Москвич 2141 святогор! Это почти Москвич 2141 ток эта последняя модель АВТОЗАВОДА Москвичей. У него настроена аэродинамика лучше чем у 41! И лучше стоит на дороге. Но мне всеравно нравится обычный 2141 Москвич P.S И еще 2140 Москвич мне тоже нравится=)
Вопрос по кузову Москвич 2141,все устраивает,но в последнее время меня волнует такой вопрос: "Бампер" Кто менял бампера спереди или сзади? Какие возникали проблемы? Что там? Стоит ли менять? ...слышал любое железо можно заварить, а есть такие которые подходят по размеру? От каких авто?
Люди, а приборка какая встать может? а то я слышал что с ауди 80 залезет, но потом ктото раскритиковал автора в пух и перья, кто что скажет по этому поводу?
КОНКУРС!!!! Объявляется конкурс на лучший аватар группы. Работы принимаются до 20 марта, сдавать в альбом "Конкурс". После 20го начнется голосование, на которым будет выявлен победитель. Призом для него послужит - назначение в администраторы группы)). Всем удачи, сдавайте работы.
В интересный бизнес необходимы люди, которые желают зарабатывать от 100 000 рублей в месяц. За всеми подробностями: https://vk.com/page-53369543_44498292
рамка на панель приборов москвича 412. интересуют крепления рамки к панели, так как на купленном авто ее не было. желательно фотки. заранее спасибо )))
Торпеда в 2141 с Opel vectra A 1991 года Хочу москвичевскую приборку заменить на более комфортную от опеля вектра а 91 года! Если кто ставил скажите много ли гемора с подключениями датчиков?
починки!!! ребята здесь рассказываем свои поломки,из-за чего они случились,и как их устранять!!!! пишим модель автомобиля и двигателя что бы всем было понятно!!!!!
у меня 2141,двигатель уфа 1,7!!! была у меня такая проблема поворотники не работали а аварийка работала:это моросила кнопка аварийки через нее идет все поворотники!!!!!
F3R продам два мотора реноF3R со всем навесным, подрамником, проводкой, мозгами, (1 мотор рабочий пробег 45 000 из под дедка, второй склиневший) есть еще много чего, подробней в личку.
Доводка УЗАМ 1.7 1,7-литровый уфимский мотор раньше ставили на «Святогор», а теперь — на «Оду». Любят УЗАМ за большой ресурс, простоту и ремонтопригодность. Одна беда — тяги на низких оборотах ему явно не хватает, до 3000 об/мин двигатель везет вяло, машина дергается при трогании.
Причин тому две. Во-первых, на малых оборотах «плавает» контактное зажигание. Во-вторых, из-за широких, растянутых фаз газораспределения на низких частотах топливовоздушная смесь выталкивается обратно во впускную трубу. И только с ростом оборотов, когда инерционность потока увеличивается, наполнение нормализуется. Между тем проблему можно решить быстро и относительно недорого. Приступим?
На кулачках
Итак, смесь в цилиндр надо подать быстро. Каким образом? Сузить фазу открытия впускного клапана. Для этого достаточно изменить профиль кулачков распредвала*. Вооружаться напильником и доводить вал, конечно же, не стоит — его можно просто купить. Выпускает уфимская фирма «МастерМотор»**, цена комплекта — около 3000 руб. Выбирать стоит по характеристикам: разные валы поднимают момент на низких, средних или высоких оборотах (рис. 1). Кулачки всех валов с исключительно плавным профилем, и потому ГРМ работает ровно и надежно при суженных фазах.
Мы выберем самый «низовой» вал по трем причинам. Во-первых, уфимский мотор не слишком любит раскручиваться, хотя бы потому, что у него недостаточно уравновешенный коленвал. Во-вторых, рачительный водитель не станет использовать предельные режимы двигателя. В-третьих, изначальная наша задача была поднять момент в диапазоне 1000-3500 об/мин. Максимальная мощность мотора останется прежней — те же самые 85 л.с. Для обычного водителя она представляет лишь теоретический интерес — кто же ездит, постоянно держа 5000 оборотов? Впрочем, спортсмены могут подобрать валы, прибавляющие именно мощность.
Установить распредвал сможет каждый, кому по силам снять головку цилиндров. Дело в том, что распредвалы поставляются в комплекте с коромыслами измененной геометрии***, а их без снятия ГБЦ не поменять. Не беретесь сделать сами — с задачей справится любой автосервис. А решите покопаться в моторе — не забудьте, что в уфимском моторе оси коромысел нельзя путать ни местом, ни направлением! Зазоры клапанов остаются прежними — 0,15 мм.
После сборки можно сдвинуть зажигание «раньше» на целых пять градусов — мотор не будет детонировать! Карбюратор, как правило, регулировать не приходится, разве что холостой ход.
Эффект Холла
Хорошая электронная система снижает расход топлива, менее чувствительна к нагарообразованию и облегчает зимний пуск. Отечественные производители насоздавали превеликое множество самых разных систем, от электронных блоков, работающих со стандартным контактным прерывателем, до двухкатушечных бестрамблерных микропроцессорных систем.
Самые дешевые и простые — блоки, улучшающие работу контактной системы зажигания. С ними через контакты прерывателя ток снижается до 0,1 А (в штатном режиме ток до 4 А), увеличивается энергия искры, можно пускать двигатель при пониженном напряжении. Некоторые блоки могут работать в многоискровом режиме, некоторые позволяют на ходу корректировать угол опережения зажигания. Бесспорное преимущество таких блоков — возможность быстрого переключения зажигания на штатное. Да и цена их невысока — как правило, 500-600 руб. Недостаток один — нестабильность работы прерывателя и дребезг контактов****. Из-за этого опережение зажигания все время «гуляет» и двигатель работает неровно, особенно на малых оборотах. Кроме того, механические контакты требуют частой и весьма точной регулировки — а попробуйте-ка точно выставить зазор 0,37-0,43 мм в этом неудобном месте! Есть, правда, бесконтактный датчик, который можно установить прямо в стандартный трамблер вместо прерывателя. Называется он ДМИ-2. Однако датчик этот, увы, из разряда экзотики. Да и с электронной совместимостью не все просто — работает он только с блоками БУЗ-06 и БУЗ-07, которых тоже поискать.
