Отечественный автопром. Или почему старая лошадь не может сдохнуть

Глава первая «Технология»
(или почему «отсталые» «не догоняют»)

«Технология (от греч. τέχνη — искусство, мастерство, умение; др.-греч. λόγος — мысль, причина; методика, способ производства) — комплекс организационных мер, операций и приемов, направленных на изготовление, обслуживание, ремонт и/или эксплуатацию изделия с номинальным качеством и оптимальными затратами, и обусловленных текущим уровнем развития науки, техники и общества в целом.»
Скажу сразу, это определение слова «технология» очень многое ставит на место,потому как включает в себя не только «местечковую» технологию изготовления продукта,но и связь этих процессов с текущим уровнем общества. Это для нас крайне важно при дальнейшем анализе того,что мы имеем.

На заре автомобилестроения энтузиасты своего дела занимались проектированием,сборкой и доводкой своей «инженерной мысли». Это было поистине золотое время в истории автомобилестроения потому,что данным делом занимались энтузиасты-истинные фанаты своего дела,люди увлеченные. Естественно,что автомобиль воспринимался как диковинка,некий предмет «шика» ,как дорогая игрушка. Не было особой кронкуренции между производителями (она только зарождалась) ,что порождало очень большое разнообразие конструкций автомобилей,внешнего вида,компоновки. Современное поколение,естественно,считает,что вот в этот самый важный момент Россия была не у дел и славно трудилась мотыгами на полях под гнусавые распевы попов из ближайших церквей,славящих веру,царя и отечество. Но это было не так.

Карл Бенц патентует свою «самобеглую коляску» 26 января 1886-го года,и этот день у нас считают вехой рождения автомобиля. Обратимся немного к истории. Процитируем главу о вехах в автомобилестроении из книни «Автоликбез» Юрия Гейко.

«1902 год — в итоге переговоров петербургской фирмы «Леснер» с немецким «Даймлером» подписан договор о праве «Леснера» производить в России двигатели и автомобили системы... «Даймлер-Луцкой» (!) — вы ничего не можете понять?
(Позволю себе здесь небольшое лирическое отступление — в скобках.
Мы любуемся на улице «Мерседесами», не правда ли? А знаете ли вы тот факт, который упорно, более столетия, замалчивают немцы, — в жилах самого первого «Мерседеса» текло немало русской крови...
Можете ли вы себе представить, что в «двигательной» эпохе наступили совсем другие времена, когда кто-то догадался цилиндр расположить не горизонтально, а вертикально, а коленвал — внизу, под ним? И этим «кто-то» был русский инженер, дворянин Борис Луцкой. В гонке интеллектов Луцкой опережает многих и даже самого Даймлера, создав в 1895 году двигатель почти в два раза мощнее! А то, что на первой автомобильной выставке в Берлине были представлены аж три автомобиля Луцкого — ни о чем не говорит?
Да если бы только автомобили — самые мощные в мире судовые двигатели — до шести тысяч лошадиных сил; самый большой самолет в мире с фантастической для тех лет мощностью каждого из двух двигателей — 60 лошадиных сил, и другой самолет — самый быстрый в мире, на котором немецкий летчик Хирт в 1912 году установил рекорд скорости — 160 километров в час — это все конструкции Бориса Луцкого, но производство — немецкое.
Поначалу немцы обласкали немерено талантливого русского инженера двадцати пяти лет от роду, то есть в 1890 году Луцкой — главный инженер крупнейшего в Германии «Нюрнберг Машиненбау»; сегодня эта фирма известна под аббревиатурой МАН. Затем Борис Луцкой становится соучредителем «Европейского автомобильного союза»! Его компаньоны — Даймлер, Дизель, Лонер... Доходит до того, что германское правительство поручает именно Луцкому представлять автомобильную экспозицию Германии на Парижской выставке 1901-го года и в том же году Луцкой привозит под очи императора всея Руси Николая Второго три свои «моторные телеги». За это конструктор был сверх всякой меры императором обласкан и даже награжден высочайшим орденом Святого Станислава! Кстати, все машины Луцкого были тут же куплены российским военным ведомством и более того — было заказано множество других машин.

