Статьи об отечественном автопроме.
Товарищи коллекционеры и любители отечественного автопрома. С сегодняшнего дня мы решили размещать здесь статьи, касающиеся автопрома СССР и РФ. Мы будем рады, что это решение вами будет отмечено положительно, а наши статьи будут вами обсуждаться и дополняться.
Более того, мы предлагаем тем, у кого есть желание, писать свои статьи (желательно с фотоматериалом) и присылать их нам на рассмотрение. Одобренные статьи будут размещены в нашем сообществе. Важна актуальность статьи, ее содержательность и увлекательность. Статьи присылать в ЛС мне (Peter Krivoserzev) или Максиму (Prizrak Stalker).
Мы позволяем присылать нам также статьи чужих авторов. Но в этом случае в конце статьи указывайте первоисточник.
Более того, мы предлагаем тем, у кого есть желание, писать свои статьи (желательно с фотоматериалом) и присылать их нам на рассмотрение. Одобренные статьи будут размещены в нашем сообществе. Важна актуальность статьи, ее содержательность и увлекательность. Статьи присылать в ЛС мне (Peter Krivoserzev) или Максиму (Prizrak Stalker).
Мы позволяем присылать нам также статьи чужих авторов. Но в этом случае в конце статьи указывайте первоисточник.
В рамках работ по модернизации ВАЗ-2101 в 1975 году В.Пашко был разработан дизайн для двух- и четырехдверной модификаций автомобиля под условным наименованием «ВАЗ-2101-80». Цифра «80» в названии обозначала год, на который «нацеливался» Пашко при ее разработке. По задумке своей, ВАЗ-2101-80 представлял глубокую модернизацию ВАЗ-2101. До постройки ходового макета дело так и не дошло.
На одной из фотографий выше представлен скан иллюстрации из буклета "Каталог персональной выставки Пашко Владислава Ивановича", ДИС ОАО "АВТОВАЗ", 2006г.
Над созданием первого советского микроавтомобиля начали задумываться в 1966 году. В конце 1968-го небольшому коллективу конструкторов дали задание: необходимо разработать малолитражный автомобиль Э1101 «Чебурашка» с передним приводом силами исключительно отечественных специалистов.
В 1971 году в экспериментальном цехе ВАЗа был собран первый экземпляр Э1101 с двигателем. Это была первая вазовская модель, разработанная без помощи итальянцев, и первый переднеприводной автомобиль. На машину устанавливали новый 0,9-литровый мотор (50 л. с.) и 4-ступенчатую «механику». В 1972-м начались испытания новинки. В 1973 году на свет появилась вторая серия — ВАЗ-2Э1101, которая была создана с учетом замечаний испытателей. Третий вариант ВАЗ-3Э1101 отдали на ЗАЗ, где он позже превратился в «Таврию».
«АвтоВАЗ» собрал в Тольятти вторую пилотную партию универсалов Lada Largus. Мало того, на «АвтоВАЗе» было изготовлено пять первых кузовов Largus, передает портал «Новости Тольятти» (первая пилотная партия в количестве пяти машин была собрана из кузовов, которые прибыли из Румынии с конвейера Dacia).
На сей раз «АвтоВАЗ» собрал Largus сразу в трех модификациях – были сделаны как машины в пятиместном исполнении, так и в семиместном, а еще собрали первый грузовой фургон. Однако самое интересное другое. Уже в феврале «АвтоВАЗ» планирует закончить всю подготовку к серийному производству Lada Largus, а весной машина должна поступить к дилерам!
В Румынии уже выпускается модель под названием Logan Van. Этот автомобиль сделан как классический «каблук» - сразу за передними креслами имеется грузовой отсек с одной боковой сдвижной дверью и задними распашными дверьми. По словам представителей румынской компании, Logan Van может вместить до 800 кг груза объемом 2500 куб. см
Предполагается, что серийные Lada Largus получат, в зависимости от модификации, кондиционер, АБС, «музыку» с MP3. В максимальной комплектации машина будет оснащаться сразу четырьмя подушками безопасности. В базовой версии пятиместный универсал Lada будет стоить ориентировочно 340 тысяч рублей, а топовая модель в семиместном исполнении обойдется покупателям в 420 тысяч рублей. Цена грузового фургона пока не сообщается, но наверняка это будет самый дешевый автомобиль в семье Largus.
http://auto.mail.ru/article.html?id=36233
Компания Porsche начала свое сотрудничество с ВАЗом еще с 1970-х годов. В 1976 году немецкие конструкторы предложили свой вариант модернизации автомобиля ВАЗ 2103. С машины убрали весь хром, включая молдинги и металлические хромированные бампера, заменив последние пластиковыми, в цвет кузова. Но модерновый стиль этого прототипа не был принят: к этому времени уже был готов собственный проект ВАЗ 2106, оказавшийся проще и дешевле в освоении.
ВАЗ 2107 Модернизированный
Идее модернизировать «Жигули» почти столько же лет, сколько ВАЗ-2101. Уже в начале 1970-х дизайнеры пытались сделать советскую машину менее похожей на ФИАТ.
