Тюнинг Москвич 2141 и др. → Причины гибели АЗЛК
У кого какие мысли по этой теме?
Также вам может быть интересно:
* Кто-нибудь заморачивался с полным приводом на 2141? http://tuning-vaz.org/blog/tuning-moskvich-2141/23887.html
* завести двигатель в минусовую температуру!!!!Help meeeeeeeeeeeeeeeeeee!!!!!!!!!!!! http://tuning-vaz.org/blog/tuning-moskvich-2141/23888.html
* ГРМ двигатель УЗАМ http://tuning-vaz.org/blog/tuning-moskvich-2141/23889.html
* О тюнинге http://tuning-vaz.org/blog/tuning-moskvich-2141/23890.html
* Скажите моторы 1.5---1.7 по креплению москвича 2141 разные или одиниковые??? Спс! http://tuning-vaz.org/blog/tuning-moskvich-2141/23891.html
- 0
- Dmitriy_Borisovskiy
- 28 августа 2012, 23:18
Скажу честно, 41-й неудачная машина в плане динамики. Хотя она дорабатывается. И в управлении зубилу уступает.
свернуть ветку
свернуть ветку
свернуть ветку
свернуть ветку
Или какому нибудь буржую нужна была территория они завод искуственно обонкротели соответственно он стал стоить гораздо дешевле завод выкупили и сейчас под аренды продают. У нас полно в Туле таких заводов стоит которые сейчас под частные руки в аренду здаются.Хуй знает что у нас творится
свернуть ветку
И не надо наездов на правительство - по хорошему завод за нерентабельностью надо было еще году в 98-99 закрыть, а они давали заводчанам шанс, которым никто не воспользовался...
свернуть ветку
Алексей MONTANA Скрыльков сегодня в 9:01
..."Хуй знает что у нас творится" - этим можно охарактеризовать все процессы, происходящие в нашей ебучей стране. К сожалению... АЗЛК - не исключение. Фатальная неразбериха.
свернуть ветку
Насчет качества могу поспорить-с ним как и спокупкой любой отечественной машины играешь в лотерею!
У меня была семерка 2007 г. в., на которой я менял только расходники и один раз оторвал брызговик, а у моего знакомого та же семерка 2007 года сыпется на глазах!
Сейчас ВАЗ тоже убыточен, на заводе постоянные забастовки против 4 дневного рабочего дня в одну смену, а правительство запретило уволить еще рабочих пенсионного и предпенсионного возраста, предоставив ВАЗу очередную ссуду и обязав партнеров из Renault-Nissan давать деньги заводу, в противном случае пригрозив снизить их долю в пакете акций (!). И это деловой и рациональный подход! Склады забиты готовыми автомобилями, которые никто не берет!
И почему спрашивается так не цеплялись в свое время за АЗЛК? Уж не из-за дорогущей Московской земли ли?
свернуть ветку
Ты знаешь какую-то другую ситуацию? Поведай! Может ты чего перепутал, в другой стране живешь?
свернуть ветку
свернуть ветку
К Вашему сведению сегодняшний долг АвтоТаза 76,8 млрд рублей (для сравнения АЗЛК на момент банкротства - 23,4 млрд - как бы есть разница).
На счет плохого менеджмента соглашусь, надо было сразу запускать модели Яуза и Истра, а не лепить всяких там Князей... При этом стоит заметить, что одна из них очень похожа дизайном на 2110 которая появилась на Тазе в 1998 году - попахивает плагиатом. При этом завод в 1998 году несколько раз останавливали. Возможно дефолт был одной их причин этого, а возможно и нет (не исключаю преднамеренные остановки) но собственник то был государство, спрашивается куда оно смотрело?
Вот например недавно был проведен рестайлинг 2109 и получилась 2114, что нового там есть? Двигатель 20-ти летней давности пусть и с инжектором?
И наконец вопрос качества. Сегодняшняя продукция АВтоТаза так же не отличается качеством, про НОРМАЛЬНЫЕ подушки безопасности там наверно еще лет 15 не будут знать (если не развалятся до этого). Зачем я например буду покупать новый Таз, если я могу накопить 50 тысяч и купить новый Ланос хохляцкой сборки?
свернуть ветку
А по поводу земли.. Почему же тогда на ней до сих пор стоят полуразрушенные корпуса завода? Почему тогда никому никто ничего не продал? Рено отнюдь не собственник завода, выпускающего Логаны...
свернуть ветку
Про плагиат ей богу смешно. Дизайн ВАЗ 2110 - разработка конца 80х, и если плагиат, то с Вектры А, но уж точно не с Истры))) И кстати опытные товарные образцы были уже в 97 году.