За год (!) до создания легендарного «Мерседеса» Борис Луцкой выкатывает в мир свой автомобиль под названием «Феникс», буквально напичканный неведомыми ранее конструкторскими решениями. И некоторые из них перекочевывают в «Мерседес» — неудивительно — Луцкой-то работает на Даймлера.
В начале века Германия продает сотни машин по всему миру под маркой «Даймлер». И только в Россию, по настоянию Луцкого, эти же машины идут под маркой «Даймлер-Луцкой» или даже «Луцкой-Даймлер». Когда же русский инженер (к тому же Луцкой — один из директоров «Европейского автомобильного союза») потребовал в своей записке, чтобы весь экспорт носил такую марку, ему отказывают, а затем исчезает марка «Даймлер», тем более, что Готлиба уже нет в живых, появляется марка «Мерседес», и сразу вслед за этим пожар на заводе уничтожает оригиналы в металле и оригиналы чертежей — в мире нет сейчас ни одного подлинного «Мерседеса» 1901 года выпуска.
Судьба Бориса Луцкого круто меняется — в двадцатые годы его в Германии арестовывают, при аресте он отстреливается, затем попадает в тюрьму, а затем следы его в этом мире теряются.» (можно еще упомянуть автомобили «Руссо-Балт» Первые автомобили марки «Руссо-Балт» были выпущены летом 1909 года. Завод-изготовитель, Русско-Балтийский вагонный завод, располагался в Риге. Конструктором «руссо-балтов» был бельгийский инженер Жюльен Поттера (Julien Potterat). Он разрабатывал модель совместно с русскими специалистами Иваном Фрязиновским иДмитрием Бондаревым.
Автомобили этой марки были известны по всему миру благодаря своим победам в престижных соревнованиях, например С.-Петербург — Монте Карло в 1912 и 1913 годах. «Руссо-Балт» был первым автомобилем, добравшимся до вершины Везувия. О прочности машины говорит такой курьезный случай: в одном из пробегов водитель наехал на избу; изба развалилась, а автомобиль остался почти невредимым[1] Завод выпустил около 500 автомобилей за 7 лет. Во время Первой мировой войны, император Николай II принял решение эвакуировать завод в Москву в район Фили. Десять «Руссо-Балтов» были изготовлены на новом месте уже в советское время. Один из них был подарен М. И. Калинину.)

Собственно о чем это ? Конечно один талантливый Русский инженер,к тому же работающий за рубежом не делает погоды,но все же… Разговор пойдет о том,что проектирование нового автомобиля и его создание-это вещи настолько разные,что иногда между тем,что было задумано,и что получилось лежит огромная пропасть . Недалекие люди просто не смогут оценить насколько же большую работу провел конструкторский коллектив и глядя на конечный результат ,скажут «Ну и что…» пожмут плечами и забудут как о страшном сне. Между тем,надо понимать,что техническая мысль,как мы уже знаем,может сильно обгонять свое время,а в особенности,технологии этого времени. Поэтому мысль и не имеет свойства всегда материализовываться,и в силу этих же причин,у нас в стране созданы такие уникальные вещи как,например,Автомат Калашникова. Дело в том,что в данном конкретном случае суть проекта,задумка так сказать, совпала с возможностями производства и имеющимися на данный момент технологическими возможностями,и при проектировании это все было тщательно учтено. Так поступают у нас в стране в оборонной отрасли. Так должно быть везде. Гениальность конструкции будет состоять в том,чтобы в условиях низких возможностей массового изготовления,сделать вещь с высокими потребительскими свойствами. Давайте же разбираться,насколько же наш автопром соответствовал этому тезису.
Надо сказать,что о автомобильной промышленности дореволюционной Росиии сейчас можно рассуждать долго,гадать,во что бы превратилась она сейчас не будь революции…Но гражданская война и разруха сделали свое черное дело и к началу 30-х годов страна подошла практически не имея собственного мощного автопрома. А необходимость в нем была-в первую очередь в производстве грузовых автомобилей и прочей хозяйственной техники. Власть принимает волевое и на тот момент ,правильное решение заключить договор с американской фирмой «Форд» и выпускать у нас копии их автомобилей. Тут я хочу отметить,что даже для налаживания выпуска клонов,пришлось попотеть,так как комплектующие «фордов» были рассчитаны на определенную технологию производства,которого у нас зачастую не было,например,коленвалы высверливались из цельного куска литой болванки,а потом протачивались по «революционным» обходным технологиям в условиях жесточайшего кризиса в стране. Поэтому и был заключен договор,так как «форд» все же давал на свои автомобили описание техпроцесса производства (современного на то время) ,и появлялась база,вокруг которой можно достаточно быстро выстроить производство. Следующим шагом,видимо,должна была стать при раскрутке массового выпуска автомобилей ,разработка своих моделей на базе укрепившейся школы производства и достижении культуры этого самого производства. Но … то,что хоть как-то развивалось за все 30-е годы,когда в стране шла реорганизация,когда только появлялись зачатки порядка в стране,было опять уничтожено надвигавшейся войной и в конце 30-х годов мощности всех заводов были брошены на военную отрасль. Надо,однако ,заметить еще одну важную особенность-огромная масса оборудования на заводах того времени была импортная. Свое оборудование зачастую просто не успевали проектировать и выпускать,не хватало средств. И в этих условиях модернизация и развитие производства шли по пути наименьшего сопротивления с массой «обходных» технологий.

