даю полезную информацию.....смотреть всем
здесь я буду выкладывать интересные данные вырезки из статей по доводке авто ....
здесь я буду выкладывать интересные данные вырезки из статей по доводке авто ....
здесь я буду выкладывать интересные данные вырезки из статей по доводке авто ....
Принципиально, амортизаторы предназначены для гашения вертикальных колебаний. Но нельзя забывать о влиянии амортизаторов на разгонную, тормозную динамику и маневрирование. При разгоне автомобиль приседает назад, нагружая задние и разгружая передние колеса, снижая их сцепление с дорогой. При торможении – наоборот; при маневрировании нагрузка смещается по сторонам автомобиля. Во всех случаях идеальным было бы состояние, при котором автомобиль сохранял бы горизонтальное положение. Задача амортизаторов — удержание колеса в постоянном контакте с дорогой, то есть, колесо должно как можно мягче и четче обогнуть препятствие и так же четко и быстро вернуться на дорогу, обеспечивая необходимое сцепление. Пружины или рессоры поддерживают вес автомобиля, остальное берут на себя амортизаторы.
При работе амортизатора необходимо предусмотреть множество вариантов и характеристик его функционирования. Реальная дорога имеет более сложное покрытие, чем в теории, автомобиль не всегда едет по прямой линии. Например, несколько последовательных кочек заставляют амортизатор работать прерывисто: не успев распрямиться, он снова должен работать на сжатие. Требуется обеспечить комфортное обрабатывание мелких неровностей, на крупных неровностях избежать полного сжатия амортизатора. Нужен компромисс между комфортом и управляемостью. Следующая проблема – теплообразование. Чем выше вязкость жидкости или меньше перепускные отверстия поршня, тем выше жесткость амортизатора и больше выделяется температуры при его работе. Отвод тепла – важная задача. Но и минусовая температура доставляет немало проблем. При большом минусе масло, находящееся внутри амортизатора, густеет, что делает амортизатор более жестким. Все решает правильный подбор масла. Следующий вопрос – аэрация. В современных амортизаторах наряду с маслом присутствует и газ, они могут смешиваться в процессе работы, масло при этом взбивается в пену. Пена, в отличие от масла, сжимается, что резко снижает эффективность демпфирования. Не менее важный вопрос – расположение амортизаторов. Наиболее выгодное, с точки зрения работы, место – как можно ближе к колесу, перпендикулярно плоскости подвески. Установка амортизатора под углом снижает его демпфирующую эффективность. Как в любой другой области, существуют различные конструкторские решения. По конструкции амортизаторы можно разделить на несколько основных типов. По архитектуре их делят на одно– и двухтрубные. По наполнению: жидкостные (гидравлические) и газовые (с гидравлическим газовым подпором). Существуют и чисто газовые амортизаторы, в которых используется очень высокое давление газа (60 атм), но они встречаются редко.
Гидравлические двухтрубные амортизаторы – самый распространенный и дешевый тип. Они просты по конструкции и нетребовательны к качеству изготовления. Амортизатор состоит из двух трубок: рабочей колбы, где находится поршень, и внешнего корпуса, предназначенного для хранения избыточного масла. Поршень перемещается во внутренней колбе, пропуская масло через каналы и выдавливая часть масла через клапан, находящийся снизу колбы. Это клапан сжатия, он отвечает за перетекание масла в данном такте. Эта часть жидкости просачивается в полость между колбой и внешним корпусом, где сжимает воздух, находящийся при атмосферном давлении в верхней части амортизатора. При движении назад задействуются клапана самого поршня, регулируя усилие на отбой. Длительное время такая конструкция преобладала на рынке амортизаторов. Но годы эксплуатации выявили ряд ее недостатков. Основной минус — аэрация, особенно при интенсивной работе. Замена воздуха азотом улучшила ситуацию, но не решила проблему полностью. Кроме того, такие амортизаторы, имея двойной корпус, хуже охлаждаются, что отрицательно сказывается на их работе. С другой стороны, если делать их большего диаметра, можно повысить демпфирующие характеристики, снижая рабочее давление и, как следствие, температуру.