Гораздо лучше готовые системы с бесконтактным датчиком. Вместо прерывателя
Чип-тюнинг На прилавках магазинов можно увидеть великое множество чипов и блоков управления двигателями с измененными калибровками. Чаще всего программы обезличены — независимо от обьема двигателя, типа распредвала, диаметра дроссельного патрубка, модели воздушного фильтра, степени сжатия, конфигурация системы выпуска, максимально возможных оборотов двигателя и ряда других параметров — предлагают некий «универсальный» вариант, позволяющий «поднять» мощность за счет экологических параметров (остальные параметры и динамические коэффициенты, заложенные в программу, как правило, остаются нетронутыми), как следствие: увеличенный расход и возможные проблемы с токсичностью при прохождении техосмотров.
Как правило все изменения в таких программах сводятся к увеличению состава смеси в экономичном и мощностном режиме и максимальному «задиранию» углов зажигания, причем часто на оборотах выше чем обороты отключения измерителя детонации, именно там где контроль по детонации уже не производится.
Работа в таком режиме сверхопасна для двигателя. Детонационное сгорание приводит к общему перегреву двигателя, ухудшению мощностных и экономических показателей. Начинается эрозия стенок камеры сгорания, оплавление и задиры поршней, повышенный износ верхней части цилиндра из-за срыва маслянной пленки, поломка перемычек, между канавками поршневых колец и задиры зеркала цилиндра, прогар прокладки. Не менее опасны, так называемые «экономичные» прошивки, отрицательно влияющие на ресурс двигателя, зажатый мотор в процессе переключения передач требует раскрутки до более высоких оборотов, а при полной загрузке машины не избежать движения на пониженных передачах с увеличенными оборотами. Кроме того велика вероятность прогара поршей из-за переобеднения смеси.
Универсальной прошивки на все случаи жизни увы нет, на то он и тюнинг, чтобы иметь индивидуальный подход. В идеале на задаваемые при чип-тюнинге калибровки оказывают влияние десятки параметров, вплоть до передаточных отношений в трансмиссии. Для написания индивидуальной программы необходим мощностной стенд для снятия внешней скоростной характеристики, чтобы конкретно определить, что нужно изменить в программе управления данного двигателя.
На практике это трудновыполнимо, поэтому обходятся наиболее важными параметрами плюс инженерный опыт и огромная база данных. Для написания наших программ Тольятинцы откручивали двигатели с разными распредвалами на моторном стенде и прописывали действительно лучшую программу управления впрыском, с целью получения оптимального результата, который можно выразить в зависимости: max возможная мощность / расход топлива или же: повышение крутящего момента на низких и средних оборотах.
Поэтому использование наших оригинальных прошивок позволяет предпологать, что для мобилизации скрытых резервов Вашего автомобиля делается все, ну или почти все на что можно расчитывать в результате действительно проффессионального чип-тюнинга. Конечно эти строки, навеянные знакомством с великим множеством непроверенных и сырых версий, ни в коей мере не должны восприниматься как истина в последней инстанции. Вероятно именно сложности в созданиии действительно экслюзивной програмной версии привели к появлению «двойных прошивок», где недоработки тюнинговой программы могут быть компенсированы возможностью переключится на станд версию.
Согласитесь, если двигатель во всех режимах будет работать не хуже тюнинговой прошивки — зачем же переключатся в другой режим? В стандартных, не говоря уже о «слегка тюнинговых» прошивках часто наблюдаются такие ляпы, как переобогащение смеси при прогреве холодного двигателя (версия M1V13R59); очень высокая скорость изменения топливоподачи после холодного пуска, что ведет к неустойчивой работе двигателя сразу после пуска; недостаточное положение шагов РХХ при холодном пуске и многое другое, к великому сожалению владельцев впрысковых машин, которым нет времени, да и возможно желания вникать в эти тонкости, являющиеся уделом специалистов.
Довольно часто проблемы с запуском при отрицательных температурах связаны с отсутствием в М
Установка Волговской приборки 1. Покупаете приборку
(если с рук, то нужно ее как-то проверить/протестить, а то потом будете считать что у вас руки кривые и потом взрывать форум странными вопросами.. а окажется потом просто приборка косячная) после покупки любуемся на нее и откладываем в сторону. 2. Начинаем делать датчик уровня топлива
либо вынимаем свой и начинаем его дербанить, либо находите любой москвичевский датчик и с ним начнем скрещивание с волговским.
Вот как вы положите рядом 2 этих датчика, вы все сразу поймете, что нужно делать.
Все что нужно – поменять вот эту штучку (фото 1)
Выковырять из нашего датчика и вставить на ее место такой же волговский (честно, не знаю как называется по найчному эта планка с проволочкой)
Должно получиться что-то типа вот этого: (фото2-3).
Вон видите на фотке нужно железки эти как-то соединить?) Так вот да, их нужно соединить. Как вам больше нравится, так и соединяйте. Я сделал 2 дырочки и на заклепки посадил.
Можно и пропаять: (фото 4).
3. Датчик скорости
Одовский датчик прикручивается на коробку. Никаких переделок или доработок. Скидываете оттуда родной тросик и на его место прикручиваете датчик. От него тяните 3 провода в салон. И начинается самое интересное – переходник!))) 4. Переходник
С проводкой у всех всегда были проблемы… то чего-то не горит, чего-то не прально показывает.. но мне повезло, я с первого раза справился!))
Я пользовался 2мя схемами: (фото 5).
Разъем ХР1 и Разъем ХР3, в ту клемму, которая указано под номером 1 - подать туда постоянный ток.
Разъем ХР4, в клеммы 3 и 5 - если чек энжин не горит, то поменяйте полярность.
Разъем ХР3, в к леммы 9 и 11 - тут самое интересное… если у вас карб – то подрубаете тахометр к 9 контакту, если инжектор, то с мозгов на 11 контакт. Если вдруг вы все подрубили и у вас тахометр показывает в 2 раза больше, то поздравляю вас – у вас приборка от крайслеровского двигателя (на волги ставили)… вся соль в том, что крайслер на один оборот колен вала дает 1 импульс на тахометр, в то время как ЗМЗ и наш рено строчит импульсы на половину оборота. То бишь 2 импульса на один оборот КВ. Вот от туда и завышение тахометра..
Разъем ХР2 - 3. Клемма 30 (сигнал «плюс» с аккумуляторной батареи) – сюда нужно подать постоянный, неотключаемый плюс, можно прям с акума
Тщательно проверяйте каждый провод, который ведете! Приборка все переживет, только не меняйте полярность и ничего не коротите.
Что касается спидометра – на газ клубе рекомендуют «плюс» на датчик подавать тот же, что и идет на приборку при включении зажигания. Это исключит прыгание стрелки (фото 10).
