ПОЛЕЗНОСТИ!!!!!!!!
Прямой многодроссельный впрыск-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Термины «многодроссельный "впрыск" и "многодроссельный мотор" звучат в среде тюнеров довольно часто. Вспоминают их обычно, когда речь заходит о дрэг-рейсинге, реже – в дискуссиях об автоспорте.Узнать многодроссельный (число привязано к количеству цилиндров, то есть 4-дроссельный, 6-дроссельный и т.д.) мотор довольно просто – впускные коллекторы таких машин не связаны в один узел. К каждому цилиндру подходит свой металлический патрубок, изогнутый или прямой. По компоновочным соображениям второй вариант используют чаще. Хотя, спору нет, «дудки», особенно импортные, выглядят жутко красиво. Сверкающие хромом, а порой даже золотом, нацелившиеся по ходу движения «дула», прямо-таки завораживают. Мотор сразу узнается как гоночный.
В принципе, «мультидроссели» предлагают для любых импортных бензиновых автомоторов. Но многие фирмы-производители указывают, что их бессмысленно применять для низкофорсированных или «средних» двигателей: ITB должны быть последней стадией форсировки после изменения степени сжатия и перепрограммирования электронного блока управления («перепрошивки мозгов»). Если речь идет не о специально сконструированном, а о стандартном, но переделанном моторе, требуется замена форсунок на более производительные или установка пары форсунок на каждый тракт. Необходимы и другие модификации, в том числе полное изменение системы выпуска: пара впуск/выпуск из-за тех же рабочих тактов должна четко соответствовать друг другу. Распредвалы, коленвалы, поршни, кольца и прочие детали тоже, конечно, меняются. Если собрать все переделки вместе, фактически получается совершенно другой мотор.
Что касается ресиверов и их отсутствия, сторонников и противников той и другой схемы примерно поровну. Напомним, что это устройство – некий накопитель воздуха, связанный с впускными коллекторами, – проще говоря, металлическая банка определенного объема. Ресивер обеспечивает необходимое давление (подпор) в коллекторе на высоких оборотах.
Многодроссельная система улучшает наполнение цилиндров – это следствие усиления волн давления и разрежения во впускных каналах.
«Мультидроссель» требует трудоемких расчетов под каждый конкретный мотор. И все равно газодинамика не укладывается в формулы, поэтому после изготовления системы нужны испытания, доводки и новые расчеты. И снова тесты. Для тюнеров, как это легко понять, алгоритм совершенно неприемлемый. Да, эмпирическим путем получили, что для вазовского 8-клапанника близкая к оптимальной длина впускного тракта – около 400 мм, круглого сечения, с определенной обработкой внутренних поверхностей.
Кроме того, возникает довольно много «побочных эффектов»: сниженный ресурс двигателя и повышенный из-за измененной системы питания расход бензина. Важно также, что производство и обслуживание таких систем, тщательность выбора материалов и изготовление деталей – довольно дорогое удовольствие. Все это веские причины для того, чтобы на «гражданских» автомобильных ДВС «волшебные дудки» не прижились.
Те же причины делают их объектом «нон грата» и в тюнинге. Для клиента тюнинговой мастерской стоимость многодроссельного впрыска примерно равна цене серьезной комплексной доводки отечественного ДВС. Зато масштабы влияния на ресурс двигателя здесь несравнимы – «мультидроссель» сокращает ему жизнь намного активнее.
Где популярно: Япония
Идеология и суть: Апофеоз японского безумия. Торжество бессмысленности и абсурдности в тюнинге. Осмелимся утверждать, что в области стайлинга нет ничего более отмороженного и невероятного. Огромные смотрящие в небо зигзагообразные патрубки выхлопа, нарочито перекошенные фары, выставленные напоказ наружу маслорадиаторы с болтающимися шлангами, самые невероятные сочетания вырвиглаз-цветов, сумасшедшие во всем — от ширины до посадки резины и зазора с арками, колеса, выдающиеся на метры вперед элементы «обвеса», задранные под углом в 45 градусов к земле задние части автомобилей, хромированные тягачи с миллионами лампочек и диодов, микроавтобусы-монстры и многое-многое другое, представляющее собой все вышеперечисленное, возведенное в куб, и есть bosozoku. Правда, надо отметить, что встречаются и очень лаконичные и органичные автомобили, построенные по канонам этого стиля — как правило, это старые «скайлайны», «хачироку» и подобные машины. Течение вобрало в себя множество различных элементов сбукультур JDM, JDM-VIP, Timeattack, Stance/Fitment.
Распространенные моды и доработки:
Оптика и свет: широко распространены цветные (в основном желтые) фильтры и различные решетки-накладки на фары, демонтаж фары или ее части с одной стороны для вывода наружу шлангов маслокулера, обилие дополнительных катафотов и разноцветных подсветок днища, колес, салона и всего окружающего пространства.
Кузов: для достижения наиболее безумного внешнего вида психи-создатели машин племени босодзоку практикуют следующее: установку сверхмассивных расширителей арок (часто на заклепках) и всего кузова (в последнем случае зачастую невозможно угадать его изначальную форму и модель автомобиля), полную модификацию кузовных панелей, в результате чего иногда габариты кузова увеличиваются вдвое в любом или одновременно во всех трех измерениях (распространенные детали — плавники, воздухозаборники, передние нижние спойлеры в виде огромной горизонтальной плоскости, многоэтажные антикрылья, спойлеры-хвосты, тянущиеся за машиной параллельно земле на уровне багажника на метр-другой или загибающиеся вверх словно скейтерская рампа), раскраску кузова различными узорами и рисунками (в горошек, звездами, сердечками, в стиле японского флага, на фургонах и грузовиках часто изображаются японские девушки во всю плоскость, призывами о любви к Японии и JDM), окраску кузова в дичайшие сочетания кислотных цветов (розовый, салатовый, золотистый, голубой, фиолетовый, лиловый, оранжевый, алый — самые невинные из них), обилие наклеек и надписей всевозможного содержания. Микроавтобусам приделывают плавники и крылья, а также многоступенчатые стелящиеся по земле обвесы — в результате они становятся похожи на транспортные средства пришельцев, а также вызывают ощущение, что способны мгновенно трансформироваться в одного из многочисленных роботов, персонажей японских и американских мультсериалов.
Колеса: Стандартный выбор владельца босозоку-кара — сверхширокие диски (иногда ширина соответствует диаметру, например 13J R13), как заводские (культовых брэндов вроде SSR), так и самодельные, так называемые «разварки». На такие «катки» по всем канонам наук fitment/stance натягиваются узкие и низкопрофильные шины. После этого колеса заваливаются «домиком» с помощью отрицательного развала и достигается минимально возможный зазор между шиной и колесными арками (точнее тем, что в машине bosozoku выполняет функцию таковых).
Прочее: Установка на переднем бампере или спойлере яркого маслокулера с торчащими из него напоказ шлангами, уходящими в отсутствующую решетку радиатора или в зияющую на месте одной из фар дыру — почти обязательный элемент вне зависимости от нужды машины в масляном радиаторе. Еще один непременный мод — безумной длины и иногда высоты выхлопные трубы (их число порой может измеряться десятками), торчащие отовсюду и во все стороны и имеющие форму зигзага, звезды или любую другую. Иногда они бывают сварены из водосточных труб или даже нескольких сотен пивных банок. Выходят наружу как традиционно — из-под задней части машины, так и сбоку или даже торчат вертикально вверх из прорезей в капоте. Также практикуется тонирование стекол, установка огромного количества цветастых и громких клаксонов и прочих сигналов по бокам кузова, на крыше, перед радиатором и на элементах обвеса.
Типичные модели: Перечислять конкретные модели бессмысленно, ибо японцы способны таким образом надругаться над абсолютно любой моделью для своего внутреннего рынка. Но, как правило, за основу берутся спорткупе и седаны 70-х — 80-х (например, Nissan Skyline, Toyota Crown), кабриолеты, kei-кары, микроавтобусы или грузовики для внутреннего рынка.
История: Bosozoku — название мотоциклетных банд, которые в 50-х годах носились по всей Японии на своих сурово модифицированных байках без глушителей и отличались антисоциальным поведением. Босодзоку буквально — бегущее племя дикарей. В 70-х годах влияние стиля распространилось и на автомобильную культуру — тогда и стали появляться дико оформленные аппараты с ревущими огромными выхлопами и вызывающими раскрасками. Позже на культуру босодзоку повлияло движение grachan (от Grand Championship), которое представляет собой перенос на гражданские автомобили аэродинамических и технических решений с гоночных болидов проводившейся в 80-е серии кольцевых соревнований на трассе Fuji. Наиболее скромные из босодзоку-мобилей относятся как раз-таки к стилю grachan. К настоящему времени автомобильная культура bosozoku утратила прямую связь с бунтарским прошлым — в ней остался лишь его дух и смешение множества стилистик. Помимо grachan это Kyusha-kai (олдтаймеры по-японски) и Shakotan (термин, означающий экстремально маленький клиренс).
Ссылки:
http://www.bosozokustyle.com
Где популярно: везде, где особенно ценят японские машины, а именно в США, Австралии, Великобритании, России и, конечно, самой Японии
Идеология и суть: смысл JDM-стайлинга состоит в том, чтобы привести автомобиль японского происхождения к тому виду, в котором он (или соответствующий аналог для внутреннего рынка Японии) продается у себя на родине (особенно в различных эксклюзивных версиях), а также установить тюнинговые детали только тех брэндов и моделей, которые ценятся в Японии. Чаще всего JDM-тюнинг применяется к праворульным автомобилям спортивного толка, однако можно встретить и европейские модели бизнес-класса, выполненные в стиле японского оригинала, например Хонду Accord.