В 1939 году на заводе КИМ в Москве спроектирован и выпущен малолитражный автомобиль КИМ-10 на основе английского «Форд –Перфект». Авотомобиль так и не стал массовым,хотя формально СССР обошел Германию первым выпустив «народный» автомобиль. Который,однако был недоступен большинству граждан страны и так и не стал массовым в силу объективных причин. В 1941-м году началась война ,однако в декабре 1941-го года завод ГАЗ получает от правительства задание на проектирование нового легкового автомобиля. Но так как завод полностью был переведен на выпуск военной техники,ресурсов для проектирования автомобиля было очень мало. И конструктора опять идут на «обходные» технологии-использовать уже имеющуюся конструкцию (Опель-Капитан 1938-го года,который был в числе трофеев первого года войны) переработав ее под свои производственные возможности. Надо отметить,что тут применили принцип «платформы» ,только пока еще частично,переработав дизайн,но оставив многие силовые элементы кузова без изменений.Изначально автомобиль планировалось оснащать только освоенным двигателем «Додж». Что мы видим тут? Что СССР в условиях тотального кризиса пытается решить проблемы с отставанием «в лоб» ,копируя достаточно современные образцы зарубежной техники и подгоняя их к реалиям своего производства. И ,как мы видим,в этих условиях путь имеет достаточную эффективность. Заметим так же,что массовых закупок зарубежной техники СССР пытается избежать,понимая,что тем самым попадает в зависимость. Да-пусть копирование,но за счет собственных мощностей ,и по-возможности за счет собственных комплектующих (а ведь могли машинокомплекты собирать!). Но вернемся к ГАЗу. Летом 1943 года Горьковский автозавод, выпускавший тогда грузовики и бронемашины, подвергся интенсивной атаке немецких бомбардировщиков. В ходе 25 воздушных атак было разрушено около 50 производственных корпусов, огромное количество единиц оборудования выведено из строя. И хотя завод был на грани остановки, работы над машиной не прерывались.
Как говорилось ранее, кузовостроительной школы в СССР не существовало. Для довоенных моделей кузовную оснастку заказывали американцам. Теперь же делали все сами, хотя и получалось не с первого раза. Макеты делали из ольхи, которая сильно коробилась. При изготовлении первых опытных моделей приходилось сваривать стальные фрагменты деталей между собой, т.к. тогда не было прокатного листа нужной ширины для штамповки крупных деталей. И так далее.Тут мы видим как раз то-о чем речь в статье пойдет далее-несоответствие на начальном этапе разработки с производственными мощностями и технологиями, «обходные» методы в производстве и ,как следствие, высокие трудозатраты на единицу продукции и высокая цена изделия. О конвеере не приходилось пока и мечтать.

Но работы шли ударными темпами. И 6 ноября 1944 года главный конструктор лично сел за руль опытного образца и вывел его на испытания. Автомобиль получился достаточно удачным на то время,кузов был несколько необычен-не было крыльев,появился багажник ,электрические указатели поворотов. Т.е . в условиях войны конструкторам удалось не только улучшить зарубежный образец и вписать его в свой производственный цикл,но и сделать практически новый автомобиль . Представьте себе,такое происходило в жесточайших условиях военного времени,поэтому это надо особенно отметить. И в последствии сравнить с современной ситуацией и попытаться сделать выводы ,почему в более благоприятных условиях теперь трудно добиться хоть какого-то значимого успеха. Но,продолжим,война закончилась.
Так как «Побед» на всех желающих не хватало (странно в послевоенное –то время!!!),то опять задумались над производством «народного массового автомобиля» и в условиях нехватки ресурсов,кадров и послевоенной разрухи опять приняли уже опробованное решение-быстро скопировать уже имеющуюся «трофейную» технологию по «Опелю» и вскоре в Москве заработал завод МЗМА,выпустив первый «Москвич 400»,изначально являвшийся почти полным аналогом «Опель-Кадетт К38». И выпускался «Москвич -400» в таком виде ажно с 1946-го по 1954-й год! Думается мне,что вызвана такая медленная смена модельного ряда была тем,что производить автомобиль было просто необходимо,а ресурсов было,скажем так,маловато. Поэтому данный шаг был полностью оправдан,вместо послевоенных похорон автопрома,с закупкой иномарок для зажиточных советских граждан,было организовано полсностью свое производство. Страна работала на перспективу. В 1948-м году «Москвич 400» пошел на экспорт,думается,что разоренной войной Европе было не до жиру,годился и «Москвич-опель».В условиях дефицита металлопроката (даже в таких условиях выкроили для автопрома! Молодцы!) была даже сделана модификация деревянного фургона на базе автомобиля «Москвич 400». (опять не закупили прекрасных иномарок ,денег в стране нет,значит нельзя допускать еще и отток их за границу,мудрое решение).

