Тормоза, Подвески, Колеса, Трансмиссия

Человек решивший эксплуатировать двух колесный транспорт зимой сталкиваеться с проблемой недостаточного сцепления покрышек с дорожным покрытием, такая ситуация благотворно влияет на навыки вождения водителя но сильно снижает скорость передвижения и безопасность! Даже обладая завидным мастерством на скользком ледяном и снежном покрытие практически не возможно достигнуть таких же показателей динамики и маневрености как на сухом асфальте. Что бы както улучшить эти показатели применяют шипованую резину, например для автомобилей используют шипы небольшой высоты которые позволяют ездить по дорогам с асфальтовым покрытием. Для мотоциклов производится шипованая резина, вид покрышки такой же как у внедорожной кроссовой но на каждой резиновои шашке распологается несколько металлических шипов высотой около 7мм, выезжать на таких покрышках на афальтированую дорогу или участки грунта с камнями не разумно по причине быстрого повреждения шипов и самой покрышки. Катаясь на скутере и мотоцикле зимой я тоже ощютил все недостатки обычной резины на собственой шкуре, замазывая йодом синяки задумался о шиповке стандарных покрышек на скутер и мотоцикл, так как мысль о приобретении готовых быстро отпала, после ознакомления с прайслистом.
И так! тем кому интересно расскажу как я делал шиповку моторезины! В начале рассмотрел несколько вариантов сценария и ознакомился с опытом моих знакомых: самые колхозные варианты, вкручивание в покрышку и откусывание саморезов на определенной высоте, применение винтов сгайками, были отвергнуты, по причине быстрого разрушения покрышки и не стойкости шипов, самостоятельная шиповка автомобильными шипами более надежный и длговечный вариант, позволяюший ездить и по асфальту, но на льду и укатаном снегу сцепление такой покрышки меня не устраивало! вариант описаный в журнале МОТО с шиповкой строительными дюбелями и прихватывание электросваркои шайб поверх шипа выглядел более интересно, но останавливало отсутствие полуавтомотической электросварки! В итоге был принят вариант шиповать сверлоконечными саморезами, идея была подсмотренна моими друзьями у ребят на ледовых гонках во Фрязино. Из моих знакомых эту идею в итоге кроме меня так не кто и не воплотил.

Описание процесса шиповки
Предварительная подготовка:
Во первых прикидываем стоит ли начать и хватит ли сил и терпения осилить этоу работу!
За тем едем в магазин крепежа или строй рынок за саморезами, я покупал в магазине "Метизы" расходы на шипы вышли около 400 рублей на колесо(саморезы гайки и шайбы). Саморезы выбрал диаметром 4мм с сферической шляпкои под крестовую отвертку Длинну подбираем засверлив в будующем месте установки шипа отверстие и змерив общую толщину резины + длина самореза( длинна сверлящего наконечника=5мм и часть резьбы для накручивания фиксируюшей гайки) Длина самореза = Толщина покрышки в месте установки шипа + сверлоконечная часть шипа с частью резьбы под гайку. Общюю длину выступающей части шипа я считаю нет смысла делать более 10 мм, по скольку длинные шипы быстрее ломаються и приминение таких покрышек не безопасно для пилота и окружающих! Для фиксации самореза и от возможного вдавливания во внутрь покрышки, используем шайбу с отверстием 4мм и гайку М3 просверленную сверлом(3.4мм размер которого подбирался эмпирическим путем, что бы гайка накрученая на саморезаходила с некоторым усилием)
При выборе покрышки под шиповку стоит отдать предпочтение более жостким моделям, это тоже решающий для большого ресурса фактор, выбирать основу с развитыми грунтозацепами или нет решать вам, покрышка с большими грунтозацепами лучше держит на рыхлом снегу, выезды на который зимой исключать нелзя!!!
И так комплектующие закуплены настраиваемся на монотонную работу.
в каждом колесе я ставил от 200 до 400 саморезов предварительно наметив шилом на внешней поверхности шипа будующий рисунок шиповки
затем по намечиным точкам сверлил дрелью с сверлом(приблезительно диаметром 1мм)
с внутренней стороны покрышки по оставшимся от сверления местам, вкручивал саморезы, с начала отверт