Про недавний рестайлинг Самары вообще бред - этот вариант дизайна был разработан дизайнерами еще в 88 кажется году, только там задние фонари были другие и дверь багажника была до бампера. И двигатель на последних стоит уже не тот, что раньше, а 1.6, вполне приличный. Есть еще с Приоровским, но это уже экзотика. Кстати Самары слава богу снимают с производства окончательно.
свернуть ветку
свернуть ветку
Про то что 50 млрд - инфляция - не правда - еще год (или полтора - точно не скажу) долг Авто-Таза составлял 48 млрд - это факт, даже при нашей инфляции он не мог вырасти на столько а это время. Про площади - в этом году Москва собиралась отдать все площади Автофрамосу окончательно для расширения производства лоханов (120 тысяч или даже 160). Я самолично разговаривал с человеком, который отъездил на 2110 2 зимы и после она начала гнить, так что тут тоже завод сэкономил. Раз Вы говорите что рестайлиг Самары готовился в 88 году, почему же не запустили? Приору я не попрошу по убеждениям, она возможно лучше, но все же это глубокий рестайлинг 2110 (читал в каком-то журнале).
А вообще соглашусь с # 15 пиздец автопрому, т.к. уже в скором времени собираются клепать на ТАЗе (если он выживет) машины на реновской платформе при чем 3 из них идут под маркой Лада, а 2 под маркой Рено
свернуть ветку
свернуть ветку
свернуть ветку
свернуть ветку
свернуть ветку
Минимущество России владеет 60,36% акций ОАО "Москвич". Остальные акции находятся у трудового коллектива и нескольких фирм, среди которых ЗАО "БМ-секьюрити", "JNS- холдинг LTD" и ООО "Альфа трейд". Столичное правительство не владеет акциями предприятия.
"Мосэнерго" отключило электричество на заводе в ноябре 2001 г. , когда сумма долга превысила 500 млн руб. Уже почти год огромный завод стоит в темноте, машины не выпускаются, три с лишним тысячи рядовых сотрудников на работу не ходят, а руководители иногда появляются на полдня. "Теперь главный работник на "Москвиче" - это мужик, следящий за уровнем дерьма в канализационном коллекторе, расположенном на территории завода, - шутит замруководителя Департамента промышленности московского правительства Николай Евтихиев. - Ведь если он потеряет бдительность и "Мосэнерго" не успеет вовремя подать электричество к насосам, то канализация польется в Печатники и на юго-востоке Москвы возникнет реальная экологическая катастрофа".
Поэтому на несколько часов по вечерам на заводе включают электроэнергию, чем и пользуются некоторые еще не уволившиеся сотрудники, зарабатывая на жизнь частным авторемонтом. "То, что можно починить без света, делаем прямо на улице, а станки работают только вечером благодаря канализации", - говорит один из руководителей научно-технического центра "Москвич", не получавший зарплату с февраля.
Но производство на заводе остановилось не по вине энергетиков.
свернуть ветку
Главный инженер завода Рубен Асатрян стал гендиректором в 1997 г. , когда московские власти приняли решение профинансировать возобновление работы завода после двухлетней остановки. С тех пор на "Москвиче" шла постоянная реструктуризация производства, которой до сих пор гордится гендиректор Асатрян, называющий свой завод "единственным в России автосборочным производством современного мирового уровня". До 1997 г. 70% комплектующих для "Москвичей" производил сам завод. На "АвтоВАЗе" и ГАЗе этот показатель, по оценке аналитика Объединенной финансовой группы Елены Сахновой, и сейчас близок к 70%. Но Асатрян считал такую ситуацию в корне неправильной. "Это же натуральное хозяйство! - возмущался в интервью "Ведомостям" директор. - На современных автосборочных заводах уровня BMW или Mercedes около 85% стоимости машины создается независимыми поставщиками автокомпонентов". Поэтому перед самой остановкой производства в 2001 г. "Москвич" производил самостоятельно всего 30% комплектующих, все остальное покупая у отечественных и зарубежных поставщиков.
Асатрян утверждает, что перед кризисом 1998 г. завод в течение двух месяцев работал с операционной прибылью. "Благодаря уникальной реструктуризации мы добились нулевой текущей рентабельности при выпуске 3500 машин в месяц, хотя раньше порог [рентабельности] достигался при [месячном] выпуске 8000 машин". А близкий товарищ Асатряна, президент компании "АМИ-тун" - главного дилера "Москвича" - Мкртич Окроян, утверждает, что оборачиваемость средств предприятия снизилась тогда с 6 - 8 месяцев до двух.