Моды и доработки:
Оптика: обязательна установка оригинальных фар/фонарей от японских версий — они обычно отличаются дополнительными приливами на корпусе оптики, цветом рассеивателей (минимум желтого в пользу белого и красного) и внутренностей блоков оптики. Также встречается замена ламп головного цвета на желтые или покрытие головной оптики пленкой того же цвета цвета. Популярны и янтарно-желтые противотуманки, особенно на автомобилях 80-х — 90-х.
Кузов: практикуется установка расширителей арок на заклепках на старые автомобили, передних спойлеров в виде «язычка» или сплиттеров от заряженных версий стандартных моделей; умеренное использование карбоновых элементов (как правило, это капоты); покрытие кузова наклейками с изображением японского флага-солнца, желто-зеленого значка начинающих японских водителей, улитки с турбиной в панцире, надписей в стиле I Love JDM или Eat Sleep JDM, а также изображения морды поросенка. Некоторые модели воспринимаются в JDM-ключе с комплектами характерных именно для них обвесов. Самые «японские» цвета кузова — белый, синий, желтый и ряд ярких цветов «вырви глаз» — например, салатовый, розовый или фиолетовый.
Подвеска: часто встречается занижение с помощью койловеров (винтовых регулируемых стоек), однако экстремально низкая посадка не является целью и существенным критерием при приведении машины к JDM-виду.
Прочее: тонирование стекол по-японски — это отсутствие какой-либо пленки на передних боковых и лобовом стекле и затемненная задняя полусфера окон. Если глушитель заменен на нестандартный, то его часто можно увидеть подвешенным наискосок. Важно, что JDM-стиль не требует соблюдения всего вышеперечисленного — иногда достаточно установить пусть даже на банальную Хонду Civic заниженные пружины и японские кованые колеса соответствующего дизайна и выкрасить их в лимонный цвет, чтобы большинство угадывало в этом бесвкусицу, а знатоки и ценители — следование японскому стилю.
Тюнинг-брэнды: Veil Side, Erebuni, Rays, Work, Advan, SSR, BBS, Weds, Tein, TRD, Nismo, Spoon, Mugen, 5 Zigen, HKS.
Типичные модели: Subaru Impreza WRX/STI, Mitsubishi Lancer Evolution, Nissan Skyline, Nissan Silvia, Honda Civic, Honda Integra, Honda S2000, Toyota Chaser, Toyota Levin/Trueno, Toyota Starlet, Mazda RX-7/8.
История: JDM-стиль (Japan Domestic Market — внутренний рынок Японии) появился в 80-е годы с распространением японских машин на экспортных рынках. Как раз тогда в самой Японии стал развиваться тюнинг, начали зарождаться такие виды соревнований как дрифт и тайматак. Энтузиасты последних совместно с понимавшими их потребности производителями тюнинговых деталей во многом определили JDM-стиль с одной стороны, а автопроизводители, которые стали дифференцировать модификации одних и тех же моделей для внутреннего рынка и для экспорта — с другой. В настоящее время нельзя сказать, что это направление стайлинга переживает пик популярности или, наоборот, упадок — ценители японских автомобилей всегда в курсе, какими средствами и деталями выделить свой автомобиль из массы аналогичных, чтобы другие такие же одержимые одобрительно подняли большой палец руки.
Ссылки:
http://www.japanesenostalgiccar.com/
http://www.jdmstyletuning.com/
http://www.jdmuniverse.com/
Где популярно: Япония, Малайзия, США
Идеология и суть: индивидуализировать большие японские седаны и огромные люкс-минивэны с помощью низкой посадки, вычурных колес и обвеса. Автомобили, выполненные в VIP-ключе — традиционные гангстерские средства передвижения в Японии. Кстати, японцы, традиционно коверкающие английский язык, произносят название стиля как [б’иппу] — отсюда и термин bippu. Модель автомобиля — основа VIP-концепции, и если она не входит в число перечисленных ниже, то на его основе можно сделать лишь машину в VIP-стиле (VIP-inspired), но не саму VIP-машину. В двух словах, биппу — это абсолют идеи фитмента и станса на большом японском люкс-седане.
Распространенные моды и доработки:
Кузов: на кузов пятиметрового седана или крупного минивэна прикручивается агрессивный обвес или, как минимум, комплект аэродинамических накладок на бамперы и пороги, иногда детали декора меняются на хромированные. Традиционные цвета для VIP-проектов это, прежде всего, черный, серебристый, белый или серый.
Подвеска: автомобиль занижается (иногда совсем экстремально) с помощью низких пружин, комплекта койловеров или пневмоподвески.
Колеса: на VIP-мобиль требуются огромные «катки» размером от 19 дюймов и выше, как правило, тяжеловесного дизайна, с массивной «полкой» (на ней должна умещаться хотя бы долларовая банкнота, положенная продольно) и сверхмалым вылетом. Диски обычно обернуты в резину размерности «изолента», причем сделано это в соответствии со всеми правилами Hella Flush. Еще одна крайность VIP-стиля — установка сумасшедшего отрицательного угла развала всех четырех колес (колеса «домиком») в сочетании с экстремальным занижением. Такие машины очень привередливы к покрытию и абсолютно неповоротливы, но зато невероятно эффектны внешне. Даже если колеса не наклонены под углом 45 градусов к поверхности, у них все равно должен быть минимальный зазор между резиной и арками.
Прочее: выпускная система уступает место рокочущей спортивной со «стволами» очень большого диаметра (это при том, что мотор и прочие агрегаты, кроме подвески, чаще всего остаются стандартными). Интерьеры оформляются вычурно, с обилием кастомной подсветки и мощнейшей мультимедиа-электроники, а также непременными занавесками на окнах. Материалы для отделки интерьера — кожа, мех, дерево, алюминий. Наконец, что не характерно для японской автомобильной культуры, автомобили в стиле VIP сурово тонируются непрозрачной пленкой.
Тюнинг-брэнды: Wald, Junction Produce, AimGain, Mode Parfume (Blow Design), Anceltion (компания прекратила существование).
Типичные модели: Nissan President, Nissan Cima, Nissan Cedric, Nissan Gloria, Nissan General, Nissan Fuga, Toyota Celsior, Toyota Century, Toyota Crown, Toyota Aristo, Toyota Majesta, Toyota Mark II, Toyota Estima, Toyota bB, Honda Odyssey, Nissan Elgrand, Lexus LS и их американо-европейские аналоги, Suzuki Wagon R, Honda S-MX.
История: историю вычурного тюнинга больших японских седанов принято связывать с тем, что местная мафия, якудза, не хотела выделяться перед полицией и конкурентами, передвигаясь на сверхпрестижных в Стране восходящего солнца немецких лимузинах, поэтому выбирала местные аналоги. А поскольку влиятельным членам банд необходимо было обозначить свое могущество, они стали индивидуализировать свои автомобили в таком несколько «цыганском» стиле. В настоящий момент такой стайлинг популярен как у тех, кто его породил, так и у множества фанатов, оформивших его в отдельное направление, причем не только в Японии, но и в Малайзии и других азиатских странах, а также в США.
Cсылки:
http://www.vipstylecars.com/
http://www.vipstylesociety.com
http://bippu4life.wordpress.com/
http://bodybeat.ru/review/bippu/
http://luxury-bippu-style.com/
Где популярно: США
Идеология и суть: Dub-тюнинг — вычурный стиль заокеанских гангстеров, рэп-звезд и прочих селебрити. Его первооснова — огромные и обязательно хромированные колеса, установленные на практически любой автомобиль. Хотя абсолютных лидеров среди объектов внимания dub-фанатов назвать несложно: это Chrysler 300C и большие американские внедорожники. Идейно направление схоже с японским VIP-bippu, но последнее отличается большей утонченностью и детальностью критериев. Dub-культура отличается от многих других автомобильных движений еще и тем, что уделяет значительное внимание не только определенным автомобилям, но и людям, которые ими владеют.
Распространенные моды и доработки:
Оптика: тонирование фар и фонарей
Кузов: как правило, красится в яркий или черный цвет, с него удаляется большинство молдингов и шильдиков, но без присущего шейвингу фанатизма. Полировка до идеальнейшего блеска — обязательна. Обвесы если и ставятся, то достаточно скромные, а вот «ламбо-двери» — очень даже распространенное явление на даб-мобилях.
Подвеска: экстремальное занижение, иногда для регулирования положения кузова над дорогой используются комплекты пневмоподвески. Зачастую для формирования «правильной» посадки применяются законы науки фитмента/станса.
Колеса: основа dub-тюнинга. Ряд негласных обязательных условий включает в себя следующие: диаметр минимум в 20 дюймов (основной диапазон: 20 — 26 дюймов, зачастую размер диска гордо указан прямо на нем самом или на переднем крыле), хромированное покрытие, широкая «полка», посаженные по всем правилам идеологии фитмента сверхнизкопрофильные шины. Игры с развалом практикуются не всегда, а вот установить подсветку колесных дисков в dub-проекте или украсить их стразами — обычное дело. Еще один способ выделиться и подчеркнуть свою приверженность этому стилю — установить колеса со спиннерами. Так называют вращающиеся при движении элементы, закрепленные на наружной части диска.
