Авторизация



Напомнить пароль
Регистрация

Тюнинг Москвич 2141 и др.Причины гибели АЗЛК

 Москвич 2141: Причины гибели АЗЛКУ кого какие мысли по этой теме?

Также вам может быть интересно:
* Кто-нибудь заморачивался с полным приводом на 2141? http://tuning-vaz.org/blog/tuning-moskvich-2141/23887.html
* завести двигатель в минусовую температуру!!!!Help meeeeeeeeeeeeeeeeeee!!!!!!!!!!!! http://tuning-vaz.org/blog/tuning-moskvich-2141/23888.html
* ГРМ двигатель УЗАМ http://tuning-vaz.org/blog/tuning-moskvich-2141/23889.html
* О тюнинге http://tuning-vaz.org/blog/tuning-moskvich-2141/23890.html
* Скажите моторы 1.5---1.7 по креплению москвича 2141 разные или одиниковые??? Спс! http://tuning-vaz.org/blog/tuning-moskvich-2141/23891.html


Комментарии (35)
rss свернуть / развернуть
Деньги, кинутые на внедрение 125 и 170-сильных моторов были прокручены. Вместо них стали закупать унылые реномоторы. На фоне общего застоя производста и потери популярности марки из-за ухудшающегося качества, это стало роковым.
Скажу честно, 41-й неудачная машина в плане динамики. Хотя она дорабатывается. И в управлении зубилу уступает.
свернуть ветку
буржуям нужна была территория в центре москвы
свернуть ветку
Нифига. Так и стоит там эта земля. На части территории клепают логаны, на другой фильмы снимают.
свернуть ветку
В управлении зубилу он уступает немного, повороты и дорогу он держит лучше, единственное чем выигрывает зубило - более остро реагирует на руль. А насчет причины я с тобой соглашусь, но также завод стоял на не той территории, уж слишком лакомый кусочек.
свернуть ветку
наверняка с логана они налог берут больше чем с москвича...
Или какому нибудь буржую нужна была территория они завод искуственно обонкротели соответственно он стал стоить гораздо дешевле завод выкупили и сейчас под аренды продают. У нас полно в Туле таких заводов стоит которые сейчас под частные руки в аренду здаются.Хуй знает что у нас творится
свернуть ветку
Люди, вы хоть понимаете что пишете? Какие нафиг земли? У завода неоплаченных долгов было до жопы еще в середине девяностых, и привели к ним как раз ваши хваленые "перспективные" разработки. F3r тут ни в чем не виноват - двигатель удачный и превосходящий по соотношению "цена/качество" абсолютно любую псевдоперспективную разработку Москвича. Следующей причиной являлось низкое качество продукции, приведшее к катастрофическому падению спроса. И действительно, кому нафиг нужна НОВАЯ машина, пусть и дешевая, которую после покупки надо едва ли не разбирать полностью и собирать самому (Москвичи 99-00г.в.)? Следующая причина - безграмотное руководство и менеджмент.
И не надо наездов на правительство - по хорошему завод за нерентабельностью надо было еще году в 98-99 закрыть, а они давали заводчанам шанс, которым никто не воспользовался...
свернуть ветку
#6
Алексей MONTANA Скрыльков сегодня в 9:01
..."Хуй знает что у нас творится" - этим можно охарактеризовать все процессы, происходящие в нашей ебучей стране. К сожалению... АЗЛК - не исключение. Фатальная неразбериха.
свернуть ветку
Игорь Twilight Тазин