Как сделать привод на переднее колесо-ось (мост) на цепном мотоцикле)
Передняя рычажная вилка самодельная консольного типа.
Привод на переднее и заднее колесо - цепь стандартная ижевская.
Вот примерный перечень того, что предстояло сделать:
- Изготовить переднюю вилку консольного типа. Изготовить переднее колесо на основе ступицы ВАЗ2108. Цель - обеспечить возможность подключения привода через ШРУСы и установки на обод широкой кроссовой резины.
- Заменить задний маятник на юнкеровский для обеспечения возможности применить увеличенные грязевые звезды и широкую кроссовую резину.
- Изготовить привод на переднее колесо используя доработанные серийные узлы привода ВАЗ2108, Изготовить храповой механизм для компенсации разницы в скорости вращения колес и приоритетной загрузки заднего колеса на дорогах с хорошим покрытием.
- Заменить генератор на восходовский или минский, для упрощения электрической схемы и уменьшения высоты правой крышки двигателя. (крышку резать, укорачивать и герметизировать)
- Перенести механизм выключения сцепления на левую сторону мотора, поскольку справа будет установлен привод переднего колеса.
- Перенести глушитель на левую сторону и поднять наверх, т.к. справа для него не будет места. И в колее чтобы не цеплялся тоже.
- Переделать электропроводку, упростить буквально до "одного провода". Избавиться от приборки, предусмотреть место для установки навигатора и легенды.
- Выполнить всякие мелочи тип усиления рамы (дополнительные распорки и косынки), установить более широкий руль кроссового типа, перенести подножки, рычаги и т.д.

По завершении этой работы должен получиться мотоцикл, способный передвигаться своим ходом по любому покрытию, по мягким и слабым грунтам, по болотистой местности, по колеистым лесовозным дорогам, а также при отсутствии дорог. Мотоцикл должен уметь преодолевать подъемы и спуски, водные преграды глубиной по сиденье (предусмотрен шноркель). Планируемая минимальная скорость движения 1,5-5 км/ч при рабочих тяговых оборотах двигателя.
И еще одна цель - получение удовольствия от езды по бездорожью без борьбы с этим самым бездорожьем - едем, слушаем птичек, лузгаем семечки. А также приобретение бесценного опыта для постройки нового, более продвинутого вездехода.

Что получилось:
На данный момент времени выполнены работы согласно предыдущего перечня.
Мотоцикл поехал.

Недоработки:
Передний амортизатор временный, из двух стандартных Ижевских. Нужно подобрать подходящий одиночный.
Глушитель временный, изготовлен из трубы диаметром 50 мм с флейтой и направленным выхлопом вниз.

Что требуется доработать:
Внедрить в электросхему малогабаритный аккумулятор от бесперебойника со схемой подзарядки, для обеспечения работы навигатора
Укоротить в разумных пределах валы переднего привода, для получения минимальных габаритов по ширине.
Укоротить и приподнять штангу переднего привода, с целью коррекции взаимного положения ШРУСов.
Рассчитать и изготовить резонатор и глушащую насадку.
В перспективе - изготовление более прочного заднего колеса с дисковым тормозом.
Заменить покрышки на кроссовую Петрошину "пятеру" 5,00х18".
Разварить (расширить) бензобак (имеется в запасе стандартный от пятой модели).

Привод на коляску

Задний ход. На карданных мотоциклах он есть, а вот на цепных нету. Выход из положения- изменить угол опережения зажигания, и мотоцикл заведется и поедит назад. Только минус в этом , что мотоцикл придется глушить прежде чем поехать задним. Можно сделать ФУОЗ, с графиками разными, где 1 будет задний

У многих есть такой косяк, как западание ключей за грибок демфера.
Исправление этого косяка. Гайка от Иж Пс

Конические подшипники на Иж

для усиления жесткости вилки на кручение, делают бугель

Чертеж прогресирующий подвески на Иж.

Чтобы вилка не стучала, установлены отбойники, можно сделать на любой советской телескопической вилки, либо за место отбойников пружины сцепления брать, либо резинки виброгасители с цилиндров

Просто и сердито, продление жизни задним амортизаторам на примере ИЖа, так же можно установить гофры на любой другой мотоцикл

Подборка для кросача, стант мото, эндуро, мотарда. Задняя большая звезда с основанием (для ИЖа), и переделка вилки восхода

