Игорь Twilight Тазин К Вашему сведению сегодняшний долг АвтоТаза 76,8 млрд рублей (для сравнения АЗЛК на момент банкротства - 23,4 млрд - как бы есть разница). На счет плохого менеджмента соглашусь, надо было сразу запускать модели Яуза и Истра, а не лепить всяких там Князей... При этом стоит заметить, что одна из них очень похожа дизайном на 2110 которая появилась на Тазе в 1998 году - попахивает плагиатом. При этом завод в 1998 году несколько раз останавливали. Возможно дефолт был одной их причин этого, а возможно и нет (не исключаю преднамеренные остановки) но собственник то был государство, спрашивается куда оно смотрело? Вот например недавно был проведен рестайлинг 2109 и получилась 2114, что нового там есть? Двигатель 20-ти летней давности пусть и с инжектором? И наконец вопрос качества. Сегодняшняя продукция АВтоТаза так же не отличается качеством, про НОРМАЛЬНЫЕ подушки безопасности там наверно еще лет 15 не будут знать (если не развалятся до этого). Зачем я например буду покупать новый Таз, если я могу накопить 50 тысяч и купить новый Ланос хохляцкой сборки?
Я знаю что долгов у завода было довольно много. Те 23 млрд. с учетом инфляции будут как раз примерно на уровне нынешнего долга ВАЗа))). Качество Москвичей было ужасное - посмотри на машины 98-99г.в. и на машины 90-93г.в. - последние выглядят свежее отнюдь не потому что за ними лучше ухаживали. Я видел 41 у которого несмотря на антикор за 4 зимы прогнил насквозь пол - это даже для необработанных Жигулей нонсенс. Продавались Москвичи после кризиса в основном в виде конструктора - без щеток, запаски, зеркал, инструмента и прочей мелочевки. Так вдобавок к этому они и собраны были явно не руками. А ваши перспективные разработки требовали столько денег для отладки и постановки на конвейер, что покупка Рено была выгоднее и с финансовой и с технической точки зрения. Причем адаптация французского двигателя началась еще в 94 или 95 году. А по поводу земли.. Почему же тогда на ней до сих пор стоят полуразрушенные корпуса завода? Почему тогда никому никто ничего не продал? Рено отнюдь не собственник завода, выпускающего Логаны...
Вы про нынешние Лады судите видимо понаслышке. Качество нынешних машин вполне приличное, уж точно лучше чем Москвичей. Подушки в Приоре вполне нормальные, комплектация за эти деньги вообще супер. Ланос говорите.. Ну купите. Сами потом Приору будете просить))) Про плагиат ей богу смешно. Дизайн ВАЗ 2110 - разработка конца 80х, и если плагиат, то с Вектры А, но уж точно не с Истры))) И кстати опытные товарные образцы были уже в 97 году. Про недавний рестайлинг Самары вообще бред - этот вариант дизайна был разработан дизайнерами еще в 88 кажется году, только там задние фонари были другие и дверь багажника была до бампера. И двигатель на последних стоит уже не тот, что раньше, а 1.6, вполне приличный. Есть еще с Приоровским, но это уже экзотика. Кстати Самары слава богу снимают с производства окончательно.
Короче разделяй и властвуй!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Тут все перечиленные причины весомы. Ну хотя если смотреть правде в глаза то пиздец русскому автопрому и ничего не поделаешь!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Игорь Twilight Тазин Про то что 50 млрд - инфляция - не правда - еще год (или полтора - точно не скажу) долг Авто-Таза составлял 48 млрд - это факт, даже при нашей инфляции он не мог вырасти на столько а это время. Про площади - в этом году Москва собиралась отдать все площади Автофрамосу окончательно для расширения производства лоханов (120 тысяч или даже 160). Я самолично разговаривал с человеком, который отъездил на 2110 2 зимы и после она начала гнить, так что тут тоже завод сэкономил. Раз Вы говорите что рестайлиг Самары готовился в 88 году, почему же не запустили? Приору я не попрошу по убеждениям, она возможно лучше, но все же это глубокий рестайлинг 2110 (читал в каком-то журнале). А вообще соглашусь с # 15 пиздец автопрому, т.к. уже в скором времени собираются клепать на ТАЗе (если он выживет) машины на реновской платформе при чем 3 из них идут под маркой Лада, а 2 под маркой Рено
в принципе конкурсный управляющий мог бы вот как сделать: собрать поставщиков и сказать вот вам что то типа лицензии на производство запчастей - вы производите и часть отдаете заводу
#16, я имею ввиду не стоит равнять 23 млрд. 2001 года и 50 млрд. 2008))))) Кстати если смотреть объективно, то надо не забывать что 23 млрд - это не общий долг Москвича, а задолженность Минфину РФ, правительству Москвы и налоговой, а нынешние 78 млрд - общий долг АВТОВАЗА:) Хотя все наши заводы лучше взорвать)))))
История остановившегося год назад автозавода "Москвич", самого современного, по мнению его директора, автозавода страны, - хрестоматийный пример для дискуссий на тему "Почему государство - плохой собственник? ". Федеральное правительство, владеющее контрольным пакетом завода, фактически отдало бразды правления московским властям, с одобрения которых менеджмент "Москвича" выпускал дорогие автомобили плохого качества и распродавал имущество. А теперь федеральные ведомства думают, по какой бы схеме простить "Москвичу" $700 млн валютного долга и отдать его контрольный пакет Москве за 750 млн руб.
Минимущество России владеет 60,36% акций ОАО "Москвич". Остальные акции находятся у трудового коллектива и нескольких фирм, среди которых ЗАО "БМ-секьюрити", "JNS- холдинг LTD" и ООО "Альфа трейд". Столичное правительство не владеет акциями предприятия.
"Мосэнерго" отключило электричество на заводе в ноябре 2001 г. , когда сумма долга превысила 500 млн руб. Уже почти год огромный завод стоит в темноте, машины не выпускаются, три с лишним тысячи рядовых сотрудников на работу не ходят, а руководители иногда появляются на полдня. "Теперь главный работник на "Москвиче" - это мужик, следящий за уровнем дерьма в канализационном коллекторе, расположенном на территории завода, - шутит замруководителя Департамента промышленности московского правительства Николай Евтихиев. - Ведь если он потеряет бдительность и "Мосэнерго" не успеет вовремя подать электричество к насосам, то канализация польется в Печатники и на юго-востоке Москвы возникнет реальная экологическая катастрофа".