Интерьер: тут в ходу инкрустация стразами, дорогие мультимедиа-установки с избыточным количеством мониторов и колонок, отделка яркой кожей, алькантарой, бархатом, потолок в стиле «звездное небо», подсветка всего и вся, минибары.
Прочее: глухая тонировка стекол, иногда на кузов и оптику устанавливаются хром-пакеты, состоящие из различных накладок, «очков» на фары и фонари и тому подобных элементов.
Тюнинг-брэнды: производители колесных дисков LA Connection, Asanti, DUB wheels, Lexani.
Типичные модели: Hummer H1/H2/H3, Chrysler 300C, GMC Yukon, Cadillac Escalade, Dodge Ram, Rolls-Royce Phantom, Lincoln Navigator, Ford Mustang, американские автомобили 50-х — 60-х.
История: Dub — слэнговое название 20 долларов, а также 20-долларовой порции марихуаны в кругах африкано-латинского гетто в Америке. Поскольку основателями и основными приверженцами движения являются в большинстве своем обеспеченные выходцы из гетто, то и столь любимые хромированные 20-дюймовые колеса они также стали называть дабами. Dubs — любые хромированные диски диаметром больше 20 дюймов.
Cсылки:
http://www.dubmag.net/
http://www.dubstylecars.com/
Где популярно: США. В СНГ, США и Англии идеологически родственные течения охватываются понятием resto cal, в Европе — VDub, в Японии и Азии — VIP/bippu.
Идеология и суть: Классические лоурайдеры — американские седаны и купе 60х — 80х (исключение — некоторые американские седаны и пикапы выпуска около 1950 года) годов для неспешных прогулок с произведением максимального количества шумовых и визуальных эффектов. Этот пласт автомобильной субкультуры порожден латиноамериканцами и афроамериканцами, которые хотели выделяться и одновременно выглядеть грозно (не секрет, что многие из них в прошлом столетии принадлежали к гангстерским кругам и гордились этим), обладая достаточно дешевыми автомобилями. Отсюда и «цыганские» моды их машин — кричащие диски, яркая раскраска, способность громко звучать как двигателем и аудисистемой, а также высекать искры скребущим о землю кузовом длиннющей рамной «баржи». Неотъемлемый атрибут лоурайдера — гидравлическая подвеска, которая позволяет автомобилю исполнять настоящие танцы с подъемом по очереди всех четырех углов кузова. Отсюда появились и типичные соревнования владельцев и конструкторов лоурайдеров — состязания в прыжках автомобиля в высоту на месте (как правило подпрыгивает передняя часть), езде на трех колесах (с одним задранным над землей) и фристайл — танцы с изменением положения кузова над дорогой по всем четырем углам.
Распространенные моды и доработки:
Кузов: в ходу хромирование деталей, нанесение позолоты, раскраска в соответствии с негритянско-латинской гангстерской тематикой, светодиодная и неоновая подсветка колесных арок и днища, установка высекающих при контакте с асфальтом искры накладок, установка множества декоративных дополнительных зеркал. Иногда кузовам укорачивают стойки крыши, а также переделывают двери на «суицидные» (открывающиеся против хода), «ламбо-двери» или типа «крыло чайки».
Подвеска: классический лоурайдер должен быть экстремально низким, буквально скрести днищем по земле. Однако в большинстве проектов используют гидравлические системы, позволяющие поднимать кузов над колесами и оптимизированные для этого детали подвески. Более простые конструкции предусматривают возможность подъема кузова отдельно над каждой из осей (2 насоса), а более сложные — над каждым из четырех колес (4 насоса). Пульт управления этими сложными системами выводится в салон и имеет множество тумблеров, определяющих очередность, скорость и высоту прыжков. Типичные упражнения — подъем одного из колес, переваливание машины с боку на бок, подъем носа или кормы и подъем/опускание всего кузова целиком.
Колеса: лоурайд-культура никогда не знала гонки за размером колеса — как правило, для достижения минимальной высоты приземистых автомобилей использовались диски диаметром 13-15 дюймов, обмотанные «изолентой» шин. Для прыгающих проектов низкопрофильная резина не годилась, поэтому возможен и более высокий профиль. Традиционная деталь любой шины лоурайдера — белая полоса на ее боковине (уайтволл). Наиболее распространенный тип дисков — спицованные хромированные, но часто встречаются также колеса с металличесими колпаками или спиннерами — вращающимися элементами, закрепленными на оси ступицы с наружной стороны диска. Наиболее попуярные марки колес — Dayton, Cragar, Astro Supreme, Tru spokes.
Прочее: интерьер, включая потолок и пол, обшивается велюром, бархатом или другим «богатым» с виду, но недорогим материалом. Расцветки — вплоть до «леопардовых» или «зебровых». Часто на лоурайдерах можно увидеть брутальные рули, обод которых выполнен в виде звеньев цепи. Так как лоурайдинг — во многом клановая культура, то представители сообществ очень гордятся своей принадлежностью к клану, выставляя в салоне напоказ «клубную» табличку. Еще один обязательный атрибут — сверхмощная аудиосистема со злющими усилителями и сабвуферами, которой аккомпанируют множественные жк-экраны.
Типичные модели: 1958 — 1966 Chevy Impala (король лоурайдеров — модель 1964 года), 1977 — 1988 Chevrolet Monte Carlo, Buick Regal, Oldsmobile Cutlass Supr
Где популярно: США, Канада, Австралия, Швеция
Идеология и суть: Хот-род культура — это даже не направление стайлинга, а целая идеология доработки автомобиля, которая тесно связана с эрой зарождения и развития американского дрегрейсинга, духом свободы 40-х — 50-х и рок-н-роллом. Хот-род — очень мощный, громкий и легкий старый автомобиль, едва ли умеющий поворачивать, но невероятно быстрый на прямой. Внешний стиль хот рода — дань гоночным нуждам прошлого, когда с сопротивлением воздуха боролись путем уменьшения высоты, а с лишней массой — избавлением от ненужных панелей кузова.
Распространенные моды и доработки:
Оптика: практикуется «утапливание» ее в кузов
Кузов: почти обязательны укороченные стойки крыши, в результате чего автомобиль становится ниже и приземистее. Часто встречается искусственное состаривание (направление называется rat rod и граничит с идеологией rat look), установка распашных дверей «суицидного» типа, хромирование, шейвинг, обнажение двигателя или его отдельных элементов. Типовая аэрография — на тему языков пламени, а цвета — яркие или черный. Также хотроддеры практикуют удаление бамперов, съемного верха и рамок лобового стекла.
Подвеска: как правило, серьезно занижена либо за счет пружин и амортизаторов, либо за счет ее разработки с нуля при постройке проекта на базе классической машины, например Ford Deuce.
Колеса: большие хромированные или спицованные, задняя пара обычно существенно больше и шире передней.
Прочее: выставленные напоказ нагнетатели, карбюраторы и системы выпуска, выхлопные трубы в порогах, сильная тонировка стекол.
Типичные модели: Самая-самая классика — Ford Model B 1932 года (называемый также Deuce), Chevy Bel Air 1957 года и Chevy Camaro 1963 — 1967 годов. В целом хот-родом может быть практически любой американский автомобиль, произведенный до 1965 года. Единственный серийный хот-род — Plymouth/Chrysler Prowler.
История: Существуют различные версии происхождения термина хот-род, но самых популярных и общепризнанных две. Во-первых, это сокращение от hot roadster — то есть заряженный открытый двухместный автомобиль, коими и были оригинальные хот-роды. Другая версия — это перевод термина как «горячий шатун», с намеком на недюжинные модификации в моторном отсеке. История хот-родов уходит корнями в самое начало прошлого века, когда в Америке среди автолюбителей появилась страсть к соревнованиям на прямой дистанции соляных озер Калифорнии. Самым первым автомобилем, который стал популярным объектом для переделок, был Ford T по прозвищу «жестянка Лиззи». Гонщики облегчали кузов всеми доступными средствами (тогда не было никакого карбона, поэтому они просто отрезали от него все ненужное, вплоть до рамки лобового стекла), дорабатывали двигатель примитивной конструкции и отправлялись на заезды. Позже сформировалась целая культура хотроддинга, достигшая пика после Второй Мировой войны. В 60-х годах под наплывом мускул-каров движение стало терять популярность, а в конце столетия интерес к нему снова возрос.
Ссылки:
http://www.hotrodhotline.com/
http://www.clubhotrod.com
http://www.zz-rod.com/
http://www.hotrod.com/index.html
Где популярно: США, Карибы, Южная Америка
Идеология и суть: смежное с лоурайдерами и хотродами направление. Для постройки лед-следа берется как правило купе (или седан, задние двери которого делают «суцицидными», то есть открывающимися против хода) Ford или Mercury конца 40-х — начала 50х годов. В результате всех доработок получается длинный тяжелый и массивный ретро-лайнер, который стелется по земле, урча многолитровым V8 и сверкая хромированной отделкой оскала крупно-ребристой решетки радиатора и другого декора. Для гонок абсолютно непригодны, хоть и имеют порой до 600-700 сил, а вот гордо дефилировать с утробным рыком по ровному асфальту — лучше не придумаешь!
Распространенные моды и доработки:
Оптика: штатная оптика часто заменяется на фары и фонари от других моделей.