Доработка Тормозов

Задний ход на мотоцикл Иж!
Взревел мотор, мотоцикл резко сорвался с места и устремился вперед. До соседнего поселка оставалось каких-нибудь полкилометра, как вдруг забарахлил мотор...
Предотвратить такие неожиданности помогает электроника. В мотоцикле, оборудованном электронной системой зажигания, значитель-
но снижается нагрузка на контакты прерывателя, а увеличение энергии искры позволяет двигателю устойчиво работать на обедненных горючих смесях. Сегодня мотолюбителям известны уже десятки таких схем. Мотороллеры с электронным зажиганием выпускаются даже серийно. И все же для конструкторов работы здесь непочатый край. В устройстве электронного зажигания используется прерыва-
тель со скользящим контактом, выполненный из латуни. Прерыватель осуществляет управление углом опережения зажигания в зависи-
мости от режима работы двигателя. А на двухтактных двигателях с одним и двумя цилиндрами можно даже изменять направление вращения коленчатого вала (реверс), получая таким образом задний ход. Это особенно необходимо для мотоцикла с коляской в условиях бездорожья.
Схема электронного зажигания (рис. 1) содержит преобразователь на транзисторах Т1, Т2, высоковольтный выпрямитель на диодах Д6, Д7, тиристор КУ202М и накопительный конденсатор С2. Управляющий ток тиристора формируется в цепи RIO, T3, R6. При замыка-
нии контакта прерывателя транзистор ТЗ открывается, и тиристор включается. В результате конденсатор С2, напряжение на котором составляет около 450 В, разряжается на первичную обмотку бобины. Возникает искра. После включения тиристора напряжение на его аноде падает почти до 0. Одновременно прекращается и управляющий ток. Благодаря ограничению длительности заднего фронта управляющего импульса схема устойчиво работает и на максимальных оборотах двигателя. В схеме электронного зажигания применены следующие детали. Конденсаторы Cl, С2 - МБГО, СЗ - МБМ. Постоянные резисторы - МЛТ, кроме R2, который наматывают на каркасе резистора ВС-1,0 нихромовой проволокой 0 0,2 мм. Трансформатор преобразователя намотан на сердечнике Ш14Х14 мм, набранном из стальных пластин. Обмотки I, II содержат по 15 витков провода ПЭВ-1 0,27, III, IV - по 30 витков ПЭВ-1 0,55, V - 640 витков, VI - 1360 витков провода ПЭВ-2 0,12.
Электронная схема выполнена методом объемного монтажа на алюминиевом шасси. Его устанавливают в багажнике там, где находится мотоаптечка. Электронное зажигание подключают к электросистеме мотоцикла через разъем: панельку и цоколь от восьми-
штырьковой радиолампы (рис. 2).
При необходимости можно перейти и на обычную систему зажигания: в панельку разъема вместо прежнего цоколя от лампы вставляют новый с перемычками (рис. 3). При этом нужно установить и прежний прерыватель, так как новый работает только с электронной схемой.
Устройство прерывателя - на рисунке 4.
Ротор крепится на цапфе коленчатого вала вместо кулачка. Основание устанавливается на посадочное место старого прерывателя. На основании имеется отгиб, к которому приклепана изоляционная планка. На ней закреплены щетки, от которых сделаны отводы. Щетки выполнены из стальной проволоки 0 0,8 мм. Ротор состоит из изоляционной втулки, в которой сделан паз в форме ламели. Ламель крепится в пазу втулки с помощью клея БФ-2. После того как клей высохнет, наружную поверхность ротора обрабатывают на токарном станке до 024±О,5 мм. Искра возникает при замыкании контакта прерывателя. Ближайшая к корпусу щетка обеспечивает позднее зажигание. Оно необходимо при заводке двигателя. Средняя щетка используется на всех режимах, кроме режима движения с большой скоростью по хорошей дороге. В последнем случае используется крайняя щетка, обеспечивающая наибольшее опережение зажигания.

Реверс двигателя осуществляется следующим образом. При заторможенном заднем колесе с выжатом сцеплении включают первую передачу. Устанавливают раннее зажигание и путем неполного включения сцепления двигатель притормаживают. В какой-то момент при этом происходит реверс двигателя: инерции маховика не хватает для преодоления давления в цилиндре, развивающегося от слишком ранней вспышки (явление отдачи). Этот момент четко ощущается. Тотчас необходимо выжать сцепление, добавить газ и переключить зажигание на среднее положение. Замыкание контактов произойдет на другом срезе полукольца, и двигатель будет нормально работать в обратном направлении. В этом случае загорится контрольная лампа красного цвета, указывающая, что аккумуля-
тор не заряжается. Обратный реверс можно осуществить тем же способом или, заглушив двигатель, завести его вновь. При этом контрольная лампа зарядки снова погаснет.

Подобный прерыватель эксплуатируется уже в течение трех лет на мотоциклах ИЖ-56 и "ИЖ-Планета". В условиях самых разнообраз-
ных дорог и бездорожья с неоднократным использованием реверса пробег с электронным зажиганием - более 20 тыс. км.