Гидропневматические (газово-масляные или «газовые», как их обычно называют, хотя это и не совсем так) амортизаторы имеют схожую конструкцию и принцип действия с
Для поглощения толчков от неровностей дороги шин недостаточно — нужны более энергоемкие упругие элементы. На большинстве легковых автомобилей применяются витые цилиндрические пружины. Несмотря на простоту и надежность, со временем они выходят из строя. После длительной эксплуатации пружины проседают из-за усталости металла, при этом ход и энергоемкость подвески уменьшаются. Она начинает отрабатывать до упора, что приводит к разрушению деталей кузова. Но не все спешат покупать новые пружины. Кто-то устанавливает под пружины (или между их витками) резиновые проставки. Главная опасность такого решения — возможность срабатывания подвески до смыкания витков пружины и, как следствие, передача жестких ударов на кузов. В штатной конструкции подвеска совершает свой полный ход до упора в мягкий полиуретановый отбойник, который гасит остатки энергии. Проставка, заполняя воздушные промежутки между витками пружины, ограничивает ход подвески, превращая ее из пружинной в резиновую.
Кому-то применение проставок покажется оправданным, например, при использовании легковой машины в качестве грузовика. Если возить тяжелые грузы, то ставить новые пружины бесполезно — и с ними машина сядет на асфальт. А с проставками машина еще некоторое время будет выглядеть хорошо, пока на лонжеронах не образуются трещины. Тогда в предстоящих расходах придется учесть покупку нового автомобиля. Вообще, езда на перегруженной машине опасна. Но если использовать машину по назначению и рассчитывать на ее долгую службу, выход один — поставить новые, предназначенные для данной модели и условий эксплуатации пружины.
Как делают пружины?
В России (на ВАЗе) исходным материалом служит прокатанный пруток круглого сечения из стали марки 60С2ГФ. Первая операция — токарная обработка прутков до нужного диаметра, со снятием верхнего обезуглероженного слоя. Вторая — нагрев и навивка спиралью. Затем — закалка и отпуск. Потом дробеструйная обработка: в специальной камере пружины обстреливают потоком мелкой стальной дроби, таким образом, очищают от окалины, упрочняют поверхностный слой и повышают усталостную прочность. Следующий этап — холодная осадка, или заневоливание пружин. Их трижды сжимают до соприкосновения витков, после чего длина уменьшается примерно на 18 мм от исходной.
Далее на пружину наносят защитное антикоррозионное покрытие. Используют хлоркаучуковую эмаль или более стойкую, эпоксидную. Финальная стадия — контроль статической нагрузки. Его проходят все выпускаемые пружины. Сжав пружину с заданным усилием, измеряют ее длину. Пружины, длина которых оказалась за пределами допуска, выбраковываются. Попавшие в плюсовый допуск (длиннее) — относят к классу А, а в минусовый (короче) — к классу В. После этого пружины маркируют, нанося полосу краски на наружную поверхность витков. В зависимости от модели применяют желтый, зеленый, белый, голубой, коричневый, синий, черный и оранжевый цвета.
Крупные западные производители изготавливают пружины из стали высшего качества с добавлением хрома-ванадия и хрома-кремния. Технологические методы позволяют производить намотку в горячем и в холодном состоянии. В настоящее время применяются оба метода.
Производство пружин начинается с контроля исходного материала, который может быть предварительно термообработанным или прокаленным. Пружины, для изготовления которых требуются пруты переменного диаметра из сортовой стали, подвергаются механической обработке. После холодной намотки прокаленного материала пружины подвергаются термической обработке. Процесс состоит из равномерного нагревания пружин до 850°С-900°C при одновременном прохождении сквозь большую печь. Горячие пружины закаляются с опусканием в масло, но это делает сталь ломкой и неупругой. При обработке в следующей печи при температуре 400°С сталь опять становится вязкой и восстанавливает упругость. Пружины, подвергнутые нагреву при намотке, не требуют обработки высокими температурами — для них используется только этап в малой печи при температуре 400°С.
Следующий процесс — дробеструйная обработка. Решающей частью производственн
Ряд передач 5. Относится к категории спортивных рядов. Изменены 4 передачи. 1-я, 2-я и 3-я передачи удлиннены (как в 6-ом). 4-я передача сокращена (как в 8-ом на 5%). 5-я стандарт. Рекомендуется ГП 4,13. На форсированных моторах – с ГП 3,55, 3,7, 3,9.
Ряд передач 6. «Боевой» спортивный ряд. Классическая установка – с 6-ой передачей и ГП 4,13 (4,33).1-я, 2-я и 3-я передачи удлинены (1-я значительно), 4-я и 5-я – сокращены. 5-я передача 6-го ряда – это 4-я от стандартного ряда.