Кузов: кузов «заготовки» обрабатывается со скруглением острых граней и углов, с него удаляются оригинальные молдинги, после чего автомобиль красится в яркий цвет. Обязательный пункт — обрезание стоек кузова и, соответственно, опускание крыши. Иногда потолок падает настолько экстремально, что приходится полностью переделывать посадку водителя. На кузов часто наносится хотроддерский рисунок, например в виде пламени. Зачастую используются бамперы и решетки радиатора от других автомобилей.
Подвеска: автомобиль, претендующий на статус лед-следа, обязательно оснащается заниженной подвеской, иногда на пневмоэлементах.
Колеса: обычно это спицованные или «сплошные» диски с шинами с белой полосой — так называемыми уайтволлами.
Прочее: в салоне передний и задний диван перетягиваются светлой или яркой (например, красной) кожей, а детали передней панели и руль получают щедрую хромированную отделку. Аудиосистема — только по высшему разряду и огромной мощности. Вообще, несмотря на ретро-облик, электроника и прочие переделки находится на высоком уровне — серьезные проекты в обязательном порядке предусматривают усилители руля и тормозов, электростеклоподъемники, кондиционер и прочие современные автомобильные блага. Особый фетиш — хромирование двигателя, который должен сверкать каждым квадратным сантиметром поверхности своих агрегатов.
Типичные модели: Mercury, Ford, Buick, Chevrolet, Cadillac 1949 — 1951 годов
История: название течения, которое можно условно перевести как «свинцовая тарантайка», происходит от старых послевоенных машин, которые в отсутствие сиинтетической шпатлевки латали или модифицировали по кузову с помощью свинца. Позже любители тяжеловесных американских купе 1949-1951 годов выделили их доработку в соответствии с описанными выше способами в отдельное направление американского тюнинга.
Ссылки:
http://www.zz-rod.com
http://www.carnut.com/photo/custom/custind.html
Где популярно: США, Германия, Прибалтика, Европа, Россия
Идеология и суть: Прелесть и одновременно проблема течения rat look состоит в том, что у него все еще не сформировалось четких критериев и ценностей отдельного направления стайлинга. У вас ржавый автомобиль с отваливающейся краской и дырками в порогах? Не страшно, обрежьте хорошенько пружины, покройте фары желтой пленкой и подберите старые колеса пошире — тогда можно будет гордо заявлять, что ваше древнее ведро на самом деле сверхстильный автомобиль, исполненный в духе rat look. На самом деле все несколько сложнее — для того, чтобы добиться настоящего rat-вида, нужен подходящий автомобиль (старый Volkswagen Golf или Kafer сгодится для этого лучше некуда), умение правильно уронить машину (по всем правилам станса), подобрать ей соответствующие колеса в соответствии с законами фитмента и главное — стильно и правдоподобно состарить кузов. Все остальное можно дополнить аксессуарами и собственными придумками по части состаривания автомобиля. Однако важно соблюдать еще одно непременное условие — по агрегатной части автомобиль должен находиться в идеальном техническом состоянии. Благодаря относительной простоте и дешевизне доработок, «крысиное» движение приобретает все большую популярность в России (национальный автопарк для этого — благодатнейшая почва), хотя качественных проектов по-прежнему единицы.
Распространенные моды и доработки:
Оптика: заклеивание фар крест-накрест изолентой, тонирование желтой пленкой, установка накладок-«очков».
Кузов: намеренное состаривание с помощью разрушения лако-красочного покрытия, покраски «кисточкой», грунтование его полностью или частично, обнажение металла и подвержение его агрессивным средам с целью образования ржавчины, аэрография в стиле ржавчины. Иногда (особенно на свежих автомобилях) состаренной может быть лишь одна деталь (например, ржавый капот) — она контрастирует с оставшейся сверкающей поверхностью кузова. Также практикуется оставление и так плачевного кузовного состояния, но важно, чтобы это были не царапины и «коцки», а действительно влияние времени. Ремонт допускается, но только скрытый, для сохранения жесткости кузова.
Подвеска: обязательно занижение с помощью койловеров или комплекта обрезанных пружин
Колеса: для немецких машин — или оригинальные (возможно — небрежно свежевыкрашенные) с резиной с белой полосой на боковине или широкие многоспицивые с Y-образными лучами, минимальным вылетом, широкой «полкой» и натянутой «домиком» резиной. Для не-немецких машин каких-либо традиций по колесам нет, но часто используются сверхширокие диски-«разварки», сваренные из частей двух обычных дисков для достижения большей ширины. Сильный отрицательный развал — приветствуется.
Прочее: распространена установка на крышу ретро-багажников с закреплением на них бутафорских предметов старины (чемоданов с наклейками, старых велосипедов, бытовой утвари), замена антенн на гнутые проволочные. Интерьер содержится в чистоте и ухоженном состоянии, сильных модификаций не претерпевает. Если по каким-то причинам на момент начала проекта он также «устал», как и кузов, то приводится в порядок. Двигатель может выглядеть как совершенно нерабочий агрегат, но при этом должен быть в идеальном техническом состоянии.
Производители тюнинига: снег, ветер, дождь, кислота, наждачка, кувалда
Типичные модели: Volkswagen Golf, Jetta, Passat, Beetle/Kafer, Bus; старые американские автомобили и небольшие грузовички, например, Ford и Chevrolet; старые модели Volvo, BMW, Mercedes-Benz (примерно до 2000 года), отечественные и восточноевропейские старые автомобили любых марок.
Cсылки:
http://hoodride.com
http://rat-look.com/
Где популярно: США, Россия, Украина, Англия
Идеология и суть: для ресто-кэл проекта берется один из немногих подходящих для этого автомобилей (например, классический оригинальный Volkswagen Kafer, он же Жук или наша «копейка» ВАЗ 2101), приводится в полностью заводской вид, оснащается заниженной подвеской и приправляется оригинальными заводскими аксессуарами того времени. Серьезный кастомайзинг абсолютно недопустим, а все переделки делаются с учетом того, чтобы всегда можно было легко вернуть на место заводские детали. Три главных условия автомобиля ресто-кэл: оригинальный кузов и интерьер в идеальном состоянии, сверхнизкая посадка и соответствующие жанру колеса.
Распространенные моды и доработки:
Кузов: кузовные панели старой машины должны быть доведены до идеального состояния и покрашены в «родной» цвет или близкий к нему, обязательно наличие оригинальных бамперов, уплотнителей, молдингов и других мелких деталей, которые практически у любой старой машины были заменены в силу того, что являются, по сути, пусть и долго служащими, но расходниками. Все хромированные детали полируются до идеального блеска, оптика может быть только оригинальной или тюнинговой из заводских каталогов.
Подвеска: занижение достигается обычно с помощью обрезанных пружин. Поскольку сумасшедший развал и резина «домиком» не приветствуются, переднюю колею иногда заужают, чтобы арки вместили колеса.
Колеса: самые подходящие колеса для ресто-кэл-мобиля — это оригинальная «штамповка» с колпаками или весьма ограниченный ряд признанных эстетами движения моделей иных дисков. В частности, для иконического ресто-Жука культовыми считаются диски Fuchs от Porsche 911 ранних лет — их существует множество вариантов, полностью хромированных или с полированным ободом, к примеру. Наши Жигули первой модели, построенные в ресто-стиле, передвигаются исключительно на штампованных колесах с круглыми хромированными железными колпаками. Непременный атрибут рестомобиля — белые полоски на боковине шин по их окружности. Кстати, у тех же Жуков передние покрышки зачастую шире задних, а задние колеса имеют большой отрицательный развал для облегчения занижения кузова — такое позволено лишь жуководам.
Прочее: Для ресто-кэл машин характерно закрепление на крыше олдскульных сетчатых багажников с привязанными к ним ностальгическими предметами того времени — велосипедами, чемоданами с наклейками, канистрами, старыми шинами, наборами для пикника, деревянными лыжами. В моторном отсеке наводится идеальная чистота, сопровождаемая сиянием хромированных деталей — это вполне допустимо, даже если оригинальный агрегат не отличатся подобной красотой. Форсировка двигателя или иная его доработка помимо эстетической при этом не осуществляется.
Типичные модели: VW Kafer (Beetle), VW Karmann Ghia, VW Bus, Porsche 356, Fiat 500, Hillman Imp, ранние Porsche 911, BMW 2002, ВАЗ 2101, 2102, 2103.----------------Ссылки:
http://www.cal-look.com
http://luftsick.blogspot.com/
www.Lowclub.com.ua
http://radicallowcars.ru
http://onlydropped.com
Где популярно: Европа, Россия, Япония, США
Идеология и суть: тайматтак-стиль во многом определяется самой функциональностью подготовленных к гонкам автомобилей, так как несущих чисто эстетическую нагрузку деталей в таких машинах — минимум. Соответственно, это агрессивные гоночные колеса, спортивная низкопрофильная резина, множество аэродинамических деталей и достаточно низкая посадка. Однако стилизация машины в направлении timeattack не всегда является прямым следствием ее серьезной подготовки для любительских и полупрофессиональных покатушек — порой абсолютно стоковый и зачастую «овощной» автомобиль бесвкусно стилизуется под серьезно доработанный полугоночный болид — у американцев это явление называется rice, а у нас — колхозный тюнинг. При этом не всегда большие спойлеры и модные (хоть это и тяжеленная тайваньская реплика) колеса выглядят колхозно, просто имеет место вопиющее несоответствие начинки заявленному имиджу. Более того — иногда встречаются «проекты», у которых поверх слабеньких тормозных скоб приклеены не отличимые от настоящих многопоршневых суппортов накладки с надписью Brembo, а перед радиатором, закрывая ему обдув, красуется стильный большой интеркулер, пайпинг которого даже не подключен к системе впуска мотора — турбины-то нет и не было! Но все же в этой заметке речь будет идти о стайлинге хоть и во многом вынужденном глубокими техническими доработками, но от этого не менее заметном и харизматичном.