На стадии подготовки к производству ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107 существовало несколько прототипов. Они, к слову, отличались от «копейки» меньше, нежели машины, пошедшие в серию. Кстати, эти опытные образцы и сегодня дают хорошее представление: что можно сделать с «Жигулями»? Ответ прост: «малой кровью» ничего существенно изменить нельзя. Не случайно машины, изображения которых то и дело выплывают в Интернете, довольно сильно похожи на прототипы, созданные почти 30 лет назад.
ВАЗ 2110 (0)
В середине 1980-х годов началось проектирование седана на базе ВАЗ-2108. Проект получил название ВАЗ-2110. Однако конструкторами было внесено слишком много изменений, в том числе удорожающих машину. Поэтому в 1987 году этот проект отделили от проекта простого превращения ВАЗ-2108 в седан (получившего теперь название ВАЗ-21099).
Lada Project C
Автомобиль совместной разработки АвтоВАЗа и канадской компании Magna International Inc был показан в 2007 году. Планировалось, что уже к концу 2009, автомобиль пойдет в серию по цене примерно 12 500$. Однако мировой экономический кризис внес свои коррективы . На данный момент АвтоВАЗ сконцентрирован на разработке автомобилей совместно с Французским концерном Renault.
В 1966 году появились первые ходовые прототипы, названные М-24, которые собирались в двух вариантах оформления передка, двух- и четырехфарном.
ГАЗ 3101
В 1975-1976 годах на ГАЗе проводилась плановая модернизация автомобиля ГАЗ-24, которая затрагивала не только ходовую часть, трансмиссию, силовую установку, но и экстерьер и интерьер автомобиля. Первый прототип представлял собой странный гибрид — двери от ГАЗ 24, кузов напоминал современный 3102, но был более округлый.
ГАЗ 3105 ''Волга''
В 1992 году ГАЗ представил машину широкой публике. На международном автосалоне в Лейпциге автомобиль произвел небольшую сенсацию. Давно русские так не удивляли... Собственно, дизайн автомобиля еще много лет признавали удачным, да и сейчас он смотрится вполне современно, особенно на фоне других отечественных разработок.
в 1994 году было принято решение о мелкосерийном производстве объемом 250 машин в год, но уже в 1996 производство машины признали нерентабельным: слишком дорогая получалась машина, к тому же, ввиду коротких сроков доводки, автомобиль страдал еще «детскими болезнями». Может быть, тогда это решение и было правильным, но даже сейчас та «Волга» ГАЗ-3105, разработанная в конце восьмидесятых, даст фору многим новым отечественным разработкам.
ГАЗ 3103/3104 "Волга"
Возможно, одной из причин, почему ГАЗ-3104/ГАЗ-3103 не пошел в производство, является чрезмерно высокая цена, по которой должны были продаваться эти модели. Печальный опыт ГАЗ-3105 и ГАЗ-3111 (все же выпускавшейся более-менее серийно) подсказал, что автомобили класса Е (бизнес-класс) отечественного производства практически неликвидны по заявленным ценам.
ГАЗ-3115 ''Волга''
Легковой автомобиль класса D, ГАЗ-3115 был подготовлен к выпуску еще в 2002 году, однако ГАЗ в 2005 году отказался от производства этой модели в связи с отсутствием необходимой конструкторской базы на автозаводе, а также с недостатком средств, необходимых для разработки нового автомобиля.
Сам автомобиль был заметно меньше размерами, чем классические "Волги".
Все это правда. Советские автоинспекторы имели в своем распоряжении 2 автомобиля Porsche 911. Впрочем, есть еще одна предистория у этой истории. В 1932-м году в СССР по приглашению приезжал сам Фердинанд Порше, им были посещены крупные заводы автомобилестроения в СССР, а по окончании поездки правительство СССР предложило ему пост Главного конструктора на одном из заводов, но Фердинанд Порше отказался и уехал обратно в Германию.
Два автомобиля Porsche 911 были приобретены для нужд ГАИ чуть позднее для пробы и сравнения с отечественными аналогами тех лет. Сравнение оказалось не в пользу отечественных автомобилей. Но нескольким экипажам ГАИ все же удалось некоторое время нести службу на этих двух автомобилях. Где сейчас эти автомобили не знает никто. Но сохранились фотографии.
На таком автомобиле, наверно, ни один преступник бы не ушел от доблестной инспекции СССР, но даже 2 таких машины на весь Советский Союз - это очень мало, конечно же.
Появилась новая информация о служебных автомобилях Порше 911, которая подтверждает факты, описанные выше.
В конце 70-х годов в Москве проводилась выставка полицейского оборудования и снаряжения. В числе экспонатов выставки был и автомобиль Porsche 911 "Targa", щедро оснащенный всякими полицейскими "штучками" и окрашенный в стандартную для тех лет милицейскую сине-желтую масть, что, свидетельствует о том, что автомобиль был продан СССР еще до начала выставки. После выставки автомобиль попал в одно из подразделений ГАИ СССР, которой в то время, командовал Лукьянов.
На короткое время, для проведения испытаний и ознакомления, что, в том числе, должно было бы придать акции некоторое наукообразие, автомобиль был передан на АЗЛК. Естественно, спецоборудование с него было демонтировано. В таком виде автомобиль с испытательной группой АЗЛК прибыл на Автополигон НАМИ.