Ряд передач 7. Короткий спортивный ряд. Без 6-ой передачи про высокую максимальную скорость можно забыть. С ГП 3,7 на 5-ой передаче при 5000 об/мин – 122 км/ч. При установке с ГП 4,1, 4,3 может использоваться, например, для соревнований на коротких дистанциях, типа Drag Racing.
Ряд передач 8. Его еще называют «коммерческим». Один из первых измененных рядов. Недорогой. Удлинена 1-я передача, 2-я и 4-я сокращены. Все изменения минимальны (по 5%), но этого хватает, чтобы исправить недостатки штатного ряда. Чаще всего устанавливается с ГП 4,13 на стандартные двигатели.
Ряд передач 11. «Старый добрый» ряд, ставший классикой. Пришел из автоспорта, где устанавливается, в основном, с 6-ой передачей и ГП 4,13, 4,33. В гражданских версиях обычно устанавливается с ГП 3,7, 3,9. Изменены 4 передачи. При этом 1-я – стандарт, остальные – сближены. Прекрасный вариант для тех, кто не хочет удлинять 1-ую скорость. Ровный, динамичный разгон.
Ряд передач 12. Самый ремонтопригодный (как и 103-й) ряд, т.к. изменены 1-я (длиннее на 12,91%) и 4-я (короче на 10%) передачи, 2-я, которая чаще всего выходит из строя – стандарт. Ставится, практически, с любой ГП. Недостаток – разрыв между 4-ой и 5-ой передачей.
Ряд передач 18. Один из самых «ровных» рядов. Изменены все 5 передач. При этом 1-ая передача длиннее на 15%, остальные оптимально сокращены на 10%. 18 ряд обеспечивает «беспровальную» динамику разгона. Увеличивает максимальную скорость (со стандартной ГП). Рекомендуется для установки на любые двигатели с ГП 4,13 (город), 3,7 или 3,9 (город-трасса), 3,5 (для форсированных двигателей).
Ряд передач 103.. Изменены всего две передачи. 1-я 2,92 от 6-го ряда (длинная), 5-я – 0,69 (6-я передача 5-го и некоторых других рядов). Даже с парой 4,3 на 5000 об/мин скорость 171 км/ч. Результат: разгонная динамика почти спортивного ряда без потери максимальной скорости.
Самоблокирующийся дифференциал (Винтовая блокировка дифференциала) Обеспечивает мягкую блокировку межосевого дифференциала. Повышает крутящий момент на колесах, скорость прохождения поворотов и проходимость автомобиля.
Главная пара (главное передаточное отношение) 4,13. Стандартная пара от двигателя 1100. При установке пропорционально сокращаются все передачи. Без изменения ряда дает незначительное улучшение динамики разгона.
Главная пара (главное передаточное отношение) 4,33. Предназначена, в основном, для спорта и городского режима езды. Существенно сокращает передачи. Может быть установлена с любым измененным рядом.
Короткоходный механизм переключения передач. Сокращает время и повышает четкость включения, уменьшает горизонтальные перемещения рычага переключения передач. Особенно эффективен при установке на ВАЗ 2110-12. Требует некоторого привыкания. При неправильном использовании (ошибки при включениях) возможен быстрый износ деталей КПП.
Максимальная мощность двигателя и форма графика мощности зависят от распредвала больше, чем от остальных элементов двигателя.
Рассмотрим, как работает распредвал на примере одного цилиндра, и какие при этом существуют ограничения.
Впуск
В идеальном режиме, когда поршень движется вниз в цикле всасывания, впускной клапан открывается, пропуская в цилиндр топливовоздушную смесь, и закрывается после заполнения цилиндра. Учитывая, что фаза и «длительность» работы кулачка являются фиксированными, они будут идеальными лишь при определенной частоте вращения коленвала и, возможно, лишь при единственном положении дроссельной заслонки. Это то, чего многие не понимают. При разных оборотах двигателя клапан будет закрываться либо с опозданием, и тогда смесь, заполнившая цилиндр, начнет выходить обратно, либо раньше времени, до того, как смесь заполнит цилиндр до конца. Поэтому, в реальности, все распредвалы работают в компромиссном режиме. Если мы хотим получить от распредвала выигрыш только в мощности, то это произойдет за счет качества работы на холостых оборотах и крутящегой момента в режиме рабочего диапазона.