Распространенные моды и доработки:
Оптика: встречается удаление одной из фар для забора воздуха, тонировка фар желтой или темной пленкой
Кузов: самое распространенное — установка агрессивных аэродинамических обвесов, широкое использование карбоновых кузовных деталей, замена крыльев/капотов на пластиковые, установка дополнительных замков капота и багажника, установка высоких регулируемых антикрыльев в стиле GT-Wing. Более сложная работа — расширение кузова или «раскатка» арок под широкие колеса, изготовление дополнительных жабр и прорезей для вентиляции агрегатов. Кузов обычно густо покрывается наклейками с логотипами фирм, чьи компоненты использованы при постройке или спонсорскими наклейками.
Подвеска: занижается с помощью койловеров, но об экстремальном «дропе» речи не идет — иначе автомобиль не сможет атаковать неровности гоночной трассы
Колеса: обычно это культовые спортивные и гоночные легкие диски обожествляемых тайматакерами марок: SSR, Advan, BBS, OZ, Rays, Weds, Work, Enkei и других. Фанатизма в выборе размерности не наблюдается, обычно это 16-19 дюймов.
Интерьер: в салоне преобладают спортивные материалы (замша, алькантара, флок, алюминий) и компоненты — гоночные «ковши» именитых марок типа Recaro и Bride, фетишные ремни (типа Takata и Simpson), «грядки» дорогих датчиков (Blitz, Defi).
Прочее: тонировки, как правило, нет, но широкая одноцветная или с рисунком полоса чуть ли не в половину лобового стекла сверху — явление распространенное. Из-под заднего бампера торчат огромные «банки» выпуска, часто с «закопченым» концом, висящие набок (у японских автомобилей) или смотрящие вверх (у немецких автомобилей). Как и у любого спорткара, яркой стрелкой выделена буксировочная петля (иногда стрелка дублируется окрасом петли в столь же заметный цвет).
Типичные модели: Subaru Impreza WRX/STI, Mitsubishi Lancer Evolution, Nissan Skyline, Nissan Silvia, Honda Civic, Honda Integra, Toyota Starlet, Mazda RX-7/8, Honda S2000, BMW 3, VW Golf, Ford Focus RS, Mazda 3, Audi A4, Mini.
История: тайматтак стиль появился и развивался вместе с самим этим увлекательным занятием. Сложно оценить, когда произошло его зарождение, но периодом окончательного становления стоит считать 90е годы — тогда же появились и те, кто стал подражать стилю настоящих заряженных полугоночных автомобилей фанатов трекдней.
Cсылки:
http://speedhunters.com
http://www.7tune.com/
http://www.jtuned.com/
Где популярно: Германия, в меньшей степени — другие страны Европы и Прибалтики
Идеология и суть: несмотря на схожесть с названием американского Dub-стиля, VDub — совершенное иное и во многом противоположное направление доработки автомобилей. Ключевые ценности — сдержанность облика, максимальное количество заводских деталей (иногда от автомобилей родственных марок), большие (но не огромные) ажурные колеса и экстремальное занижение. Стиль VDub является олицетворением любви к классическим олдскульным Фольксвагенам и их чистым формам, хотя его элементы можно часто наблюдать в проектах на базе других немецких автомобилей.
Распространенные моды и доработки:
Оптика: установка оригинальной оптики европейских Фольксвагенов на машины марки, выпущенные в Америке. Если используются тюнинговые детали, то предпочтение отдается дымчатой оптике, а также красным фонарям.
Кузов: распространен шейвинг, использование заводских деталей с других поколений этой же модели или с автомобилей родственных марок (Audi, Porsche для Volkswagen). Агрессивные обвесы — редкость, чаще всего ограничиваются низкой передней «губой» и порогами, плюс накладкой на задний бампер. Причем заводскими, от заряженных или спортивного вида модификаций. Возможно использование на контрасте с сияющими элементами кузова некоторых деталей в стиле rat-look. В паре с широкими колесами с маленьким вылетом обычно раскатывают колесные арки.
Подвеска: почти всегда имеет место занижение с помощью винтовых регулируемых стоек, так как одна из основных задач — добиться экстремально низкой посадки. Иногда используются пневмокомплекты, но такие решения можно увидеть гораздо реже, чем койловеры.
Колеса: как всегда, это ключевая часть тюнинга и основа основ. Ви-дабберы не гонятся за размером — им важнее правильный фитмент и идеальная посадка колес в арках. И, конечно, дизайн самого диска. Это могут быть олдскульные модели известных только фанатам культуры производителей или же знаменитейшие немецкие BBS в многоспицевом дизайне или своеобразные японские Work’и. Весь абсолютный фетиш Vdub’a сосредоточен именно в колесах — это могут быть позолоченные болты крепления центральной части к ободу (у составных дисков), широченные полированные до зеркального блеска «полки», различная покраска, сумасшедшие развалы и чумовой фитмент.
Тюнинг-брэнды: BBS, Work, Hella, CCW, ATS, OZ
Типичные модели: Volkswagen: Golf,Corrado, Jetta, Passat, Scirocco, Polo, Lupo
История: Название V-dub расшифровывается как V-W или «ви-дабл ви» (отсюда и сокращение dub) и, соответственно кричит о том, что лучше Фольксвагена автомобиля нет. Движение зародилось в 70-х годах прошлого века, и одним из первых объектов для подобных доработок стал Volkswagen Golf MKI. Дабберы восхищались чистыми угловатыми формами Гольфов двух первых генераций и всячески подчеркивали это с помощью различных культовых в своей среде дисков и низкой посадки кузова.
Cсылки:
http://www.vdub.kz
http://www.vdub.co.za/
http://www.vdubnews.com/
http://dubforce.net/blog/
Светло-коричневый нагар
Двигатель работает нормально. Правильно подобранная по характеристикам, хорошо работающая свеча. Нормально настроенный карбюратор и зажигание. Качественное масло и топливо. Расход топлива и масла в норме. По мере надобности чистить свечу и контролировать зазор.
Бархатистый нагар черного цвета
Переобогащенная смесь.
Неправильная регулировка карбюратора. Неисправность автоматической термозаслонки. Повышенный расход топлива. Падение мощности двигателя. Неустойчивая работа на холостых оборотах. Возможно, трудности с пуском на горячую. Отрегулировать карбюратор. Отремонтировать автоматическую термозаслонку.
Низкая компрессия из-за износа цилиндро-поршневой группы (в 4-х тактных моделях еще и негерметичность клапанов). Повышенный расход топлива. Падение мощности двигателя. Неустойчивая работа на холостых оборотах. Трудности с пуском на холодную и на горячую. В данной ситуации поможет только разборка двигателя и ремонт цилиндро-поршневой группы. Если неплотность клапанов - требуется их притирка или замена.
Загрязнен воздушный фильтр. Повышенный расход топлива. Падение мощности двигателя. При сильном загрязнении - неустойчивая работа на холостых оборотах, трудности с пуском на горячую. Заменить или промыть воздушный фильтр.
Неправильная установка зазора, неисправность свечи. Повышенный расход топлива. Падение мощности двигателя. Неустойчивая работа на холостых оборотах, трудности с пуском. Отрегулировать зазор или сменить свечу на новую.
Калильное число свечи больше необходимого для данного двигателя. Повышенный расход топлива. Падение мощности двигателя. Неустойчивая работа на холостых оборотах, трудности с пуском. Заменить свечу на новую с правильным калильным числом.
Черный масляный нагар
Повышенная подача масла маслонасосом или его неисправность (для 2-х тактных двигателей). Повышенный расход масла, неустойчивая работа двигателя на холостом ходу, затруднен пуск. Забрызгивание свечи до полной остановки двигателя. Отрегулировать или отремонтировать маслонасос.
Попадание масла в камеру сгорания (для 4-х тактных двигателей). Заменить маслосъемные колпачки клапанов или кольца поршней.
Толстый слой рыхлых отложений
Толстый слой рыхлых отложений. Низкое качество бензина или масла. Перебои в работе двигателя, затруднен пуск. Сменить используемое масло или топливо.
Отложения красного цвета
Превышение допустимых норм концентрации металлосодержащих присадок в
бензине. Возможны перебои в работе двигателя, затруднен пуск. Сменить используемое топливо.
Оплавление центрального электрода
Калильное число свечи меньше необходимого для данного двигателя. Перебои в работе двигателя, затруднен пуск. Заменить свечу на новую с правильным калильным числом.
Низкооктановое топливо. Снижение мощности двигателя, детонация. Заменить топливо.
Неисправность системы охлаждения. Перегрев двигателя. Срочно проверить и исправить систему охлаждения.
Как мы уже уяснили, коэффициент наполнения, вращающий момент и мощность зависят от перепада давления между впускным и выпускным коллекторами в фазе продувки.