Успешно карабкающийся по карьерной лестнице, молодой испытатель Анахин Анатолий Андреевич не мог позволить себе не прокатиться на этом шедевре автомобильной культуры. Свидетельством тому – фотография, приведенная ниже. Справа от автомобиля Анахин Анатолий Андреевич, слева – инженер-испытатель АЗЛК Виктор Васильев. До перехода на АЗЛК они оба работал на Автополигоне. Как сложилась судьба этого автомобиля в дальнейшем, кто на нем ездил и где он сейчас – неизвестно. Так что, как минимум, один автомобиль Порше 911 у советской милиции был.
В те годы автомобильная техника, созданная для нужд агропрома на базе широко известных грузовиков ЗИЛ-130 и ГАЗ-53, не отвечала целому ряду специфических требований. Главные из них: высокая проходимость, сопоставимая с проходимостью колесных уборочных машин; приспособленность к работе в составе автопоездов на грунтовых дорогах и в полевых условиях; возможность комплектования специализированными кузовами для перевозки различных сельскохозяйственных грузов и устройствами отбора мощности; обеспечение высокой сохранности грузов при доставке их потребителю. Не могли исправить положения и тракторные поезда, поскольку из-за относительно низкой транспортной скорости имелм небольшую производительность.
За решение этой задачи взялись Уральский и Кутаисский автозаводы, работавшие в тандеме с НАМИ, а также завод имени И.А. Лихачева (ныне АМО «ЗИЛ»). Последний раньше других приступил к проектированию и изготовлению опытного образца сельскохозяйственного грузовика. Разработка проходила под руководством ведущего конструктора А.И. Филиппова в Отделе главного конструктора (ОГК), возглавляемом крупнейшим специалистом в области автомобилей высокой проходимости В.А. Грачевым. Результатом стал опытный образец, получивший обозначение ЗИЛ-132 Р. На заводские испытания трехосный полноприводный грузовик представили уже в мае 1974 г.
Новый автомобиль должен был стать родоначальником целого семейства сельскохозяйственных грузовиков с колесными формулами 4x4, 6x6 и 8x8 грузоподъемностью от 4,5 до10 т, с возможностью работать со сменными кузовами, прицепами, полуприцепами и технологическим оборудованием, выполнять транспортно-технологические работы, а также внутрихозяйственные и внутрирайонные перевозки по всем видам дорог и бездорожью. В семейство должны были войти самоходное шасси и седельный тягач с различным расположением осей на базе автомобиля, причем базовая модель шасси должна поставляться в комплекте с самосвальным кузовом. Создать современный транспортно-технологический автомобиль высокой проходимости по агротехническим требованиям невозможно без решения целого ряда научно-технических и производственных проблем. Действительно, автомобиль должен был иметь значительную унификацию с изделиями действующего и перспективного производства, в противном случае он оказался бы слишком дорог. Но вместе с тем он должен был иметь высокие производительность; топливную экономичность и рентабельность при выполнении сельскохозяйственных перевозок во всем диапазоне дорожных и климатических условий; иметь тяговые качества, позволяющие работать с прицепом, полезная нагрузка которого равна грузоподъемности самого автомобиля; оказывать возможно меньшее уплотняющее и разрушающее воздействие на мягкие грунты на полевых участках с различными агрофонами; наконец, допускать установку оборудования для перевозки и внесения минеральных удобрений.
Кузова тягача и самосвального прицепа оснащались механизмом боковой разгрузки, осуществлявшуюся с помощью гидравлических цилиндров. Объем самосвального кузова тягача без надставных бортов превышал 6,5 м3. Конструкция автомобилей ЗИЛ-132 Р и ЗИЛ-132 PC отражала самые передовые тенденции автомобилестроения того времени и несла в себе огромный опыт, накопленный в ОГК ЗИЛ при создании колесных машин высокой проходимости, обеспечивающих решение оборонных задач и поисково-эвакуационных мероприятий, связанных с приземлением спускаемых аппаратов космических кораблей. Семейство автомобилей сельскохозяйственного назначения изначально предполагалось оснащать дизелями ЗИЛ-645 мощностью 185 л.с. или 210-сильным КамАЗ-740. Однако к моменту изготовления опытных образцов ЗИЛ-132 Р и ЗИЛ-132 PC упомянутые моторы серийно еще не производились, и потому поначалу допускалась установка карбюраторных ЗИЛ-130, оборудованных транзисторной системой зажигания и форсированных до 165 л.с. Несмотря на оригинальность решений, заложенных в автомобиле, в его конструкции нашли свое место многие узлы и агрегаты серийного производства. Кроме двигателя, к ним относились сцепление, коробка передач, карданные валы, элементы рулевого управления, амортизаторы, двери кабины (от КамАЗ-5320), колеса и шины, приборы управления, наружная светотехника и т.д.