Как сделать привод на переднее колесо-ось (мост) на карданном мотоцикле
Подготовка
Вал кикстартера мешал будущей конструкции, и я его обрезал «болгаркой» заподлицо. Теперь двигатель запускает штатный электростартер от новых ирбитских мотоциклов. Но его установил не на штатном месте – сбоку, там он тоже будет мешать. Приспособил его сверху, над серединой коробки передач. Над стартером разместил самодельный корпус воздушного фильтра (с фильтрующим элементом от «Жигулей»). Чтобы двигатель легко запускался в холодное время года, установил аккумулятор емкостью 35 А.ч.
Привод
К вилке, которая насажена на выходной вал КП, приварил «ижевскую» звездочку с 18 зубьями. Изготовил пластину, по краям которой приварил «стаканы» для подшипников – в них теперь вставлен главный вал привода. С правого края этого блока приварил «стакан», в который установил выходную шестерню (4-й передачи) от «ижевской» КП со своим же роликовым подшипником и звездочкой с 18 зубьями. Внутри шестерни свободно вращается задний конец главного вала. Эта часть изготовлена по подобию правой половины первичного вала «ижевской» КП. На его шлицы надел шестерню 2-4 передач (тоже «ижевскую»). Передвигая ее по шлицам, можно вводить в зацепление кулачки ее и выходной шестерни – включать или выключать привод. Причем не вручную: шестерню передвигает рычаг электромагнита, а его выключатель расположен на руле. Чтобы включить привод, следует остановить мотоцикл и нажать кнопку. Удобно! Зубья шестерен за ненадобностью срезал, а поверхность, на которой они были, отполировал. Теперь по ней скользят сальники, защищающие механизм от грязи. К переднему краю блока (по ходу мотоцикла) приварил другой «стакан», в нем разместил двухрядный шарикоподшипник от заднего моста «Урала».
Этот блок закрепил на шпильках крепления двигателя. Натяжение цепи из 24 звеньев можно регулировать, устанавливая между блоком и рамой мотоцикла на шпильки крепления шайбы нужной толщины. Вставил главный вал в «стаканы» и закрепил с одной стороны двумя гайками, с другой же установил на него наружный ШРУС от автомобиля «Ока». Закрепил его так же, как крепится крестовина на штатном заднем мосту – тот же клин, такая же гайка с левой резьбой. ШРУС входит в сальник, которой находится в «стакане» перед двухрядным шарикоподшипником.
Подгонка
Закрепив собранную конструкцию, натянул цепь – все сложилось: главный вал вращается свободно, система включения работает. Но при установке левого цилиндра столкнулся с тем, что вал уперся в ребра охлаждения цилиндра. Пришлось их немного подрезать.
Потери составили около 50 см2. Но не заметил, чтобы система охлаждения много потеряла. Заодно немного отогнул выпускную трубу левого цилиндра – чтобы не мешала валу в поворотах налево.
Передний мост
Осталось прикрепить к переднему колесу задний мост «Урала». Взял концевые части заднего маятника, приварил к перьям передней вилки. (Старался выполнить все посадочные размеры, как у заднего колеса.) Крышку редуктора моста повернул на 47°, чтобы ее хвостовик «смотрел» в сторону вала. На хвостовике закрепил крестовину и эластичную муфту. С другой стороны муфту соединил с переделанным поворотным кулаком, который включает подшипник, ступицу и еще один ШРУС от автомобиля «Ока», тоже наружный. Поворотный кулак жестко прикрепил к левому перу передней вилки. Эта часть конструкции нужна, чтобы при повороте руля вал не касался колеса. В «гранату» установил и закрепил стопорным кольцом полуось. Это труба квадратного сечения, в которой продольно скользит квадратная по сечению вторая полуось противоположного ШРУСа. Так компенсируется изменение длины вала при повороте руля и срабатывании передней вилки.
Все узлы переднего привода сконструировал так, чтобы максимально упростить установку и демонтаж механизма. Для того чтобы снять привод, достаточно усилий одного человека, а времени понадобится до получаса. Захочешь вернуть на свои места – потратишь около часа. Углы поворота руля удалось сохранить прежними, хотя, должен сказать, «гранаты» при максимальных углах работают на пределе.

На вращение еще одного редуктора затрачивается часть мощности двигателя. Но, вопреки ожиданиям, максимальная скорость не снизилась. Хотя расход топлива существенно увеличился: если в штатной комплектации расходуется 8 л на 100 км, то с передним приводом -10,5 л. Что не удивительно: суммарный вес дополнительных узлов, не считая электростартера и большого аккумулятора, составил 21 кг.

Привод на коляску
Я живу о сельской местности, имею мотоцикл М-72. По бездорожью ездить на нем очень трудно. Прошу объяснить, как сделать колесо коляски мотоцикла ведущим. В. БЕСКРОВНЫЙ, Амурская область. Мотоцикл стал надежным помощником тружеников сельского хозяйства — председателей колхозов, бригадиров, агрономов, зоотехников. Для села, где иногда приходится ездить по бездорожью, машина должна иметь повышенную проходимость. Это качество может дать ей привод на колесо коляски. Каждому мотоциклисту известно, что если на мотоцикле с коляской не предусмотреть специальной установки колес («сход» и «наклон»), то его «тянет» в сторону коляски. Чем больше дорожное сопротивление, тем увод в сторону коляски становится сильнее: на тяжелых дорогах не помогает и установка колес. Для сохранения прямолинейного движения водителю приходится поворачивать руль влево. Рассмотрим схему движения мотоцикла с коляской (рис. 1). П, Э и К — соответственно переднее, заднее и колясочное колеса. С — центр тяжести мотоцикла, —свободная тяговая сила на заднем ведущем колесе, Рfк и Pfn —силы сопротивления качению колясочного и переднего колес. Из схемы видно, что сопротивление качению колеса коляски создает момент, поворачивающий мотоцикл по часовой стрелке: Мп = Рfк В (где В — колея мотоцикла с коляской). Этот момент вызывает появление на каждом колесе реакций— боковых сил Уn , Уf , Ук . Рис. 1. Силы, действующие на колеса мотоцикла во время его движения Многочисленные исследования и практика показывают, что при наличии боковой силы колесо с эластичной шиной движется под некоторым углом к плоскости вращения (боковой увод). Кроме того, сопротивление качению при этом значительно возрастает. Таким образом, движение заднего и колясочного колес будет направлено под углом, влево от продольной оси мотоцикла, а переднее будет отклоняться вправо (увод колеса в сторону имеет направление, противоположное боковым реакциям дороги). Ясно, что в этом случае мотоцикл даже при прямо установленных колесах и неповернутом руле будет поворачивать вправо. Для сохранения прямолинейного движения руль приходится несколько поворачивать влево. Это особенно заметно на тяжелых дорогах, поскольку там сопротивление качению колена коляски больше, а значит, больше и поворачивающий момент. Для компенсирования его и нужен «сход» и «наклон». Однако поскольку боковой увод колес сохраняется, сопротивление движению мотоцикла остается завышенным, даже если «выворачивающий» момент на руле не ощущается совсем. Что же необходимо сделать, чтобы полностью устранить его? Боковой увод колес будет отсутствовать, если не будет боковых сил, вызванных «поворачивающим» моментом от сопротивления качению колеса коляски. Момент же этот исчезнет вместе с исчезновением силы сопротивления Рfк. Это станет возможным только тогда, когда колесо коляски будет ведущим. Вполне справедливо поставить вопрос: какую конструкцию привода лучше всего выбрать, чтобы он был наиболее эффективен и с точки зрения повышения проходимости, и с точки зрения уменьшения расхода топлива? Простота устройства и дешевизна тоже, конечно, играют роль. Рассмотрим различные конструктивные схемы приводов. Наиболее простым является блокированный (рис. 2). Заднее колесо при помощи фрикционной или кулачковой муфты жестко соединяется с колесом коляски посредством поперечного карданного вала. Нажатие педали водителя — и привод включен; колесо коляски стало ведущим. Рис. 2. Блокированный привод на колесо коляски: 1 — кулачковая или фрикционная муфта; 2 — колесо коляски; 3 — педаль включения привода; 4 — карданный шарнир; 5 — карданный вал; 6 — заднее колесо мотоцикла; 7 — задняя передача.

Стоимость такого привода составляет не более 7 процентов от стоимости мотоцикла К-750. На хороших дорогах (а такие дороги при обычной эксплуатации мотоциклов составляют не менее 80 процентов) блокированный привод отключается. Это делается потому, что при движении двух сблокированных колес на них появляются значительные тангенциальные и боковые силы. Из-за этого не только ухудшается управляемость, но и увеличивается расход топлива и износ шин. Вторым типом привода на колесо коляски является дифференциальный. Это, пожалуй, наиболее эффективная и проверенная схема (рис. 3). Дифференциал, установленный в главной передаче мотоцикла, распределяет в требуемом соотношении крутящий момент между задним и колясочным колесами. При передаточном числе дифференциала, равном отношению веса, приходящегося на заднее и переднее колеса, к весу, приходящемуся на колясочное, боковые силы на колесах полностью отсутствуют. В этом случае при эксплуатации мотоцикла на всех дорогах значительно снижается расход топлива, уменьшается износ шин, не требуется специальная установка колес. Небольшие боковые силы на колесах появляются только в случае несоответствия нагрузки мотоцикла передаточному числу дифференциала. Но у этого типа привода есть недостатки. Он стоит значительно больше блокированного (не менее 15 процентов от стоимости мотоцикла К-750). Неприятным является и то, что для его установки на мотоцикл К-750 необходимо заменить рычаг подвески заднего колеса и всю главную передачу. Кроме того, в случав буксования одного из колес весь мотоцикл полностью теряет тяговую силу, поэтому необходимо введение блокировки. Рис. 3. Дифференциальный привод на колесо коляски Облегченная опытная конструкция дифференциального привода показана на рис. 4. К картеру главной передачи мотоцикла типа К-750 был присоединен картер дифференциала. Для того чтобы устранить необходимость введения блокировки, сателлиты дифференциала поместили в закрытый корпус. При буксовании одного из колес сателлиты, работая как шестеренчатый насос, перекачивали масло через тарированные отверстия (жиклеры), из-за чего создавалось сопротивление буксованию (автоматическая полублокировка). Рычаг колеса коляски отличался от серийного рычага мотоцикла К-750 только тем, что ось колеса коляски в нем закреплялась не наглухо, а вращалась на двух шарикоподшипниках. Правый вывод дифференциала и хвостовик оси колеса коляски соединялись при помощи трубчатого карданного вала с двумя шарнирами и скользящим шлицевым соединением. Вес мотоцикла с таким приводом увеличился на 8 кг, но зато проходимость выросла очень существенно. При испытаниях заметно было также значительное снижение расхода топлива на дорогах всех типов и уменьшение износа шин. Значительный интерес представляет и третий тип привода — вариаторный. Он сочетает в себе простоту блокированного (в главной передаче достаточно изменить только две детали) и эффективность дифференциального по повышению проходимости, снижению расхода топлива и уменьшению износа шин. Кроме того, вариаторный привод не требует блокировки, которая необходима для дифференциального. Принцип его работы виден на рис. 5. От блокированного привода схема отличается только тем, что на рычаге колеса коляски установлен вместо редуктора фрикционный многодисковый вариатор. Ось колеса коляски может несколько перемещаться вперед или назад по ходу мотоцикла и этим регулировать вариатор: незначительное забегание колеса коляски вперед уменьшает его обороты, а отставание — повышает до тех пор, пока обороты колеса коляски не будут соответствовать требованиям движения. В случае буксования заднего колеса мотоцикла колясочное колесо превращается в ведущее.

Испытания вариаторного привода показали, что боковые силы на колесах полностью отсутствуют: колесо коляски, являясь свободным и отбирая мощность, необходимую для своего движения, не оказывает никакого воздействия на мотоцикл и поэтому не создает «поворачивающего» момента. Характерно, что даже при переезде колесом коляски препятствия (например, камня) на руле не ощущается, как обычно, рывок вправо. В то же время даже при поднятом заднем колесе мотоцикл за счет колеса коляски свободно трогается с места. Рис. 4. Облегченный дифференциальный привод на колесо коляски Для установки вариаторного привода на обычный мотоцикл К-750 необходимо, как и для простейшего блокированного привода, заменить детали главной передачи, рычаг колеса коляски на рычаг с вариатором и установить поперечный карданный вал. Рис. 5. Вариаторный привод на колесо коляски: 1 — диски ведомые; 2 — ось колеса коляски; 3 — диски ведущие. К сожалению, дифференциальный привод стоит дорого, а вариаторный пока недостаточно отработан. Нашей мотоциклетной промышленности следует заняться этой проблемой вплотную

Приводы на заднию Ось. Если вы используете мотоцикл на карданном валу, то можно использовать мост от автомобиля, можно так же поставить передний перевернутый мост ( от переднеприводного автомобиля, и у вас будет 2 управляющихся моста). На цепном, лучше использовать привод от СЗД, или муравья, так же можно взять от ЗИДа или других 3 колесных квадроциклов- мотоциклов.

Вот способ изготовления сварных колес (вариации на тему литых ободов).

Итак, нам потребуется: не особо кривой обод нужного размера, ступица ( под барабанные тормоза- стандартная ураловская, днепровская, либо стальная штампованная ижевская, под дисковые- самодельная), заготовки для спиц( труба, или тюбинг(квадратная труба)), болгарка и сварочник (полуавтомат)

Технология: На ободе рихтуем выпуклости для головок спиц (чтобы не выступали над поверхностью обода) и завариваем отверстия. Зачищаем все и пока откладываем. Если ступица стандартная УРАЛовская то (по желанию) срезаем с тормозного барадана отбортовку для спиц "большую ромашку" и с другой стороны маленькую "ромашку". Заготавливаем спицы и прихватываем их к ступице в задуманном заранее количестве и положении (спицы должны быть чуть длиннее, на всякий случай). Проверив отсутствие биений привариваем их к ступице и еще раз проверяем и при необходимости подправляем.

Затем меряем внутренний диаметр обода и пытаемся максимально точно подогнать под него спицы. (лучше несколько раз подрезать понемногу) Как только обод оделся на спицы проверяем его на биения и прихватываем его к спицам и проверив еще раз привариваем намертво. Посли зачистки швов, шпаклевания и грунтования с покраской получаем колеса с эксклюзивным дизайном и практически бесплатное (если есть необходимые инструменты и материалы).