Поэтому на несколько часов по вечерам на заводе включают электроэнергию, чем и пользуются некоторые еще не уволившиеся сотрудники, зарабатывая на жизнь частным авторемонтом. "То, что можно починить без света, делаем прямо на улице, а станки работают только вечером благодаря канализации", - говорит один из руководителей научно-технического центра "Москвич", не получавший зарплату с февраля.
Но производство на заводе остановилось не по вине энергетиков.
"Для двухместных кабриолетов время еще не пришло".
Главный инженер завода Рубен Асатрян стал гендиректором в 1997 г. , когда московские власти приняли решение профинансировать возобновление работы завода после двухлетней остановки. С тех пор на "Москвиче" шла постоянная реструктуризация производства, которой до сих пор гордится гендиректор Асатрян, называющий свой завод "единственным в России автосборочным производством современного мирового уровня". До 1997 г. 70% комплектующих для "Москвичей" производил сам завод. На "АвтоВАЗе" и ГАЗе этот показатель, по оценке аналитика Объединенной финансовой группы Елены Сахновой, и сейчас близок к 70%. Но Асатрян считал такую ситуацию в корне неправильной. "Это же натуральное хозяйство! - возмущался в интервью "Ведомостям" директор. - На современных автосборочных заводах уровня BMW или Mercedes около 85% стоимости машины создается независимыми поставщиками автокомпонентов". Поэтому перед самой остановкой производства в 2001 г. "Москвич" производил самостоятельно всего 30% комплектующих, все остальное покупая у отечественных и зарубежных поставщиков.
Асатрян утверждает, что перед кризисом 1998 г. завод в течение двух месяцев работал с операционной прибылью. "Благодаря уникальной реструктуризации мы добились нулевой текущей рентабельности при выпуске 3500 машин в месяц, хотя раньше порог [рентабельности] достигался при [месячном] выпуске 8000 машин". А близкий товарищ Асатряна, президент компании "АМИ-тун" - главного дилера "Москвича" - Мкртич Окроян, утверждает, что оборачиваемость средств предприятия снизилась тогда с 6 - 8 месяцев до двух.
Для рядового потребителя управленческие новации Асатряна свелись к появлению модифицированного "Москвича"-2141 и автомобилей представительского класса с былинными названиями. Кстати, сам директор не устает ими восхищаться: "Согласно одобренному наблюдательным советом завода перспективному плану завод произвел на свет 10 новых моделей "Москвича" (и 15 их модификаций) - "Святогор", "Юрий Долгорукий", "Князь Владимир", "Иван Калита", двухместный "Дуэт", его упрощенная версия с несколько тавтологичным названием "Дуэт-2", электромобиль-пикап, бензиновый пикап, четырехместный полноприводной пикап (на который по заказу военных можно поставить пулемет) и технический микроавтобус для "скорой помощи" и энергетиков", - цитирует Асатрян по памяти.
Правда, массового спроса на большинство этих новинок не возникло. Как говорит президент "АМИ-туна" Окроян, продавались в основном простые "Святогоры": "Из новых машин [у нас] за все годы купили штук 20 "Князей Владимиров", а все остальные [новые модели] продавались поштучно самим заводом в том случае, если был заказ". Сам Асатрян не скрывает, что заказов было немного. "Машин "Иван Калита" и "Князь Владимир" мы продали несколько сотен, в том числе в московскую мэрию. А для двухместных кабриолетов в России время еще не пришло, поэтому 25 проданных "Дуэтов" - это очень хороший результат", - считает директор. Тем не менее, по словам Окрояна, впоследствии предполагалось "Святогор" вовсе снять с производства и полностью заменить его "Князем Владимиром".
Лев Васильев, предыдущий гендиректор завода, грандиозных планов нового руководства не оценил. "Как только я понял, что разговоры Асатряна о том, чтобы сделать из "Москвича" русский BMW, не являются шуткой, я тут же ушел из наблюдательного совета, - рассказывает Васильев. - Я устал объяснять, что не может в России существовать автозавод, нацеленный на выпуск машин представительского класса".
Васильев считает, что "основную экономику надо было делать на простом "Святогоре" - переименованном 2141 - и вводить в производство полноприводной пикап 2142, разработанный еще 10 лет назад". Того же мнения и вице-президент "АСМ-холдинга" Александр Ковригин - он видит для этих моделей нишу в 50 000 автомобилей в год: "Именно в этой нише сейчас развивается Ижевский автозавод, производящий по 25 000 автомобилей "Ода" в год".
"Никаких валютных рисков не бывает".
Впрочем, не за выпуск кабриолетов и электромобилей вице-мэр Москвы Валерий Шанцев называет Асатряна "руководителем нового поколения". "Именно он ввел завод в процесс глобализации, на мировой рынок комплектующих. Качество автомобилей существенно выросло. Вот у меня "Святогор" с двигателем Renault уже четыре года, и я доволен", - говорит вице-мэр. Сам Асатрян тоже лояльный потребитель - он до сих пор ездит на первом выпущенном заводом "Иване Калите" и называет его "крутой машиной".
Процесс глобализации, осуществленный Асатряном, по его словам, выглядел так. К лету 1998 г. примерно половина себестоимости "Святогора" и больше половины себестоимости "Князя Владимира" и "Ивана Калиты" формировалась за счет импортных закупок. Машино-комплекты Renault устанавливались более чем на половину выпускаемых машин. "Святогор" до кризиса стоил 55 000 руб. , т. е. около $9000. "Князей Владимиров" пытались продавать по 120 000 руб. , а "Иван Калита" представительского класса с двигателем Renault стоил, по признанию Окрояна, $33 000 - 38 000 в зависимости от комплектации.
Аналитик "Тройки Диалог " Андрей Иванов считает, что менеджмент допустил здесь роковую ошибку. "Как показывает опыт, единственный успешный путь для российских автозаводов - это плотная работа с российскими поставщиками плюс постоянное совершенствование качества сборки. Асатрян пошел самым простым путем - стал закупать дорогие импортные комплектующие, а качество сборки оставил на прежнем отвратительном уровне", - говорит эксперт.
Версию про плохое качество сборки подтверждают и поставщики "Москвича", получавшие готовые машины по бартеру. "Бартером расплачивались в половине случаев, и про качество говорить просто смешно. Машины часто приезжали на трех колесах, с одним единственным сиденьем, без коробки передач", - рассказывает директор завода "Техоснастка" Илья Антонов, которому пришлось создавать специальный сборочный цех по предпродажной подготовке "Москвичей".