Насчет качества могу поспорить-с ним как и спокупкой любой отечественной машины играешь в лотерею!
У меня была семерка 2007 г. в., на которой я менял только расходники и один раз оторвал брызговик, а у моего знакомого та же семерка 2007 года сыпется на глазах!
Сейчас ВАЗ тоже убыточен, на заводе постоянные забастовки против 4 дневного рабочего дня в одну смену, а правительство запретило уволить еще рабочих пенсионного и предпенсионного возраста, предоставив ВАЗу очередную ссуду и обязав партнеров из Renault-Nissan давать деньги заводу, в противном случае пригрозив снизить их долю в пакете акций (!). И это деловой и рациональный подход! Склады забиты готовыми автомобилями, которые никто не берет!
И почему спрашивается так не цеплялись в свое время за АЗЛК? Уж не из-за дорогущей Московской земли ли?
свернуть ветку
Основная причина гибели завода - в руководстве, точнее, в его отсутствии. Основные действующие лица - упырь Лужок и падла Асатрян. Надо называть вещи своими именами. Именно московское правительство (а значит Лужок) передоверило руководство заводом упырю Асатряну. После этого завод встал. Урод Асатрян, вместо того, чтобы выпускать родной мотор, закупился гавняным Рено. Тут дальше в фотках показан оригинальный заводской мотор 16-клапанник, 100 л/с. И кроме него было много других моторов, в т. ч. и турбодизель. Под руковдством Урода Асатряна завод начал выпускать в убыток себе "лимузины" с дорогими иностранными комплектующими. При этом все заводские разработки были посланы нах. Может, ты не знал, что заводом были подготовлены модели универсала на базе 41, "минивэн" 2139, и много других моделей? В сети (в Счетной палате РФ) в свободном доступе есть документ - приказ правительства РФ, подписанный Лужком, об отъеме 25(!) детских садов, принадлежавших заводу, для оплаты долга завода. Причем, детсады продавались "с правом перепрофилирования". И что? Как думаешь, куда они исчезли? Никто не знает! И денег нету. В 2000 - 2001 годах уже полумертвый завод по заказу ублюдка Асатряна разрабатывает проект "Х1" (так, кажется) - наикрутейший лимузин с мотором V8!! Отлично, самое время! Когда уже "Мосэнерго" начали отключать завод от тепла и электричества, никто из правительства Москвы даже пальцем не пошевелил! А ведь это отключение, как известно, нанесло катастрофические повреждения заводу в виду того, что там некоторые технологические процессы использовали воду. А все это время Правительство г. Москвы намеренно бездействовало, дожидаясь официального банкротсва завода для того, чтобы продать его. Клевое государство, которое само разрушает свои заводы, а потом продает их за бесценок для сборки иностранной продукции. Так держать!
Ты знаешь какую-то другую ситуацию? Поведай! Может ты чего перепутал, в другой стране живешь?
свернуть ветку
Вот, вот эта теория самая верная.
свернуть ветку
Игорь Twilight Тазин
К Вашему сведению сегодняшний долг АвтоТаза 76,8 млрд рублей (для сравнения АЗЛК на момент банкротства - 23,4 млрд - как бы есть разница).
На счет плохого менеджмента соглашусь, надо было сразу запускать модели Яуза и Истра, а не лепить всяких там Князей... При этом стоит заметить, что одна из них очень похожа дизайном на 2110 которая появилась на Тазе в 1998 году - попахивает плагиатом. При этом завод в 1998 году несколько раз останавливали. Возможно дефолт был одной их причин этого, а возможно и нет (не исключаю преднамеренные остановки) но собственник то был государство, спрашивается куда оно смотрело?
Вот например недавно был проведен рестайлинг 2109 и получилась 2114, что нового там есть? Двигатель 20-ти летней давности пусть и с инжектором?
И наконец вопрос качества. Сегодняшняя продукция АВтоТаза так же не отличается качеством, про НОРМАЛЬНЫЕ подушки безопасности там наверно еще лет 15 не будут знать (если не развалятся до этого). Зачем я например буду покупать новый Таз, если я могу накопить 50 тысяч и купить новый Ланос хохляцкой сборки?
свернуть ветку