Показать полностью.. Выпускную систему можно построить таким образом, что распространяющиеся в трубах ударные волны, отражаясь от различных элементов системы, будут возвращаться к выпускному клапану в виде скачка давления или разрежения. Откуда же появится разрежение, спросите вы. Ведь в трубу мы всегда только нагнетаем и никогда не отсасываем. Дело в том, что в силу инерции газов за скачком давления всегда следует фронт разрежения. Именно фронт разрежения интересует нас больше всего. Нужно только сделать так, чтобы он был в нужном месте в нужное время. Место нам уже хорошо известно. Это выпускной клапан. А время нужно уточнить. Дело в том, что время действия фронта весьма незначительное. А время открытия выпускного клапана, когда фронт разрежения может создать полезную для нас работу, сильно зависит от скорости вращения двигателя. Да и весь период фазы выпуска нужно разбить на две составляющие. Первая - когда клапан только что открылся. Эта часть характеризуется большим перепадом давления и активным истечением газов в выпускной коллектор. Отработанные газы и без посторонней помощи после рабочего хода покидают цилиндр. Если в этот момент волна разрежения достигнет выпускного клапана, маловероятно, что она сможет повлиять на процесс очистки. А вот конец выпуска более интересен. Давление в цилиндре уже упало почти до атмосферного. Поршень находится около ВМТ, значит, объем над поршнем минимален. Да еще впускной клапан уже приоткрыт. Помните? Такое состояние (фаза перекрытия) характеризуется тем, что впускной коллектор через камеру сгорания сообщается с выпускным. Вот теперь, если фронт разрежения достигнет выпускного клапана, мы сможем существенно улучшить коэффициент наполнения, так как даже за короткое время действия фронта удастся продуть маленький объем камеры сгорания и создать разрежение, которое поможет разгону топливовоздушной смеси в канале впускного коллектора. А если представить себе, что как только все отработанные газы покинут цилиндр, а разрежение достигнет своего максимального значения, выпускной клапан закроется, мы сможем в фазе впуска получить заряд больший, чем если бы очистили цилиндр только до атмосферного давления. Этот процесс дозарядки цилиндров с помощью ударных волн в выпускных трубах может позволить получить высокий коэффициент наполнения и, как следствие, дополнительную мощность. Результат его действия примерно такой, как если бы мы нагнетали давление во впускном коллекторе с помощью компрессора. В конце концов, какая разница, каким образом создан перепад давления, заталкивающий свежую смесь в камеру сгорания, с помощью нагнетания со стороны впуска или разрежения в цилиндре?
Такой вот процесс может вполне происходить в выпускной системе ДВС. Осталась сущая мелочь. Нужно такой процесс организовать.
Первым необходимым условием дозарядки цилиндров с помощью ударных волн надо назвать существование достаточно широкой фазы перекрытия. Строго говоря, нас интересует не столько сама ширина фазы как геометрическая величина, сколько интервал времени, когда оба клапана открыты. Без особых разъяснений понятно, что при постоянной фазе с увеличением скорости вращения время уменьшается. Из этого автоматически следует, что при настройке выпускной системы на определенные обороты одним из варьируемых параметров будет ширина фазы перекрытия. Чем выше обороты настройки, тем шире нужна фаза. Из практики можно сказать, что фаза перекрытия менее 70 градусов не позволит иметь заметный эффект, а значение для настроенных на обычные 6000 об/мин систем составляет 80 - 90 градусов.
Итак, мы уже рассмотрели два варианта построения настроенной на определенные обороты выпускной системы, которая за счет дозарядки цилиндров на оборотах резонанса увеличивает вращающий момент. Это четыре отдельные для каждого цилиндра трубы и так называемый "паук" "четыре в один". Следует также упомянуть о варианте "два в один - два в один" или "два Y", который наиболее часто встречается в тюнинговых автомобилях, так как легко компонуется в стандартные кузова и не слишком сильно отличается по размерам и форме от стандартного выпуска. Устроен он достаточно просто. Сначала трубы соединяются попарно от первого и четвертого цилиндров в одну и второго и третьего в одну как цилиндров, равноотстоящих друг от друга на 180 градусов по коленчатому валу. Две образовавшиеся трубы также соединяются в одну на расстоянии, соответствующем частоте резонанса. Расстояние измеряется от клапана по средней линии трубы. Попарно соединяющиеся первичные трубы должны соединяться на расстоянии, составляющем треть общей длины. Один из часто встречающихся вопросов, на которые приходится отвечать, это какой "паук" предпочесть. Сразу скажу, что ответить на этот вопрос однозначно нельзя. В некоторых случаях стандартный выпускной коллектор со стандартной приемной трубой работает абсолютно так же. Однако сравнить упомянутые три конструкции, несомненно, можно.
Тут надо обратиться к такому понятию, как добротность. Постольку, поскольку настроенный выпуск суть есть колебательная система, резонансные свойства которой мы используем, то понятно, что ее количественная характеристика - добротность - вполне может быть разной. Она действительно разная. Добротность показывает, во сколько раз амплитуда колебаний на частоте настройки больше, чем вдали от нее. Чем она выше, тем больший перепад давления мы можем использовать, тем лучше наполним цилиндры и, соответственно, получим прибавку момента. Так как добротность - энергетическая характеристика, то она неразрывно связана с шириной резонансной зоны. Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что если мы получим большой выигрыш по моменту, то только в узком диапазоне оборотов для высокодобротной системы. И наоборот, если диапазон оборотов, в котором достигается улучшение, велик, то по величине выигрыш незначительный, это низкодобротная система.
Второй. Как всегда, бесплатных пряников не бывает. На вдвое меньших от резонансной частоты оборотах фаза отраженной волны повернется на 180 градусов, и вместо скачка разрежения в фазе перекрытия к выпускному клапану будет приходить волна давления, которая будет препятствовать продувке, то есть сделает желаемую работу наоборот. В результате на вдвое меньших оборотах будет провал момента, причем чем большую добавку мы получим вверху, тем больше потеряем внизу. И никакими настройками системы управления двигателем невозможно скомпенсировать эту потерю. Останется только мириться с этим фактом и эксплуатировать мотор в том диапазоне, который можно признать
Однако человечество придумало несколько способов борьбы с этим явлением. Один из них - электронноуправляемые заслонки около выходных отверстий в головке. Суть их работы состоит в том, что на низкой кратной частоте заслонка перегораживает частично выхлопной канал, препятствуя распространению ударных волн и тем самым разрушая ставший вредоносным резонанс. Выражаясь более точно, во много раз уменьшая добротность. Уменьшение сечения из-за прикрытых заслонок на низких оборотах не столь важно, так как генерируется небольшое количество выхлопных газов. Второй способ - применение так называемых коллекторов "A.R.". Их работа состоит в том, что они оказывают небольшое сопротивление потоку, когда давление в коллекторе меньше, чем у клапана, и увеличивают сопротивление, когда ситуация обратная. Третий способ - несовпадение отверстий в головке и коллекторе. Отверстие в коллекторе большего размера, чем в головке, совпадающее по верхней кромке с отверстием в головке и не совпадающее примерно на 1 - 2 мм по нижней. Суть та же, что и в случае с "A.R." конусом. Из головки в трубу - "по шерсти", обратно - "против шерсти". Два последних варианта нельзя считать исчерпывающими ввиду того, что "по шерсти" все-таки несколько хуже, чем гладкие трубы. В качестве лирического отступления могу сказать, что несовпадение отверстий - стандартное простое решение для многих серийных моторов, которое почему-то многие "тюнингаторы" считают дефектом поточного производства.
Третий. Следствие второго. Если мы настроим выпускную систему на резонансную частоту, например 4000 об/ мин, то на 8000 об/мин получим вышеописанный "провал", если на этих оборотах система окажется работоспособной.
Немаловажный аспект при рассмотрении работы настроенного выпуска - это требования к его конструкции с точки зрения акустических свойств. Первое и самое важное - в системе не должно быть других отражающих элементов, которые породят дополнительные резонансные частоты, рассеивающие энергию ударной волны по спектру. Это значит, что
Показать полностью.. Так как опоры двигателя при такой компоновке принимают на себя весь реактивный момент от приводных валов ведущих колес, крены силового агрегата относительно кузова в продольном направлении могут иметь значительную величину. Конечно, величина отклонения сильно зависит от жесткости опор, однако нередко перемещения головки блока достигают величины 20 - 50 мм при переходе от торможения двигателем к разгону на низших передачах. В случае, если мы не позволим выпускной системе свободно изгибаться и сделаем ее абсолютно жесткой, конец глушителя должен будет совершать колебания вверх-вниз с амплитудой 500 - 600 мм, что определенно превышает разумную величину дорожного просвета значительной части автомобилей. Если мы попытаемся в таком случае закрепить трубу за кузов, то подвеска глушителя начнет играть роль дополнительной опоры силового агрегата и принимать на себя реактивный момент ведущих колес. В результате или непрерывно будут рваться подвесные элементы выпускной системы, или ломаться трубы. Для того чтобы избавиться от такого нежелательного явления, применяют гибкие соединения между трубами выпускной системы, позволяя приемной трубе перемещаться вместе с мотором, а всей остальной системе оставаться параллельной кузову. Есть несколько конструкций, позволяющих решить эту задачу. Две самые распространенные - гофрированная гибкая труба или шаровое соединение в виде полусферической шайбы с поджатой пружинами к ней ответной части. Гибкое соединение располагают как можно ближе к оси поворота силового агрегата на опорах, чтобы уменьшить перемещение труб относительно кузова. Для настроенных выпускных систем шаровое соединение предпочтительно. Внутренняя поверхность гофрированной вставки искажает форму трубы, что приводит к появлению паразитных частот резонанса. В качестве лирического отступления следует упомянуть, что для автомобилей такой компоновки при увеличении мощности в результате доработок двигателя и как следствие увеличения момента на передней ведущей оси, стандартные опоры силового агрегата окажутся перегруженными и позволят "прыгать" двигателю в подкапотном пространстве с размахом, вполне вероятно превышающим разумные пределы.