Датчик давления масла – если его нет, приборка и не парится. Она на этот счет ничего не пищит))
Поворотники – берите их откуда хотите. С переключалок с крыльев.. хоть с задних фонарей)))
Вроде все сказал)
Если у вас вся приборка светится, все показывает правильно, то поздравляю еще раз – мы с вами прошли треть пути)) осталось совсем чуть чуть – вкорячить ее в торпеду.
Установка дополнительного стабилизатора поперечной устойчивости передней подвески Цитата(KOTT) Ура! ТОварищи!!! Против лома нет приема! С помощью терпения, ласки и какой-то матери за час-полтора я собственноручно установил Дополнительный Стабилизатор поперечной устойчивости передней подвески автомобиля Москвич !! Траблшуты : - Винты крепления средних кронштейнов ржавеют вутри лонжеронов , поэтому даже стронувшись с места откручиваются очень неохотно . Средство - подмачивать тормозной из медицинского шприца (только осторожно чтобы в глаз не попало ) и во время откручивания вращать туда- сюда... - ТАЗовые средние кронштейны сразу надо подогнуть по размеру родных кронштейнов , и все ранво приготовьте молоточек, т.к. все равно немного придется подбивать на месте ... - желательно выполнять работу вдвоем, когда одеваем кольцевые наконечники стабилизатора на стойки ... Теперь сам процесс : Значит Из З/частей : собственно сам второй стаб + 2 средних ТАЗокронштейна( только Внешняя часть, длинная. короткую можно выкинуть)+ подушки для второго стаба и для первого тоже новье желательно !!! + можно еще купить пару новых концевых подушек для стаба . Работу желательно выполнять на яме , хотя и без ямы тоже можно.. :-) 1. Снимаем колеса и ставим машину на подпорки !!!Под РЫЧАГИ!!! Домкрат далеко не убираем. клеса ессно уже сняты. 2. Концевые гайки откручиваются довольно легко после смачивания тормозной жидкостью , про средние - см. выше. Снимаем стаб . 3. Побгибаем ТАЗокронштейны чтобы дырки под болты совпадали с нашими родными, а также проверяем чтобы крепежные болты СВОБОДНО проходили в дырки . Вкладываем (а точнее вбиваем нижний и верхний стабилизаторы в кронштейны и подтаскиваем это все под передок машины . 4. Резинки которые стояли на концах - одна нужна стандартной высоты, а вторую разрезаем пополам ( плюс_ минус сантиметр, короче не принципиально). Теперь первою на стоечки одеваем одну ОПОЛОВИНЕННУЮ подушечку ! и пока хватит. 5. приподымаем сдвоенные стабы и ловим болтами крепежные дырки , болты предварительно смазать литолом , обильно пилять! Не жалеть! можно даже в дырку напрыскать чего-нибудь препятствующего ржавлению .Сначалю крепим на каждой стороне (лево- право) по одному болту (Передний-задний, короче по диагонали). Потом ручками или молотком (по надобности) ловим вторую дырку на каждой стороне . И НЕ затягиваем!!!! желательно даже чтобы кронштейны слегка болтались на болтах.. :-) 6.Кольцевые концы одеваем одновременно с каждой стороны (вот где понадобится второй человек). Как помним на стойках у нас уже лежит по одной "половинчатой" резинке, теперь надеваем кольца нижнего стаба и ставим по одной СТАНДАРТНОЙ резинке , затем второй стаб и еще одну "половинчатую" резинку. сверху на весь этот бутерброд по шайбе и попытаться наживить гайку. Если не удается наживить гайку , то берем монтировочку и упираясь в лонжерон давим на верхний стаб , резинки прекрасно обжимаются и гайку можно накручивать хоть до упора руками . Опять же желательно выполнять эту операцию синхронно с каждой стороны !!! 7. Подтянув гайки концевых креплений, затягиваем болты средних кронштейнов и еще разок подтягиваем концевые гайки ( потом шплинтуем). 8. Все!!!! Ставим колеса. Для интереса можете понажимать на крылья руками (только после того как вымоете руки, нечего пепелацы марать :-) ). 9. За ворота на испытания...!! У меня эффект чувствуется и на малых (до 40) и на больших (80-90) скоростях . Но в любом случае не пытайтесь пройти поворот 90 градусов на скорости под 60-70 км/ч... !! Удачи при инсталляции! ___________________________________ Взято на mzma.net
Увеличение объема двигателя. Ну начнем с краткого технического отступления. Стандартный двигатель 1500 - диаметр цилиндра 82 мм, ход поршня 70 мм, степень сжатия 8,8. После недолгих расчетов получаем литраж двигателя 1478, объем камеры сгорания одного цилиндра 47,37. Теперь берем поршень диаметром 92,5 мм, вал с коленом в 40 мм, т.е. ход равен 80 мм. После опять же несложных расчетов получаем литраж 2149 куб.см... и недолет поршня 3 мм. Степень сжатия казалось бы получается 8,96, но не тут то было. У Москвича поршень выпуклый, а на 406(от которого поршня) - плоский! По приближенным расчетам степень сжатия 5,9 - 6,0. Кому как нравится - либо А-76(80), либо неплохая предрасположенность для установки хорошей турбины. Теперь собственно о самом процессе . Берутся поршня от 406 двигла(92,5), благо диаметр поршневого пальца один в один с Москвичем , вал от 1,8(2,0)-литрового мотора с ходом в 80 мм, шатуны остаются родные, все это собирается, желательно подогнать по весу, и откладывается до момента сборки . Теперь берем блок, выворачиваем шпильки крепления ГБЦ и отдаем на расточку . Берем б/у-шные гильзы от 402 двигателя(ГАЗ) и растачиваем посадочные отверстия под эти гильзы. Прошу прощения, вернусь через несколько минут. Если ты про расточку, то естественно нет, на специальном расточном станке , которые имеются почти на всех крупных автопредприятиях . А таких предприятий в каждом городе хватает . Мне расточка блока + обточка и расточка гильз встали в 1500 руб. Остальное своими руками. Продолжим. Волговские гильзы само собой в москвичевский блок не влезут . Их для начала нужно обрезать по высоте на токарном станке , затем обточить снаружи, чтоб толщина стенки была примерно 5 мм. Любой опытный токарь сможет это сделать . Образцом служит Москвичевская гильза. Кстати никаких вставок, как писал Сингуринди я там не обнаружил . Затем растачиваем ее на 92,5 мм. Теперь нужно обточить гильзы в нижней части , чтоб при установке в блок между ними было1,5-2 мм. Это делается на наждаке. Гильзы первого и четвертого цилиндра с одной стороны , а второго и третьего с двух сторон . Я думаю смысл понятен. Хочу обратить внимание на выбор гильз. Нижняя плоскость, которая опирается на блок должна быть плоской (ровной), попадались варианты с проточкой . Теперь возвращаемся к блоку. У меня возле посадочных мест для гильз были углубления , видимо для охлаждения нижней части гильзы (правда забитые ржавчиной и прочим мусором , семидесятые года - вместо тосола вода из лужи). Эти углубления пришлось заделать холодной сваркой и вручную вывести новые посадочные места под гильзы ( я думаю это самое сложное из всей работы). Уплотнения под гильзы - волговские медные кольца. Только я допустил оплошность - я их подрезал, чтоб не накладывались друг на друга . А зря - это же медь. И пожалел герметика, когда гильзы на место ставил. В итоге где-то тосол просачивается, но очень медленно. Заметил эмульсию после наработки порядка 10 часов. Ну теперь можно собирать. Гильзы на места. Затем коленвал, поршня с шатунами. И приехали - прокладки-то такой нет! Благо, как я когда-то упоминал. нашел я дедка, который в свое время сам прокладки вырубал и окольцовывал . Он мне из стандартной прокладки сделал - прорубил отверстия на 93 и окольцевал медью. 100 рублей денег. Надо его наити и еще десятка два заказать, а то скоро двигло разбирать... Для начала прикладываем прокладку к головка и смотрим , чтоб до ближайших водяных окон было не меньше 5 мм, а то газы в тосол попрут. Теперь можно ставить бошку на место, выставлять зажигание, регулировать клапана, заливать масло, тосол и прочее. Кстати сравнил на Газели два карба - 2107 и ДААЗ 3302. Разница очень ощутима. ________________________________
"Необходимые детали для увеличения двигателя под разные объемы" 1.6: Колевал 1.7 (3317), ход 75мм Поршневая группа 1.6 - диаметр 82мм (как у 1.5, но отверстие под поршневой палец смещено ) 1.7: Колевал 1.7 (3317), ход 75мм Поршневая группа 1.7 - диаметр 85мм 1.8 Коленвал 1.8 (3318), ход 80мм Поршневая группа 1.8 - диаметр 85мм Обращаю внимание, диаметр гильз и поршней одинаковый с 1.7, но гильзы абсолютно одинаковые, а поршня разные, отличаются смещением отверстия под поршневой палец , поршня 1.7 и 1.8 не взаимозаменяемы. Чутка добавлю.Коленвалы под 1.8 встречаются как с индексом 3318 так и с 3313, у меня был и тот и другой, разницы НЕТ... HELLSTORM Некоторые умудряются сделать двигатель 1.6 на поршневой 1.7 и коленвале 1.5. Получается 1.6, но с очень низкой степенью сжатия - безсмысленная трата денег... 2.0 Коленвал 1.8 (3318), его и 2.0 иногда обзывают, ход 80мм Поршневая группа 2.0 - диаметр 88мм 2.15 Коленвал 1.8 (3318), да да, все тот же коленвал. Поршня от 406-го двигателя Волги. Гильзы от 402-го двигателя Волги. Проблема этого мотора в том, что на родных шатунах и без других доработок блока , получится очень низкая степень сжатия , но в то же время, это отличный вариант для установки турбонаддува. Установка требует серьезных доработок как блока двигателя , так и гильз.
2.3 Коленвал (не помню номер) с ходом 85мм - большая редкость, в магазинах не найдете. Поршня от 406-го двигателя Волги. Гильзы от 402-го двигателя Волги. Этот двигатль будет иметь нормальную степень сжатия при родных шатунах и без стачивания блока и /или ГБЦ, в отличии от предыдущего варианта , но т.к. колевал на 85мм найти почти нереально, то и мучаются с 2.15. Установка требует серьезных доработок как блока двигателя , так и гильз. Читаем тут (там же где и про 2.15 написано), с поправкой на бОльший коленвал и нормальную степень сжатия ( не надо фрезировать блок и т.п.). Есть еще варианты 2.3 и 2.5 с диаметром цилиндра 95.5 мм, отличаются от 2.15 и 2.3 тем что используют поршни от 405 двигателя, а 402е гильзы растачиваются, калятся и хонгируются заново. такой двигатель следует строить ТОЛЬКО если вами был успешно собран 2.15 или 2.3 на 92х поршнях. двигатель крайне ненадежен и поэтому для повседневной эксплуатации негоден . ___ _________________________________ (с) moskvichtuning.ru
Техническая характеристика Москвич-2140 Общие данные Производитель: АЗЛК Годы пр-ва: 1976—1988 (1976—1982 ) Сборка: МЗМА / АЗЛК (Москва, СССР) Балкан (Ловеч, НРБ) Класс: малый III группы / family car Дизайн Тип(ы) кузова: четырехдверный седан Компоновка: задний Двигатели УЗАМ-412: 1480 см³, 75 л.с. при 5800 об./мин. (М-408: 1360 см³, 50 л.с.) Трансмиссия механическая, 4-ступенчатая Характеристики Массово-габаритные Длина: 4250 мм Ширина: 1550 мм Высота: 1480 мм Колесная база: 2400 мм Масса: 1045 кг Динамические Разгон до 100 км/ч: 19 с Макс. скорость: 154 км/ч Расход топлива: 8-11л/100км.
есть 5 двигателей УЗаМ 412(1.5,75 Л/С),331(1.5,72Л/С),3317(1.7 85 л/с),3318(1.8 90л/с,92 бензин)3313(1.8,85 л/с 80ый бензин)3320(2л 100л/с)плюс 2 Гбц 412 и 248,последняя более злая на 1.8 и 2л шла.
Видел в деле эту пленку. Могу сказать одно. Если мастер сделает все как надо, то получится супер. Если же мастер закосячит, то ничего хорошего не выйдет. А так я за. Пленка и покраску сохраняет к тому же
Подскажите это реально?
Как вы думаете мы сможем востоновить завод азлк
Это почти Москвич 2141 ток эта последняя модель АВТОЗАВОДА Москвичей.
У него настроена аэродинамика лучше чем у 41! И лучше стоит на дороге. Но мне всеравно нравится обычный 2141 Москвич
P.S
И еще 2140 Москвич мне тоже нравится=)
Мужики помогите пожалуйста.Меня зовут кристина хочу мужу на день рождение брелок купить с логотипом Москвич.Где найти?
продаю москвич 2141 по запчастям пишите в личку
Москвич 2141,все устраивает,но в последнее время меня волнует такой вопрос:
"Бампер"
Кто менял бампера спереди или сзади? Какие возникали проблемы?
Что там? Стоит ли менять?
...слышал любое железо можно заварить, а есть такие которые
подходят по размеру? От каких авто?
???
Удар об трубу, скорость маленькая. ушло 8-14 см. Можно ли самому вытянуть? Много гемора? или лучше переваривать?
Объявляется конкурс на лучший аватар группы. Работы принимаются до 20 марта, сдавать в альбом "Конкурс". После 20го начнется голосование, на которым будет выявлен победитель. Призом для него послужит - назначение в администраторы группы)). Всем удачи, сдавайте работы.
mQMKnKkx mQMKnKkx mQMKnKkx 645860312
интересуют крепления рамки к панели, так как на купленном авто ее не было. желательно фотки. заранее спасибо )))
Хочу москвичевскую приборку заменить на более комфортную от опеля вектра а 91 года!
Если кто ставил скажите много ли гемора с подключениями датчиков?
ребята здесь рассказываем свои поломки,из-за чего они случились,и как их устранять!!!! пишим модель автомобиля и двигателя что бы всем было понятно!!!!!
говорят что продается 16-ти клапанная головка кто знаетгде и по чем???
продам два мотора реноF3R со всем навесным, подрамником, проводкой, мозгами, (1 мотор рабочий пробег 45 000 из под дедка, второй склиневший) есть еще много чего, подробней в личку.
Народ кто знает где можно купить коромысла под 78 вал
можно ли поставить картер от 412 москвича на 2141?
1,7-литровый уфимский мотор раньше ставили на «Святогор», а теперь — на «Оду». Любят УЗАМ за большой ресурс, простоту и ремонтопригодность. Одна беда — тяги на низких оборотах ему явно не хватает, до 3000 об/мин двигатель везет вяло, машина дергается при трогании.
Причин тому две. Во-первых, на малых оборотах «плавает» контактное зажигание. Во-вторых, из-за широких, растянутых фаз газораспределения на низких частотах топливовоздушная смесь выталкивается обратно во впускную трубу. И только с ростом оборотов, когда инерционность потока увеличивается, наполнение нормализуется. Между тем проблему можно решить быстро и относительно недорого. Приступим?
На кулачках
Итак, смесь в цилиндр надо подать быстро. Каким образом? Сузить фазу открытия впускного клапана. Для этого достаточно изменить профиль кулачков распредвала*. Вооружаться напильником и доводить вал, конечно же, не стоит — его можно просто купить. Выпускает уфимская фирма «МастерМотор»**, цена комплекта — около 3000 руб. Выбирать стоит по характеристикам: разные валы поднимают момент на низких, средних или высоких оборотах (рис. 1). Кулачки всех валов с исключительно плавным профилем, и потому ГРМ работает ровно и надежно при суженных фазах.
Мы выберем самый «низовой» вал по трем причинам. Во-первых, уфимский мотор не слишком любит раскручиваться, хотя бы потому, что у него недостаточно уравновешенный коленвал. Во-вторых, рачительный водитель не станет использовать предельные режимы двигателя. В-третьих, изначальная наша задача была поднять момент в диапазоне 1000-3500 об/мин. Максимальная мощность мотора останется прежней — те же самые 85 л.с. Для обычного водителя она представляет лишь теоретический интерес — кто же ездит, постоянно держа 5000 оборотов? Впрочем, спортсмены могут подобрать валы, прибавляющие именно мощность.
Установить распредвал сможет каждый, кому по силам снять головку цилиндров. Дело в том, что распредвалы поставляются в комплекте с коромыслами измененной геометрии***, а их без снятия ГБЦ не поменять. Не беретесь сделать сами — с задачей справится любой автосервис. А решите покопаться в моторе — не забудьте, что в уфимском моторе оси коромысел нельзя путать ни местом, ни направлением! Зазоры клапанов остаются прежними — 0,15 мм.
После сборки можно сдвинуть зажигание «раньше» на целых пять градусов — мотор не будет детонировать! Карбюратор, как правило, регулировать не приходится, разве что холостой ход.
Эффект Холла
Хорошая электронная система снижает расход топлива, менее чувствительна к нагарообразованию и облегчает зимний пуск. Отечественные производители насоздавали превеликое множество самых разных систем, от электронных блоков, работающих со стандартным контактным прерывателем, до двухкатушечных бестрамблерных микропроцессорных систем.
Самые дешевые и простые — блоки, улучшающие работу контактной системы зажигания. С ними через контакты прерывателя ток снижается до 0,1 А (в штатном режиме ток до 4 А), увеличивается энергия искры, можно пускать двигатель при пониженном напряжении. Некоторые блоки могут работать в многоискровом режиме, некоторые позволяют на ходу корректировать угол опережения зажигания. Бесспорное преимущество таких блоков — возможность быстрого переключения зажигания на штатное. Да и цена их невысока — как правило, 500-600 руб. Недостаток один — нестабильность работы прерывателя и дребезг контактов****. Из-за этого опережение зажигания все время «гуляет» и двигатель работает неровно, особенно на малых оборотах. Кроме того, механические контакты требуют частой и весьма точной регулировки — а попробуйте-ка точно выставить зазор 0,37-0,43 мм в этом неудобном месте! Есть, правда, бесконтактный датчик, который можно установить прямо в стандартный трамблер вместо прерывателя. Называется он ДМИ-2. Однако датчик этот, увы, из разряда экзотики. Да и с электронной совместимостью не все просто — работает он только с блоками БУЗ-06 и БУЗ-07, которых тоже поискать.
Гораздо лучше готовые системы с бесконтактным датчиком. Вместо прерывателя
На прилавках магазинов можно увидеть великое множество чипов и блоков управления двигателями с измененными калибровками. Чаще всего программы обезличены — независимо от обьема двигателя, типа распредвала, диаметра дроссельного патрубка, модели воздушного фильтра, степени сжатия, конфигурация системы выпуска, максимально возможных оборотов двигателя и ряда других параметров — предлагают некий «универсальный» вариант, позволяющий «поднять» мощность за счет экологических параметров (остальные параметры и динамические коэффициенты, заложенные в программу, как правило, остаются нетронутыми), как следствие: увеличенный расход и возможные проблемы с токсичностью при прохождении техосмотров.
Как правило все изменения в таких программах сводятся к увеличению состава смеси в экономичном и мощностном режиме и максимальному «задиранию» углов зажигания, причем часто на оборотах выше чем обороты отключения измерителя детонации, именно там где контроль по детонации уже не производится.
Работа в таком режиме сверхопасна для двигателя. Детонационное сгорание приводит к общему перегреву двигателя, ухудшению мощностных и экономических показателей. Начинается эрозия стенок камеры сгорания, оплавление и задиры поршней, повышенный износ верхней части цилиндра из-за срыва маслянной пленки, поломка перемычек, между канавками поршневых колец и задиры зеркала цилиндра, прогар прокладки. Не менее опасны, так называемые «экономичные» прошивки, отрицательно влияющие на ресурс двигателя, зажатый мотор в процессе переключения передач требует раскрутки до более высоких оборотов, а при полной загрузке машины не избежать движения на пониженных передачах с увеличенными оборотами. Кроме того велика вероятность прогара поршей из-за переобеднения смеси.
Универсальной прошивки на все случаи жизни увы нет, на то он и тюнинг, чтобы иметь индивидуальный подход. В идеале на задаваемые при чип-тюнинге калибровки оказывают влияние десятки параметров, вплоть до передаточных отношений в трансмиссии. Для написания индивидуальной программы необходим мощностной стенд для снятия внешней скоростной характеристики, чтобы конкретно определить, что нужно изменить в программе управления данного двигателя.
На практике это трудновыполнимо, поэтому обходятся наиболее важными параметрами плюс инженерный опыт и огромная база данных. Для написания наших программ Тольятинцы откручивали двигатели с разными распредвалами на моторном стенде и прописывали действительно лучшую программу управления впрыском, с целью получения оптимального результата, который можно выразить в зависимости: max возможная мощность / расход топлива или же: повышение крутящего момента на низких и средних оборотах.
Поэтому использование наших оригинальных прошивок позволяет предпологать, что для мобилизации скрытых резервов Вашего автомобиля делается все, ну или почти все на что можно расчитывать в результате действительно проффессионального чип-тюнинга. Конечно эти строки, навеянные знакомством с великим множеством непроверенных и сырых версий, ни в коей мере не должны восприниматься как истина в последней инстанции. Вероятно именно сложности в созданиии действительно экслюзивной програмной версии привели к появлению «двойных прошивок», где недоработки тюнинговой программы могут быть компенсированы возможностью переключится на станд версию.
Согласитесь, если двигатель во всех режимах будет работать не хуже тюнинговой прошивки — зачем же переключатся в другой режим? В стандартных, не говоря уже о «слегка тюнинговых» прошивках часто наблюдаются такие ляпы, как переобогащение смеси при прогреве холодного двигателя (версия M1V13R59); очень высокая скорость изменения топливоподачи после холодного пуска, что ведет к неустойчивой работе двигателя сразу после пуска; недостаточное положение шагов РХХ при холодном пуске и многое другое, к великому сожалению владельцев впрысковых машин, которым нет времени, да и возможно желания вникать в эти тонкости, являющиеся уделом специалистов.
Довольно часто проблемы с запуском при отрицательных температурах связаны с отсутствием в М
1. Покупаете приборку
(если с рук, то нужно ее как-то проверить/протестить, а то потом будете считать что у вас руки кривые и потом взрывать форум странными вопросами.. а окажется потом просто приборка косячная) после покупки любуемся на нее и откладываем в сторону.
2. Начинаем делать датчик уровня топлива
либо вынимаем свой и начинаем его дербанить, либо находите любой москвичевский датчик и с ним начнем скрещивание с волговским.
Вот как вы положите рядом 2 этих датчика, вы все сразу поймете, что нужно делать.
Все что нужно – поменять вот эту штучку (фото 1)
Выковырять из нашего датчика и вставить на ее место такой же волговский (честно, не знаю как называется по найчному эта планка с проволочкой)
Должно получиться что-то типа вот этого: (фото2-3).
Вон видите на фотке нужно железки эти как-то соединить?) Так вот да, их нужно соединить. Как вам больше нравится, так и соединяйте. Я сделал 2 дырочки и на заклепки посадил.
Можно и пропаять: (фото 4).
3. Датчик скорости
Одовский датчик прикручивается на коробку. Никаких переделок или доработок. Скидываете оттуда родной тросик и на его место прикручиваете датчик. От него тяните 3 провода в салон. И начинается самое интересное – переходник!)))
4. Переходник
С проводкой у всех всегда были проблемы… то чего-то не горит, чего-то не прально показывает.. но мне повезло, я с первого раза справился!))
Я пользовался 2мя схемами: (фото 5).
Разъем ХР1 и Разъем ХР3, в ту клемму, которая указано под номером 1 - подать туда постоянный ток.
Разъем ХР4, в клеммы 3 и 5 - если чек энжин не горит, то поменяйте полярность.
Разъем ХР3, в к леммы 9 и 11 - тут самое интересное… если у вас карб – то подрубаете тахометр к 9 контакту, если инжектор, то с мозгов на 11 контакт. Если вдруг вы все подрубили и у вас тахометр показывает в 2 раза больше, то поздравляю вас – у вас приборка от крайслеровского двигателя (на волги ставили)… вся соль в том, что крайслер на один оборот колен вала дает 1 импульс на тахометр, в то время как ЗМЗ и наш рено строчит импульсы на половину оборота. То бишь 2 импульса на один оборот КВ. Вот от туда и завышение тахометра..
Разъем ХР2 - 3. Клемма 30 (сигнал «плюс» с аккумуляторной батареи) – сюда нужно подать постоянный, неотключаемый плюс, можно прям с акума
Тщательно проверяйте каждый провод, который ведете! Приборка все переживет, только не меняйте полярность и ничего не коротите.
Что касается спидометра – на газ клубе рекомендуют «плюс» на датчик подавать тот же, что и идет на приборку при включении зажигания. Это исключит прыгание стрелки (фото 10).
Датчик давления масла – если его нет, приборка и не парится. Она на этот счет ничего не пищит))
Поворотники – берите их откуда хотите. С переключалок с крыльев.. хоть с задних фонарей)))
Вроде все сказал)
Если у вас вся приборка светится, все показывает правильно, то поздравляю еще раз – мы с вами прошли треть пути)) осталось совсем чуть чуть – вкорячить ее в торпеду.
