
Номинальное значение, SOHC/DOHC 0.010 ÷ 0.038/0.02 ÷ 0.046
Предельное допустимое значение 0.05

Коленчатый вал, коренные и шатунные подшипники подшипники

Предельное допустимое значение
прогиба вала, мм 0.035
Предельная допустимая величина
овальности коренной шейки, мм 0.02
Предельная допустимая конусность
коренной шейки, мм 0.07
Предельный допустимый припуск
на шлифовку коренной шейки, мм 0.25
Диаметр коренных шеек, мм
Стандартный размер 59.992 ÷ 60.008
Ремонтный размер (с уменьшением на 0.03 мм) 59.962 ÷ 59.978
Ремонтный размер
(с уменьшением на 0.05 мм) 59.942 ÷ 59.958
Ремонтный размер
(с уменьшением на 0.25 мм) 59.742 ÷ 59.758
Толщина вкладышей коренных подшипников в средней части, мм
Стандартный размер
Вкладыши 1-го и 5-го подшипников 1.998 ÷ 2.011
Вкладыши 2-го, 3-го и 4-го подшипников 2.000 ÷ 2.013
Ремонтный размер (с уменьшением на 0.03 мм)
Вкладыши 1-го и 5-го подшипников 2.017 ÷ 2.020
Вкладыши 2-го, 3-го и 4-го подшипников 2.019 ÷ 2.022
Ремонтный размер (с уменьшением на 0.05 мм)
Вкладыши 1-го и 5-го подшипников 2.027 ÷ 2.030
Вкладыши 2-го, 3-го и 4-го подшипников 2.029 ÷ 2.032
Ремонтный размер (с уменьшением на 0.25 мм)
Вкладыши 1-го и 5-го подшипников 2.127 ÷ 2.130
Вкладыши 2-го, 3-го и 4-го подшипников 2.129 ÷ 2.132
Величина осевого люфта в центральном (упорном) подшипнике, мм
Номинальное значение 0.030 ÷ 0.115
Предельное допустимое значение 0.25
Рабочие зазоры в коренных подшипниках, мм
Номинальное значение 0.010 ÷ 0.030
Предельное допустимое значение 0.040
Диаметр шатунных шеек, SOHC/DOHC, мм
Стандартный размер 51.984 ÷ 52.000/47.984 ÷ 48.000
Ремонтный размер (с уменьшением
на 0.03 мм) 51.954 ÷ 51.970/47.954 ÷ 47.970
Ремонтный размер (с уменьшением
на 0.05 мм) 51.934 ÷ 51.950/47.934 ÷ 47.950
Ремонтный размер (с уменьшением
на 0.25 мм) 51.734 ÷ 51.750/47.734 ÷ 47.750
Толщина вкладышей шатунных подшипников в средней части, мм
Стандартный размер
Двигатели SOHC 1.492 ÷ 1.501
Двигатели DOHC 2.000 ÷ 2.013
Ремонтный размер (с уменьшением на 0.03 мм)
Двигатели SOHC 1.510 ÷ 1.513
Двигатели DOHC 1.505 ÷ 1.508
Ремонтный размер (с уменьшением на 0.05 мм)
Двигатели SOHC 1.520 ÷ 1.523
Двигатели DOHC 1.515 ÷ 1.518
Ремонтный размер (с уменьшением на 0.25 мм)
Двигатели SOHC 1.620 ÷ 1.623
Двигатели DOHC 1.615 ÷ 1.618

Система смазки

Общие параметры
Объем при смене двигательного масла, л
Двигатели SOHC 4.5
Двигатели DOHC 5.2
Масляный насос
Тип Роторный, трохоидного типа,
с внутренним зацеплением
Число зубьев
Внутренняя шестерня (ротор) 9
Наружная шестерня (ротор) 10
Диаметр наружного ротора, мм 78
Толщина наружного ротора, мм
Двигатели SOHC 9
Двигатели DOHC 10
Величина зазора между вершинами зубьев роторов, мм
Номинальное значение 0.04 ÷ 0.14
Предельное допустимое значение 0.18
Величина зазора между образующей поверхностью наружного ротора и корпусом, мм
Номинальное значение 0.10 ÷ 0.175
Предельное допустимое значение 0.20
Величина осевого люфта внутреннего ротора, мм
Номинальное значение 0.02 ÷ 0.07
Предельное допустимое значение 0.12
Расходно-напорная характеристика насоса при различных оборотах двигателя и температуре масла 80°С
Двигатели SOHC
600 об/мин 4.2 л/мин на 98 кПа
5000 об/мин 42.0 л/мин на 294 кПа
Двигатели DOHC
600 об/мин 4.6 л/мин на 98 кПа
5000 об/мин 47.0 л/мин на 294 кПа