Теперь, после того как стали ясны процессы, происходящие в выпускной системе, вполне можно перейти к практическим рекомендациям по настройке выпускных систем. Сразу скажу, что в такой работе нельзя полагаться на свои ощущения и необходимо "вооружиться" измерительной системой. Измерять она должна прямым или косвенным методом обязательно как минимум два параметра - вращающий момент и обороты двигателя. Совершенно понятно, что лучший прибор - динамометрический стенд для двигателя. Обычно поступают следующим образом. Для подготовленного к испытаниям двигателя изготавливают экспериментальную выпускную систему. Так как мотор на стенде и нет ограничений в конфигурации труб из-за отсутствующего кузова, самые простые формы вполне применимы. Экспериментальная система должна быть удобной и максимально гибкой для изменения ее состава и длин труб. Хороший и быстрый результат дают различного рода телескопические вставки, позволяющие менять длины элементов в разумных пределах. Если вы хотите добиться от вашей силовой установки максимальных параметров, вы должны быть готовы выполнить значительное количество экспериментов. Математический расчет и "попадание в яблочко" с первого раза исключите из рассмотрения, как событие чрезвычайно маловероятное. Его можно использовать как "приземление в заданном районе". Некоторую уверенность в том, что вы недалеко от истины, дают опыт и предыдущие эксперименты с аналогичными по характеристикам моторами, у которых были получены хорошие результаты.
Теперь можно начинать экспериментировать с различными приемными трубами. Цель - подобрать такую приемную трубу или "паук", а точнее ее длину, чтобы получить прирост момента на нужной частоте. При попадании в нужную точку динамометр сразу отзовется увеличением измеряемой силы. Быстрее всего результат будет получен, если использовать телескопические трубы и менять длину на работающем и нагруженном двигателе. Меры безопасности будут нелишними, так как присутствует вероятность ожога, да и работающий с полной нагрузкой двигатель опасен в смысле разрушения. Известны случаи, когда при аварии обломки блока цилиндров пробивали кузов автомобиля и влетали в кабину водителя. После того как будет найдена конфигурация "паука", можно приступать к настройке вторичной трубы аналогичным образом. Как я уже говорил, влияние всех остальных элементов выпускной системы сводится к тому, чтобы не потерять уже достигнутого. Поэтому достаточно планируемые к установке в автомобиль трубы и глушитель пристыковать к найденным и настроенным первым двум элементам и убедиться, что настройки сохранились или существенно не ухудшились. Далее можно уже приступать к проектированию и изготовлению рабочей системы, которая будет соответствовать автомобилю и разместится в предназначенном для нее туннеле кузова. Должен сказать, что работа очень большая и маловероятно, что может быть выполнена без специального оборудования. Кроме того, необходимо иметь в виду, что на параметры настройки выпускной системы оказывают влияние многие факторы. Известный авторитет в области спортивных моторов в США Smokey Yunick считает, что совместной настройке подлежит выпускная система, впускные и выпускные каналы головки, форма камеры сгорания, фазы газораспределения (распредвал), фазировка двигателя, впускной коллектор, система питания и система зажигания. Он утверждает, что любое изменение в одной из названных компонент обязательно влечет за собой перенастройку всех остальных для того, чтобы в худшем случае не навредить, а в лучшем достичь большей эффективности мотора. Как минимум понятно, что в фазе перекрытия, когда настроенная выпускная система выполняет полезную работу, мы имеем дело со сквозным потоком газов из впускного в выпускной коллектор через камеру сгорания. Впускной коллектор точно так же, как и выпускная система, может рассматриваться как колебательная акустическая система со своими резонансными свойствами. Так как цель настройки состоит в получении максимального перепада давления, роль впускного коллектора, а точнее его геометрии, очевидна. Ее влияние для моторов с широкой фазой перекрытия может оказаться меньше, чем от выпуска в силу меньшей энергетики, однако совместная настройка категорически необходима. Для узкофазных моторов (читай - серийных) настройка впускного коллектора, пожалуй, единственный способ получить резонансный наддув.
Во-вторых, у него на кратных частотах отрицательное влияние обратного перепада давления существенно ниже. Карбюратор на любое движение воздуха в диффузоре распыляет топливо. Поэтому для кратных частот характерно переобогащение смеси из-за того, что один и тот же объем воздуха сначала движется через карбюратор из камеры сгорания к фильтру, а затем в том же такте обратно. В случае электронной системы впрыска количество топлива может быть строго отрегулировано с помощью программы управления. Также программируемый угол опережения зажигания может помочь уменьшить на этих оборотах вредное влияние обратной волны, не говоря уже об управлении теми заслонками на выхлопе, которые уже упоминались.
И в-третьих, требование качественного приготовления смеси на низких оборотах диктует необходимость применять сужающееся сечение в карбюраторе, известное как диффузор, что создает дополнительное сопротивление потоку на высоких оборотах.
Ради справедливости надо сказать, что горизонтальные сдвоенные карбюраторы Вебер, Деллерто или Солекс частично решают эту проблему, позволяя каждому цилиндру дать трубу необходимой длины с целью настройки на нужные обороты, иметь достаточно большое сечение, но с переобогащением все равно бороться не в силах. Есть еще один прием, позволяющий повысить эффективность выпускной системы. Применяется он в основном в тюнинге, так как при определенных эстетических наклонностях конструктора позволяет создать броский внешний вид автомобиля. Где-нибудь, как минимум на фотографиях авто американских любителей, вы наверняка видели автомобили с поднятыми из-под заднего бампера чуть ли не до крыши концами выпускных труб. Идея такой конструкции состоит в том, что при движении за задним срезом автомобиля создается "воздушный мешок", или зона разрежения. Если найти то место, где разрежение максимально, и конец выхлопной трубы поместить в эту точку, то уровень статического давления внутри выпускной системы мы понизим. Соответственно статический уровень давления у выпускного клапана упадет на ту же величину. Постольку, поскольку коэффициент наполнения тем выше, чем ниже давление у выпускного клапана, такое решение можно считать удачным.
В заключение хочу сказать, что при кажущейся простоте установка другой, отличной от серийной выпускной системы, как бы она ни была похожа на то, что применяется в спорте, вовсе не гарантирует вашему автомобилю дополнительных лошадиных сил. Если у вас нет возможности провести настройки для вашего конкретного варианта мотора, то самый разумный путь состоит в том, что вы купите полный комплект комплектующих для доработки мотора у того, кто эти испытания уже выполнил и заранее знает результат. Вероятно, комплект должен включать в себя как минимум распредвал, впускной и выпускной коллекторы и программу для вашего блока управления двигателем.
Тот факт, что большая масса автомобиля замедляет его ускорение и удлиняет тормозной путь, ни у кого сомнений не вызывает. В то же время, вопрос массы колесных дисков и резины не так уж часто «всплывает» при обсуждении этой проблемы.
между тем эта масса имеет весьма большое значение: во-первых, эти детали входят в состав неподрессоренной массы автомобиля, а во-вторых от нее зависит такой важный показатель, как инерция вращения.
Показать полностью..
Неподрессоренная масса состоит из суммы масс резины, колесных дисков, тормозных механизмов, некоторых частей подвески – в общем, всего того, что двигается вертикально относительно кузова автомобиля синхронно с колесами. Неподрессоренная масса типичного автомобиля составляет около 15% его полной массы. Если не учитывать влияние упругих свойств авторезины, вся эта масса двигается вверх и вниз в зависимости от неровностей дороги.
Соотношение подрессоренной и неподрессоренной массы автомобиля является чрезвычайно важным показателем, так как сила, с которой неподрессоренные компоненты подталкивают автомобиль снизу вверх на неровностях дороги, должна выравниваться подрессоренной массой, которая принимает на себя эти толчки. В момент, когда колесо наезжает на бугор, на него начинает действовать сила, подбрасывающая колесо вверх со скоростью, которая зависит от упругости покрышки, размера бугра и скорости автомобиля. При этом, чем больше неподрессоренная масса, тем большую кинетическую энергию должна поглотить подвеска – если мы не хотим, чтобы так же была подброшена вверх подрессоренная масса, т.е. кузов со всем, что в нем находится. Таким образом, чем меньше неподрессоренная масса, тем мягче будет ход автомобиля. Если соотношение масс неблагоприятное, колеса не будут с достаточной силой прижиматься к поверхности дороги на неровностях – то есть пострадает не только мягкость хода, но и «хватка» автомобиля за дорогу.
Инерция – свойство объекта сопротивляться изменениям. Соответственно, инерция автомобиля – основная сила, которая преодолевается в процессе ускорения. В последующем, уже при движении, инерцию будет необходимо преодолевать уже для торможения. Если обратиться к точной формулировке из физики, то «инерция есть свойство материи оставаться в покое либо в состоянии равномерного поступательного движения до тех пор, пока к ней не будет приложена внешняя сила». Причем же тут колеса – кроме, конечно, того факта, что их масса является составной частью общей массы автомобиля? В отличие от большинства других деталей автомобиля, колеса раскручиваются, когда вы нажимаете на газ – тем самым вы придаете им энергию для вращения. Чем колеса тяжелее, тем больше энергии и времени требуется на то, чтобы изменить скорость их вращения. Это еще не все – вместе с колесными дисками и покрышками вращаются также тормозные диски и карданный вал, причем с той же скоростью. Еще быстрее порой раскручиваются детали трансмиссии и консольная часть вала у заднеприводных и полноприводных автомобилей. Далее, коленвал, демпфер колебаний, маховик и муфты – все раскручиваются до оборотов двигателя, а это весьма высокий показатель. На низких передачах всем этим многочисленным деталям приходится раскручиваться на большую скорость за малые промежутки времени – а это значит, что сопротивление силы их инерции становится очень значительным.
Итак, каковы же последствия вышеизложенных проблем на практике? Для примера возьмем последнюю модель Honda Civic с колесными дисками и резиной из специального набора для апгрейда. Стандартно автомобиль комплектуется резиной 185/65 производства Dunlop и стальными 14-дюймовыми дисками.
Увеличение размеров дисков и колес
Предположим, вы ездите на 15-дюймовых дисках и резине 205/65. Это вполне заурядная конфигурация: в Австралии, к примеру, это стандартная комплектация полицейских машин. Диск весит около 9,5 кг, а типичная покрышка 205/65 – немногим менее 10 кг. Таким образом, у нас есть 4 колеса по 19,5 кг каждое.
Допустим, вы решили сохранить резину, но сменили диски на легкосплавные, 15-дюймовые. Допустим, они буду весить 8 кг, таким образом, каждое колесо станет весить 18 кг, сбросив полтора килограмма, или примерно 8%.
Вы какое-то время ездите вполне довольным, а затем решаете сменить покрышки на 16-дюймовые 225/50. Ваш выбор падает, скажем, на диски ROH Reflex весом 8 кг и резину Yokohama S1-Z, которая тянет на 10,7 кг. Таким образом, каждое колесо стало весить 18,7кг – в итоге по сравнению с оригинальным набором вы выиграли всего 0,7 кг на колесо, хотя и приобрели очень хорошие покрышки.
Продолжим наши выкладки. Допустим, вы решили еще раз сменить и диски, и резину, «запав» на 17-дюймовые ROH Z5 по 8,5 кг каждый, и Yokohama A520 формата 235/45, по 11,9 кг каждая. Таким образом, вы довели вес каждого колеса до 22 кг – белее, чем на 20% тяжелее изначального. Такая прибавка вполне реально будет стоить вам замедленного разгона автомобиля.
Вероятно, покупая в следующий раз диски и покрышки, вы будете куда внимательнее относиться к их весу.
Причина появления новых разработок и в первую очередь в двигателестроении – законодательное ужесточение экологических норм. «Зеленые» стали политической силой и с ними приходится считаться. А тут еще обывательская истерия европейцев в порывах к чистому воздуху и комплекс бледнолицых, испортивших землю. А раз уж на роль экологического врага назначили автомобиль (не тягаться же «зеленым» с вулканами, землетрясениями и цунами), то и требования к чистоте выхлопа ужесточаются ежегодно, что и подстегивает прогресс.
А каждые пять-семь лет делать новый мотор могут только очень богатые фирмы. Раньше-то, при переходе от Евро-1 к Евро-2 достаточно было играть в настройки давления впрыска и упражняться с катализаторами, а на пороге Евро-6 и Евро-7 требуются сверхдорогие технологии. Поэтому большинство фирм занимается интеграцией. Чтобы не воровать чужое, они идут на поклон к врагам и, зажав зубами самомнение и заперев в глубинах гордыню, изображают радушное стремление к сотрудничеству. В результате Toyota ставит на свои машины дизельные моторы BMW, у Infiniti под капотом двигатели Mercedes, Jaguar с Land-Rover массово закупают бензиновые моторы Ford и дизельные Peugeot и т.д.
Но чтобы так хорошо жить за чужой счет, надо играть по общим правилам, И, в частности, не громоздить трансмиссионные сложности, не позволяющие впихнуть под капот нормальный мотор. Alga-Romeo это поняла давно и теперь нормально пользуется всей линейкой двигателей FIAT, а попутно еще и Renault, а VW помучился с заднеприводным Transporter-2 с оппозитным мотором, поумнел и к этой теме больше не возвращался.
А Subaru со своей самобытностью оказалась в тупике. Битва за Америку проиграна, альянс с GM развалился, сил и денег на разработку своего оппозитного мотора нету уже давно. Последние усилия ушли на изобретение оппозитного дизеля и попытку всунуть нынешние бензиновые моторы в Евро-5. На этом деньги кончились. Если бы не ошибки прошлого десятилетия, если бы Subaru удержалась в очень затратном, но полезном для имиджа WRC, была бы хоть какая-то перспектива. А так, единственное достижение - скромная помощь Toyota и одна на двоих машина с удивляющим поклонников марки задним приводом, заранее обреченная на очень узкий сегмент потребительского желания.
А Porsche на сегодня самая прибыльная автомобильная фирма в мире. У них есть деньги на инженерные извращения. Это ведь чрезвычайно сложная и неординарная задача создавать автомобили нерациональной компоновки с двигателем в заднем свесе и тем более в базе, неправильной развесовкой, при этом быстрые и безопасные. Работа для гениев. У Porsche все только гении, включая мудреца Фердинанда Пиха. И хотя фирма делает и менее затейливые двигатели (рядные и V-образные), творческие муки с оппозитниками они не заканчивают, обнадеживая клиентуру потенциалом грядущих извращений.
Почему идя параллельно и созидая одинаковые по сложности оппозитные моторы, Subaru разорилась, а Porsche разбогатела? Subaru пыталась быть массовой, металась по модельному ряду и тратилась на заигрывание с богатыми и бедными. Porsche неуклонно шла единожды выбранной дорогой спортивного эксклюзива и инженерного мастерства, при том, что дорогими ее машины стали только теперь. Ошибка в стратегии.
Основной плюс установки чарджера на автомобиль – постоянная прибавка в мощности во всем диапазоне оборотов работы двигателя, без турбоям и лагов, которые присущи системам с турбонаддувом.
Но для привода нагнетателя требуется приводящее устройство, которое посредством ременной или шестереночной передачи передает энергию на шкив чарджера вращая его. Т.к. чаще всего вращение передается от коленвала, значит часть энергии двигателя тратится на создание давления и эффективность системы и прирост мощности уменьшается. Видимо, по этой причине все большее число автопроизводителей устанавливают на серийные автомобили двигатели с турбонаддувом.
Есть несколько разновидностей чарджеров: центробежные, нагнетатели Рутса (roots), нагнетатели типа Лисхольм, каждые из которых обладает определенной степенью эффективности, однако принцип действия у них схожий. В движение их приводит коленчатый вал, в их структуре присутствует одна или несколько крыльчаток, вращающихся и создающих давление.
Центробежный нагнетатель – по большому счету это турбина, в которой вместо горячей части шкив, а холодная часть идентичная. Ввиду схожести конструкции крыльчатка должна вращаться с очень высокой скоростью, подобно скоростям в турбине, 100-200 тыс. об./мин. это накладывает очень высокие требования к точности изготовления всех деталей и к качеству смазки вращающихся деталей. Зато отсутствует проблема сильного нагрева элементов за счет прохождения горячих выхлопных газов. Данный вид нагнетателей имеет небольшой «лаг», он значительно меньше чем у турбины, но присутствует из-за того, что чтобы создать ощутимое давление необходимо раскрутить крыльчатку, а т.к. она приводится в движение ременной передачей от коленвала, то на малых оборотах эффективность небольшая.
Нагнетатели Рутса – чаще всего овальный корпус с парой роторов, которые имеют специальную форму и вращаются в разные стороны. Роторы и корпус имеют небольшой зазор, чтобы не было механических повреждений. При вращении роторов воздух порциями поступает в нагнетательный трубопровод, который имеет конический вид. Воздух, проходя по трубопроводу такой формы сжимается, увеличивается скорость и давление и далее он под давление поступает во впускной коллектор и камеры сгорания. Такой тип нагнетателя имеет существенный недостаток из-за своего строения и принципа работы. Т.к. между стенками корпуса и роторами, а так же между самими роторами, имеется расстояние, то при увеличении давления в нагнетательном трубопроводе воздух начинает просачиваться обратно и настигает предел наддува, чем выше создаваемое давление в трубопроводе тем меньше становится КПД самого нагнетателя. Это технологическая особенность и никакими подгонками и повышением точности изготовления отдельных частей это не исправить. В истории есть примеры, когда количество роторов было более двух и это снижало потерю КПД при увеличении давления, но заканчивалось все тем, что сил затраченных на работу такого нагнетателя тратилось больше чем он создавал прибавку к мощности. Еще одной особенностью работы такой системы служит нагрев воздуха в следствии турбулентности на границе несжатого и сжатого воздуха в нагнетательном трубопроводе. Поэтому нагнетатели Рутса обязательно устанавливают с промежуточным охладителем воздуха.
При всех особенностях нагнетатели данного типа получили наибольшее распространение за счет высокой эффективности на малых и средних оборотах работы двигателя. Именно нагнетатели Рутса можно встретить на серийных автомобилях марки Ford, GM, DaimlerChrysler.