Зато за счет глобализации развивалась компания Окрояна "АМИ-тун". Как признался "Ведомостям" сам Окроян, все импортные закупки "Москвича" шли через его компанию и завод платил посреднику 5% от стоимости закупок. Правда, теперь "Москвич" должен своей торгово-закупочной компании около 500 млн руб. : перед самым кризисом "АМИ-тун" поставил на завод большую партию двигателей Renault, за которую тот не смог заплатить.
Но Асатрян не считает переход на импортные комплектующие ошибкой. В ответ на вопрос корреспондента "Ведомостей", учитывались ли связанные с этим валютные риски, директор возмущается: "Какой валютный риск? Вот я, в отличие от вас, доктор экономических наук и прекрасно знаю, что никаких валютных рисков не бывает. Бывают только деньги, за которые можно купить или нашу электрику, которая сгниет, или Siemens, которым пользуется весь мир". Однако падение производства после кризиса Асатрян объясняет изменением курса валюты: "В августе 1998 г. доллар подорожал в четыре раза и обрушил всю экономику предприятия. Бизнес-план был перечеркнут в один день, мы ушли в убыток и стали проедать оборотный капитал".
С 1997 по 2001 г. убытки автозавода финансировала московская мэрия и дружественные ей банки. Как сказано в отчете Контрольно-счетной палаты Москвы, "общая сумма средств, направленных Департаментом [промышленности Москвы на] ОАО "Москвич" в 1998 - 1999 гг. , составила 891,3 млн руб. ". Еще в 1998 г. была реструктурирована бюджетная задолженность "Москвича" на 654,1 млн руб. А также, по словам самого Асатряна, московский мэр в 1998 г. подписал бюджетные гарантии по синдицированному кредиту от банка "Возрождение" на $47 млн.
Но финансовое состояние "Москвича" осталось плачевным. Чистые (не обремененные обязательствами) активы завода еще в начале 1998 г. составляли 1,4 млрд руб. , а на конец 2001 г. они стали отрицательными - минус 15 млрд руб. Завод, по подсчетам Минфина, должен кредиторам в общей сложности $900 млн. "Показатель текущей платежеспособности [по итогам 2000 г. , когда завод произвел 5500 машин] составил 523 месяца, т. е. предприятию, чтобы погасить накопленную задолженность, надо в течение 44 лет весь объем выручки направлять на погашение долгов, не производя никаких иных расчетов", - написано в справке для наблюдательного совета предприятия, подготовленной межведомственной балансовой комиссией 21 июня 2002 г.
Правда, не во всех долгах "Москвича" виноваты менеджеры.
Наследник Минавтопрома СССР.
С 1997 г. Юрий Лужков борется за 60% -ный пакет акций "Москвича", принадлежащий федеральному правительству. Еще тогда вышел указ Бориса Ельцина и постановление Виктора Черномырдина о необходимости передать федеральный пакет этого автозавода правительству Москвы в счет погашения долга за исполнение Москвой столичных функций в размере 6 млрд руб. Но все долги "Москвича" ему не нужны. По мнению московского правительства, $542 млн валютного долга (с пенями более $700 млн) , которые были потрачены на закупку оборудования для моторного производства, должны быть списаны в чистый убыток федерального правительства. Минфин России, как сказал "Ведомостям" пресс-секретарь министра Геннадий Ежов, списывать долг не собирается.
Минавтопром СССР в 1987 г. начал осваивать привлеченный Минфином валютный кредит на организацию производства карбюраторных двигателей объемом 1,8 л. Было решено построить на территории АЗЛК новый моторный завод, а комплектующие для двигателей производить на других предприятиях.
"Брал его [кредит] не "Москвич", а Минавтопром СССР в 1987 г. , - говорит Асатрян. - Мы и еще пять не принадлежащих нам заводов производственного объединения "Москвич" должны были принять на свой баланс оборудование для производства нового двигателя объемом 1,8 л. Однако в итоге вместо $625 млн было выделено всего $385 млн, т. е. 60% [необходимой суммы]. Поэтому нам не удалось купить все необходимое, не удалось замкнуть производственный цикл, и это оборудование до сих пор лежит на складах шести заводов". Однако в справке первого замминистра промышленности, науки и технологий Андрея Свинаренко написано, что "в Россию поставлено оборудования на $542 млн" (т. е. не 60% , а 85% от общей суммы финансирования) , из них оборудование на $268,9 млн находится на ОАО "Москвич". Остальное оборудование, признает Свинаренко, лежит на открытых складах ОАО "Автоагрегат", г. Кинешма, ОАО "Ценролит", г. Кашира, ОАО "Машзавод", г. Йошкар-Ола, ставропольского ОАО "Стапри" и челябинского АО "ЧАМЗ". Однако вице-мэр Шанцев уверяет, что в результате проведенной ревизии столичное правительство "нашло на складах "Москвича" оборудование всего на $157 млн", а не на $289 млн, как думает Свинаренко.
валютного долга с "Москвича". Как рассказал "Ведомостям" осведомленный правительственный чиновник, Минимущество вместе с московской мэрией выбрали такую схему: завод создает дочернее ЗАО, на баланс которого переводит закупленное оборудование и сумму долга. А потом Минфин должен принять 100% акций этого ЗАО в счет оплаты валютного кредита. В Минимуществе категорически отказываются от комментариев, ссылаясь на "политическую остроту вопроса". А вице-мэр Шанцев признает, что такая схема Москве подходит. Более того, завод, как заявила "Ведомостям" заместитель гендиректора "Москвича" по экономике Любовь Тимонина, уже создал ЗАО "Москвич-мотор", куда будет передано оборудование вместе с долгом.
Однако Минфин выступает против этой схемы. "По нашей оценке, все закупленное по валютному кредиту оборудование стоит сейчас не более $30 млн, и сделать вид, будто его достаточно для погашения $700 млн, Минфин не может", - говорит пресс-секретарь министра финансов Алексея Кудрина Геннадий Ежов.
Судя по заключению Минпромнауки, из самого моторного оборудования извлечь пользу уже нельзя. Во-первых, это станки для производства уже устаревших карбюраторных двигателей, не соответствующих даже стандартам Евро-2. Во-вторых, они 12 лет хранились под открытым небом. "Суммарные затраты на организацию производства [. .. ] с использованием этого оборудования составят $300 млн. На реализацию проекта потребуется не менее четырех лет", - заключает замглавы Минпромнауки Андрей Свинаренко, считающий нецелесообразным комплексное использование станков.
А замминистра финансов Белла Златкис подчеркивает, что Минфин, "в принципе, не против передачи завода [городу]". "Для передачи акций все готово, и Москва может его забрать, - говорит Златкис. - Проблема только с долгом - ведь, если предприятие перестанет быть федеральным, мы обязаны начать его банкротить".