Я знаю что долгов у завода было довольно много. Те 23 млрд. с учетом инфляции будут как раз примерно на уровне нынешнего долга ВАЗа))). Качество Москвичей было ужасное - посмотри на машины 98-99г.в. и на машины 90-93г.в. - последние выглядят свежее отнюдь не потому что за ними лучше ухаживали. Я видел 41 у которого несмотря на антикор за 4 зимы прогнил насквозь пол - это даже для необработанных Жигулей нонсенс. Продавались Москвичи после кризиса в основном в виде конструктора - без щеток, запаски, зеркал, инструмента и прочей мелочевки. Так вдобавок к этому они и собраны были явно не руками. А ваши перспективные разработки требовали столько денег для отладки и постановки на конвейер, что покупка Рено была выгоднее и с финансовой и с технической точки зрения. Причем адаптация французского двигателя началась еще в 94 или 95 году.
А по поводу земли.. Почему же тогда на ней до сих пор стоят полуразрушенные корпуса завода? Почему тогда никому никто ничего не продал? Рено отнюдь не собственник завода, выпускающего Логаны...
свернуть ветку
Вы про нынешние Лады судите видимо понаслышке. Качество нынешних машин вполне приличное, уж точно лучше чем Москвичей. Подушки в Приоре вполне нормальные, комплектация за эти деньги вообще супер. Ланос говорите.. Ну купите. Сами потом Приору будете просить)))
Про плагиат ей богу смешно. Дизайн ВАЗ 2110 - разработка конца 80х, и если плагиат, то с Вектры А, но уж точно не с Истры))) И кстати опытные товарные образцы были уже в 97 году.
Про недавний рестайлинг Самары вообще бред - этот вариант дизайна был разработан дизайнерами еще в 88 кажется году, только там задние фонари были другие и дверь багажника была до бампера. И двигатель на последних стоит уже не тот, что раньше, а 1.6, вполне приличный. Есть еще с Приоровским, но это уже экзотика. Кстати Самары слава богу снимают с производства окончательно.
свернуть ветку
Короче разделяй и властвуй!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Тут все перечиленные причины весомы. Ну хотя если смотреть правде в глаза то пиздец русскому автопрому и ничего не поделаешь!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
свернуть ветку
Игорь Twilight Тазин
Про то что 50 млрд - инфляция - не правда - еще год (или полтора - точно не скажу) долг Авто-Таза составлял 48 млрд - это факт, даже при нашей инфляции он не мог вырасти на столько а это время. Про площади - в этом году Москва собиралась отдать все площади Автофрамосу окончательно для расширения производства лоханов (120 тысяч или даже 160). Я самолично разговаривал с человеком, который отъездил на 2110 2 зимы и после она начала гнить, так что тут тоже завод сэкономил. Раз Вы говорите что рестайлиг Самары готовился в 88 году, почему же не запустили? Приору я не попрошу по убеждениям, она возможно лучше, но все же это глубокий рестайлинг 2110 (читал в каком-то журнале).
А вообще соглашусь с # 15 пиздец автопрому, т.к. уже в скором времени собираются клепать на ТАЗе (если он выживет) машины на реновской платформе при чем 3 из них идут под маркой Лада, а 2 под маркой Рено
свернуть ветку
А я предлагал скинуться на киллера, Асатаряна, ссуку паскудную, завалить)))
свернуть ветку
в принципе конкурсный управляющий мог бы вот как сделать: собрать поставщиков и сказать вот вам что то типа лицензии на производство запчастей - вы производите и часть отдаете заводу
свернуть ветку
#16, я имею ввиду не стоит равнять 23 млрд. 2001 года и 50 млрд. 2008))))) Кстати если смотреть объективно, то надо не забывать что 23 млрд - это не общий долг Москвича, а задолженность Минфину РФ, правительству Москвы и налоговой, а нынешние 78 млрд - общий долг АВТОВАЗА:) Хотя все наши заводы лучше взорвать)))))
свернуть ветку
... и построить новые СВОИ!!!)))
свернуть ветку
История остановившегося год назад автозавода "Москвич", самого современного, по мнению его директора, автозавода страны, - хрестоматийный пример для дискуссий на тему "Почему государство - плохой собственник? ". Федеральное правительство, владеющее контрольным пакетом завода, фактически отдало бразды правления московским властям, с одобрения которых менеджмент "Москвича" выпускал дорогие автомобили плохого качества и распродавал имущество. А теперь федеральные ведомства думают, по какой бы схеме простить "Москвичу" $700 млн валютного долга и отдать его контрольный пакет Москве за 750 млн руб.