Для рядового потребителя управленческие новации Асатряна свелись к появлению модифицированного "Москвича"-2141 и автомобилей представительского класса с былинными названиями. Кстати, сам директор не устает ими восхищаться: "Согласно одобренному наблюдательным советом завода перспективному плану завод произвел на свет 10 новых моделей "Москвича" (и 15 их модификаций) - "Святогор", "Юрий Долгорукий", "Князь Владимир", "Иван Калита", двухместный "Дуэт", его упрощенная версия с несколько тавтологичным названием "Дуэт-2", электромобиль-пикап, бензиновый пикап, четырехместный полноприводной пикап (на который по заказу военных можно поставить пулемет) и технический микроавтобус для "скорой помощи" и энергетиков", - цитирует Асатрян по памяти.
Правда, массового спроса на большинство этих новинок не возникло. Как говорит президент "АМИ-туна" Окроян, продавались в основном простые "Святогоры": "Из новых машин [у нас] за все годы купили штук 20 "Князей Владимиров", а все остальные [новые модели] продавались поштучно самим заводом в том случае, если был заказ". Сам Асатрян не скрывает, что заказов было немного. "Машин "Иван Калита" и "Князь Владимир" мы продали несколько сотен, в том числе в московскую мэрию. А для двухместных кабриолетов в России время еще не пришло, поэтому 25 проданных "Дуэтов" - это очень хороший результат", - считает директор. Тем не менее, по словам Окрояна, впоследствии предполагалось "Святогор" вовсе снять с производства и полностью заменить его "Князем Владимиром".
свернуть ветку
Васильев считает, что "основную экономику надо было делать на простом "Святогоре" - переименованном 2141 - и вводить в производство полноприводной пикап 2142, разработанный еще 10 лет назад". Того же мнения и вице-президент "АСМ-холдинга" Александр Ковригин - он видит для этих моделей нишу в 50 000 автомобилей в год: "Именно в этой нише сейчас развивается Ижевский автозавод, производящий по 25 000 автомобилей "Ода" в год".
"Никаких валютных рисков не бывает".
Впрочем, не за выпуск кабриолетов и электромобилей вице-мэр Москвы Валерий Шанцев называет Асатряна "руководителем нового поколения". "Именно он ввел завод в процесс глобализации, на мировой рынок комплектующих. Качество автомобилей существенно выросло. Вот у меня "Святогор" с двигателем Renault уже четыре года, и я доволен", - говорит вице-мэр. Сам Асатрян тоже лояльный потребитель - он до сих пор ездит на первом выпущенном заводом "Иване Калите" и называет его "крутой машиной".
Процесс глобализации, осуществленный Асатряном, по его словам, выглядел так. К лету 1998 г. примерно половина себестоимости "Святогора" и больше половины себестоимости "Князя Владимира" и "Ивана Калиты" формировалась за счет импортных закупок. Машино-комплекты Renault устанавливались более чем на половину выпускаемых машин. "Святогор" до кризиса стоил 55 000 руб. , т. е. около $9000. "Князей Владимиров" пытались продавать по 120 000 руб. , а "Иван Калита" представительского класса с двигателем Renault стоил, по признанию Окрояна, $33 000 - 38 000 в зависимости от комплектации.
Аналитик "Тройки Диалог " Андрей Иванов считает, что менеджмент допустил здесь роковую ошибку. "Как показывает опыт, единственный успешный путь для российских автозаводов - это плотная работа с российскими поставщиками плюс постоянное совершенствование качества сборки. Асатрян пошел самым простым путем - стал закупать дорогие импортные комплектующие, а качество сборки оставил на прежнем отвратительном уровне", - говорит эксперт.
свернуть ветку
Зато за счет глобализации развивалась компания Окрояна "АМИ-тун". Как признался "Ведомостям" сам Окроян, все импортные закупки "Москвича" шли через его компанию и завод платил посреднику 5% от стоимости закупок. Правда, теперь "Москвич" должен своей торгово-закупочной компании около 500 млн руб. : перед самым кризисом "АМИ-тун" поставил на завод большую партию двигателей Renault, за которую тот не смог заплатить.
Но Асатрян не считает переход на импортные комплектующие ошибкой. В ответ на вопрос корреспондента "Ведомостей", учитывались ли связанные с этим валютные риски, директор возмущается: "Какой валютный риск? Вот я, в отличие от вас, доктор экономических наук и прекрасно знаю, что никаких валютных рисков не бывает. Бывают только деньги, за которые можно купить или нашу электрику, которая сгниет, или Siemens, которым пользуется весь мир". Однако падение производства после кризиса Асатрян объясняет изменением курса валюты: "В августе 1998 г. доллар подорожал в четыре раза и обрушил всю экономику предприятия. Бизнес-план был перечеркнут в один день, мы ушли в убыток и стали проедать оборотный капитал".