В период 1999 - 2002 гг. стоимость основных фондов "Москвича" упала в 2,2 раза. Согласно бухгалтерской отчетности завода в 1999 г. внеоборотные активы компании составляли 4,57 млрд руб. , а в конце 2001 г. они дошли до показателя 2,1 млрд руб. И это вовсе не старение основных фондов. Аналитики ОФГ утверждают, что ежегодная амортизация на отечественных автопроизводствах составляет 2 - 3% , все остальное - распродажа имущества.
Асатрян категорически отказывается называть конкретные суммы имущественных сделок. "Главной задачей был быстрый переход от собственного производства деталей к закупкам комплектующих на рынке. Поэтому мы передавали некоторые производственные линии на баланс сторонних производителей [автокомпонентов], а они нам потом на сумму стоимости этого имущества поставляли продукцию, - говорит Асатрян. - Стоимость имущества объективно оценивалась внутризаводской комиссией".
Однако некоторые госчиновники считают, что дело не только в реструктуризации производства. "Вся распродажа основных фондов за бесценок происходила в преддверии ожидаемой передачи Москве контрольного пакета завода", - говорит начальник управления федеральной собственности РФФИ Валерий Наконечный. "И в интересах московских властей было до предела снизить стоимость активов "Москвича", чтобы в счет долга по исполнению столичных функций забрать не только "Москвич", но и еще какие-нибудь объекты", - предполагает чиновник.
"Ведомостям" удалось ознакомиться с протоколами нескольких заседаний наблюдательного совета завода, прошедших в 2000 г. (в течение года балансовая стоимость имущества уменьшилась на 2,4 млрд руб. ).
Так, на совете от 9 августа (протокол N 2) была единогласно одобрена "передача комплектов оборудования линий по производству поршня и шатуна на ответственное хранение на АО "Уфимское моторостроительное объединение". Правда, по словам Наконечного из РФФИ, фонд выдавал рекомендации всем госпредставителям (в том числе сотрудникам московской мэрии) голосовать против передачи, "поэтому никакой единогласности быть не могло". Другой чиновник РФФИ - начальник управления учета прав Евгений Гаврилов - утверждает, что он и еще один представитель фонда "точно голосовали против этого решения".
На уфимском предприятии так и не смогли использовать полученное бесплатно оборудование по назначению. Как заявил "Ведомостям" директор завода Николай Федоров, "оно до сих пор лежит во дворе". "Мы думали о том, чтобы вместе с московским правительством сделать принципиально новый двигатель, - поясняет директор. - Собирались много чего взять из станков [закупленных на валютный кредит]. Но потом поехали на АЗЛК, провели аудит, и стало ясно, что оборудование никуда не годится - оно сгнило под снегом и дождем за 12 лет, а что не сгнило - то растащили, его ведь никто давно не охраняет".
На заседании наблюдательного совета 6 сентября 2000 г. , судя по протоколу N 3, тоже "единогласно" была одобрена продажа правительству Москвы заводского корпуса автоматного цеха площадью 18 115 кв. м за 97 млн руб. и корпуса механомонтажного цеха площадью 5097 кв. м за 30 млн руб. Оплата произведена зачетом долгов "Москвича" московскому бюджету. РФФИ и тут выписывал рекомендации госпредставителям голосовать против сделки. Но цену сделки независимые оценщики считают нормальной. "Порядок цифр $160 - 200 за метр для советских промышленных помещений у Третьего кольца - это нормальная оценка, да и не станет Лужков сам себя обманывать, зачитывая за здание слишком много долгов", - говорит Рубен Анчуджян, замдиректора компании Jones Lang LaSalle, занимающейся консалтингом в сфере недвижимости.
Также вопреки рекомендациям РФФИ 10% акций Культурного центра "Москвич" были проданы менеджменту центра по цене 52 000 руб.
Асатрян продавал и работающие производственные линии. Как рассказал "Ведомостям" гендиректор московского завода "Техоснастка" Илья Антонов, в 1999 г. его предприятию достались восемь термопластавтоматов и 30 пресс-форм для производства приборной панели салона и колесных колпаков за 4 млн руб. На этом оборудовании он производил комплектующие для "Москвича" в среднем на 10 млн руб. в месяц. Конкуренты "Техоснастки" поздравляют компанию с выгодной сделкой. "На открытом рынке очень трудно за 4 млн руб. купить подержанные термопластавтоматы, которые приносили бы 10 млн руб. в месяц", - говорит директор Любучанского завода пластмасс Валерий Гарнов.
А директор завода "Автоагрегат" из г. Кинешмы сообщил "Ведомостям", что получил в 1999 г. с "Москвича" оборудование "приблизительно за 5 млн руб. " для производства сцепления и ведомого диска, а также два стенда для производства щита заднего тормоза в счет долга московского автозавода.
По другой сделке итальянская линия по производству глушителей уехала с "Москвича" в 1999 г. в город Баксан на завод "Автозапчасть". Его главный бухгалтер Хасанби Хоханаев говорит, что линия стоила 4,49 млн руб. - баксанский завод обещал расплатиться глушителями. Сейчас в связи с остановкой "Москвича" линия простаивает.
Независимые эксперты убеждены, что понятия справедливой рыночной цены для бывших в употреблении специализированных автомобильных производственных линий не существует. "По сути, эти линии не стоят ничего, если "Москвич" не обязуется покупать изготовленную на этом оборудовании продукцию", - говорит Андрей Иванов из "Тройки Диалог ". От этого, кстати, пострадал и Антонов из "Техоснастки". По его словам, Асатрян, продав ему прессовое оборудование для производства приборных панелей и колпаков, тут же перестал покупать их у "Техоснастки", и Антонов был вынужден отдавать "Москвичу" 4 млн руб. из других доходов.
После проведения всех сделок с имуществом Минимущество оценило стоимость 60% -ного госпакета "Москвича" в 750 млн руб. Златкис из Минфина считает эту сумму "нормальной для предприятия с такими долгами". Для сравнения: вице-мэр Шанцев в беседе с "Ведомостями" признался в намерении московского правительства купить за 700 млн руб. здание ДК "Москвич" - эту сделку в 2002 г. заблокировало правительство.
Опасность возрождения.