Минимущество России владеет 60,36% акций ОАО "Москвич". Остальные акции находятся у трудового коллектива и нескольких фирм, среди которых ЗАО "БМ-секьюрити", "JNS- холдинг LTD" и ООО "Альфа трейд". Столичное правительство не владеет акциями предприятия.

"Мосэнерго" отключило электричество на заводе в ноябре 2001 г. , когда сумма долга превысила 500 млн руб. Уже почти год огромный завод стоит в темноте, машины не выпускаются, три с лишним тысячи рядовых сотрудников на работу не ходят, а руководители иногда появляются на полдня. "Теперь главный работник на "Москвиче" - это мужик, следящий за уровнем дерьма в канализационном коллекторе, расположенном на территории завода, - шутит замруководителя Департамента промышленности московского правительства Николай Евтихиев. - Ведь если он потеряет бдительность и "Мосэнерго" не успеет вовремя подать электричество к насосам, то канализация польется в Печатники и на юго-востоке Москвы возникнет реальная экологическая катастрофа".

Поэтому на несколько часов по вечерам на заводе включают электроэнергию, чем и пользуются некоторые еще не уволившиеся сотрудники, зарабатывая на жизнь частным авторемонтом. "То, что можно починить без света, делаем прямо на улице, а станки работают только вечером благодаря канализации", - говорит один из руководителей научно-технического центра "Москвич", не получавший зарплату с февраля.

Но производство на заводе остановилось не по вине энергетиков.
свернуть ветку
"Для двухместных кабриолетов время еще не пришло".

Главный инженер завода Рубен Асатрян стал гендиректором в 1997 г. , когда московские власти приняли решение профинансировать возобновление работы завода после двухлетней остановки. С тех пор на "Москвиче" шла постоянная реструктуризация производства, которой до сих пор гордится гендиректор Асатрян, называющий свой завод "единственным в России автосборочным производством современного мирового уровня". До 1997 г. 70% комплектующих для "Москвичей" производил сам завод. На "АвтоВАЗе" и ГАЗе этот показатель, по оценке аналитика Объединенной финансовой группы Елены Сахновой, и сейчас близок к 70%. Но Асатрян считал такую ситуацию в корне неправильной. "Это же натуральное хозяйство! - возмущался в интервью "Ведомостям" директор. - На современных автосборочных заводах уровня BMW или Mercedes около 85% стоимости машины создается независимыми поставщиками автокомпонентов". Поэтому перед самой остановкой производства в 2001 г. "Москвич" производил самостоятельно всего 30% комплектующих, все остальное покупая у отечественных и зарубежных поставщиков.

Асатрян утверждает, что перед кризисом 1998 г. завод в течение двух месяцев работал с операционной прибылью. "Благодаря уникальной реструктуризации мы добились нулевой текущей рентабельности при выпуске 3500 машин в месяц, хотя раньше порог [рентабельности] достигался при [месячном] выпуске 8000 машин". А близкий товарищ Асатряна, президент компании "АМИ-тун" - главного дилера "Москвича" - Мкртич Окроян, утверждает, что оборачиваемость средств предприятия снизилась тогда с 6 - 8 месяцев до двух.