С 1997 по 2001 г. убытки автозавода финансировала московская мэрия и дружественные ей банки. Как сказано в отчете Контрольно-счетной палаты Москвы, "общая сумма средств, направленных Департаментом [промышленности Москвы на] ОАО "Москвич" в 1998 - 1999 гг. , составила 891,3 млн руб. ". Еще в 1998 г. была реструктурирована бюджетная задолженность "Москвича" на 654,1 млн руб. А также, по словам самого Асатряна, московский мэр в 1998 г. подписал бюджетные гарантии по синдицированному кредиту от банка "Возрождение" на $47 млн.
свернуть ветку
Правда, не во всех долгах "Москвича" виноваты менеджеры.
Наследник Минавтопрома СССР.
С 1997 г. Юрий Лужков борется за 60% -ный пакет акций "Москвича", принадлежащий федеральному правительству. Еще тогда вышел указ Бориса Ельцина и постановление Виктора Черномырдина о необходимости передать федеральный пакет этого автозавода правительству Москвы в счет погашения долга за исполнение Москвой столичных функций в размере 6 млрд руб. Но все долги "Москвича" ему не нужны. По мнению московского правительства, $542 млн валютного долга (с пенями более $700 млн) , которые были потрачены на закупку оборудования для моторного производства, должны быть списаны в чистый убыток федерального правительства. Минфин России, как сказал "Ведомостям" пресс-секретарь министра Геннадий Ежов, списывать долг не собирается.
Минавтопром СССР в 1987 г. начал осваивать привлеченный Минфином валютный кредит на организацию производства карбюраторных двигателей объемом 1,8 л. Было решено построить на территории АЗЛК новый моторный завод, а комплектующие для двигателей производить на других предприятиях.
"Брал его [кредит] не "Москвич", а Минавтопром СССР в 1987 г. , - говорит Асатрян. - Мы и еще пять не принадлежащих нам заводов производственного объединения "Москвич" должны были принять на свой баланс оборудование для производства нового двигателя объемом 1,8 л. Однако в итоге вместо $625 млн было выделено всего $385 млн, т. е. 60% [необходимой суммы]. Поэтому нам не удалось купить все необходимое, не удалось замкнуть производственный цикл, и это оборудование до сих пор лежит на складах шести заводов". Однако в справке первого замминистра промышленности, науки и технологий Андрея Свинаренко написано, что "в Россию поставлено оборудования на $542 млн" (т. е. не 60% , а 85% от общей суммы финансирования) , из них оборудование на $268,9 млн находится на ОАО "Москвич". Остальное оборудование, признает Свинаренко, лежит на открытых складах ОАО "Автоагрегат", г. Кинешма, ОАО "Ценролит", г. Кашира, ОАО "Машзавод", г. Йошкар-Ола, ставропольского ОАО "Стапри" и челябинского АО "ЧАМЗ". Однако вице-мэр Шанцев уверяет, что в результате проведенной ревизии столичное правительство "нашло на складах "Москвича" оборудование всего на $157 млн", а не на $289 млн, как думает Свинаренко.
свернуть ветку
Также вопреки рекомендациям РФФИ 10% акций Культурного центра "Москвич" были проданы менеджменту центра по цене 52 000 руб.
Асатрян продавал и работающие производственные линии. Как рассказал "Ведомостям" гендиректор московского завода "Техоснастка" Илья Антонов, в 1999 г. его предприятию достались восемь термопластавтоматов и 30 пресс-форм для производства приборной панели салона и колесных колпаков за 4 млн руб. На этом оборудовании он производил комплектующие для "Москвича" в среднем на 10 млн руб. в месяц. Конкуренты "Техоснастки" поздравляют компанию с выгодной сделкой. "На открытом рынке очень трудно за 4 млн руб. купить подержанные термопластавтоматы, которые приносили бы 10 млн руб. в месяц", - говорит директор Любучанского завода пластмасс Валерий Гарнов.
А директор завода "Автоагрегат" из г. Кинешмы сообщил "Ведомостям", что получил в 1999 г. с "Москвича" оборудование "приблизительно за 5 млн руб. " для производства сцепления и ведомого диска, а также два стенда для производства щита заднего тормоза в счет долга московского автозавода.
По другой сделке итальянская линия по производству глушителей уехала с "Москвича" в 1999 г. в город Баксан на завод "Автозапчасть". Его главный бухгалтер Хасанби Хоханаев говорит, что линия стоила 4,49 млн руб. - баксанский завод обещал расплатиться глушителями. Сейчас в связи с остановкой "Москвича" линия простаивает.
свернуть ветку