Даже если московская мэрия получит очищенное от валютного долга предприятие, на запуск завода уйдет немало времени. "Москвичу" предстоит реструктурировать долги энергетикам, поставщикам и бюджету, составляющие почти $200 млн. Затем придется решать проблему оборотных активов. Шанцев из мэрии утверждает, что можно обойтись без крупных бюджетных вливаний. "Вот нам не дают продать 33 га старой территории завода [сделку по старой территории на $24 млн между "Москвичом" и компанией "Русское золото" в апреле 2002 г. заблокировали представители Минимущества]. Мэрия купит у завода Дом культуры за 700 млн руб. И потом, если у предприятия будут реструктурированы долги, оно сможет стать коммерческим заемщиком", - полагает Шанцев. Его поддерживает Асатрян, который считает, что сейчас "предприятие находится в плачевном состоянии только потому, что при таком валютном долге невозможно работать с банками".
Кстати, уже написанный Асатряном при помощи Окрояна новый бизнес-план завода основан на продажах машин сугубо массового спроса, без акцента на представительские модели. "Если бы удалось найти оборотные средства на 1,3 млрд руб. , то исходя из рынка мы смогли бы за год нарастить оборотку еще на 700 млн и 700 млн руб. отдать кредитору, - рассказывает Окроян. - Мы делали упор на простые машины с уфимскими двигателями: "Святогоры", четырехместные грузовые пикапы, немного коротких "Князей Владимиров".
Однако некоторые правительственные чиновники не намерены дарить Москве очищенный от валютных долгов завод без предварительных условий. "Позиция Минпромнауки заключается в том, что сначала надо сменить менеджмент и составить новую временную дирекцию из сотрудников одного из развитых отечественных автохолдингов - они давно проявляют к заводу интерес, - заявил "Ведомостям" замминистра промышленности, науки и технологий Сергей Митин. - Временная дирекция проведет аудит, напишет план развития и план первоочередных мер, условия реструктуризации долгов. После этого московская мэрия вместе с Минпромнауки решит и вопрос собственности, и вопрос долгов". Вопрос о замене руководства завода - в компетенции Минимущества. Но намерено ли ведомство этим заниматься и если да, то когда, его чиновники обсуждать отказываются.
Вице-мэр Шанцев считает, что Митин из Минпромнауки лоббирует интересы компании "Руспромавто". "Все лето от них [ "Руспромавто"] ходили ходоки и выпрашивали завод. Непонятно, чего выпрашивали, он ведь не нам пока принадлежит. Пошли после этого в правительство", - говорит Шанцев, который считает, что "Москва сама может управлять предприятием, когда отдадут, без помощников". А глава наблюдательного совета "Базового элемента" (которому принадлежит "Руспромавто") Олег Дерипаска категорически отверг предположение о своей заинтересованности в "Москвиче": "Только этого мне не хватало". ("Ведомости", 17.10.2002)
короч вся эта фигня начилась со времен ссср и ненадобыло снимать с производства 2140 можно было бы лет 10 еще выпускать как минимум спрос был слегка модернизировали бы. в ижевске 412 2125 до 1997 выпускали а 2140 уж больше ценится чем иж
По поводу развала нечего сказать не могу так как версий много а об официальной версии мы никогда неузнаем потому что печатные источники и телевиденее всегда врут и приукрашивают сам на камеру поподал во время чеченской войны и потом ахуевал как весь текст изменен и переписан, а попробуй предяви сразу разглошение и под суд.
По поводу того что наши машины гниют быстро так любой завод скажет что это не их вина и будут правы. Есть у них такой пунктик как необходимость проведения антикорозийных работ владельцем автомобиля каждые два года. И виновен получается именно владелеч так как он этих работ непроводит а они необходимы ведь риогенты которыми посыпают дорогу съедят все что угодно. А москвич 2141 в настоящее время уступает только десятому поколению вазов. Из собственных наблюдений заметил что тоже зубило рвет при езде примерно пол года в районе сабель пусть у меня стиль езды ралийный но всеже. С класикой тоже самое в доль задних лонжеронов в районе багажника метал расходится сантима на четыре и солдат нах отрывает, а москвичу пох.
Да, печально это все. Я считаю что АвтоВАЗ выпускает хреновые машины, хз почему, но у меня сложилось такое мнение, а к москвичу только одно нарекание - хуй подлезешь если что то сломаеться, а остальное в поряде...
У кого какие мысли по этой теме?
К Вашему сведению сегодняшний долг АвтоТаза 76,8 млрд рублей (для сравнения АЗЛК на момент банкротства - 23,4 млрд - как бы есть разница).
На счет плохого менеджмента соглашусь, надо было сразу запускать модели Яуза и Истра, а не лепить всяких там Князей... При этом стоит заметить, что одна из них очень похожа дизайном на 2110 которая появилась на Тазе в 1998 году - попахивает плагиатом. При этом завод в 1998 году несколько раз останавливали. Возможно дефолт был одной их причин этого, а возможно и нет (не исключаю преднамеренные остановки) но собственник то был государство, спрашивается куда оно смотрело?
Вот например недавно был проведен рестайлинг 2109 и получилась 2114, что нового там есть? Двигатель 20-ти летней давности пусть и с инжектором?
И наконец вопрос качества. Сегодняшняя продукция АВтоТаза так же не отличается качеством, про НОРМАЛЬНЫЕ подушки безопасности там наверно еще лет 15 не будут знать (если не развалятся до этого). Зачем я например буду покупать новый Таз, если я могу накопить 50 тысяч и купить новый Ланос хохляцкой сборки?
А по поводу земли.. Почему же тогда на ней до сих пор стоят полуразрушенные корпуса завода? Почему тогда никому никто ничего не продал? Рено отнюдь не собственник завода, выпускающего Логаны...
Про плагиат ей богу смешно. Дизайн ВАЗ 2110 - разработка конца 80х, и если плагиат, то с Вектры А, но уж точно не с Истры))) И кстати опытные товарные образцы были уже в 97 году.
Про недавний рестайлинг Самары вообще бред - этот вариант дизайна был разработан дизайнерами еще в 88 кажется году, только там задние фонари были другие и дверь багажника была до бампера. И двигатель на последних стоит уже не тот, что раньше, а 1.6, вполне приличный. Есть еще с Приоровским, но это уже экзотика. Кстати Самары слава богу снимают с производства окончательно.
Про то что 50 млрд - инфляция - не правда - еще год (или полтора - точно не скажу) долг Авто-Таза составлял 48 млрд - это факт, даже при нашей инфляции он не мог вырасти на столько а это время. Про площади - в этом году Москва собиралась отдать все площади Автофрамосу окончательно для расширения производства лоханов (120 тысяч или даже 160). Я самолично разговаривал с человеком, который отъездил на 2110 2 зимы и после она начала гнить, так что тут тоже завод сэкономил. Раз Вы говорите что рестайлиг Самары готовился в 88 году, почему же не запустили? Приору я не попрошу по убеждениям, она возможно лучше, но все же это глубокий рестайлинг 2110 (читал в каком-то журнале).
А вообще соглашусь с # 15 пиздец автопрому, т.к. уже в скором времени собираются клепать на ТАЗе (если он выживет) машины на реновской платформе при чем 3 из них идут под маркой Лада, а 2 под маркой Рено
Минимущество России владеет 60,36% акций ОАО "Москвич". Остальные акции находятся у трудового коллектива и нескольких фирм, среди которых ЗАО "БМ-секьюрити", "JNS- холдинг LTD" и ООО "Альфа трейд". Столичное правительство не владеет акциями предприятия.
"Мосэнерго" отключило электричество на заводе в ноябре 2001 г. , когда сумма долга превысила 500 млн руб. Уже почти год огромный завод стоит в темноте, машины не выпускаются, три с лишним тысячи рядовых сотрудников на работу не ходят, а руководители иногда появляются на полдня. "Теперь главный работник на "Москвиче" - это мужик, следящий за уровнем дерьма в канализационном коллекторе, расположенном на территории завода, - шутит замруководителя Департамента промышленности московского правительства Николай Евтихиев. - Ведь если он потеряет бдительность и "Мосэнерго" не успеет вовремя подать электричество к насосам, то канализация польется в Печатники и на юго-востоке Москвы возникнет реальная экологическая катастрофа".
Поэтому на несколько часов по вечерам на заводе включают электроэнергию, чем и пользуются некоторые еще не уволившиеся сотрудники, зарабатывая на жизнь частным авторемонтом. "То, что можно починить без света, делаем прямо на улице, а станки работают только вечером благодаря канализации", - говорит один из руководителей научно-технического центра "Москвич", не получавший зарплату с февраля.
Но производство на заводе остановилось не по вине энергетиков.
Главный инженер завода Рубен Асатрян стал гендиректором в 1997 г. , когда московские власти приняли решение профинансировать возобновление работы завода после двухлетней остановки. С тех пор на "Москвиче" шла постоянная реструктуризация производства, которой до сих пор гордится гендиректор Асатрян, называющий свой завод "единственным в России автосборочным производством современного мирового уровня". До 1997 г. 70% комплектующих для "Москвичей" производил сам завод. На "АвтоВАЗе" и ГАЗе этот показатель, по оценке аналитика Объединенной финансовой группы Елены Сахновой, и сейчас близок к 70%. Но Асатрян считал такую ситуацию в корне неправильной. "Это же натуральное хозяйство! - возмущался в интервью "Ведомостям" директор. - На современных автосборочных заводах уровня BMW или Mercedes около 85% стоимости машины создается независимыми поставщиками автокомпонентов". Поэтому перед самой остановкой производства в 2001 г. "Москвич" производил самостоятельно всего 30% комплектующих, все остальное покупая у отечественных и зарубежных поставщиков.
Асатрян утверждает, что перед кризисом 1998 г. завод в течение двух месяцев работал с операционной прибылью. "Благодаря уникальной реструктуризации мы добились нулевой текущей рентабельности при выпуске 3500 машин в месяц, хотя раньше порог [рентабельности] достигался при [месячном] выпуске 8000 машин". А близкий товарищ Асатряна, президент компании "АМИ-тун" - главного дилера "Москвича" - Мкртич Окроян, утверждает, что оборачиваемость средств предприятия снизилась тогда с 6 - 8 месяцев до двух.
Для рядового потребителя управленческие новации Асатряна свелись к появлению модифицированного "Москвича"-2141 и автомобилей представительского класса с былинными названиями. Кстати, сам директор не устает ими восхищаться: "Согласно одобренному наблюдательным советом завода перспективному плану завод произвел на свет 10 новых моделей "Москвича" (и 15 их модификаций) - "Святогор", "Юрий Долгорукий", "Князь Владимир", "Иван Калита", двухместный "Дуэт", его упрощенная версия с несколько тавтологичным названием "Дуэт-2", электромобиль-пикап, бензиновый пикап, четырехместный полноприводной пикап (на который по заказу военных можно поставить пулемет) и технический микроавтобус для "скорой помощи" и энергетиков", - цитирует Асатрян по памяти.
Правда, массового спроса на большинство этих новинок не возникло. Как говорит президент "АМИ-туна" Окроян, продавались в основном простые "Святогоры": "Из новых машин [у нас] за все годы купили штук 20 "Князей Владимиров", а все остальные [новые модели] продавались поштучно самим заводом в том случае, если был заказ". Сам Асатрян не скрывает, что заказов было немного. "Машин "Иван Калита" и "Князь Владимир" мы продали несколько сотен, в том числе в московскую мэрию. А для двухместных кабриолетов в России время еще не пришло, поэтому 25 проданных "Дуэтов" - это очень хороший результат", - считает директор. Тем не менее, по словам Окрояна, впоследствии предполагалось "Святогор" вовсе снять с производства и полностью заменить его "Князем Владимиром".
Васильев считает, что "основную экономику надо было делать на простом "Святогоре" - переименованном 2141 - и вводить в производство полноприводной пикап 2142, разработанный еще 10 лет назад". Того же мнения и вице-президент "АСМ-холдинга" Александр Ковригин - он видит для этих моделей нишу в 50 000 автомобилей в год: "Именно в этой нише сейчас развивается Ижевский автозавод, производящий по 25 000 автомобилей "Ода" в год".
"Никаких валютных рисков не бывает".
Впрочем, не за выпуск кабриолетов и электромобилей вице-мэр Москвы Валерий Шанцев называет Асатряна "руководителем нового поколения". "Именно он ввел завод в процесс глобализации, на мировой рынок комплектующих. Качество автомобилей существенно выросло. Вот у меня "Святогор" с двигателем Renault уже четыре года, и я доволен", - говорит вице-мэр. Сам Асатрян тоже лояльный потребитель - он до сих пор ездит на первом выпущенном заводом "Иване Калите" и называет его "крутой машиной".
Процесс глобализации, осуществленный Асатряном, по его словам, выглядел так. К лету 1998 г. примерно половина себестоимости "Святогора" и больше половины себестоимости "Князя Владимира" и "Ивана Калиты" формировалась за счет импортных закупок. Машино-комплекты Renault устанавливались более чем на половину выпускаемых машин. "Святогор" до кризиса стоил 55 000 руб. , т. е. около $9000. "Князей Владимиров" пытались продавать по 120 000 руб. , а "Иван Калита" представительского класса с двигателем Renault стоил, по признанию Окрояна, $33 000 - 38 000 в зависимости от комплектации.