Масляный фильтр

Тип Полнопоточный
Общая площадь фильтрующего элемента, см2 1000
Давление срабатывания перепускного клапана, кПа 156
Наружный диаметр, мм 80
Высота, мм 70
Диаметр присоединительной резьбы М20 х1.5

Маслоохладитель (только двигатели DOHC)

Тип Водомасляный
Диаметр, мм 10
Размер теплообменника, мм 93

Редукционный клапан в магистрали гидравлических корректоров клапанных зазоров

Давление срабатывания, кПа 69
Свободная длина клапанной пружины, мм
Двигатели SOHC 71.8
Двигатели DOHC 73.7
Длина клапанной пружины в рабочем состоянии, мм
Двигатели SOHC 54.7
Двигатели DOHC 54.7
Усилие предварительного сжатия при установке, Н
Двигатели SOHC 77.08
Двигатели DOHC 93.2

Датчик давления масла

Тип Мембранно-контактный
Давление срабатывания, кПа (кГ/см2) 14.7 (0.15)
Предельное давление, кПа (кГ/см2) более 981 (10.0)

Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм

Приведены также в тексте Главы на сопроводительных иллюстрациях.

Болты головки цилиндров
В крестовом порядке
Стадия 1 29 Нм
Стадия 2 69 Нм
Стадия 3 отвернуть на пол оборота
Стадия 4 отвернуть еще на пол оборота
Стадия 5 средние 2 болта 34 Нм, остальные 4 болта 15 Нм
Стадия 6 90°
Стадия 7 90°
Болты крышек коренных подшипников коленвала
10 мм 47±3 Нм
8 мм 25±2 Нм
6 мм 6.4 Нм
Болты крышек шатунов
Стадия 1 21-23 Нм
Стадия 2 43-46 Нм
Маховик/приводной диск 69-75
Масляный насос к блоку цилиндров 6
Поддон картера 5
Пробка поддона картера 44
Корзина сцепления к маховику 14-17
Шкив коленвала 122-137
Шестерня распредвала 73-83
Крышка постели распредвала
модели без турбокомпрессора
М6 10
М8 18
модели с турбокомпрессором 18-22
Крышка рычагов распредвала
модели без турбокомпрессора 4-6
модели с турбокомпрессором 5
Впускной трубопровод к головке цилиндров 23-27
Выпускной трубопровод к головке цилиндров 34-44
Свечи зажигания 21
Лямбда-зонд
модели без турбокомпрессора 18-24
модели с турбокомпрессором 41-47
Датчик детонации
модели без турбокомпрессора 21-26
модели с турбокомпрессором 6

Название: Fitment/stance, Фитмент/станс

Где популярно: США, Япония, в меньшей степени — по всему миру

Идеология и суть: Фитмент — наука о посадке шины на диске и о положении колеса относительно арки автомобиля. В связи с этим еще часто используют термин stance — общая «посадка», «поза» автомобиля, которая складывается из дорожного просвета и положения колес относительно кузова. Варьируются эти параметры благодаря настройке высоты подвески, подбору ширины, диаметра и вылета диска, а также правильному с точки зрения этого направления стайлинга шиномонтажу. Главной и зачастую единственной целью игрищ с посадкой шин и их зазором с арками автомобиля является сногсшибательгный внешний вид машины, а не улучшение ее ходовых качеств. Хотя, например, в дрифт-проектах «шины домиком» иногда используются для избежания подламывания покрышки во время сильных поперечных нагрузок. Кроме того, фитмент едва ли можно считать направлением стайлинга как таковым — скорее это наука, которая находит свое отражение во множестве других течений. Например, таких, как VIP-style, Vdub, Bosozoku и некоторых других. Вообще, этот параметр присущ абсолютно каждому автомобилю, однако стоковый фитмент не стоит того, чтобы употреблять столь специальное слово — им называют конфигурацию, когда на широкий диск натянута узкая резина, колеса почти касаются арок, а автомобиль практически лежит на земле благодаря заниженной подвеске. Все это вместе и есть крутой фитмент/станс.

