Волга тюнинг → История

Разработка

Подчеркнуть «номенклатурный» статус горьковских легковушек среднего класса, заполнить возникшую брешь между «Волгой» и «Чайкой» (которая было сама собой начала понемногу заполняться чешскими «Татрами» модели «613»), а также устранить многие типичные недостатки ГАЗ-24 было призвано новое семейство, разработка которого началась еще в конце шестидесятых — начале семидесятых годов. Первые макеты перспективного автомобиля среднего класса существовали еще в 1968 году, что видно на приведенной выше фотографии заседания КЭО ГАЗ. Однако, конструкторские работы, судя по всему, по настоящему начались не раньше середины десятилетия.

Первой в этом семействе — и, по совместительству, первой моделью завода, получившей обозначение согласно уже давно введенной единой отраслевой нормали (ОН 025270-66 от 1966 года), стал ГАЗ-3101. Еще не серийная модель, а только воплощение «в металле» того, каким конструкторы ГАЗ’а видели будующий автомобиль, ГАЗ-3101, тем не менее, задал тон всем последующим разработкам. Позднее появилось дальшейшее развитие этой модели, ГАЗ−3102, а от ГАЗ-3101 осталась только одна модификация — ГАЗ-31013, о ней подробно рассказано отдельно.

Главной задачей, поставленной перед разработчиками, было максимальное сохранение уже находящихся в производстве агрегатов. В первую очередь это касалось кузова. Дело в том, что самая сложная и дорогая в разработке и освоении часть автомобиля — дверные проемы и крыша. Они и должны были остаться в целом нетронутыми. Это фактически предопределило и внешний вид будущего автомобиля, и многие врожденные недостатки — в первую очередь, конечно, имеются в виду низкие и узкие дверные проемы, затрудняющие посадку, относительно высокая поясная линия и излишняя общая высота кузова (по меркам тех лет). Задало это и общую планировку салона.

Оконечности же кузова были спроектированы заново. Таким образом, говорить, что кузов у «Волг» не менялся со времен ГАЗ-24 — неверно.
Опытные образцы строили на протяжении всей второй половины 1970-х годов. Поздние опытные экземпляры (на фотографиях заводских испытаний видны три, красная, желтая и цвета синий металлик — показуха, в серии так еще долго не красили !) имели хромированные клыки на бамперах, как у тогдашней двадцатьчетверки. Позднее их убрали. Первые предсерийные машины (25 штук) собрали в 1980 году после упешного прохождения приемочных испытаний.
Кстати, в перспективе Олимпиады-80 анонсировалась возможность производства ГАЗ-3102 в варианте такси, но все ограничилось несколькими опытными машинами.

Особое внимание разработчики уделили вопросам безопасности. Передняя часть кузова была выполнена в виде зоны деформации и имела увеличенную длину по сравнению с ГАЗ-24 (приблизительно на 200 мм). Так как компоновка моторного отсека практически не изменилась и практически никаких агрегатов в этом пространстве не размещалось, эти 20 сантиметров были практически полностью сминаемой зоной безопасности и могли деформироваться при аварии. Судить об эффективности этого решения можно по тому, что спустя десятилетия криво модернизированный потомок «3102-й», ГАЗ-3110, по результатам «крэш-теста» АвтоРевю оказался одной из наиболее безопасных отечественных машин, несмотря на то, что его конструкция с точки зрения пассивной безопасности со времен ГАЗ-3102 не то что практически не улучшилась, по отдельным показателям и ухудшилась, да и качество металла, штамповки и сварки кузовов на ГАЗ-е к тому времени упало до неприличия.

Так же была выполнена и задняя оконечность кузова. Чтобы при ее деформации не был поврежден бензобак, его перенесли в пространство за задним сидением, над картером заднего моста. Это была вполне удачная идея. Схожее решение применялось, скажем, на «Мерседесах» тех лет.
свернуть ветку

Дизайн

Дизайн автомобиля, хотя и оказался привязан к старым дверным проемам, оказался весьма характерен. За счет длинного капота с низкой передней кромкой и высокого багажника с почти горизонтально расположенной крышкой машина приобрела слегка клиновидный силуэт и некоторое сходство с американскими автомобилями тех лет, у которых также багажник делали высоким и с горизонтальной крышкой, а капот выполняли длинным и покатым.


Кроме того, горизонтальная крышка багажника позволила несколько увеличить его объем и дать ему равномерную высоту по всей длине. А вынос топливного бака вперед позволил еще и убрать «запаску» в специальную круглую выштамповку в полу багажиника, так что у ГАЗ-3102 первой серии пол багажного отделения был почти абсолютно ровным, без всяких болтающихся справа или у задней стенки запасных колес. Хотя, конечно, чтобы достать «запаску» из «подполья» приходилось вытащить багаж !