Для ДНЕПРовской ступицы (или любой другой алюминиевой) понадобится дополнительно полоса металла толщиной 2.5-3 мм по ширине ступицы и длинной достаточной чтоб обвернуть ступицу снаружи, и болтов М8 по количеству будующих спиц.

Технология подготовки ступицы следующая: Полосу металла укладываем снаружи ступицы между бертиков и просверлив отверстие и нарезав резьбу в ступице (резьба должна нарезаться непосредственно в чугунном тормозном барабане) привинчиваем полосу к ступице. и так далее, постепенно огибая ступицу полосой и привинчивая ее к барабану. Концы ленты свариваем, и головки болтов тоже привариваем к полосе. Болты надо подобрать такой длинны чтобы они не выступали изнутри над поверхностью барабана. Ступица готова, далее последовательность действий такая-же как и в случае со стальной ступицей.

Вот что получаем:

РЕМОНТИРУЕМ КАМЕРНУЮ ШИНУ. Прокол колеса не должен смутить настоящего эндуриста. Ведь у него с собой есть все необходимое «для автономного плавания», в том числе потребный для снятия колеса и шиномонтажа инструмент, а также сила, сноровка и опыт. В отсутствие последнего подспорьем станет эта статья. Помимо инструмента, понадобятся запасная камера (если берете одну, то лучше взять переднюю – ее можно использовать и в заднем колесе, а вот наоборот не получится) и насос. В длительный поход лучше взять заплаты и клей, причем сейчас продаются специальные заплаты, рассчитанные на длительный срок службы (вырезанные из камеры считаются временными, то есть не очень надежными, особенно при высоких нагрузках и температуре). Есть в продаже и специальные баллончики для ремонта шин, в том числе камерных. Их преимущество в том, что они одновременно заклеивают повреждение и накачивают шину. Минусы – «одноразовость», невозможность отремонтировать большой прокол и цена. Порой обойтись без шиномонтажа позволяет залитая в камеру вода (достаточно 50-100 мл). При удачном стечении обстоятельств так можно проехать несколько часов. А если на заднем колесе установлена жесткая диагональная покрышка, то по ровной дороге она позволяет двигаться и с проколом, особенно одному водителю на легком мотоцикле. Только нужно соразмерять скорость с нагревом покрышки – иначе та может расслоиться от перегрева. С передней такой фокус не пройдет – мотоцикл будет неуправляем.

Очень важно иметь правильные монтировки – не слишком длинные, «зацепистые», но и без острых граней. Бывалые путешественники порой сами изготавливают монтировки из ключей для гаек осей.

Для снятия заднего колеса нам понадобится накидной ключ для гайки задней оси; второй ключ (для удержания оси), как правило, не нужен. Иной раз гайка прикипает к резьбе или просто затянута при помощи длиннющего воротка, и хиленьким штатным инструментом ее не стронуть. При затяжке оси не переусердствуйте – достаточен момента 8-10 кгсм. Перетянув, вместо того чтобы получить надежное соединение, вы просто испортите обе детали. Для снятия заднего колеса на внедорожном мотоцикле ослаблять цепь не обязательно, но все-таки неплохо иметь с собой и ключики для ее натяжения (на некоторых мотоциклах цепь натягивает «улитка», которая не требует ключей). Собирая набор инструментов в дорогу, попробуйте в гараже проделать ими те процедуры, для которых вы их берете. Ведь в чистом поле (или грязном болоте) ждать помощи неоткуда!

Прежде чем снимать ось переднего колеса, не забудьте ослабить стяжные винты на одном из перьев вилки. На некоторых мотоциклах (где два тормозных диска) придется также открутить тормозные суппорты, иначе колесо не вынуть. Набор инструментов желательно класть не на землю, а на подстеленную тряпочку.

Ослабляем гайку задней оси и снимаем цепь со звездочки.

Важно не перепутать втулки (не везде они одинаковые) и не испачкать их.

Если из колеса не торчит большой гвоздь, поиск прокола стоит отложить. Колесо кладем звездочкой на подстеленную ткань (или ободом – но не спицами! – на два чурбачка), чтобы грязь и песок не попали в подшипники. Откручиваем гайку крепления «башмака» (если таковой имеется), надавливаем на болт, чтобы «башмак» отошел от закраин, ослабляем ниппель. Теперь нужно отжать покрышку от обода. Чем дольше не менялась шина, тем труднее это сделать. Смело наступаем каблуком мотобота на боковину поближе к ободу и… подпрыгиваем.

Рано или поздно покрышка отойдет. (Иногда звездочка достаточно сильно отстоит от края обода и не дает плотно прижать колесо к земле. В таком случае можно край колеса положить на маятник мотоцикла, используя его как упор.) Теперь нам нужно сдавить оба борта покрышки так, чтобы они нырнули в выемку в ободе. Так гораздо легче снять с закраины противоположную часть борта.

Начинаем снимать борт покрышки от ниппеля, чтобы не повредить резину вокруг него закраиной покрышки (да у ниппеля она и не утопится как следует). Если край покрышки не удается перетянуть через закраину, значит, противоположные края не до конца вошли в углубление.

Удаляя из покрышки гвоздь или саморез, важно не пораниться. Чтобы легче отыскать повреждение шины, совмещаем ниппель камеры с отверстием в ободе.

Иногда виновником прокола становятся торчащие концы спиц или заусеницы на их ниппелях. Обычно это случается, когда специальная резиновая прокладка рвется или смещается, обнажая спицы. Если будем ставить обычную заплату на резиновом клее, вырезаем ее с припуском 15-20 мм от прокола. Зашкуриваем камеру и заплату, обезжириваем (бензином или клеем, снимая подсохший слой), наносим тонкий слой клея, сушим 5-10 мин, а потом прижимаем со всей силы (можно даже промять мотоботом) – готово! Если камера протерлась о дефект покрышки, при монтаже подкладываем там кусок ненужной камеры. До дома добраться хватит, но такую покрышку лучше выбросить.

Перед тем, как вставить камеру в колесо, ее нужно слегка накачать.
Это поможет камере правильно сориентироваться внутри покрышки и уменьшит вероятность зацепить и порвать ее монтировкой или сдавить «башмаком».

Теперь можно вставлять борт покрышки – сначала коленом, затем монтировкой, с небольшим шагом. Очень важно при работе монтировками не «прикусить» камеру. Для этого нужно захватывать только край покрышки и никогда не поднимать монтировку более чем на 90°. Заканчиваем монтаж опять же у ниппеля.

Так как в районе ниппеля резина толще, камера в этом месте может попасть под края покрышки. Если стержень ниппеля не идет внутрь колеса, значит, это и произошло. Убедившись, что камера свободно лежит внутри покрышки, накачиваем колесо. Если шина в каком-то месте не прилегает к ободу, лучше не полениться лишний раз проверить сборку. Ведь второй запасной камеры у нас с собой нет… Ну вот, шина держит давление.

Ловушку цепи
1 — кронштайн (приварить и задней вилке;
2 — поддон;
3 — ловушка;
4 — болт 6 X 1 (приварить к ловушке);
5 — ребра жесткости.

Цепь работает в зимних кроссах менее напряженно, чем летом, но все равно надо позаботиться о ее надежности. Для этого лучше вместо замкового соединительного звена поставить обычное звено и расклепать его оси. Соскакивание цепи предупреждают следующим образом. Надо выставить заднее колесо так, чтобы обе звездочки задней передачи располагались в одной плоскости, и сделать ловушку для цепи, как показано на рис.

В Российской Федерации такие модели мотоциклов в особом почете в байкерском кругу. С проблемой передней жесткой вилки каждый борется своими силами и умом: кто оставляет как есть, кто устанавливает вилку от мотоцикла Явы или так называемую лицензионную планетовскую;. В данной статье проблема будет решаться иначе.

На мотоцикле Урал вилка стоит колом, ее жесткость компенсируется лишь покрышкой колеса. Демонтаж перьев показал следующую ситуацию: левое перо работает на отбой, а правое заклинивает в положении, где то посередине. Дальнейшая разборка выявила ржавчину на составляющих элементах, особенно нижних трубах и втулках, наличие воды, примерно 10 мл на каждое перо, и полное отсутствие специальной амортизаторной жидкости. В дополнение сальник на пере справа вышел из обоймы и стал поперек, вследствие этого амортизаторная стойка полностью перестает работать. Сам сальник остался цел.

Дальнейшая работа свелась к промывке и шлифовке пар на обычном полировальном круге. Нижние трубы обрабатывались при помощи специальной насадки на бытовую дрель. Таким образом, решилась задача снижения трения во всех подвижных частях. Верхние трубы покрыты хромом, но все же шероховатые, по этой причине могут увлекать амортизационное масло из нижней части через сальники. В принципе, не страшно, так как явление незначительное, но на передней вилке будут жирные следы масла.

После аккуратно собрал перья, залил в каждое по 120 г моторного масла. При сборке смазал каждую втулку.
Результат не замедлил себя ждать — мотоцикл по плавности и отзывчивости вилки теперь не уступает мотоциклу Яве-638, стал устойчивее и намного лучше держит дорогу. При резком торможении элегантно садиться на переднее колесо, а при ускорении плавно приседает назад.