Для рядового потребителя управленческие новации Асатряна свелись к появлению модифицированного "Москвича"-2141 и автомобилей представительского класса с былинными названиями. Кстати, сам директор не устает ими восхищаться: "Согласно одобренному наблюдательным советом завода перспективному плану завод произвел на свет 10 новых моделей "Москвича" (и 15 их модификаций) - "Святогор", "Юрий Долгорукий", "Князь Владимир", "Иван Калита", двухместный "Дуэт", его упрощенная версия с несколько тавтологичным названием "Дуэт-2", электромобиль-пикап, бензиновый пикап, четырехместный полноприводной пикап (на который по заказу военных можно поставить пулемет) и технический микроавтобус для "скорой помощи" и энергетиков", - цитирует Асатрян по памяти.

Правда, массового спроса на большинство этих новинок не возникло. Как говорит президент "АМИ-туна" Окроян, продавались в основном простые "Святогоры": "Из новых машин [у нас] за все годы купили штук 20 "Князей Владимиров", а все остальные [новые модели] продавались поштучно самим заводом в том случае, если был заказ". Сам Асатрян не скрывает, что заказов было немного. "Машин "Иван Калита" и "Князь Владимир" мы продали несколько сотен, в том числе в московскую мэрию. А для двухместных кабриолетов в России время еще не пришло, поэтому 25 проданных "Дуэтов" - это очень хороший результат", - считает директор. Тем не менее, по словам Окрояна, впоследствии предполагалось "Святогор" вовсе снять с производства и полностью заменить его "Князем Владимиром".
свернуть ветку
Лев Васильев, предыдущий гендиректор завода, грандиозных планов нового руководства не оценил. "Как только я понял, что разговоры Асатряна о том, чтобы сделать из "Москвича" русский BMW, не являются шуткой, я тут же ушел из наблюдательного совета, - рассказывает Васильев. - Я устал объяснять, что не может в России существовать автозавод, нацеленный на выпуск машин представительского класса".

Васильев считает, что "основную экономику надо было делать на простом "Святогоре" - переименованном 2141 - и вводить в производство полноприводной пикап 2142, разработанный еще 10 лет назад". Того же мнения и вице-президент "АСМ-холдинга" Александр Ковригин - он видит для этих моделей нишу в 50 000 автомобилей в год: "Именно в этой нише сейчас развивается Ижевский автозавод, производящий по 25 000 автомобилей "Ода" в год".

"Никаких валютных рисков не бывает".

Впрочем, не за выпуск кабриолетов и электромобилей вице-мэр Москвы Валерий Шанцев называет Асатряна "руководителем нового поколения". "Именно он ввел завод в процесс глобализации, на мировой рынок комплектующих. Качество автомобилей существенно выросло. Вот у меня "Святогор" с двигателем Renault уже четыре года, и я доволен", - говорит вице-мэр. Сам Асатрян тоже лояльный потребитель - он до сих пор ездит на первом выпущенном заводом "Иване Калите" и называет его "крутой машиной".

Процесс глобализации, осуществленный Асатряном, по его словам, выглядел так. К лету 1998 г. примерно половина себестоимости "Святогора" и больше половины себестоимости "Князя Владимира" и "Ивана Калиты" формировалась за счет импортных закупок. Машино-комплекты Renault устанавливались более чем на половину выпускаемых машин. "Святогор" до кризиса стоил 55 000 руб. , т. е. около $9000. "Князей Владимиров" пытались продавать по 120 000 руб. , а "Иван Калита" представительского класса с двигателем Renault стоил, по признанию Окрояна, $33 000 - 38 000 в зависимости от комплектации.

Аналитик "Тройки Диалог " Андрей Иванов считает, что менеджмент допустил здесь роковую ошибку. "Как показывает опыт, единственный успешный путь для российских автозаводов - это плотная работа с российскими поставщиками плюс постоянное совершенствование качества сборки. Асатрян пошел самым простым путем - стал закупать дорогие импортные комплектующие, а качество сборки оставил на прежнем отвратительном уровне", - говорит эксперт.
свернуть ветку
Версию про плохое качество сборки подтверждают и поставщики "Москвича", получавшие готовые машины по бартеру. "Бартером расплачивались в половине случаев, и про качество говорить просто смешно. Машины часто приезжали на трех колесах, с одним единственным сиденьем, без коробки передач", - рассказывает директор завода "Техоснастка" Илья Антонов, которому пришлось создавать специальный сборочный цех по предпродажной подготовке "Москвичей".