Начнем с начала. Период, в течение которого впускной клапан открыт, назовем термином «продолжительность». Продолжительность выражается в градусах поворота коленчатого вала. При работе стандартного распредвала клапан начинает открываться при «недовороте» коленвала 5-10 градусов до ВМТ (верхняя мертвая точка). Стандартный распредвал открывает клапан плавно — для уменьшения износа и снижения шума. Далее клапан достигает верхней точки и, наконец, закрывается примерно при 20 градусах после НМТ (нижняя мертвая точка). Этот период времени называют «продолжительностью работы кулачка». Обычно он составляет 200 – 220 градусов поворота коленчатого вала. Многие мотористы первым делом стараются увеличить продолжительность работы кулачка. Как правило, большая продолжительность позволяет двигателю развить большую мощность на повышенных оборотах. У высокопроизводительных распредвалов продолжительность работы кулачков может составлять от 250 до 320 градусов, а на гоночных двигателях — и более. Однако, само по себе это число пока еще ни о чем не говорит. Кулачок, например, может иметь очень пологие траектории подъема и опускания, тогда выигрыш в увеличении общей зоны открытия под клапаном, по сравнению со стандартным кулачком, получится небольшим. В то же время, кулачок с такой же продолжительностью, но с крутыми профилями будет обеспечивать очень быстрое открытие и закрытие, что придаст двигателю совершенно иные характеристики,
Подъем клапана
У стандартного распредвала для дорожных машин кулачок поднимает клапан на 9,6 мм, в то время как у спортивных двигателей эта цифра может доходить до 13,2 мм. Цифры, характеризующие высоту открытия клапана, часто производят впечатление — люди инстинктивно полагают, что чрезмерное увеличение высоты подъема дает большую мощность, хотя, это не совсем так. Иногда высоту подъема увеличивают для того, чтобы увеличить время «зависания» клапана в точке максимального подъема. Один из способов получения выигрыша по времени без увеличения продолжительности состоит в поднятии клапана на большую высоту.
С помощью испытательного стенда можно определить, в какой момент поток смеси через систему клапан — седло начинает убывать. После этого момента нет смысла открывать клапан дальше — это не даст выигрыша в мощности. Смысл быстрого открывания клапана, или «ускорения клапана», заключается в том, что само движение клапана используется для создания во впускном коллекторе разрежения — «импульса». Именно благодаря этому процессу мощность двигателя начинает зависеть от конструкции распредвала, так как этот импульс влияет на частоту вращения, что и приводит к увеличению мощности.
Выпуск
Выпускной кулачок должен открывать клапан достаточно рано, чтобы цилиндр успел очиститься от продуктов сгорания. При позднем открытии оставшиеся в цилиндре несгоревшие газы будут смешиваться с поступающей свежей смесью; раннее открытие может существенно снизить мощность рабочего хо
«Номерные» распредвалы. Производитель (в данном случае, PRO.SPORT) присваивает каждому типу распредвала свой номер. «Номерные» распредвалы недороги, предназначены для массовой продажи.
Распредвал 49 Для установки на двигатели объемом 1500 — 1600 куб.см, рабочий диапазон до 6000 об/мин. Увеличивает крутящий момент с 2800 об/мин. Повышает мощность двигателя на 15 — 17% (совместно с программой управления).
Распредвал 52 Для установки на двигатели объемом 1500 — 1600 куб.см. Рабочий диапазон до 6500 об/мин. Увеличивает крутящий момент с 3200 об/мин. Повышает мощность двигателя на 15 — 17% (совместно с программой управления).
Распредвал 54 Для установки на двигатели с объемом 1500 — 1600 куб.см. Рабочий диапазон до 7500 об/мин. Увеличивает крутящий момент с 4500 об/мин. Повышает мощность двигателя на 17 — 19% (вместе с программой управления).
Для правильной установки любых измененных распредвалов (настройки фаз газораспределения) требуется регулируемый шкив.
«Именные» распредвалы.
Дорогая категория распредвалов. Такие распредвалы производятся небольшими партиями, они не предназначены для массовой продажи, используются для профессионального автоспорта и тюнинга, есть некоторые модели для повседневного использования, например «STI 10,7».
В названии обычно присутствует фамилия конструктора или производителя, торговая марка и краткая характеристика вала, например «STI 11,2»
Установка распредвала повышает мощность двигателя в отдельных диапазонах на 20-25% (совместно с программой управления двигателем). Дополнительную прибавку мощности можно получить с установкой увеличенного дросселя и фильтра нулевого сопротивления.