Аналитик "Тройки Диалог " Андрей Иванов считает, что менеджмент допустил здесь роковую ошибку. "Как показывает опыт, единственный успешный путь для российских автозаводов - это плотная работа с российскими поставщиками плюс постоянное совершенствование качества сборки. Асатрян пошел самым простым путем - стал закупать дорогие импортные комплектующие, а качество сборки оставил на прежнем отвратительном уровне", - говорит эксперт.
Зато за счет глобализации развивалась компания Окрояна "АМИ-тун". Как признался "Ведомостям" сам Окроян, все импортные закупки "Москвича" шли через его компанию и завод платил посреднику 5% от стоимости закупок. Правда, теперь "Москвич" должен своей торгово-закупочной компании около 500 млн руб. : перед самым кризисом "АМИ-тун" поставил на завод большую партию двигателей Renault, за которую тот не смог заплатить.
Но Асатрян не считает переход на импортные комплектующие ошибкой. В ответ на вопрос корреспондента "Ведомостей", учитывались ли связанные с этим валютные риски, директор возмущается: "Какой валютный риск? Вот я, в отличие от вас, доктор экономических наук и прекрасно знаю, что никаких валютных рисков не бывает. Бывают только деньги, за которые можно купить или нашу электрику, которая сгниет, или Siemens, которым пользуется весь мир". Однако падение производства после кризиса Асатрян объясняет изменением курса валюты: "В августе 1998 г. доллар подорожал в четыре раза и обрушил всю экономику предприятия. Бизнес-план был перечеркнут в один день, мы ушли в убыток и стали проедать оборотный капитал".
С 1997 по 2001 г. убытки автозавода финансировала московская мэрия и дружественные ей банки. Как сказано в отчете Контрольно-счетной палаты Москвы, "общая сумма средств, направленных Департаментом [промышленности Москвы на] ОАО "Москвич" в 1998 - 1999 гг. , составила 891,3 млн руб. ". Еще в 1998 г. была реструктурирована бюджетная задолженность "Москвича" на 654,1 млн руб. А также, по словам самого Асатряна, московский мэр в 1998 г. подписал бюджетные гарантии по синдицированному кредиту от банка "Возрождение" на $47 млн.
Правда, не во всех долгах "Москвича" виноваты менеджеры.
Наследник Минавтопрома СССР.
С 1997 г. Юрий Лужков борется за 60% -ный пакет акций "Москвича", принадлежащий федеральному правительству. Еще тогда вышел указ Бориса Ельцина и постановление Виктора Черномырдина о необходимости передать федеральный пакет этого автозавода правительству Москвы в счет погашения долга за исполнение Москвой столичных функций в размере 6 млрд руб. Но все долги "Москвича" ему не нужны. По мнению московского правительства, $542 млн валютного долга (с пенями более $700 млн) , которые были потрачены на закупку оборудования для моторного производства, должны быть списаны в чистый убыток федерального правительства. Минфин России, как сказал "Ведомостям" пресс-секретарь министра Геннадий Ежов, списывать долг не собирается.
Минавтопром СССР в 1987 г. начал осваивать привлеченный Минфином валютный кредит на организацию производства карбюраторных двигателей объемом 1,8 л. Было решено построить на территории АЗЛК новый моторный завод, а комплектующие для двигателей производить на других предприятиях.
"Брал его [кредит] не "Москвич", а Минавтопром СССР в 1987 г. , - говорит Асатрян. - Мы и еще пять не принадлежащих нам заводов производственного объединения "Москвич" должны были принять на свой баланс оборудование для производства нового двигателя объемом 1,8 л. Однако в итоге вместо $625 млн было выделено всего $385 млн, т. е. 60% [необходимой суммы]. Поэтому нам не удалось купить все необходимое, не удалось замкнуть производственный цикл, и это оборудование до сих пор лежит на складах шести заводов". Однако в справке первого замминистра промышленности, науки и технологий Андрея Свинаренко написано, что "в Россию поставлено оборудования на $542 млн" (т. е. не 60% , а 85% от общей суммы финансирования) , из них оборудование на $268,9 млн находится на ОАО "Москвич". Остальное оборудование, признает Свинаренко, лежит на открытых складах ОАО "Автоагрегат", г. Кинешма, ОАО "Ценролит", г. Кашира, ОАО "Машзавод", г. Йошкар-Ола, ставропольского ОАО "Стапри" и челябинского АО "ЧАМЗ". Однако вице-мэр Шанцев уверяет, что в результате проведенной ревизии столичное правительство "нашло на складах "Москвича" оборудование всего на $157 млн", а не на $289 млн, как думает Свинаренко.
Однако Минфин выступает против этой схемы. "По нашей оценке, все закупленное по валютному кредиту оборудование стоит сейчас не более $30 млн, и сделать вид, будто его достаточно для погашения $700 млн, Минфин не может", - говорит пресс-секретарь министра финансов Алексея Кудрина Геннадий Ежов.
Судя по заключению Минпромнауки, из самого моторного оборудования извлечь пользу уже нельзя. Во-первых, это станки для производства уже устаревших карбюраторных двигателей, не соответствующих даже стандартам Евро-2. Во-вторых, они 12 лет хранились под открытым небом. "Суммарные затраты на организацию производства [. .. ] с использованием этого оборудования составят $300 млн. На реализацию проекта потребуется не менее четырех лет", - заключает замглавы Минпромнауки Андрей Свинаренко, считающий нецелесообразным комплексное использование станков.
А замминистра финансов Белла Златкис подчеркивает, что Минфин, "в принципе, не против передачи завода [городу]". "Для передачи акций все готово, и Москва может его забрать, - говорит Златкис. - Проблема только с долгом - ведь, если предприятие перестанет быть федеральным, мы обязаны начать его банкротить".
В период 1999 - 2002 гг. стоимость основных фондов "Москвича" упала в 2,2 раза. Согласно бухгалтерской отчетности завода в 1999 г. внеоборотные активы компании составляли 4,57 млрд руб. , а в конце 2001 г. они дошли до показателя 2,1 млрд руб. И это вовсе не старение основных фондов. Аналитики ОФГ утверждают, что ежегодная амортизация на отечественных автопроизводствах составляет 2 - 3% , все остальное - распродажа имущества.
Асатрян категорически отказывается называть конкретные суммы имущественных сделок. "Главной задачей был быстрый переход от собственного производства деталей к закупкам комплектующих на рынке. Поэтому мы передавали некоторые производственные линии на баланс сторонних производителей [автокомпонентов], а они нам потом на сумму стоимости этого имущества поставляли продукцию, - говорит Асатрян. - Стоимость имущества объективно оценивалась внутризаводской комиссией".