Зато за счет глобализации развивалась компания Окрояна "АМИ-тун". Как признался "Ведомостям" сам Окроян, все импортные закупки "Москвича" шли через его компанию и завод платил посреднику 5% от стоимости закупок. Правда, теперь "Москвич" должен своей торгово-закупочной компании около 500 млн руб. : перед самым кризисом "АМИ-тун" поставил на завод большую партию двигателей Renault, за которую тот не смог заплатить.

Но Асатрян не считает переход на импортные комплектующие ошибкой. В ответ на вопрос корреспондента "Ведомостей", учитывались ли связанные с этим валютные риски, директор возмущается: "Какой валютный риск? Вот я, в отличие от вас, доктор экономических наук и прекрасно знаю, что никаких валютных рисков не бывает. Бывают только деньги, за которые можно купить или нашу электрику, которая сгниет, или Siemens, которым пользуется весь мир". Однако падение производства после кризиса Асатрян объясняет изменением курса валюты: "В августе 1998 г. доллар подорожал в четыре раза и обрушил всю экономику предприятия. Бизнес-план был перечеркнут в один день, мы ушли в убыток и стали проедать оборотный капитал".

С 1997 по 2001 г. убытки автозавода финансировала московская мэрия и дружественные ей банки. Как сказано в отчете Контрольно-счетной палаты Москвы, "общая сумма средств, направленных Департаментом [промышленности Москвы на] ОАО "Москвич" в 1998 - 1999 гг. , составила 891,3 млн руб. ". Еще в 1998 г. была реструктурирована бюджетная задолженность "Москвича" на 654,1 млн руб. А также, по словам самого Асатряна, московский мэр в 1998 г. подписал бюджетные гарантии по синдицированному кредиту от банка "Возрождение" на $47 млн.
свернуть ветку
Но финансовое состояние "Москвича" осталось плачевным. Чистые (не обремененные обязательствами) активы завода еще в начале 1998 г. составляли 1,4 млрд руб. , а на конец 2001 г. они стали отрицательными - минус 15 млрд руб. Завод, по подсчетам Минфина, должен кредиторам в общей сложности $900 млн. "Показатель текущей платежеспособности [по итогам 2000 г. , когда завод произвел 5500 машин] составил 523 месяца, т. е. предприятию, чтобы погасить накопленную задолженность, надо в течение 44 лет весь объем выручки направлять на погашение долгов, не производя никаких иных расчетов", - написано в справке для наблюдательного совета предприятия, подготовленной межведомственной балансовой комиссией 21 июня 2002 г.

Правда, не во всех долгах "Москвича" виноваты менеджеры.

Наследник Минавтопрома СССР.

С 1997 г. Юрий Лужков борется за 60% -ный пакет акций "Москвича", принадлежащий федеральному правительству. Еще тогда вышел указ Бориса Ельцина и постановление Виктора Черномырдина о необходимости передать федеральный пакет этого автозавода правительству Москвы в счет погашения долга за исполнение Москвой столичных функций в размере 6 млрд руб. Но все долги "Москвича" ему не нужны. По мнению московского правительства, $542 млн валютного долга (с пенями более $700 млн) , которые были потрачены на закупку оборудования для моторного производства, должны быть списаны в чистый убыток федерального правительства. Минфин России, как сказал "Ведомостям" пресс-секретарь министра Геннадий Ежов, списывать долг не собирается.

