заводы тоже-все отдано оборонке и восстановлению страны. Что делать? Про это и про «Великую ошибку автопрома СССР» в следующей главе.
жду следующую главу..

Очень интересно, особенно про М-412!

прочитал на одном дыхании.жду продолжения

ждем продолжения

Глава вторая .
( АвтоВАЗ и Все.Все Все.)
Про "Автогиганта на глиняных ногах"

В начале главы вернусь немного назад и отмечу одну,на мой взгляд,немаловажную деталь. Присмотритесь внимательно к производству моторов на АЗЛК. Что мы тут видим? А видим мы то,что Все двигатели,начиная с «Москвич-400» и заканчивая «Москвич-408»-это не что иное,как модификация мотора Опеля. Благо,в послевоенное время технологию их производства вывезли из побежденной германии. Двигатель же 412 делают в Уфе,а не в Москве на АЗЛК? Почему так? Надо сказать,что есть споры насчет того,вывезли ли в свое время оборудование из Германии на АЗЛК,или нет. Но ,видимо,что-то все же вывезли,так как завод долго не хочет менять основу производства двигателей «Москвичей». Хотя в машиностроении (вопреки расхожему мнению,что прогресс не стоит на месте) удачные конструкции моторов живут очень долго. Примеров тому масса. И в наше время,не касаясь отечественного автопрома,можно встретить ,например,на «Логане» двигатели с признаками того,что эти моторы-глубокая модернизация старой конструкции. Различные приводы масляных насосов цепями,промежуточный валики и т.д. и т.п. Это всидетельство того,что блок цилиндров подвергался модернизации,но имеет древние корни ,в некоторых источниках приводится пример,что тот же двигатель «Логана» имеет предка –аналог опелевского мотора,который стал прародителем семейства моторов москвичей,412-й мотор конструктивно схож с мотором БМВ. Это говорит о том,что придумать что-то новое в моторостроении сложно,строить полностью новое производство дорого,и самый верный путь-постепенная глубокая модернизация старой конструкции. Если вернуться в реалии СССР конца 60-х,то становится понятно,что двигатель модели 408 все же устарел,для глубокой модернизации надо существенно перекраивать производство,материалы и так в дефиците,новых не дадут.

Ситуация воистину сложная. Сделаю тут еще одну оговорку-для непосвященного в дела производства может казаться,что запустить в производство,например,новую модель автомобиля довольно –таки просто . Но надо сказать,что помимо проектировки и доводки модели собранной «вручную» ,допустим,изготовление штампов для кузовных панелей процесс сложный,особенно когда опыта еще не очень много,необходимого оборудования не хватает,не хватает оснастки. Хорошо еще,что в случае с АЗЛК есть приток валюты за счет экспорта,можно те же штампы и оборудование заказать за рубежом… А как быть с мотором? Вот и договорились с УМЗ насчет производства мотора 412,так как условия не позволяли быстро наладить производство своими силами. А для Автозавода это нехорошо,потому как он начинает сильно зависеть от «смежников». Страдает гибкость производства и модернизация продукции. В эту ситуацию и попадает АЗЛК. В последствии мы увидим 412-й мотор на моделях АЗЛК вплоть до 2000-х годов. А УМЗ будет показывать АЗЛК зад и даже отказываться производить крупные партии моторов 3313 ,в виду якобы отсутствия мощностей для производства коленвалов. Скажу тут еще о том,что можно,конечно,наладить и свои цеха для производства комплектующих,но разработка и изготовление оборудования занимает много времени,за которое продукция успевает сильно устареть и превратиться из передовой в рядовую,а то и в морально устаревшую. Естественно,что в таких условиях завод АЗЛК объективно не мог выпустить автомобилей более определенного количества. Новые модели ,которые были в разработке «натыкались» на то,что зачастую технические решения ,используемые в них,не могли быть выполнены из-за отсутствия технологических возможностей и т.д. Т.е. завод исчерпал «ресурс» «платформы» с которой начинал,с трудом перешел на новую и там завис,используя для производства старые наработки и устанавливая в современные кузова 408-е моторы из-за того,что 412-х не хватало.а других просто не было и не предвиделось,так как финансирование со стороны государства сократилось в силу того,что власть имущие решили хитрым способом решить и проблему нехватки автомобилей на внутреннем рынке и проблему извлечения прибыли из автопрома.

И совершили при этом одну из глобальных ошибок,не присмотревшись к нуждам собственных,имеющихся заводов,со сформировавшимися коллективами,действующими школами кадров,кучей наработок,властьимущие не захотели оказать помощь автопромышленности,испытывавшей кризис,благодаря отчасти финансовой системе страны,отчасти еще на до конца преодаленным после войны недостатком в стране производства. Не знаю насколько долго думали «наверху» ,но задумали недоброе-повторить путь послевоенного автопрома СССР и в короткие сроки купить технологию,построить завод ,наладить выпуск новой модели, и при этом успеть в ногу с современными тенденциями в мировом производстве автомобилей. Для АЗЛК это означало начало серьезной конкуренции,к которой завод был абсолютно не готов и так находясь в тяжелом положении.
В 1965 году автомобиль « Фиат-124» завоевал титул лучшего малолитражного автомобиля мира. На него и устремились взгляды «Сверху» ,да и были на это политические причины. В 1966 был подписан договор о сотрудничестве с итальянской компанией ФИАТ, и в прессе появилось первое упоминание о строительстве автомобильного завода в Тольятти. Почему был выбран именно ФИАТ. В основе были причины политические: компартия СССР активно поддерживала компартии развитых капстран, особенно Франции и Италии, где их позиции были достаточно сильны. Но руководителям этих партий нужны были реальные действия по созданию новых рабочих мест в своих странах. Строительство нового завода в Тольятти давало им эту возможность. Итальянцы не только построили завод, обеспечив его всеми необходимыми документами, но и активно консультировали советских инженеров, и принимали участие в разработке многих ВАЗовских моделей. Даже первые партии знаменитых логотипов с Ладьей были изготовлены в Италии. Как же интересно! Я не знаю каким местом думали,но завод ВАЗ мог,пожалуй,решить только проблему нехватки легковых автомобилей внутри СССР,но никак не проблему с обеспечением экспорта,так как модель 1965-го года вряд ли имела шансы хорошо пойти на экспорт в 70-м,да еще и «сырая».

К тому же Фиат производил аналогичные автомобили,поэтомы ВАЗ все равно бы вторгался в занятую нишу и конкуренция тут была совершенно неразумной. Да и с пресловутым «Фиат-124» было не все так просто. Договор о строительстве был подписан так,что итальянская сторона продавала нам технологию,строила завод,обучала персонал,и дорабатывала изделие. Но,когда дошло до детального разбора ,что же есть Фиат,оказалось,что для СССР он совершенно не годится и надо перерабатывать кучу конструктивных решений. К тому же многие узлы (например архаичный нижневальный дохлый мотор 124-го смотрелся уныло на фоне прогрессивного 412-го двигателя. Что нам 408-го мотора было мало? Не было смысла такое производить,ибо не давало никакого шага вперед) пришлось в спешном порядке дорабатывать. ВАЗ-2101 принципиально отличается от своего итальянского "брата". В первую очередь совершенно другим двигателем с верхним распредвалом и увеличенным межцентровым расстоянием, что в будущем позволило неоднократно увеличивать литраж мотора. При сохранении рабочего объема 1198 см куб. диаметр цилиндра стал больше на 3 мм (с 73 до 76 мм), а ход поршня уменьшился с 71,5 до 66 мм, то есть двигатель стал более короткоходным.В общей сложности в конструкцию итальянской малолитражки "ФИАТ-124" было внесено свыше 800 изменений. (Очень весело! Прекрасно понимая проблему «короткоходного» 412-го ,делают еще более короткоходным и так унылый мотор Фиата! Браво! Кстати,именно из-за решения вопроса с верхним распредвалом он потерял ресурс и стал головной болью владельцев «Жигулей». Вот до чего доводит спешная доводка «прогрессивного лучшего автомобиля мира. О том-почему его так вожделела наша «верхушка»расскажу далее) В сцеплении увеличили наружный диаметр накладок – со 182 до 200 мм. В коробке передач доработали конструкцию синхронизаторов. По причине преимущественно плохого дорожного покрытия клиренс увеличили со 164 до 175 мм, правда, только в передней части, так как сзади это не позволял картер неразрезного моста.

Передняя подвеска была полностью переработана: изменена ее кинематика, усилены многие детали, в том числе пружины и шаровые опоры. Ведущий мост – новый. Архаичная трехрычажная задняя подвеска уступила место прогрессивной пятиштанговой конструкции. (Молодцы! Все лучшее надо сделать еще лучшее!!! Интересно что же было не так с синхронизаторами? А время-то шло!) Еще на ранних стадиях испытаний выяснилось, что отечественное бездорожье неприемлемо для задних дисковых тормозов Fiat – уже при 2-3 тысячах км пробега колодки стирались до металла, поэтому тормоза заменили барабанными. (Вот ва м и прогресс! Сейчас лепят производители дисковые тормоза,и гордятся. А наш автопром ругают,дескать отстали… А в 60-х забраковали-то не потому,что делать не могли,а потому,что забивались суппорта и диски грязью,рвались пыльники,текли манжеты,диски быстро покрывались полосами неравномерной выработки. Можно подумать ,что сейчас обстановка лучше? Лучше,да не везде. Поэтому о дисковых тормозах,как о прогрессе,разговор лишен смысла в наших реалиях.) Автомобиль стал тяжелее. Его снаряженная масса увеличилась с 855 до 945 кг. С другой стороны, конструкция стала намного прочнее и надежнее. Говоря о доработке Fiat 124 для российских условий производства и эксплуатации, стоит учесть, что она проводилась преимущественно силами итальянцев. Конечно, "вазовские" специалисты принимали участие в работах, и опыт, накопленный в процессе испытаний, позже применялся ими при создании последующих моделей. Впрочем, итальянцы продолжали снабжать "вазовцев" техпредложениями по изменению конструкции вплоть до постановки на производство ВАЗ-2103. (Как хорошо-то! Пока на АЗЛК и других заводах рвут задницы и думают,как запихать в архаичные конструкции и технологии хоть сколько-нибудь конкурентоспособные параметры,на АвтоВАЗе,решают великие проблемы,как переделать готовый автомобиль так,чтобы он мог ездить хоть как-то в СССР, причем еще и не своими силами! Хороший задел на будущее!!!). Короче,в СССР хотели поиметь готовое производство,оснащенное передовыми технологиями,подготовить кадры,получить новые «современные» «автоплатформы»,отстроить завод,который сам себя обеспечивал бы комплектующими и т.д. и т.п. Но…

В итоге промучившись около 5 лет,получили на выходе посредственный автомобиль,который не мог существенно экспортироваться в развитые страны,не превосходил имеющиеся собственные образцы,имел опять же архаичный мотор «умело» модернизированный ,чтобы казаться современным. Постедственный кузов,который уже не соответствовал в скором времени нормам безопасности. Т.е вместо того,чтобы потратить деньги на оказание помощи тому же АЗЛК,где все было в лучшем виде и нехватало только «волевого» усилия на его развитие,проволындались почти 5 лет и решили только проблему насыщения внутреннего рынка? Так? Не совсем. Благодяря тому,что на АЗЛК внедрение новых технологий шло медленно.а завод хотел все-таки обеспечить приемлемые параметры своих изделий,производство одного москвича было дороже производства одного 2101. А цены устанавливало государство. И разница ,которая была в итоге выиграна на дешевизне «штампованного» ваза шла куда-то… Кто-то говорит,что на эти деньги финансировали ВПК,кто-то,что эти деньги должны были стимулировать АвтоВАЗ на развитие,в итоге ни того ,ни другого мы не увидели,а страна ,находясь в безмятежности училась медленно ,но верно «коммерции». Вожжи были отпущены и еще недавно нищее население стало обрастать модными предметами быта. И всем хотелось иметь больше… Я лично считаю,что именно с началом 70-х годов начался развал СССР и именно с началом 70-х начался развал автопрома,который в то время искусно создавал иллюзию гигантского роста и развития. Эти решения сродни решению правительства СССР о государственной монополии на производство и продажу алкоголя,где копеешная себестоимость и завышенная цена должны были насыщать бюджет страны,а в итоге приводили к колоссальным убыткам в связи с появлением такой проблемы,как алкоголизм.«Алкоголизм» в автопромышленности начался именно с ВАЗа,когда все упивались иллюзией успеха и процветания,но именно в этот момент автопром фактически был обречен на потерю экспорта,и поимел еще очень странную внутреннюю конкуренцию. Об этом в следующей главе.

Глава 3.
(Небольшое отступление от темы в угоду прояснения позиции,занимаемой мной по вопросу отечественного автопрома и его перспектив)

« Полезная продукция – это продукция, у которой покупатель оплачивает только те свойства, которые дают ему эффект при ее применении.» (Ю.Мухин)

Сейчас мы поговорим о «подмене понятий»,рожденной при возникновении в нашей стране «рыночной» или «потребительской» экономики. Возникновении так называемой «конкуренции» между производителями и «заточкой» производства под извлечении из него прибыли. (А вы вот тут все думаете ,что производство товаров непременно должно приносить ощутимую прибыль? Или все же в первую очередь производство призвано обеспечить вам возможность нормально жить? Задумайтесь!)

А начнем мы с простого примера замещения понятия «полезность» понятием «качество». Когда я был маленьким ,меня каждый день родители поили молоком. Я его любил,считается,что молоко полезно (детям и тем людям,у кого есть ферменты для его расщепления при пищеварении). В день я стабильно выпивал около литра вкусного жирного натурального молока,которое ходил с бидончиком покупать из желтой совхозной бочки,которую рано утром привозили к магазину и торговали с нее практически паным вкусным молоком. Тогда мало кто задумывался о таком понятии ,как «качество» этого молока. Покупали его только из соображения его полезности. (Его можно пить,готовить с него кашу,использовать для приготовления творога и т.д.) И хотя «качество» этого молока могло быть и невысоким (разная жирность,мусор в молоке,его нестерильность,срок хранения и все прочее,что сейчас будет входить в понятие «качество») –это молоко покупалось и отлично использовалось в пищу. Надо отметить,что скисало оно очень быстро,пить его надо было сразу,но то количество,которое покупалось на день,все расходилось и особых проблем не возникало. Платил я за молоко какие-то копейки (около 30 за литр,если память не изменяет). Давайте теперь разберемся как производилось молоко и за что я платил.

В близлежащем совхозе рано утром около 5 часов доярки доили коров,молоко разливали в емкости и сразу в этих емкостях везли к потребителю. В магазины и в «бочки». Бочки были совхозными. Т.е. большого количества сопроизводств и посредников в цепи производитель-потребитель,не было. За что же я платил? По факту –практически за чистую полезность продукта,и немного наценки за работу производителя и доставку. Теперь давайте разберемся,как обстоит массовое употребление молока сейчас.

Поскольку Колхозы и Совхозы большинством развалены,производство молока практически «централизовано» на нескольких крупных молочных заводах,где молоко именно производят,вводя целые технологические циклы. Молоко стерилизуют.пастеризуют,готовят из различных ингридиентов,порошка,растительных жиров и прочей дряни. Я даже не буду сейчас тут разбираться в цикле производства-скажу лишь,что за это все «магическое действо» мы платим,покупая молоко в магазине. Еще мы платим за «суперупаковку» ,которая призвана защитить нежное синтетическое молоко от ультрафиолета,воздуха ,микробов и ядерной войны. Теперь нужно для себя понять,что же вы ,как потребитель,хотите от покупаемого молока? Видимо все того же-употребить его в пищу. Повысилась ли полезность молока? Видимо нет. Причем с удорожанием производства мы видим резкое снижение полезности. За что же мы платим? А платим мы совсем немного за полезность,а остальное-за обеспечение наибольшей доходности производства. Ведь все «суперупаковки» ,стерилизации ,пастеризации и прочее нужны более не для вас,как для потребителя,а для производителя и продавца,дабы молоко не испортилось как можно дольше,и его продажа была бы доходнее. Вам же как потребителю,на самом деле срок хранения не так важен.так как зная потребление молока за сутки,вы можете его купить столько,сколько надо,а из натурального прокисшего молока можно сделать много полезных продуктов. Теперь о качестве.

Качественным мы теперь считаем то молоко,которое при всем наборе «полезных» для производителя свойств,не до конца потеряло свойства самого молока. Не будем же мы покупать откровенную «водичку в мешочках». Однако у дорогого молока еще и «качественная» дорогая упаковка. Получается,что платим мы за все,что угодно,и лишь немного-за полезность самого продукта. Вот такую «экономику» предоставляет нам «рынок». При этом тупые обыватели еще и довольны тем,что некоторым статус позволяет купить молоко «качественнее» ,другие же фанатеют от количества выбора,и почти никто не думает о чистой полезности. Так же мы платим за «удобство» большого количества магазинов, «конкуренцию» производителей,и мегаиндустрию по доставке всей этой радости в магазины. Делайте выводы…

А как вы думаете,в автопромышленности ситуация отличается от ситуации с производством молока? Приведу такой вот пример. Допустим.я купил земельный участок и хочу его обрабатывать,для этого мне нужен трактор. Что мне надо от трактора и за что я говов платить? Первое-это чтобы трактор мог пахать,боронить,сеять,возить грузы и т.д. Второе,чтобы трактор не очень ломался,или же ,чтобы запчасти стоили недорого. И он был прост в эксплуатации и ремонте. Надо ли мне в тракторе кондиционер в кабине? Думаю,что не очень надо-открою окошко. Надо ли мне кожаное сиденье и пластиковую приборку? Нет,насиденье я могу бросить телогрейку . Т.е. ,говоря проще,по бедности своей,я готов платить только за на самом деле полезность трактора,компании же производящие трактора,в угоду «маркетингу» и «рынку» стараются производить как можно более «современные и конкурентоспособнве модели.которые оснащены техническими новинками,евровыхлопами,технологиями «дура торк» и прочей лабудой»,и все это для того,чтобы «конкуренция» на рынке обеспечивалась. Не хочет видите ли,современный тракторист кабину без магнитолы,шумоизоляции и кондиционера. И производство тракторов ,например,в Белоруссии,пытается тоже ориентироваться на современное «качество»,однако не дотягивает технологически. В итоге цена растет-полезность нет. А нищий Российский или Белорусский крестьянин готовы платить только за полезность. Но рынок,увы ,строится не для них.

Точно такая же ситуация начинает развиваться в Российском современном автопроме. Когда половина страны,имея нищенские зарплаты и совершенно скотские условия жизни,готова платить только за минимальный набор полезных свойств автомобиля. Не стройте иллюзию те,кто живет в больших городах,что теперь все готовы попасть в рабство,но выбрать не только полезность ,но и «качество». Полно людей скребут сусеки на ВАЗ-классико,но и этот автомобиль для них становится дорог ,ввиду «гениальной» политики государства. Да и этот единственный «народный» автомобиль,скоро снимут с производства. Для нищего селянина полезность ВАЗ 2107 даже больше,чем,допустим «Шевроле Ланос»,или «Лада Придура». И именно за эту полезность он готов платить. Иметь возможность возить себя,свиней,доски ,цемент… И ему совершенно не интересен климатконтроль,гур,инжектор,ксенон,пластик в салоне,шумоизоляция и прочие элементы «качества». Поскольку наши автозаводы совершенно не тянут технологически на «качество» ,они должны ориентироваться именно на производство сверхдешевых максимально «полезных» автомобилей. Именно этот сегмент рынка абсолютно не занят. Причем надо ввести под это дело максимальные льготы,как заводам,так и населению. Поверьте,продукция будет востребована. Поскольку человек будет знать,за что он платит,так как платит он именно за полезность продукта для своих нужд.

Не удержусь вставить в мою статью часть статьи Юрия Мухина. Просто абсолютно мои взгляды совпадают с его опытом.
"Качество
Из анекдотов просто выпирает, что российские автомобили имеют очень плохое качество и есть комментаторы, которые с пеной у рта доказывают, что это так и есть. Повторю: об этом можно сожалеть, но никуда не денешься, – масса невежественного народу под качеством имеет в виду тупое наращивание мощности двигателя, отсутствие поломок и «навороты». Между тем, главное качество автомобиля - способность довезти вас из пункта А в пункт Б с минимальными затратами.

Я написал, что во времена СССР советские легковые автомобили достаточно охотно покупали на Западе. Возникает вопрос – оказывается, и на Западе были дураки, которые не понимали преимущества качественных «Рено» перед некачественными «Жигулями»? Вот давайте о дураках и о том, что дураки понимают под таинственным словом «качество».

Посмотрим на качество сначала со стороны грамотности или общей культуры человека. Есть грамотные люди, которые получили в школе или на практике знания, дающие им возможность понять устройство автомобиля, - люди, способные сами выполнить ему, по меньшей мере, элементарный ремонт, безаварийно и экономично автомобиль эксплуатировать. И есть, так сказать, блондинки, которые заучили в школе слова, без понимания того, что эти слова означают, совершенно не понимающие ни как устроен автомобиль, ни как его отремонтировать в элементарном случае. Соответственно, для грамотного человека какая-то мелкая поломка это всего лишь досадная неприятность, а для блондинки это трагедия. Отсюда, для малокультурного человека качество – это когда ничто и никогда не ломается, даже если ты тупо делаешь все необходимое, чтобы оно сломалось.

А можно ли построить, скажем, «Жигули», которые никогда не будут ломаться? Да элементарно! Советские самолеты, кстати, были надежнее западных, наши космические корабли падали реже американских, ну, какая проблема была в том, чтобы сделать неломающимся какой-то автомобиль? Но для этого этот автомобиль надо было сильно удорожить в производстве, причем, чем более надежным ты хочешь сделать автомобиль, тем непропорционально быстрее росли бы на него затраты. Хочешь сделать надежной электропроводку? Нет проблем – серебряные контакты с золотым покрытием. Хочешь держать в движении грамотный режим? Нет проблем – поставь компьютер. У меня как-то был «Запорожец», я даже и не помню, как работал его двигатель - ни разу не обратил на это внимание. А у Ю.Лужкова, как то, читал, что он, оказывается, на это внимание обратил. Потратил несколько дней на разборку двигателя и на подгонку по весу всех двигающихся деталей. Уверяет, что у него после этого у него движок не тарахтел, а шелестел. Можно это было сделать на заводе? Да нет проблем, вот только для этого надо было закупить весы и поставить в конвейер еще рабочего или рабочих и, соответственно, удорожить автомобиль. Не говоря о том, что эти рабочие могли вместо этой отладки, нужной только Лужкову, строить, скажем, квартиры, нужные всем. Можно было пустить на конструкцию автомобиля особо прочную легированную и дорогую сталь, особо прочные, следовательно, дорогие материалы.

У Грабина было в воспоминаниях, что Главное артиллерийское управление РККА (дураки или враги?) потребовало от него, чтобы у его дивизионки ствол выдерживал 10 000 выстрелов. Грабин применил особо легированную сталь и добился требуемой живучести. После войны с большим трудом нашли пушку, которая прошла всю войну и уцелела. Она сумела сделать всего 3,5 тысячи выстрелов. А если бы поставили ствол попроще с живучестью в 2 тысячи выстрелов, то ведь как бы сумели упрочнить броню танков, тоже нуждающуюся в легировании!

Построить автомобили с надежностью, как у Запада, можно было, но зачем? Чтобы удовлетворить блондинок СССР? А кто сказал, что автомобили строились для них? И блондинкам, кстати, не на что было обижаться - для них строились трамваи. У блондинок к трамваям, автобусам, метро претензии есть?

Советские автомобили в СССР продавались по ценам раза в три превышающим себестоимость, соответственно, они, скорее всего, на Западе были очень недорогими. Соответственно, те культурные люди на Западе, которые их покупали, имели вдобавок к советским легковым автомобилям возможность купить квартиру, отдохнуть в отпуске на Лазурном берегу, и т. д. и т. п. Ну, а западные блондинки вынуждены были покупать «Рено» или «Мерседессы».

А теперь иная сторона вопроса. Человек произошел от животного и инстинкты животного в нем сохранены, в частности, инстинкт не быть последним в стае. Он понятен – иначе половые партнеры не обратят на тебя внимание. Однако человек, все же человек, и для него способ не быть последним в обществе, это завоевать себе место умом, работоспособностью, высокими моральными качествами. А если этого ничего нет, если ты тупой и ленивый паразит? Тогда остается заявить о себе так, как заявляет животное, – внешне, то есть, выпендриться. Заявить о себе за счет чего-то такого, чего у других нет. Хорошо купить себе «Феррари», а нет, так можно волосы покрасить в зеленый цвет. Часы «Роллекс» себе можно купить, имение построить, в конце концов, штаны спустить ниже колен. И нынешние автомобили это уже не средство передвижения – это средство выпендрежа никчемных людей. Основная сумма затрат на них не предназначена для перемещения человека из пункта А в пункт Б, основная масса затрат – выпендреж.

Это, разумеется, касается не только автомобиля, а практически всего. Сажем, перед перестройкой мелькнул было здравый смысл, - заговорили об упаковке товаров, да и то, с точки зрения защиты окружающей среды. Прошла информация, что в Швеции молоко в магазины начали завозить в цистернах, а шведы покупают его в бидончики. Но вскоре все заглохло. Сегодня в цене коробки конфет половина затрат – сама коробка. В сигаретах стоимость упаковки 70%. Кому это надо? Мне скажут – это удобно! Нет. Это, прежде всего, подло! Если бы мы ресурсы планеты тратили на собственную, пусть и комфортную жизнь, – это еще куда не шло, но мы тратим их на выпендреж и мусор, а это крайне подло по отношению к будущим поколениям.

Закончим рассмотрение вопроса о качестве автомобиля. Качество – это то, что нужно потребителю, и не больше. Все остальное – это ухудшение качества. В СССР легковой автомобиль для поездок на работу, а, особенно в гости (как выпить?!) был совершенно не нужен, поскольку у нас был великолепный общественный транспорт. В целом предназначением автомобиля был отдых. Дикие берега Крыма или Кавказа, а, особенно рыбалка и охота. Короче, наши автомобили предназначены были для поездок по бездорожью. А тут надо знать, что для западного человека бездорожье – это грунтовая дорога без твердого покрытия. И даже их боевая техника рассчитана в основном на такое «бездорожье» (уместно вспомнить немцев в 1941 году). А в русском понимании «дорога» - это то, где русский хочет проехать. И наши машины, особенно «Запорожец», «Москвич» и, само собой, «Нива» это и есть внедорожники, а импортные внедорожники – это внеасфальтники.

Короче, для блондинки с выпендрежем наши автомобили – это ведро с гайками, а для умного мужика со склонностью к удовлетворению охотничьего азарта – это то, что доктор приписал.

Правда, я все это писал о советских автомобилях, о российских я поостерегусь говорить что-либо.

Ю.И. МУХИН
Вот ,как-то так.

Глава 4. "Давайте разберемся,зачем нам автоВАЗ".
Немногие из нас знают,что,допустим,в Японии рис на внутреннем рынке стоит дороже сахара. Казалось бы странно... Сахар Япония получает импортный,а рис свой,но рис дороже. Начнем с того,что себестоимость Японского риса очень большая,и пошлины для ввоза импортного-огромны. Зачем так? Неужели рядовые Японцы не были бы рады покупать дешевый импортный рис и экономить? Были бы! Так почему нет? А потому,что тогда японские крестьяне будут конкурировать с дешевым ,допустим ,китайским рисом. Крестьяне загнуться,а крестьяне -это не только увеличение безработных в стране,это еще и уменьшение производства сопутствующих товаров: тракторов,сеялок,удобрений и пр. Так же потеря рабочих мест на транспорте. А все эти рабочие-это реальные доходы с налогов в казну государства,это социально удовлетворенное общество-это стабильность. Поэтому,пустив на свой рынок дешевую продукцию ,страна повязнет в хаосе возникших проблем.

Такую же точно ситуацию мы сейчас видим с автовазом . Отбросим пока все мысли о коррупции.воровстве и прочем,и подумаем о простых людях-рабочих. Если мы разрушим завод,тысячи людей будут без работы,будет тотальная безработица в регионах,которые заточены работать на автопром,закроются предприятия-смежники,с ними-все сопутствующие инфраструктуры,мы поимеем толпы безработных,толпы голодных озлобленных людей. Если же производить на нашей территории машинокомплекты-это отток денег из страны и все то,о чем я говорил выше,но в завуалированной форме. Да и к тому же-это начало полнейшего регресса,полная неспособность думать своей головой и потеря человеческого "Я". Так что же? Тот же автоваз должен производить на сегодняшний день то,что лучше всего покупается,и пытаться улучшить качество этой продукции. Идет хорошо классика-продавать ее,но дорабатывать в процессе,стараться не допустить удорожания,понимать с кем они конкурируют в даннлм случае,и зачем. Применять же "новейшие" технологии и опции надо тогда,когда в этом есть смысл,когда это превращается в необходимость не искусственно созданную,а естественную.

И все долбоебы "высерающие" автоваз должны быть наказаны,так как они социально опасны и бесполезны и вместо того,чтобы участвовать в созидании, разрушают то,что у нас осталось. Воспитывать новое поколение надо с чувством собственного достоинства и прививая детям умение думать. А не в среде,где сами люди поливают сами себя говном из ушата и радуются этому. Недостойны мы именно поэтому ездить на "мерседесах" ,ибо далее "запорожца" не доросли ни морально ни умственно. Под маской "заботы о людях" и заботы "о безопасности" и "экологии" идет тупое выкачивание из страны нефтяного бабла,которое наши властьимущие посчитали нужным кинуть в кормушку народа. А запад расставаться со своим баблом не желает ,в отличии от нас.

И они нам сюда проодают свою распиаренную продукцию,часто некондиционную,устаревшую,не соответствующую заявленной стоимости. На этом кормиться наша власть и те,кто тут торгует. Первые гребут пошлины и откаты,вторые-возвращают часть своих нефтедолларов. а мы тут изображаем усердно радость и считаем,что жить стало лучше. При этом получается,что мы не имеем ничего,а кто-то на этом кормится. А у народа не хватает ни мозгов,ни информации на то,чтобы волевым усилием что-то изменить.

Собственно, вот и ответ тем идиотам, что орут "да зачем Автовазу бабло дают, лучше бы пенсионерам отдали" - да вот затем, что развал этого бренда захватит с собой еще много чего. АЗЛК уже развалили, так хоть пусть ВАЗ останется.

Я свою десяточку не променяю на старую иномарку. За 50 тыщ она себя хорошо показала.