Дизайн передка также тяготел к американским образцам того же класса (например, Ford Granada или Ford Fairmont). Кстати, фары ГАЗ-3102 взаимозаменяемы с американским стандартом для двухфарных систем головного света (а у «Оки» фары совместимы с американскими четырехфарными системами). Автомобиль имел хромированные бампера с широкими резиновыми накладками, мощную хромированную решетку радиатора и утопленные фары с массивными поворотниками по бокам. Блестящие колесные колпаки с чернеными центрами, полностью закрывающие колесный диск, так же выглядели по-американски. Вместе с тем, унаследованная от «двадцатьчетверки» и не характерная для американских «чемоданов» той эпохи некоторая скругленность обводов роднила новую «Волгу» и с европейскими моделями, а в оформлении задней часть видно влияние «Мерседесов». Характерное для «Волги» обилие блестящих деталей для Европы тех лет было уже в диковинку, но в США встречалось еще очень часто. Вместе с тем, машина явно не была перегружена блестящим декором, что стало одной из характерных черт американских автомобилей ее эпохи. Впрочем, облик машины даже по тем временам был глубоко консервативен.


В целом, экстерьер автомобиля оказался достаточно уникальным, что подчеркивали необычные плоские «лопатки» утопленных в филеки дверей ручек (правда, подобные устанавливались на автомобили концерна American Motors и старый Range Rover). Многие стилистические решения ГАЗ-3102 явно происходят от «Чайки» ГАЗ-14, сопровождение которых и было в первые годы основной работой «ноль-вторых».
свернуть ветку

Интерьер

Салон был спроектирован практически на 100 процентов заново. Здесь все было оформлено в стиле ГАЗ-14: панель приборов из мягкого полиуретана с отделкой под дерево, комбинация приборов с тремя круглыми «колодцами» (вообще, распространенное в те годы решение), руль с массивной угловатой ступицей из мягкого материала (у «Чайки» он был четырехспицевым, на «Волге» — трехспицевым).

Хотя по уровню отделки автомобиль и уступал той же «Чайке», или тем более легковым ЗиЛ’ам, для советского автомобиля качество отделки интерьера было весьма неплохим. Это уже потом, в 1990-е, на «Волгах» пошли халтурные салоны без хромовой отделки, с резиновыми «ковриками»-корытцами и обивкой из ширпотребной ткани в рубчик, — а в советское время в интерьерах «ноль вторых» царил качественный велюр — пусть не кожа, зато уютно и нарядно.


Обилие хромовых вставок и окантовочек так же добавляло инетрьеру аристократизма, хотя нельзя не отметить по-газовски среднее качество пластика, некоторую грубость исполнения и жидковатую, по современным меркам, шумоизоляцию. Хотя на американских машинах тех лет (да и более поздних) встречался пластик весьма похожего качества. Вместе с тем, автомобиль сохранил архаичные вытяжные переключатели. Впрочем, в те годы такие были даже на BMW пятой серии !

«Главным» в этой «Волге» был, конечно же, пассажир на заднем сидении. Для него предназанчался традиционно широкий диван. Правда, втроем на нем было разместиться уже проблематично — он состоял как бы из двух слитых вместе сидушек, спрофилированных для двоих пассажиров. Зато перешел с двадцать четвертой модели удобный откидвающийся подлокотник. Подушку дивана опустили ниже, чем в ГАЗ-24, и сделали менее пружинистой, благодаря чему стало удобнее залезать в машину, увеличилось расстояние от подушки до потолка. Да и укачивать чиновного пассажира на ухабистых дорогах стало ощутимо меньше. Кстати, на советских выпусках ГАЗ-3102 задние ремни безопасности присутствовали в обязательном порядке.


Но не обделили комфортом и водителя. Для него были предназначены улучшенная система отопления, удобные кресла с регулировкой по высоте, безопасная рулевая колонка с деформирующейся резиновой муфтой, мощный вакуумный усилитель тормозов, трехрежимный стеклоочиститель, более современные орагны управления и удобные инерционные ремни безопасности, не сковывающие движения. Вместе с тем, несколько неоправданным выглядит устранение из конструкции передних дверей форточек. Пошла эта идея из Америки, где в начале 1970-х годов производители стали активно продвигать установку кондиционирования воздуха, чему форточки весьма мешали. Моду эту бездумно подхватили европейские, а затем — и наши автомобилестроители, хотя «кондеи» вводить в массовом порядке не собирались.
свернуть ветку

Механика

Технически, машина также весьма отличалась от ГАЗ-24. Фактически напрямую ни одного узла со старой модели на новую в неизменном виде не перешло.