Приборка успешно установлена и подключена
Чтобы сделать тест приборки нужно зажать кнопочку сброса суточного пробега и включить зажигание
Все что здесь было описано – так у меня в святогоре с реномотором. Уже долгое время все исправно работает!
P.S. материал взят на сайте - http://azlk-team.ru
Здравствуйте москвичеводы! Какие и/или от какой машины подойдут амортизаторы на 2141, чтобы машина была мягче?
Спасибо.
Можно ли поставить рулевую колонку на Москвич 412 от другого какого-нибудь автомобиля?
Цитата(KOTT)
Ура! ТОварищи!!! Против лома
нет приема! С помощью
терпения, ласки и какой-то
матери за час-полтора я
собственноручно установил
Дополнительный Стабилизатор
поперечной устойчивости
передней подвески
автомобиля Москвич !!
Траблшуты :
- Винты крепления средних
кронштейнов ржавеют вутри
лонжеронов , поэтому даже
стронувшись с места
откручиваются очень
неохотно . Средство -
подмачивать тормозной из
медицинского шприца (только
осторожно чтобы в глаз не
попало ) и во время
откручивания вращать туда-
сюда...
- ТАЗовые средние
кронштейны сразу надо
подогнуть по размеру родных
кронштейнов , и все ранво
приготовьте молоточек, т.к. все
равно немного придется
подбивать на месте ...
- желательно выполнять
работу вдвоем, когда одеваем
кольцевые наконечники
стабилизатора на стойки ...
Теперь сам процесс : Значит Из
З/частей : собственно сам
второй стаб + 2 средних
ТАЗокронштейна( только
Внешняя часть, длинная.
короткую можно выкинуть)+
подушки для второго стаба и
для первого тоже новье
желательно !!! + можно еще
купить пару новых концевых
подушек для стаба .
Работу желательно выполнять
на яме , хотя и без ямы тоже
можно.. :-)
1. Снимаем колеса и ставим
машину на подпорки !!!Под
РЫЧАГИ!!! Домкрат далеко не
убираем. клеса ессно уже
сняты.
2. Концевые гайки
откручиваются довольно
легко после смачивания
тормозной жидкостью , про
средние - см. выше. Снимаем
стаб .
3. Побгибаем ТАЗокронштейны
чтобы дырки под болты
совпадали с нашими родными,
а также проверяем чтобы
крепежные болты СВОБОДНО
проходили в дырки .
Вкладываем (а точнее вбиваем
нижний и верхний
стабилизаторы в кронштейны
и подтаскиваем это все под
передок машины .
4. Резинки которые стояли на
концах - одна нужна
стандартной высоты, а вторую
разрезаем пополам ( плюс_
минус сантиметр, короче не
принципиально). Теперь
первою на стоечки одеваем
одну ОПОЛОВИНЕННУЮ
подушечку ! и пока хватит.
5. приподымаем сдвоенные
стабы и ловим болтами
крепежные дырки , болты
предварительно смазать
литолом , обильно пилять! Не
жалеть! можно даже в дырку
напрыскать чего-нибудь
препятствующего
ржавлению .Сначалю крепим
на каждой стороне (лево-
право) по одному болту
(Передний-задний, короче по
диагонали). Потом ручками
или молотком (по надобности)
ловим вторую дырку на
каждой стороне . И НЕ
затягиваем!!!! желательно
даже чтобы кронштейны
слегка болтались на болтах.. :-)
6.Кольцевые концы одеваем
одновременно с каждой
стороны (вот где понадобится
второй человек). Как помним
на стойках у нас уже лежит по
одной "половинчатой"
резинке, теперь надеваем
кольца нижнего стаба и ставим
по одной СТАНДАРТНОЙ
резинке , затем второй стаб и
еще одну "половинчатую"
резинку. сверху на весь этот
бутерброд по шайбе и
попытаться наживить гайку.
Если не удается наживить
гайку , то берем монтировочку
и упираясь в лонжерон давим
на верхний стаб , резинки
прекрасно обжимаются и
гайку можно накручивать хоть
до упора руками . Опять же
желательно выполнять эту
операцию синхронно с каждой
стороны !!!
7. Подтянув гайки концевых
креплений, затягиваем болты
средних кронштейнов и еще
разок подтягиваем концевые
гайки ( потом шплинтуем).
8. Все!!!! Ставим колеса. Для
интереса можете понажимать
на крылья руками (только
после того как вымоете руки,
нечего пепелацы марать :-) ).
9. За ворота на испытания...!!
У меня эффект чувствуется и
на малых (до 40) и на больших
(80-90) скоростях . Но в любом
случае не пытайтесь пройти
поворот 90 градусов на
скорости под 60-70 км/ч... !!
Удачи при инсталляции!
___________________________________
Взято на mzma.net
Ну начнем с краткого
технического отступления.
Стандартный двигатель 1500 -
диаметр цилиндра 82 мм, ход
поршня 70 мм, степень сжатия
8,8. После недолгих расчетов
получаем литраж двигателя
1478, объем камеры сгорания
одного цилиндра 47,37. Теперь
берем поршень диаметром
92,5 мм, вал с коленом в 40
мм, т.е. ход равен 80 мм. После
опять же несложных расчетов
получаем литраж 2149
куб.см... и недолет поршня 3
мм. Степень сжатия казалось
бы получается 8,96, но не тут
то было. У Москвича поршень
выпуклый, а на 406(от
которого поршня) - плоский!
По приближенным расчетам
степень сжатия 5,9 - 6,0. Кому
как нравится - либо А-76(80),
либо неплохая
предрасположенность для
установки хорошей турбины.
Теперь собственно о самом
процессе . Берутся поршня от
406 двигла(92,5), благо
диаметр поршневого пальца
один в один с Москвичем , вал
от 1,8(2,0)-литрового мотора с
ходом в 80 мм, шатуны
остаются родные, все это
собирается, желательно
подогнать по весу, и
откладывается до момента
сборки . Теперь берем блок,
выворачиваем шпильки
крепления ГБЦ и отдаем на
расточку . Берем б/у-шные
гильзы от 402 двигателя(ГАЗ) и
растачиваем посадочные
отверстия под эти гильзы.
Прошу прощения, вернусь
через несколько минут.
Если ты про расточку, то
естественно нет, на
специальном расточном
станке , которые имеются
почти на всех крупных
автопредприятиях . А таких
предприятий в каждом городе
хватает . Мне расточка блока +
обточка и расточка гильз
встали в 1500 руб. Остальное
своими руками. Продолжим.