Однако некоторые госчиновники считают, что дело не только в реструктуризации производства. "Вся распродажа основных фондов за бесценок происходила в преддверии ожидаемой передачи Москве контрольного пакета завода", - говорит начальник управления федеральной собственности РФФИ Валерий Наконечный. "И в интересах московских властей было до предела снизить стоимость активов "Москвича", чтобы в счет долга по исполнению столичных функций забрать не только "Москвич", но и еще какие-нибудь объекты", - предполагает чиновник.
"Ведомостям" удалось ознакомиться с протоколами нескольких заседаний наблюдательного совета завода, прошедших в 2000 г. (в течение года балансовая стоимость имущества уменьшилась на 2,4 млрд руб. ).
Так, на совете от 9 августа (протокол N 2) была единогласно одобрена "передача комплектов оборудования линий по производству поршня и шатуна на ответственное хранение на АО "Уфимское моторостроительное объединение". Правда, по словам Наконечного из РФФИ, фонд выдавал рекомендации всем госпредставителям (в том числе сотрудникам московской мэрии) голосовать против передачи, "поэтому никакой единогласности быть не могло". Другой чиновник РФФИ - начальник управления учета прав Евгений Гаврилов - утверждает, что он и еще один представитель фонда "точно голосовали против этого решения".
На уфимском предприятии так и не смогли использовать полученное бесплатно оборудование по назначению. Как заявил "Ведомостям" директор завода Николай Федоров, "оно до сих пор лежит во дворе". "Мы думали о том, чтобы вместе с московским правительством сделать принципиально новый двигатель, - поясняет директор. - Собирались много чего взять из станков [закупленных на валютный кредит]. Но потом поехали на АЗЛК, провели аудит, и стало ясно, что оборудование никуда не годится - оно сгнило под снегом и дождем за 12 лет, а что не сгнило - то растащили, его ведь никто давно не охраняет".
Также вопреки рекомендациям РФФИ 10% акций Культурного центра "Москвич" были проданы менеджменту центра по цене 52 000 руб.
Асатрян продавал и работающие производственные линии. Как рассказал "Ведомостям" гендиректор московского завода "Техоснастка" Илья Антонов, в 1999 г. его предприятию достались восемь термопластавтоматов и 30 пресс-форм для производства приборной панели салона и колесных колпаков за 4 млн руб. На этом оборудовании он производил комплектующие для "Москвича" в среднем на 10 млн руб. в месяц. Конкуренты "Техоснастки" поздравляют компанию с выгодной сделкой. "На открытом рынке очень трудно за 4 млн руб. купить подержанные термопластавтоматы, которые приносили бы 10 млн руб. в месяц", - говорит директор Любучанского завода пластмасс Валерий Гарнов.
А директор завода "Автоагрегат" из г. Кинешмы сообщил "Ведомостям", что получил в 1999 г. с "Москвича" оборудование "приблизительно за 5 млн руб. " для производства сцепления и ведомого диска, а также два стенда для производства щита заднего тормоза в счет долга московского автозавода.
По другой сделке итальянская линия по производству глушителей уехала с "Москвича" в 1999 г. в город Баксан на завод "Автозапчасть". Его главный бухгалтер Хасанби Хоханаев говорит, что линия стоила 4,49 млн руб. - баксанский завод обещал расплатиться глушителями. Сейчас в связи с остановкой "Москвича" линия простаивает.
После проведения всех сделок с имуществом Минимущество оценило стоимость 60% -ного госпакета "Москвича" в 750 млн руб. Златкис из Минфина считает эту сумму "нормальной для предприятия с такими долгами". Для сравнения: вице-мэр Шанцев в беседе с "Ведомостями" признался в намерении московского правительства купить за 700 млн руб. здание ДК "Москвич" - эту сделку в 2002 г. заблокировало правительство.
Опасность возрождения.
Даже если московская мэрия получит очищенное от валютного долга предприятие, на запуск завода уйдет немало времени. "Москвичу" предстоит реструктурировать долги энергетикам, поставщикам и бюджету, составляющие почти $200 млн. Затем придется решать проблему оборотных активов. Шанцев из мэрии утверждает, что можно обойтись без крупных бюджетных вливаний. "Вот нам не дают продать 33 га старой территории завода [сделку по старой территории на $24 млн между "Москвичом" и компанией "Русское золото" в апреле 2002 г. заблокировали представители Минимущества]. Мэрия купит у завода Дом культуры за 700 млн руб. И потом, если у предприятия будут реструктурированы долги, оно сможет стать коммерческим заемщиком", - полагает Шанцев. Его поддерживает Асатрян, который считает, что сейчас "предприятие находится в плачевном состоянии только потому, что при таком валютном долге невозможно работать с банками".
Кстати, уже написанный Асатряном при помощи Окрояна новый бизнес-план завода основан на продажах машин сугубо массового спроса, без акцента на представительские модели. "Если бы удалось найти оборотные средства на 1,3 млрд руб. , то исходя из рынка мы смогли бы за год нарастить оборотку еще на 700 млн и 700 млн руб. отдать кредитору, - рассказывает Окроян. - Мы делали упор на простые машины с уфимскими двигателями: "Святогоры", четырехместные грузовые пикапы, немного коротких "Князей Владимиров".
Однако некоторые правительственные чиновники не намерены дарить Москве очищенный от валютных долгов завод без предварительных условий. "Позиция Минпромнауки заключается в том, что сначала надо сменить менеджмент и составить новую временную дирекцию из сотрудников одного из развитых отечественных автохолдингов - они давно проявляют к заводу интерес, - заявил "Ведомостям" замминистра промышленности, науки и технологий Сергей Митин. - Временная дирекция проведет аудит, напишет план развития и план первоочередных мер, условия реструктуризации долгов. После этого московская мэрия вместе с Минпромнауки решит и вопрос собственности, и вопрос долгов". Вопрос о замене руководства завода - в компетенции Минимущества. Но намерено ли ведомство этим заниматься и если да, то когда, его чиновники обсуждать отказываются.
а 2140 уж больше ценится чем иж
А москвич 2141 в настоящее время уступает только десятому поколению вазов. Из собственных наблюдений заметил что тоже зубило рвет при езде примерно пол года в районе сабель пусть у меня стиль езды ралийный но всеже. С класикой тоже самое в доль задних лонжеронов в районе багажника метал расходится сантима на четыре и солдат нах отрывает, а москвичу пох.