Конструктивно ЗИЛ-132 Р представлял собой полноприводное шасси с равномерным размещением трех (2100 + 2100 мм) осей по базе. Силовой агрегат со сцеплением и коробкой передач был расположен между первой и второй осями, а кабина - перед двигателем. Повышение проходимости и подвижности автомобиля в условиях бездорожья достигалось благодаря новаторскому подходу при проектировании многих систем и агрегатов. Прежде всего, это относилось к трансмиссии, которая была выполнена по так называемой Н-образной схеме, т.е. с бортовой раздачей потока мощности. Это означало, что двигатель с помощью сцепления, коробки передач, центрального карданного вала, раздаточной коробки и четырех продольно расположенных (бортовых) карданных валов передает крутящий момент на бортовые редукторы второй и третьей оси. При этом усилие от бортовых редукторов второй оси посредством двух продольных карданных валов передается к бортовым редукторам передних колес. Для привода колес служат поперечные карданные передачи, соединяющие бортовые и колесные редукторы. Таким образом, колеса каждого борта имеют жесткую (бездифференциальную) кинематическую связь между собой. Сухое двухдисковое сцепление снабжалось гидравлическим приводом, а механическая пятиступенчатая полностью синхронизированная коробка передач - дистанционным управлением. В свою очередь цилиндрический дифференциал межбортовой раздаточной коробки с двумя ступенями наделили механизмом блокировки. Бортовые одноступенчатые редукторы имели конические шестерни со спиральными зубьями, а колесные редукторы - цилиндрические прямозубые шестерни. На коробку передач ЗИЛ-132 PC монтировался механизм отбора мощности с гидронасосом для привода самосвального кузова или оборудования для внесения удобрений.
Маневренные качества автомобиля обеспечивались оригинальной схемой рулевого управления. В данном случае изменение направления движения осуществлялось поворотом передних и задних управляемых колес. Система привода - гидравлическая без жесткой связи между передней и задней управляемыми осями. Поворот передних колес производился механическим рулевым приводом с гидроусилителем, а поворот задних - гидравлическим следящим приводом. Для улучшения курсовой устойчивости при движении по шоссейным дорогам с повышенной скоростью задние управляемые колеса начинали поворот с опозданием на 5-7°. Это обеспечивало управление автомобилем при движении по шоссе только передними колесами. Для того, чтобы поворот передних и задних управляемых колес на максимальные углы (для внутренних колес 20°, наружных 17°) заканчивался одновременно, скорость поворота задних управляемых колес была большей, чем у передних. Такая схема управления имеет перед традиционной очевидные преимущества. Радиус поворота автомобиля по оси переднего внешнего колеса не превышал 8,3 м. Повороты управляемых колес на относительно небольшие углы давали возможность увеличить ширину, а вместе с ней и жесткость несущей рамы.
На автомобиле ЗИЛ-132 PC устанавливались шестислойные, очень эластичные шины 16.00-20 диаметром около 1400 мм, что в сочетании с независимой подвеской обеспечивало дорожный просвет от 480 до 590 мм. Автомобиль оборудовали централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах, позволяющей изменять в зависимости от условий движения его величину от 0,25 до 0,03 МПа. Регулировка выполнялась с места водителя, а установленные на машине два клапана управления давлением обеспечивали снижение давления воздуха в шинах от 0,25 до 0,1 МПа в течение двух минут. Этот показатель в 3 - 5 раз был меньше времени снижения давления у других типов отечественных автомобилей высокой проходимости.
Испытания и опытная эксплуатация ЗИЛ-132 Р и его модернизированного варианта ЗИЛ-132 PC подтвердили расчетные данные. Средние технические скорости на асфальтобетонном шоссе достигали 42-45 км/ч, на булыжном шоссе 30-35 км/ч, на грунтовых дорогах различного вида и состояния 25-30 км/ч, на сильно разбитых дорогах 20-24 км/ч. Среди серийных грузовиков ЗИЛ-132 Р попросту не было равных. Более того, показатели проходимости у машины были столь высоки, что она свободно конкурировала, а во многих случаях и превосходила гусеничные тракторы, использовавшиеся на селе. Машина легко преодолевала 30-градусный подъем, полутораметровые броды и канавы, уверенно двигалась по 25-градусному косогору, влажной луговине и неглубоким болотам. Например, при минимальном давлении воздуха в шинах, с заблокированным дифференциалом и полностью выбранным дорожным просветом «стотридцатьвторой» без прицепа преодолевал залитый водой и перекопанный на глубину одного метра участок грунтового бездорожья. Грузовик полностью устраивал сельских тружеников. Опытная эксплуатация автомобиля в условиях агропромышленного производства показала, что он прекрасно приспособлен для работы в едином транспортно-технологическом комплексе с различными агропромышленными агрегатами (тракторами, комбайнами и т.п.), отлично справляется с перевозкой самых разнообразных насыпных и навалочных грузов, выполняет функции разбрасывателя минеральных удобрений, и даже способен обслуживать экскаваторные забои. Не вызывали сомнений тягово-динамические характеристики машины при ее использовании как одиночного автомобиля, так и в составе прицепного и седельного автопоездов.
В ходе работ по этому образцу разработали документациюж и выполнили посадочный макет кабины. Однако планы дирекции ЗИЛ в отношении сельскохозяйственного автомобиля изменились, и к 1980 г. работы по данной машине были свернуты. К тому же в то время уже проходили испытания сельскохозяйственные транспортно-технологические автомобили Урал-5557 и КАЗ-4540, которые впоследствии выпускались серийно. Но и спустя три десятилетия после появления сельскохозяйственного грузового автомобиля ЗИЛ-132 Р (ЗИЛ-132 PC), многие его характеристики, такие, как проходимость, подвижность и плавность хода в условиях бездорожья, тормозные качества, а также щадящее воздействие на плодородный слой почвы, остаются непревзойденными.