Волговские гильзы само собой
в москвичевский блок не
влезут . Их для начала нужно
обрезать по высоте на
токарном станке , затем
обточить снаружи, чтоб
толщина стенки была
примерно 5 мм. Любой
опытный токарь сможет это
сделать . Образцом служит
Москвичевская гильза. Кстати
никаких вставок, как писал
Сингуринди я там не
обнаружил . Затем растачиваем
ее на 92,5 мм. Теперь нужно
обточить гильзы в нижней
части , чтоб при установке в
блок между ними было1,5-2
мм. Это делается на наждаке.
Гильзы первого и четвертого
цилиндра с одной стороны , а
второго и третьего с двух
сторон . Я думаю смысл
понятен. Хочу обратить
внимание на выбор гильз.
Нижняя плоскость, которая
опирается на блок должна
быть плоской (ровной),
попадались варианты с
проточкой . Теперь
возвращаемся к блоку. У меня
возле посадочных мест для
гильз были углубления ,
видимо для охлаждения
нижней части гильзы (правда
забитые ржавчиной и прочим
мусором , семидесятые года -
вместо тосола вода из лужи).
Эти углубления пришлось
заделать холодной сваркой и
вручную вывести новые
посадочные места под гильзы
( я думаю это самое сложное из
всей работы). Уплотнения под
гильзы - волговские медные
кольца. Только я допустил
оплошность - я их подрезал,
чтоб не накладывались друг
на друга . А зря - это же медь. И
пожалел герметика, когда
гильзы на место ставил. В
итоге где-то тосол
просачивается, но очень
медленно. Заметил эмульсию
после наработки порядка 10
часов. Ну теперь можно
собирать. Гильзы на места.
Затем коленвал, поршня с
шатунами. И приехали -
прокладки-то такой нет! Благо,
как я когда-то упоминал.
нашел я дедка, который в свое
время сам прокладки вырубал
и окольцовывал . Он мне из
стандартной прокладки сделал
- прорубил отверстия на 93 и
окольцевал медью. 100
рублей денег. Надо его наити и
еще десятка два заказать, а то
скоро двигло разбирать... Для
начала прикладываем
прокладку к головка и
смотрим , чтоб до ближайших
водяных окон было не
меньше 5 мм, а то газы в тосол
попрут. Теперь можно ставить
бошку на место, выставлять
зажигание, регулировать
клапана, заливать масло, тосол
и прочее. Кстати сравнил на
Газели два карба - 2107 и ДААЗ
3302. Разница очень ощутима.
________________________________
1.6:
Колевал 1.7 (3317), ход 75мм
Поршневая группа 1.6 -
диаметр 82мм (как у 1.5, но
отверстие под поршневой
палец смещено )
1.7:
Колевал 1.7 (3317), ход 75мм
Поршневая группа 1.7 -
диаметр 85мм
1.8
Коленвал 1.8 (3318), ход 80мм
Поршневая группа 1.8 -
диаметр 85мм
Обращаю внимание, диаметр
гильз и поршней одинаковый с
1.7, но гильзы абсолютно
одинаковые, а поршня разные,
отличаются смещением
отверстия под поршневой
палец , поршня 1.7 и 1.8 не
взаимозаменяемы.
Чутка добавлю.Коленвалы под
1.8 встречаются как с
индексом 3318 так и с 3313, у
меня был и тот и другой,
разницы НЕТ... HELLSTORM
Некоторые умудряются
сделать двигатель 1.6 на
поршневой 1.7 и коленвале
1.5. Получается 1.6, но с очень
низкой степенью сжатия -
безсмысленная трата денег...
2.0
Коленвал 1.8 (3318), его и 2.0
иногда обзывают, ход 80мм
Поршневая группа 2.0 -
диаметр 88мм
2.15
Коленвал 1.8 (3318), да да, все
тот же коленвал.
Поршня от 406-го двигателя
Волги. Гильзы от 402-го
двигателя Волги.
Проблема этого мотора в том,
что на родных шатунах и без
других доработок блока ,
получится очень низкая
степень сжатия , но в то же
время, это отличный вариант
для установки турбонаддува.
Установка требует серьезных
доработок как блока
двигателя , так и гильз.
2.3
Коленвал (не помню номер) с
ходом 85мм - большая
редкость, в магазинах не
найдете.
Поршня от 406-го двигателя
Волги. Гильзы от 402-го
двигателя Волги.
Этот двигатль будет иметь
нормальную степень сжатия
при родных шатунах и без
стачивания блока и /или ГБЦ, в
отличии от предыдущего
варианта , но т.к. колевал на
85мм найти почти нереально,
то и мучаются с 2.15.
Установка требует серьезных
доработок как блока
двигателя , так и гильз. Читаем
тут (там же где и про 2.15
написано), с поправкой на
бОльший коленвал и
нормальную степень сжатия
( не надо фрезировать блок и
т.п.).
Есть еще варианты 2.3 и 2.5 с
диаметром цилиндра 95.5 мм,
отличаются от 2.15 и 2.3 тем
что используют поршни от 405
двигателя, а 402е гильзы
растачиваются, калятся и
хонгируются заново. такой
двигатель следует строить
ТОЛЬКО если вами был
успешно собран 2.15 или 2.3
на 92х поршнях. двигатель
крайне ненадежен и поэтому
для повседневной
эксплуатации негоден .
___
_________________________________
(с) moskvichtuning.ru
Общие данные
Производитель:
АЗЛК
Годы пр-ва:
1976—1988 (1976—1982 )
Сборка:
МЗМА / АЗЛК (Москва, СССР)
Балкан (Ловеч, НРБ)
Класс:
малый III группы / family car
Дизайн
Тип(ы) кузова:
четырехдверный седан
Компоновка:
задний
Двигатели
УЗАМ-412: 1480 см³, 75 л.с. при
5800 об./мин.
(М-408: 1360 см³, 50 л.с.)
Трансмиссия
механическая, 4-ступенчатая
Характеристики
Массово-габаритные
Длина:
4250 мм
Ширина:
1550 мм
Высота:
1480 мм
Колесная база:
2400 мм
Масса:
1045 кг
Динамические
Разгон до 100 км/ч:
19 с
Макс. скорость:
154 км/ч
Расход топлива:
8-11л/100км.
КТО ЧТО ДУМАЕТ ПО ПОКРЫТИЮ АВТОМОБИЛЯ ПЛЕНКОЙ!?
Если же мастер закосячит, то ничего хорошего не выйдет. А так я за. Пленка и покраску сохраняет к тому же