Но ситуация в стране налаживалась,заводы строились,восстанавливались города,налаживалась экономика,и требования к автомобилям,естественно росли. И в апреле 1956-го года МЗМА выпускает очень прогрессивную модель «Москивч 402». Надо отметить,что базой для него все равно служил его устаревший «Москвич 400-401» ,видимо ,освоение новых агрегатов не успевало за освоением нового кузова,опять пресловутые проблемы технологии,когда все приходится делать заново,даже воспроизводить устаревшие конструкции). Политика ,принятая автомобильной промышленностью СССР все же принесла свои плоды,годы усилий увенчались успехом и в июле 1958-го года был выпущен автомобиль «Москвич -407»,который на всемирной автомобильной выставке в Брюсселе был отмечен золотой медалью. В 407-м перекроили мотор,опять применив метод разумной достаточности,не конструируя мотор «с нуля» модернизировали «опелевскую» базу,и сделали вполне современный конкурентноспособный верхнеклапанный двигатель. Надо отметить,что большая часть «Москвичей» шла на экспорт. Т.е. СССР получал за них валюту,деньги текли в страну,можно было вливать их в экономику и развитие автопрома! На центральной улице Пакистанской столицы Карачи долго висел плакат « Ездите на «Москвиче -407»-лучшем малолитражном автомобиле мира». Золотая медаль и мировое признание-это был яркий успех Советского автопрома,которого еще каких-то 20 лет назад практически не существовало. В СССР «Москвич-407» стоил 16 000 рублей. Дорого! Потому как в то время автомобиль был уделом заслуженных граждан. И,в принципе, это правильно. Далее опять успешно применив принцип «платформы» (мы об этом еще поговорим в отношении современного автопрома) ,завод выпустил промежуточную переходную модель 403,после чего выпустил автомобиль «Москвич-408» ,на тот момент очень современный автомобиль,при этом завод все равно не мог быстро наладить производство новых двигателей,сказывалось таки отставание,и «Москвич-408» по-сути носил в себе не родное «сердце» в ожидании его скорой «пересадки». До конца шестидесятых годов он пользовался хорошим спросом за границей, и более половины выпуска было экспортировано, в том числе — в развитые капиталистические страны, в частности, в 1965 году — около 45 % выпуска, в 1967 — около 51 %, в 1969 — около 64 % (последнее — с учетом модели −412). Опять успех! Кроме того ,начато производство автомобилей на автозаводе в Ижевске. Т.е. наметилась реальная возможность на базе уже не устаревшей на то время модели развивать автопром!!!

Отставание было здорово сокращено! В мае 1967-го года отставание было еще сокращено! Наконец в легковой автопромышленности СССР появился собственный двигатель, «Москвич-408» наконец получил новый мотор и стал «Москвич-412». Для того времени это был прорыв. По версии некоторых источников 412-й двигатель входит в когорту лучших моторов мира ХХ-го века. Полностью алюминиевый картер,верхний распредвал, полусферические камеры сгорания,мотор был очень хорош на то время,и не даром конструкция дожила до начала 21-го века. И надо ,надо было делать все ставки на завод АЗЛК,как передовое,хорошо слаженное производство того времени! «Москвич 412» стал первым автомобилем в СССР на котором было уделено внимание системам пассивной безопасности,он стал соответствовать нормам ЕЭК ООН. Автомобиль широко предлагался на внешнем рынке (во многом, в ущерб внутреннему). В первые годы выпуска большая часть М-412 шла на экспорт. Сборка автомобиля осуществлялась в НРБ (как Moskvitch Rila) и Бельгии (как Scaldia 412). Казалось бы все! Успех!(О славной истории «Москвичей Вам всем известно,поэтому я опущу тут подробности,ибо и так перестарался уже со статьей,задумывалась она как маленькая справка,а вышла уже большой и длинной)Производство налаживается,но упустили,упустили один очень важный социальный момент-народ стал хорошо жить. Социальная защищенность,стабильные зарплаты,бесплатное образование и… страна готова покупать автомобили,платить за них втридорого,спрос огромен,но… автомобилей на всех не хватает,а власть имущие в то время,уже учились считать деньги и ,естественно,валюту терять не хотелось,а мощностей не было,да и возможности построить автозаводы тоже-все отдано оборонке и восстановлению страны. Что делать? Про это и про «Великую ошибку автопрома СССР» в следующей главе.