Материал предоставил Антонио Бурикофф
ГАЗ-62 (1952г) – прототип армейского внедорожника, создававшийся на замену хорошо зарекомендовавшего себя в войсках во время войны Dodge 3/4 (который поставлялся в СССР по лендлизу).
Автомобиль имел габаритные размеры 5000х2100х1800 мм и колесную базу размера 2850 мм, был рассчитан на перевозку 12 человек или 1200 кг груза, максимальная скрость вездехода составляла 85 км/ч. В качестве силового агрегата применялся 6-цилиндровый 76-сильный двигатель.
В конструкции этого автомобиля был применен ряд прогрессивных для того времени решений: для предотвращения попадания воды, грязи и песка барабанные колесные тормозные механизмы были герметизированы, резиновые подушки в заделках рессор снизили объем техобслуживания. Вездеход отличался комфортабельностью: имелся мощный отопитель с обдувом ветрового стекла, а задние рессоры обладали переменной жесткостью, обеспечивая высокую плавность хода.
Кроме основного легкового варианта, была разработана также грузовая модификация машины – ГАЗ-62А с кузовом увеличенного обхема и горизонтальным расположением запасного колеса.
ГАЗ-62 прошел всенеобходимые испытания и в 1958 году был продемонстрирован в качестве перспективной модели Горьковского автозавода на Всесоюзной промышленной выставке в Москве (позднее – ВДНХ), однако в производство по непонятным причинам запущен не был.
На автомобиль установили автоматическую трансмиссию и прежний V-образный 8-цилиндровый двигатель рабочим объемом 7,68 л, мощностью 315 л.с.– такой же как и на других московских лимузинах. За счет уменьшения массы разгон с места до 100 км/ч стал чуть быстрее – 10,5 секунд.Расход топлива на 100 км составлял 18 л при скорости 90 км/ч и 21 л при120 км/ч, что сравнительно немного для таких больших авто.
В салоне отсутствовали откидные сидения (страпонтены) для охраны, так что вся роскошь была предоставлена в распоряжение четырех персон,включая водителя. Раздельные задние сидения регулировались с помощью электроприводов,на потолке располагалась панель управления освещением и кондиционером,а на полу были откидные упоры для ног пассажиров. Передние кресла по-прежнему разделял широченный центральный тоннель. В результате все четверо сидели как бы по углам огромного салона, отделанного белой кожей с коврами «под леопарда» и деревянными панелями.Электрические стеклоподъемники, радиоприемник с электронной настройкой,проигрыватель компакт-дисков и акустическая система с 10 динамиками сейчас не кажутся чем-то особенным, но не стоит забывать, что это был конец 1980-х. Автомобиль был оборудован бортовым компьютером с синтезатором речи. Как и на предыдущих моделях, для обеспечения надежности часть агрегатов и электрических систем автомобиля была продублирована.
В период существования СССР на ЗИЛе сформировался уникальный коллектив конструкторов представительских автомобилей,была создана своя школа, однако, тяжелое положение на заводе в начале1990-х не позволило продолжить разработки легковых автомобилей. «Остается надеяться на богатых патриотов с меценатскими наклонностями»,- с таким пафосом заканчивалась статья в журнале «Авто», опубликованная15 лет назад. К сожалению, их не нашлось. По свидетельству очевидцев, вживую ЗИЛ-4102 последний раз видели в 1997 году на территории завода, а в 2000 году автомобиль проходил перерегистрацию в ГИБДД. Один из экземпляров в данный момент действительно находится на заводе, второй был утрачен.
Проектные работы над необычным легковым автомобилем повышенной проходимости начались на ВАЗе в 1992 году. Используя агрегаты Нивы ВАЗ-2121, пространственную алюминиевую раму и навесные панели из пластмассы, специалистам бюро под руководством Евгения Соколова нужно было сделать простое и утилитарное транспортное средство для фермеров Латинской Америки. В мае 1994 года, после демонстрации первого опытного образца машины на выставке инвестиционных проектов в Лондоне, разработка была переориентирована на страны Среднего и Ближнего Востока и Северной Африки, а несколько месяцев спустя Бора оказалась на сравнительных испытаниях в ОАЭ, в Аравийской пустыне, где произвела фурор. В 1995 году был изготовлен окончательный вариант автомобиля. Предполагалось, что внезаводское производство Боры и последующие поставки в азиатские страны достигнут 5000 штук в год, но проект не получил развития.
Авторемонтный завод «Прогресс» МО СССР / ГДР, Кенигс-Вустерхаузен, территория ГСВГ, в/ч ПП 18702
Несмотря на то, что территориально завод «Прогресс» располагался за пределами Советского Союза, мы с полным правом включаем его в данный обзор, поскольку вся его продукция была разработана советскими специалистами, базировалась на шасси отечественных грузовиков и предназначалась исключительно для нужд Западной группы советских войск. Тем более что после расформирования ГСВГ десятки Прогрессов были вывезены в СССР и впоследствии еще долгое время использовались воинскими частями и филиалами ДОСААФ по всей стране. Правда, «коробочки» в их число не попали, поскольку в массе своей были списаны и утилизированы раньше означенных событий. Информация по «прогрессовским» капотным автобусам очень скудна. Известно, что их выпуск под маркой Прогресс-1 был освоен сразу же после начала поставок Западной группе войск грузовиков ГАЗ-51 – то есть уже в 1946 или 1947 году. С 1956 года на производство был поставлен автобус Прогресс-3 на шасси ГАЗ-51А (в частности, известно, что в 1958-м их было сделано 15 штук), а в 1959-м его сменила модернизированная версия Прогресс-4. Однако никаких более конкретных сведений об этих машинах пока обнаружить не удалось. Что же касается фотографий, то до нас дошли лишь изображения еще более поздней модели Прогресс-5, которая предположительно выпускалась до середины 1960-х, пока не была заменена более совершенным автобусом вагонной компоновки Прогресс-8.
По своей сути Прогресс-5 являлся прямым аналогом ПАЗ-651А и АП-4, салон такого автобуса был рассчитан на перевозку 19 - 20 сидячих пассажиров при полной вместимости на уровне 23 - 25 человек. Самыми заметными внешними отличиями Прогресса-5 от ПАЗ-651А можно назвать модернизированное остекление салона (все окна оснащены сдвижными форточками), характерные «квартирные» дверные ручки как на водительской, так и на пассажирской дверях, а также таблички «Прогресс» на боковинках моторного отсека.
Уже к середине 70-х годов (предположительно 1974 год) завод перешел к производству автобусов семейства Прогресс-35, выпускавшегося до закрытия завода в 1989 году. Автобус "Прогресс-35" изготовливался на шасси грузовика ГАЗ-53А с середины 70-х до конца 80-х годов ХХ века. В зависимости от времени выпуска, автобус имел несколько вариантов оформления кузова. В основном это касается передней части. Менялся рисунок остекления кузова, форма фар и решетки радиатора, эмблема - см. иллюстрации вверху.
Первоначально автобус имел узкие форточки в окнах и эмблему в виде вытянутого ромба расположенную прямо в центре решетки радиатора (тип 1). Чуть позже, Прогресс-35 получил более строгую внешность с новой решеткой радиатора и треугольной эмблемой "ЗП" (Завод "Прогресс"), одновременно увеличились по высоте форточки в окнах (тип 2).
На следующем этапе, уже в 80-х годах, поменялась только эмблема - сделанная в хороших "дембельских" традициях - с эмблемой автомобильных войск и надписью "Прогресс" (тип 3). Таких автобусов было много и все же этот доморощенный "лубок" кому-то не понравился и уже под самый конец выпуска "Прогрессов" эмблему заменили лаконичной надписью "ПРОГРЕСС". Еще через небольшой промежуток времени снова поменяли решетку радиатора, сильно увеличив ее по высоте и заменив фары головного света с круглых на прямоугольные(тип 4). Последним нововведением на "Прогрессах" стало изменение рисунка остекления, когда нижняя кромка стекол на боковине стала спереди плавно опускаться к лобовому стеклу (тип 5). Машин последнего типа было выпущено буквально единицы!
Те, кто служил в армии (или просто жил в советских военных городках) на территории ГДР, хорошо помнят автобусы "Прогресс" - они были в каждой советской военной части и предназначались для служебных поездок военнослужащих и членов их семей по территории Германской Республики. Иногда авто
Вообще, задача изначально была несколько сюрреалистичной - построить спортпрототип, способный, вслед за "Нивой" и "Ладой" преодолеть дакаровскую трассу. К тому же исключительно их отечественных комплектующих!!! Если вспомнить, что и "Нивы" и "Лады" готовила французская фирма POCH, причем значительная часть комплектующих заимствовалась у Porshe или Ferrari... выводы можно сделать вполне однозначные. Но к звездам надо стремиться, куда же без этого?
И все же, если до уровня "Париж-Дакар" НАМИ-0290 не дотянул, то среди отечественных спортпрототипов "Апельсин" был бриллиантом.
За основу автомобиля был взят кузов "Таври", у которого отрезали передок и заднюю часть салона. Оставшееся поставили на пространственную трубчатую раму с обязательным полунесущим каркасом безопасности. Позади передних сидений разместился турбированный двигатель ВАЗ-2106 объемом 1568 см. куб., мощностью 180 л.с., передающий усилие на полноприводную трансмиссию. "Ампутированный" задок был использован в качестве основы для изготовления пластмассового интегрального капота, а передняя часть - оригинальная, "вылепленная" в матрице, снятой с полноразмерного макета.
Передняя и задняя подвески автомобиля - независимые, с регулируемыми углами наклона стоек. Их верхние опоры крепятся через специальную план-шайбу, что дает возможность подбирать оптимальные сочетания углов установки колес, типов и моделей шин. На завершающем этапе спорткар был покрашен в оранжевый цвет, что и определило его название - "Апельсин".
Официальный дебют "Апельсина" состоялся в 1989 году на слете-конкурсе самодеятельного автостроения в Набережных Челнах, где машина завоевала один из высших призов. После этого НАМИ-0290 получил спортивное крещение. На международном автокроссе на приз имени академика Е. А. Чудакова (того самого - руководителя ВАММ РККА), проходившем близ деревни Юрьево (Московская обл.), маленький "Апельсин" постоянно входил в число лидиров в группе А-5 и преодолевал грязь и ухабы трассы на равных с неубиваемыми "штурмовиками бездорожья" - УАЗами. После его неоднократно показывали в телепередачах и киножурналах, фотографии спортпрототипа обошли мировую автомобильную прессу, ему сулили прекрасное спортивное будущее на коротких кроссовых трассах и на марафонских дистанциях труднейших ралли-рейдов. Но в большой автоспорт "Апельсин" так и не попал.
В 1991 году появился НАМИ-0290 был модернизирован - силовой агрегат был заменен на двигатель АЗЛК-2142 объемом 1,8 литра. Но проявить себя он не успел - наступили смутные времена. Утром ушел на работу и бесследно исчез Игорь Панасенко - главный идеолог, организатор, конструктор и одновременно механик проекта. Затем так же бесследно исчезли еще несколько людей из его команды, и коллектив распался.
Дальнейшая судьба "Апельсина" неизвестна. Возможно, он до сих пор хранится в НАМИ или в одной из автомобильных коллекций, а, может быть, уже давно распилен на металлолом. Печально, что при масштабных потрясениях в нашей стране одним из первых страдает автоспорт...
Дальнейшие разработки перспективных Москвичей велись в рамках С-серии.
Обозначение «3-5» изначально показывало, что перспективная модель пойдет в серию приблизительно в 1973…1975 годах.
Первым автомобилем серии стал разработанный в конце шестидесятых (начало разработки — весна 1967 года) и построенный в 1970 году прототип «3-5-2» с кузовом типа «седан» (4333х1660х1420 мм, база 2525 мм, 1,7 л., 96 л.с.). Версия с кузовом «универсал» обозначалась как «3-5-3» (4400x1615x1386 мм), а дальнейшая разработка седана, внешне отличающаяся крупноячеистой решеткой радиатора и деталями отделки — «3-5-4» (1,5 л., 81 л.с.).
С точки зрения дизайна, этот автомобиль напоминал увеличенный на 200 мм в длину и на 100 мм в ширину «Москвич-408», сохранение характера расположения поверхностей кузова которого было одним из требований технического задания. Как вспоминал один из работавших над автомобилем дизайнеров, Игорь Андреевич Зайцев, бывший в то время генеральным конструктором МЗМА Александр Андронов видел будущую машину именно в виде увеличенного «408-го», так как считал его дизайн самодостаточным и достаточно оригинальным.
Результатом возникшего по этому поводу конфликта стал временный уход Зайцева с АЗЛК.
Собранный к 1970 году ходовой образец, по современной оценке, получился устаревшим уже на момент своего создания. Было ясно — необходимы принципиально новые идеи и решения.
В 1972 году был собран образец «3-5-5», он был окрашен в серебристый металлик. Автомобиль в целом унаследовал от «3-5-2» основные размеры, но дизайн был совершенно новым, более гармоничным и современным, «3-5-5» немного напоминал тогда только запущенный в серию BMW пятой серии E12. При этом, в облике автомобиля присутствовали легко узнаваемые «москвичовские» черты, обозначающие преемственность поколений — ребро жесткости на боковине, форма передних крыльев, оформление панели задка, фары (серийные от «Москвича-412») и клетчатая решетка радиатора. Салон был унаследован в целом от предыдущего прототипа («3-5-2»).
Предусматривалась зависимая рычажно-пружинная подвеска задних колес, силовые агрегаты увеличенного объема (1,6, 1,7 и 1,8 л), модернизированная коробка передач. Автомобиль имел также просторный салон, большой багажник с вертикально размещенной «запаской», гнутые боковые стекла и травмобезопасные ручки дверей.
Ходовой образец «3-5-5» сохранился, но находится в очень плохом состоянии (нет двигателя и КПП, салон в очень плохом состоянии, кузов сгнил, есть неродные детали). В настоящее время он выставлен на обозрение в собрании автомобилей в деревне Черноусово (Тульская обл.) под открытым небом, и, по имеющейся информации, его состояние продолжает ухудшаться .
Отдельные черты дизайна «3-5-5» были реализованы на позднейшей модели «Москвич-2140», а оформление головной оптики, вероятно, было заимствовано для модели «Иж-2125».
В 1975 году был собран следующий прототип — «3-5-6», отличавшийся от «3-5-5» полностью новым салоном, при разработке которого первые в отечественной практике был применен посадочный макет [1], автоматической коробкой передач фирмы Borg-Warner, иным оформлением кузова. Ходовой прототип был окрашен в темно-зеленый металлик и имел двигатель объемом 1,8 л. с двумя карбюраторами Zenith (103 л.с.). Этот прототип находился в коллекции музея ОАО «Москвич», в настоящее время находится в коллекции автомобилей журнала АвтоРевю.
Автомобиль «Москвич-2144» был разработан в 1985 году специально созданной в УКЭР АЗЛК Группой перспективного проектирования и заявлялся заводом как «Автомобиль 2000 года». Машина получила имя собственное «Истра» и, учитывая ее нацеленность на будущее, была буквально начинена небывалыми для отечественного автопрома решениями. Обтекаемый кузов был выполнен из алюминия, а коэффициент лобового сопротивления составлял 0,149. «Истра» была укомплектована пневмоподвеской, а дорожный просвет регулировался электроникой, в зависимости о скорости движения автомобиля и типа дорожной поверхности. Единственная боковая дверь, сдвигавшаяся вверх, открывала доступ одновременно на оба ряда сидений.
Автомобиль был оснащен рядом устройств активной и пассивной безопасности: подушки безопасности, ремни с преднатяжителями, ABS, сканеры переднего обзора, которые с помощью проекционного дисплея выводили картинку на лобовое стекло (целью этого являлось предупреждение водителя в условиях недостаточной видимости о возможных препятствиях на дороге). Интересно была решена бортовая система диагностики неполадок – в отличие от аналогичных современных систем, которые соответствующей лампочкой просто сигнализируют о необходимости заехать на сервис для определения и устранения неисправности, система диагностики «Истры» выводила на дисплей исчерпывающую информацию об имеющихся неисправностях и способах их устранения
По словам А.Джигурды, АЗЛК стал единственным заводом, который заявил, что крайне заинтересован в поставках ему дизелей ELKO 3.82.92Т уже в их существующем виде. Мало того, АЗЛК официально заявил, что готов с середины 90-х годов приобретать такие двигатели в количестве до 100-120 тыс. штук в год и взять на себя соответствующую часть финансирования подготовки их массового производства. Заинтересованность АЗЛК в этом двигателе обуславливалась планируемым созданием двух дополнительных автосборочных производств для производства минивэна «Москвич-2139» (в г.Сухиничи Калужской области) и фургона «Москвич-3733» (в г.Красноармейск Саратовской области). Даже после пуска на полную мощность собственного моторного завода в Москве (который, к слову, в итоге так и не был запущен), его мощностей оказывалось все равно недостаточно, чтобы обеспечить двигателями все три автосборочных производства (включая головное в Москве) в случае полного отказа от поставок двигателей с ВАЗа и УЗАМа.
При проработке вопроса массового выпуска возник ряд проблем, связанных с необходимостью изменения конструкции как двигателя, так и автомобиля, отработки технологии производства (предложенный вариант двигателя был нетехнологичен для массового производства), даже смена списка поставщиков уже являла собой серьезную проблему. Все они, однако, были решаемы – главной проблемой стало финансирование проекта. Финансирование рублевой части проекта (в первую очередь строительство в Кургане) брал на себя АЗЛК, однако объявленная в 1991 году либерализация цен мгновенно лишила завод свободных средств. В итоге, летом 1993 года было принято решение о ликвидации ТОО "Алеко-Дизель".
Более подробно с историей двигателя ELKO можно ознакомиться в статье Алексея Джигурды "История общения АЗЛК с фирмой Эльсбетт или "Дивный дизель".
«Москвич-2144» не вышел из стадии опытно-экспериментальных работ, а его индекс впоследствии был присвоен полноприводному варианту седана «Иван Калита». В настоящее время «Истра» хранится в московском Музее ретроавтомобилей на Рогожском валу - фото1.
Некоторые технические данные «Москвич-2144» «Истра»:
Габариты: Д/Ш/В – 4400/1700/1335 мм
База – 2550 мм
Колея задн./передн. – 1440/1440 мм
Клиренс – 180 мм
Снаряженная масса – 700 кг
Полная масса – 1100 кг
Максимальная скорость – 185 км/ч
Разгон 0-100 км/ч – 12,0 с
Расход трасса (90км/ч и 120 км/ч)/город – (2,2 и 3,2)/3,5 л/ 100 км
В начале девяностых годов АЗЛК по-прежнему являлся одним из крупнейших автомобилестроительных предприятий СССР. С конца 80-ых годов автозаводом велись конструкторско-экспериментальные работы по созданию ряда новых конструкций автомобилей, одним из которых являлся «Москвич-2143». Его опытные образцы, получившие собственное имя «Яуза», появились на свет в 1991 году, когда во всей стране происходили значительные социально-экономические преобразования. Машина была создана с использованием узлов и агрегатов «Москвич-2141».
«Яуза» была выполнена в стилистике модного в те времена биодизайна - округлый кузов, плавные переходы немногочисленных плоскостей. Автомобиль имел очень спорный внешний вид даже по тем временам, но внутреннее «Яуза» сильно превосходило тогдашнюю продукцию автопрома СССР: травмобезопасный руль, новая комбинация приборов, электростеклоподъемники, штатная аудиосистема марки "Былина", отечественный бортовой компьютер, перспективный 95-сильный бензиновый двигатель "Москвич-414" объемом 1,8 л, предполагался даже выпуск полноприводного варианта (полноприводная трансмиссия была отработана еще на модели «Москвич-21416»).
Всего было создано три опытных образца «Яузы», один из которых в настоящее время экспонируется в автомобильном музее на Рогожском валу (г.Москва). Этот экземпляр долгое время хранился в заводском музее АЗЛК, будучи накрыт покрывалом, призванным скрывать концепт от любопытных посетителей, но в 1995 году стало очевидно, что возврата к работе над этой машиной не предвидится и автомобиль был открыт посетителям музея.
Следует отметить, что под индексом «2143» могла впоследствии появиться и другая машина – в середине 90-ых годов этот проект кулуарно делал тогдашний начальник ХКБ УГК НТЦ АЗЛК (а по простому – главный дизайнер) Лев Самохин. Лев Георгиевич слепил масштабный макет и проработал компоновку – на фото справа. Но к этому времени настал уже 1997 год и освоение новой массовой модели заводу было не потянуть.