аспространенные моды и доработки:

Колеса: первое — модель колес. Идеалом считаются культовые тюнерские бренды вроде BBS, Work, Enkei, SSR, Rays. Самые-самые — BBS LM, Work Meister S1, Work VSXX и им подобные. Дискам в науке фитмента уделяется самое пристальное внимание — тут и покраска в самые разные цвета, и позолота, и хромирование и полировка всего диска или его части, а также почти обязательное наличие у диска глубокой «полки». Второе — в отличие от той же DUB-культуры, диаметр диска не играет решающего значения и, как правило, находится в диапазоне 14 — 18 дюймов. Главное — его ширина. Чем шире диск и чем уже на нем одета покрышка — тем круче и тем проще добиваться минимального зазора между шиной и диском и правильного станса. Например, вполне нормальным и даже безумно стильным считается натянуть на 13-дюймовый диск шириной 8,5 дюймов шину шириной 175 мм — да и глубоко в арку такое колесо упрятать проще простого.
Подвеска: доработка подвески также находится в списке обязательных мероприятий по формированию правильного фитмента и общего станса. Существует три основных способа «дропнуть» автомобиль — с помощью обрезки стандартных пружин или установки тюнинговых укороченных, с помощью комплекта койловеров или же путем установки пневмоподвески, которая, помимо прочего, дает еще и потрясающий комфорт при езде. Зазор между колесными арками и шиной в 2 сантиметра для приверженца идеологии правильного фитмента — такая же катострофа, как и клиренс в 10 сантиметров для внедорожника-монстра. Существуют различные уровни «посадки» автомобиля, самый экстремальный из которых зовется hella flush — когда между шиной и крылом или кромкой диска и крылом едва ли пролезет кредитная карта, не то что палец. При этом сами колеса могут как находиться внутри колесных арок, частично скрываемые ими, так и быть с ними заподлицо или даже быть много шире крыльев (подвеска в таком случае используется очень жесткая и короткоходная, а крылья «раскатываются» или расширяются с помощью накладок). Очень часто для выставления нужного зазора также используется отрицательный развал колес («домиком»), когда верхняя часть во время хода сжатия подвески утапливается в арку, но при этом колеса в целом сильно выступают за пределы габаритов кузова.---------------------Ссылки:

http://fatlace.com/channels/hellaflush/

http://www.stanceworks.com/

http://www.stancenation.com

http://www.wheel-whores.com/forum/

http://www.tyrestretch.com

http://www.stanceiseverything.com

Название: Шейвинг, shaving

Где популярно: Германия, Россия, США

Идеология и суть: удалить с кузова все «лишние» детали, выступающие на поверхности, с тем чтобы автомобиль получился более обтекаемым и цельным внешне. Главный критерий состоит в том, что должно создаваться впечатление, будто на автомобиле никогда и не было удаленных деталей, он должен выглядеть идеально обтекаемо и вместе с тем гармонично. Настоящий шейвинг — искусство придумать и реализовать, как обойтись безо всех тех элементов, которые заложены производителем в конструкцию кузова и имеют определенный функционал. Простое срезание шильдиков с затыканием их заглушками, как любят делать владельцы отечественных ВАЗов, шейвингом считать не стоит.

Распространенные моды и доработки: В процессе шейвинга удаляются следующие детали (не обязательно все одновременно):

— дверные ручки. Ручка извлекается из двери, отверстие закрывается стальным листом, заваривается, шлифуется и красится. Дверь открывается дистанционно с помощью устанавливаемого в нее соленоида, толкающего ее наружу. При этом надо понимать, что из-за наличия дополнительной электромеханической системы увеличивается риск в один прекрасный момент не попасть внутрь своей машины — будь то неполадки с батареей в пульте дистанционного управления или отказ самой системы. Возможны проблемы и зимой, когда риск замерзания актуаторов выше, чем для традиционных замков и ручек.

— молдинги

— резиновые и пластиковые водостоки на кузове

— стеклоочистители. Вместо них используются антизапотеватели стекол и прочая химия, заставляющая воду не задерживаться на поверхности стекла.

— антенны. Вместо внешних используются внутренние.

— шильдики и эмблемы. С их сбривания начинает (и этим же часто ограничивается) любой начинающий шейвер. Иногда придает дополнительный эффект загадочности автомобилю, модель которого сложно распознать ввиду ее редкости или очень глубокого тюнинга.

— повторители сигналов поворота

— заходящая на крышку багажника задняя оптика. Задача — отдать больше площади железу кузова, отобрав ее у пластика оптики. В таком случае необходимые огни либо переносятся, либо интегрируются в структуру оставшихся фонарей, в том числе с помощью светодиодов.

— замена оптики целиком на небольшие, но яркие светодиодные модули

— личинки замков. Тем более что при отсутствующих дверных ручках они точно ни к чему.

— номерные рамки и их крепления. Регистрационный номер либо выглядит заподлицо с кузовом, либо убирается под заднее стекло или не вешается вовсе.

— лючок бензобака. Обычно в таком случае заливную горловину переносят либо в багажник, либо за один из задних фонарей, который делают откидным.

Тюнинг-брэнды: AutoLoc

Типичные модели: абсолютно любые автомобили. Наиболее распространены автомобили Volkswagen, Chevrolet Camaro и прочие американские пони-кары, Nissan 350Z, Хонды