Двигатель был основательно модернизирован. Для улучшения экономичности, динамики и экологии он получил совершенно эксклюзивную форкамерную систему зажигания (см. схему). Соответственно, совершено другой была головка цилиндров. Помимо основной камеры сгорания, в ней на каждый цилиндр имелась небольшая дополнительная (форкамера, предкамера). В нее из третьей камеры так же эксклюзивного карбюратора модели К-156 поступала обогащенная рабочая смесь. А основная камера заполнялась обедненной смесью. Поджигалась она факелом горячих газов, вырывающихся из форкамеры. В результате двигатель устойчиво работал практически во всех режимах на обедненной смеси.

Эксперименты с такими системами проводились в свое время во многих странах, и ГАЗ был в этих разработках одним из пионеров.

Первые разработки форкамерных двигателей на ГАЗ-е относятся еще к пятидесятым годам, и велись в целях повышения топливной экономичности. Были созданы двигатели с форкамерным зажиганием для автомобилей ГАЗ-51 (ГАЗ-51Ф, было выпущено некоторое количество) и ГАЗ-21 (опытный, ставился на прототипы).

Однако, в ходе испытаний выяснились и недостатки — в первую очередь, недостаточное улучшение экономичности (не более 3-5 %), что, в сочетании с отмечавшейся неустойчивостью работы на переходных режимах, не окупало существенного сложнения конструкции форкамерного двигателя. Как результат, в крупносерийное производство такие моторы тогда не пошли.

Тем временем, работы продолжались. Для автомобиля ГАЗ-24 также готовился двигатель с форкамерной системой зажигания (ГАЗ-24Ф), однако разработчики столкнулись с теми же проблемами, и до серийного производства он допущен также не был.

К идее вернулись при разработке модели, предназначенной на смену «двадцать четвертой» «Волге», имея в виду уже не только повышение топливной экономичности, но и необходимость снижения вредных выбросов в атмосферу — форкамерный механизм зажигания позволял достичь этого за счет обеспечения работы двигателя на обедненной бензовоздушной смеси.

Однако, прорыв в разработке наступил только после того, как за рубежом появились работоспособные серийные модели с форкамерным зажиганием. В середине семидесятых на заводе тщательно изучили силовой агрегат автомобиля «Хонда Сивик» CVCC (1975 г.), найдя в японской разработке недостающие ответы на многие из имевшихся вопросов.


Результатом многолетних разработок стал серийный двигатель модели ЗМЗ-4022.10.

Мощность его возросла до 105 л.с. (по сравнению с 95 л.с. у обычного ЗМЗ-24), при этом топливная экономичность, по данным производителя, существенно улучшилась (расход топлива снизился с 10,5 л. на 100 км пробега при постоянной скорости 80 км/ч — до 8,5 л. на 100 км в тех же условиях, то есть, почти на 20 %).

Динамика «Волги» ГАЗ-3102 с таким двигателем также существенно улучшилась — разгон с места до 100 км/ч занимал теперь 16,2 с. против 21 с. у ГАЗ-24 — то есть, почти столько же, сколько у считавшегося в то время весьма динамичным ВАЗ-2106.

Кроме того, благодаря использованию обедненной смеси новый двигатель оказался существенно экологичнее своего предшественника, особенно по выбросу окиси углерода.
свернуть ветку

Механика. Часть 2

Документацию по изготовлению двигателей передали Заволжскому моторному заводу, который с 1981 года начал их серийное производство.

Всего, по имеющимся у меня данным, за 11 лет произведства выпустили около 27 тысяч ГАЗ-3102 с двигателями модели ЗМЗ-4022.10, причем наибольшее их количество выпустили в 1986 году – 4000 штук.

Будучи вполне работоспособной и доведенной конструкцией, серийный форкамерный двигатель имел и существенные недостатки. В первую очередь, следует отметить проблемы с перегревом: несмотря на трехрядный радиатор увеличенной емкости, температурный режим двигателя был довольно напряженным. Кроме того, система оказалась чувствительной к настройке и квалификации обслуживающего персонала. Довольно сложным и трудоемким было и обслуживание трехкамерного карбюратора К-156.

В результате двигатель приобрел у ремонтников отвратительную репутацию (они шутя перевирали название — «фекальное зажигание»). Кроме того, по сравнению с ЗМЗ-24Д несколько снизился крутящий момент.

В итоге, от форкамерного двигателя отказались в пользу обычного ЗМЗ-402.10, модернизированного двадцатьчетвертого двигателя, и произошло это одновременно с переходом на унифицированный с ГАЗ-31029 кузов, в 1992 году.

Впоследствии в процессе длительной эксплуатации на большинстве машин форкамерные двигатели тоже были заменены на обычные, модели ЗМЗ-402.

В настоящее время «Волги» ГАЗ-3102 в раннем кузове (с расположенным за задним сидением бензобаком и, соответсвенно, его лючком под задней стойкой крыши) с родными форкамерными двигателями достаточно редки, нечасто встречаются и запчасти.

На Западе интерес к таким системам пропал после внедрения инжекторных систем питания.


Шасси так же было серьезно обновлено. Передняя подвеска была серьезно переработана для увеличения курсовой устойчивости и управляемости (хотя, разумеется, осталась шкворневой), кроме того, передние тормоза стали дисковыми, вентилируемыми (по краю тормозного диска были сделаны углубления для лучшего охлаждения). Сама система привода тормозов так же претерпела большие изменения: она тсала полностью двухконтурной, безо всяких отдельных разделителей, и, кроме того, усилитель из гидровакуумного стал вакуумным, более мощным и расположенном непосредственно на главном тормозном цилиндре; соответственно, значительно уменьшилось усилие на тормозной педали и повысилась надежность торможения. Вообще, начиная с ГАЗ-3102 тормозная система «Волг» не имела почти ни одной общей детали с ГАЗ-24, даже диаметр трубок и соответственно штуцеров изменился.

В трансмиссии особых изменений не произошло, но задний мост был полностью новым — с неразрезным картером и уменьшенным передаточным числом (3,9:1). Коробка передач, как, несомненно, исключительно удачный агрегат, осталась неизменной — пятиступенчатая КПП появилась на «Волгах» только в 1990-е годы (кстати, она была разработана с нуля, в отличие от ВАЗ’овской МКПП-5, сделанной на базе «четырехступки»).

В таком виде ГАЗ-3102 выпускалась до начала 1990-х годов. Игорь Денисовец сообщает, что форкамерные 3102 красили в основном в белый, бежевый, черный или светло-серый цвета, причем основная масса выпуска до 1985 года была белой или бежевой, а после доминировали черные автомобили.

Населению 3102 не продавали, все выпущенные машины распределялись по различным госучреждениям. Это привело к отностиельно небольшим объемам выпуска, и, увы — плохой сохранности большей части авто этого выпуска, купленных уже в списанном виде. Также, на вышеуказанном сайте упоминается, что в 1980-е годы ГАЗ-3102 достаточно широко экспортировались в целый ряд европейских стран (Греция, Австрия, Щвейцария, Норвегия, Бельгия, Финляндия и т.д.), откуда могли и реэкспортироваться в Союз; а где-то с 1989 года на черном рынке появились предложения о покупке этой модели... за почти двойную цену ГАЗ-24-10 !
свернуть ветку

Модернизации

О том, что было потом, наверное, рассказывать никому не нужно. В 1992 году появилась модель ГАЗ-31029 — фактически, ГАЗ-24-10 в упрощенном и получившем новый передок кузове −3102. ГАЗ-3102 так же стали собирать в этом кузове, попутно топливный бак перекочевал обратно под багажник. В эти годы машину уже вполне свободно предлагали любому желающему (и имеющему возможность — когда в 1993 году ГАЗ объявил о свободной продаже автомобилей, «Волга» с еще не забытым обкомовским имиджем стоила дороже грузовиков — 7 миллионов рублей против 1,8 — 2 млн !). Между прочим, по спецзаказу делали и универсалы с «ноль-второй» «мордой» (он был разработан еще в советское время, судя по всему, одновременно с базовым седаном, но пошел в серию только в 1990-е и основная масса имела передок от ГАЗ-31029).

В конце 1990-х модель снова модернизировали, она получила салон от ГАЗ-3110, инжекторный двигатель, пятиступенчатую коробку передач. В 2003 году и на массовой (-31105) и на малосерийной (-3102) «Волгах» появилась бесшкворневая передняя подвеска (соответственно, в автосалонах очереди из желающих приобрести последние «шкворневые» «Волги»), задний стабилизатор поперечной устойчивости, новые чешские ручки (которые таксисты ругают за хлипкость пластиковых «внутренностей») и новые диски — вполне приличные, штампованные, но выглядящие как литье. В 2007 году появился новый («немецкий») салон. Кроме того, с начала 2000-х годов немалую часть «Волг» снабжают на заводе достаточно современными 2,3-литровыми четырехцилиндровыми двигателями «Крайслер» (не на заводе двигатели импортного происхождения ставили и раньше, например, в Москве устанавливали разные двигатели, в том числе V8, и АКПП от Ровера, а в Нижнем — дизели от «Тойоты», наверняка были и другие примеры кустарных и полукустарных переделок).

Но в целом и общем, можно сказать, что и сегодня с конвейера сходит все так же старая добрая «ноль вторая» «Волга» — впрочем, кому как — кто-то назовет современную модель «бледным подобием» и «хилым потомством»…
свернуть ветку

Фото в альбоме "История"
свернуть ветку