Минавтопром СССР в 1987 г. начал осваивать привлеченный Минфином валютный кредит на организацию производства карбюраторных двигателей объемом 1,8 л. Было решено построить на территории АЗЛК новый моторный завод, а комплектующие для двигателей производить на других предприятиях.

"Брал его [кредит] не "Москвич", а Минавтопром СССР в 1987 г. , - говорит Асатрян. - Мы и еще пять не принадлежащих нам заводов производственного объединения "Москвич" должны были принять на свой баланс оборудование для производства нового двигателя объемом 1,8 л. Однако в итоге вместо $625 млн было выделено всего $385 млн, т. е. 60% [необходимой суммы]. Поэтому нам не удалось купить все необходимое, не удалось замкнуть производственный цикл, и это оборудование до сих пор лежит на складах шести заводов". Однако в справке первого замминистра промышленности, науки и технологий Андрея Свинаренко написано, что "в Россию поставлено оборудования на $542 млн" (т. е. не 60% , а 85% от общей суммы финансирования) , из них оборудование на $268,9 млн находится на ОАО "Москвич". Остальное оборудование, признает Свинаренко, лежит на открытых складах ОАО "Автоагрегат", г. Кинешма, ОАО "Ценролит", г. Кашира, ОАО "Машзавод", г. Йошкар-Ола, ставропольского ОАО "Стапри" и челябинского АО "ЧАМЗ". Однако вице-мэр Шанцев уверяет, что в результате проведенной ревизии столичное правительство "нашло на складах "Москвича" оборудование всего на $157 млн", а не на $289 млн, как думает Свинаренко.
свернуть ветку
На заседании наблюдательного совета 6 сентября 2000 г. , судя по протоколу N 3, тоже "единогласно" была одобрена продажа правительству Москвы заводского корпуса автоматного цеха площадью 18 115 кв. м за 97 млн руб. и корпуса механомонтажного цеха площадью 5097 кв. м за 30 млн руб. Оплата произведена зачетом долгов "Москвича" московскому бюджету. РФФИ и тут выписывал рекомендации госпредставителям голосовать против сделки. Но цену сделки независимые оценщики считают нормальной. "Порядок цифр $160 - 200 за метр для советских промышленных помещений у Третьего кольца - это нормальная оценка, да и не станет Лужков сам себя обманывать, зачитывая за здание слишком много долгов", - говорит Рубен Анчуджян, замдиректора компании Jones Lang LaSalle, занимающейся консалтингом в сфере недвижимости.

Также вопреки рекомендациям РФФИ 10% акций Культурного центра "Москвич" были проданы менеджменту центра по цене 52 000 руб.

Асатрян продавал и работающие производственные линии. Как рассказал "Ведомостям" гендиректор московского завода "Техоснастка" Илья Антонов, в 1999 г. его предприятию достались восемь термопластавтоматов и 30 пресс-форм для производства приборной панели салона и колесных колпаков за 4 млн руб. На этом оборудовании он производил комплектующие для "Москвича" в среднем на 10 млн руб. в месяц. Конкуренты "Техоснастки" поздравляют компанию с выгодной сделкой. "На открытом рынке очень трудно за 4 млн руб. купить подержанные термопластавтоматы, которые приносили бы 10 млн руб. в месяц", - говорит директор Любучанского завода пластмасс Валерий Гарнов.

А директор завода "Автоагрегат" из г. Кинешмы сообщил "Ведомостям", что получил в 1999 г. с "Москвича" оборудование "приблизительно за 5 млн руб. " для производства сцепления и ведомого диска, а также два стенда для производства щита заднего тормоза в счет долга московского автозавода.

По другой сделке итальянская линия по производству глушителей уехала с "Москвича" в 1999 г. в город Баксан на завод "Автозапчасть". Его главный бухгалтер Хасанби Хоханаев говорит, что линия стоила 4,49 млн руб. - баксанский завод обещал расплатиться глушителями. Сейчас в связи с остановкой "Москвича" линия простаивает.
свернуть ветку
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.






Поиск по сайту: