бошку меняй че!!!, от поршней тем более калиновских нечо не измениться, сдесь ссылки нельзя паказывать, а то я на вазтт видел четырнацатую с распредвалом и бошкой неродной
а вот это не знаю, ну скорее всего или от десятки, или родную перетачивать, но распредвал один х менять надо, ну я поинтересуюсь вобщем от чего на девятки подходит, потом напишу
Тюнинг Ваз 2114. Своими силами. Прислано пользователями сайта. Двигатель: 1. 1,6 16кл 2. распредвалы Стольников 8.9 (их называют гражданскими - у гражданских подъем 7,6, т.к. они встают без доработки ГБЦ и имеют ровный холостой ход 900, тыр тыр едва слышно). 3. ресивер сток 2112 4. фильтр нулевого сопротивления Pro Sport тюнинг ваз 2114 5. чип - тюнинг
Изменения в коробке при тюнинге ваз 2114: 1. 18 й ряд, главная пара 3,7 сток Выхлопная система: 1. паук 4-1, дальше сток (без катализатора) Колеса 195/50 R15 Yokohama Все остальное пока сток. До установки валов, фильтра, мощность ваз 2114 составляла примерно 99 -100 л.с. Время разгона до сотни было 10,5-11,5 сек, до 170 км/ч -это скорость по таблице расчета кпп при 5250 оборотов набирала за 43 сек ( на спидометре в это время было 181 км/ч), до 180 км/ч за 55сек при 5600 об на 5й передаче - спидометр при этом показывал 193 км/ч .
После тюнинга ваз 2114 время разгона до сотни 9-10 сек, максимальная скорость по таблице расчета коробки передач 192 км/ч ( 5900 оборотов на 5 передаче), спидометр показывает в это время 200 . Время разгона еще не измерял (видеосъемка), однако динамика разгона очень заметно выросла. Ориентировочная мощность 115-125 л.с. В принципе этих лошадок хватает, чтобы быстро передвигаться по трассе и городу и не чувствовать себя ущемленным, однако же ко всему привыкаешь и хочется большего тюнинга ваз 2114.
Коснемся проблемы выбора оптимального распределительного вала для тюнинга ваз. Первое, что необходимо сделать, - это четкое определение рабочего режима работы двигателя и того, что Вы от него хотите получить.
Существующие распредвалы для отечественных автомобилей (и не только) можно условно разделить на три категории: низовые, универсальные и спортивные (высокооборотистые). Отличительной чертой низовых распредвалов является наиболее пологие и ровные кривые момента и мощности в большом диапазоне оборотов из этих трех типов, что делает двигатель приемистей, а автомобиль динамичней в разгоне с малых оборотов или со старта. Спортивные валы отличаются крутизной этих кривых, т.е. большой мощностью на предельных для стандартного движка оборотах и меньшим моментом и мощностью на низких и средних оборотах (примерно до 3000). Универсальные, как ясно из их названия, являются компромиссом между двумя предыдущими типами. Чтобы понять, почему так происходит надо подробнее рассмотреть работу распределительного механизма.
Начнем со впуска. Первая и наиболее очевидная зависимость - это связь длительности открытия впускного клапана и заполняемостью цилиндра рабочей смесью. Действительно, при увеличении длительности впуска в цилиндр попадает больше рабочей смеси, но это имеет пределы. Так как фаза впуска превышает 180 градусов, то впускной клапан будет открываться немного раньше прохождения поршнем ВМТ и закрываться несколько позже НМТ. Увеличение фазы впуска приведет к увеличению этих опережений/задержек. При прохождении поршнем НМТ в цилиндре все еще остается небольшое разрежение, которое продолжает втягивать рабочую смесь, поэтому некоторая задержка закрытия впускного клапана оправдана, но в дальнейшем поршень начинает процесс активного сжатия рабочей смеси и, если клапан еще не закрылся, выталкивает часть смеси обратно. При значительном опережении открытия клапана, часть отработавших газов, выталкиваемых поршнем из цилиндра, может просочиться через впускной клапан и обеднить поступающую рабочую смесь. Это характерно для работы двигателя на низких оборотах. О положительном эффекте опережения открытия я расскажу позже, когда мы рассмотрим работу выпуска.
Теперь о выпуске. Большая фаза выпуска по идее должна способствовать лучшему проветриванию цилиндра, но ее увеличение также ведет к росту опережения открытия и задержки закрытия выпускного клапана относительно НМТ и ВМТ соответственно. При подходе поршня к НМТ продукты горения рабочей смеси все еще находятся под давлением, но уже практически не совершают полезной работы. В этом случае небольшое опережение открытия выпускного клапана позволит снизить давление в цилиндре до того как поршень пройдет НМТ и начнет выталкивать отработавшие газы в выпускной коллектор, что снизит давление на него (поршень). А вот задержка выпуска совместно с опережением впуска дают такое явление как перекрытие клапанов, т.е. угол поворота коленвала в районе ВМТ, когда открыты одновременно два клапана, впускной и выпускной. Перекрытие клапанов может дать интересный эффект следующим образом. Выталкиваемые с большой скоростью отработавшие газы за счет полученной энергии увлекают за собой свои остатки, которые механически не могут быть вытолкнуты из камеры сгорания поршнем, и даже затягивают внутрь рабочую смесь через приоткрытый впускной клапан, тем самым, увеличивая топливную эффективность двигателя. Чем больше перекрытие, тем больше пропускная способность канала впуск-выпуск, а значит и лучше продувка камеры сгорания. Но здесь то и прячутся подводные камни. Дело в том, что такой эффект возможен только на высоких оборотах, тогда как на низах все идет наоборот: если слишком велико опережение впуска, то часть отработанных газов будет просачиваться через впускной клапан, а если чрезмерна задержка закрытия, по часть рабочей смеси будет увлекаться вместе с выхлопом в трубу. Это характерно и для высоких оборотов, и для низких, но на низах этот негатив может проявляться куда заметнее даже при меньших значениях перекрытия клапанов, так как скорости потоков невелики и эффект продувки практически не воз
никает. А в итоге потеря момента на низах и средних оборотах. При уменьшение же перекрытия мы получим более пологую кривую момента, но потеряем в максимальной мощности.
С фазами впуска/выпуска и перекрытием клапанов мы вроде разобрались. А как еще можно улучшить эффективность распределительной системы? За счет увеличения пропускной способности впускных/выпускных клапанов путем увеличения их подъема и оптимизации динамики их движения. Оба этих параметра, как и величина фаз впуска/выпуска определяется профилем кулачков распредвала. Сначала о подъеме. Простое правило "чем больше, тем лучше" не даст ожидаемого результата, а потому надо думать. При значительном подъеме клапанов потребуется замена их пружин на более жесткие, дабы клапаны могли с той же динамикой преодолевать большее поднятие при открывании/закрывании. Жесткие пружины создают большее сопротивление вращению распредвала, а значит, увеличивают износ кулачков и немного тормозят двигатель. В этом случае желательно применять распредвал с роликовыми кулачками для уменьшения потерь на трение. Также необходимо учесть, что из-за конструкции механизма поднятия клапана при большом поднятии клапан значительно кренится в бок, а это уже необходимость замены штатных направляющих втулок клапанов на бронзовые, хотя при предельном поднятии это все равно не спасет распределительный механизм от быстрого износа. Для компенсации этого крена можно использовать гидравлические или роликовые толкатели клапанов. Однако первые не всегда одинаково работают на разных оборотах, а вторые дороговаты.
Более резкое открытие и закрытие клапанов, обеспечиваемое особым профилем кулачка распредвала, так же ведет к увеличению его износа.
Теперь подведем итоги. Распредвалы с углами впуска порядка 270 градусов являются универсальными, меньшими углами - низовыми, углами в 295 градусов и более - спортивными и экстремально спортивными. Перекрытие клапанов может колебаться от 40 градусов у стандартных распредвалов до 85 у специальных спортивных. Приемлемым является поднятие клапанов не более 12-13 мм, в противном случае потребуется значительная модернизация остальных деталей распределительной системы, хотя сама по себе она движку только на пользу (кроме жестких пружин). Тщательно подбирайте детали распределительной системы, они должны быть полностью совместимы друг с другом. Ну и определитесь кто Вы: задорный ездок, которому на этой машине еще ездить и ездить, или бескомпромиссный гонщик, для которого главное - максимальная мощность, а не приемистость или ресурс движка. Не следует также забывать, что все улучшения распределительной системы могут напрочь съедаться ненастроенными системами впуска и выпуска, поэтому замена распредвала должна являться частью комплексной модернизации двигателя.
Двигатель:
1. 1,6 16кл
2. распредвалы Стольников 8.9 (их называют гражданскими - у гражданских подъем 7,6, т.к. они встают без доработки ГБЦ и имеют ровный холостой ход 900, тыр тыр едва слышно).
3. ресивер сток 2112
4. фильтр нулевого сопротивления Pro Sport тюнинг ваз 2114
5. чип - тюнинг
Изменения в коробке при тюнинге ваз 2114:
1. 18 й ряд, главная пара 3,7 сток
Выхлопная система:
1. паук 4-1, дальше сток (без катализатора)
Колеса 195/50 R15 Yokohama
Все остальное пока сток.
До установки валов, фильтра, мощность ваз 2114 составляла примерно 99 -100 л.с. Время разгона до сотни было 10,5-11,5 сек, до 170 км/ч -это скорость по таблице расчета кпп при 5250 оборотов набирала за 43 сек ( на спидометре в это время было 181 км/ч), до 180 км/ч за 55сек при 5600 об на 5й передаче - спидометр при этом показывал 193 км/ч .
После тюнинга ваз 2114 время разгона до сотни 9-10 сек, максимальная скорость по таблице расчета коробки передач 192 км/ч ( 5900 оборотов на 5 передаче), спидометр показывает в это время 200 . Время разгона еще не измерял (видеосъемка), однако динамика разгона очень заметно выросла. Ориентировочная мощность 115-125 л.с. В принципе этих лошадок хватает, чтобы быстро передвигаться по трассе и городу и не чувствовать себя ущемленным, однако же ко всему привыкаешь и хочется большего тюнинга ваз 2114.
Существующие распредвалы для отечественных автомобилей (и не только) можно условно разделить на три категории: низовые, универсальные и спортивные (высокооборотистые). Отличительной чертой низовых распредвалов является наиболее пологие и ровные кривые момента и мощности в большом диапазоне оборотов из этих трех типов, что делает двигатель приемистей, а автомобиль динамичней в разгоне с малых оборотов или со старта. Спортивные валы отличаются крутизной этих кривых, т.е. большой мощностью на предельных для стандартного движка оборотах и меньшим моментом и мощностью на низких и средних оборотах (примерно до 3000). Универсальные, как ясно из их названия, являются компромиссом между двумя предыдущими типами. Чтобы понять, почему так происходит надо подробнее рассмотреть работу распределительного механизма.
Начнем со впуска. Первая и наиболее очевидная зависимость - это связь длительности открытия впускного клапана и заполняемостью цилиндра рабочей смесью. Действительно, при увеличении длительности впуска в цилиндр попадает больше рабочей смеси, но это имеет пределы. Так как фаза впуска превышает 180 градусов, то впускной клапан будет открываться немного раньше прохождения поршнем ВМТ и закрываться несколько позже НМТ. Увеличение фазы впуска приведет к увеличению этих опережений/задержек. При прохождении поршнем НМТ в цилиндре все еще остается небольшое разрежение, которое продолжает втягивать рабочую смесь, поэтому некоторая задержка закрытия впускного клапана оправдана, но в дальнейшем поршень начинает процесс активного сжатия рабочей смеси и, если клапан еще не закрылся, выталкивает часть смеси обратно. При значительном опережении открытия клапана, часть отработавших газов, выталкиваемых поршнем из цилиндра, может просочиться через впускной клапан и обеднить поступающую рабочую смесь. Это характерно для работы двигателя на низких оборотах. О положительном эффекте опережения открытия я расскажу позже, когда мы рассмотрим работу выпуска.
Теперь о выпуске. Большая фаза выпуска по идее должна способствовать лучшему проветриванию цилиндра, но ее увеличение также ведет к росту опережения открытия и задержки закрытия выпускного клапана относительно НМТ и ВМТ соответственно. При подходе поршня к НМТ продукты горения рабочей смеси все еще находятся под давлением, но уже практически не совершают полезной работы. В этом случае небольшое опережение открытия выпускного клапана позволит снизить давление в цилиндре до того как поршень пройдет НМТ и начнет выталкивать отработавшие газы в выпускной коллектор, что снизит давление на него (поршень). А вот задержка выпуска совместно с опережением впуска дают такое явление как перекрытие клапанов, т.е. угол поворота коленвала в районе ВМТ, когда открыты одновременно два клапана, впускной и выпускной. Перекрытие клапанов может дать интересный эффект следующим образом. Выталкиваемые с большой скоростью отработавшие газы за счет полученной энергии увлекают за собой свои остатки, которые механически не могут быть вытолкнуты из камеры сгорания поршнем, и даже затягивают внутрь рабочую смесь через приоткрытый впускной клапан, тем самым, увеличивая топливную эффективность двигателя. Чем больше перекрытие, тем больше пропускная способность канала впуск-выпуск, а значит и лучше продувка камеры сгорания. Но здесь то и прячутся подводные камни. Дело в том, что такой эффект возможен только на высоких оборотах, тогда как на низах все идет наоборот: если слишком велико опережение впуска, то часть отработанных газов будет просачиваться через впускной клапан, а если чрезмерна задержка закрытия, по часть рабочей смеси будет увлекаться вместе с выхлопом в трубу. Это характерно и для высоких оборотов, и для низких, но на низах этот негатив может проявляться куда заметнее даже при меньших значениях перекрытия клапанов, так как скорости потоков невелики и эффект продувки практически не воз
С фазами впуска/выпуска и перекрытием клапанов мы вроде разобрались. А как еще можно улучшить эффективность распределительной системы? За счет увеличения пропускной способности впускных/выпускных клапанов путем увеличения их подъема и оптимизации динамики их движения. Оба этих параметра, как и величина фаз впуска/выпуска определяется профилем кулачков распредвала. Сначала о подъеме. Простое правило "чем больше, тем лучше" не даст ожидаемого результата, а потому надо думать. При значительном подъеме клапанов потребуется замена их пружин на более жесткие, дабы клапаны могли с той же динамикой преодолевать большее поднятие при открывании/закрывании. Жесткие пружины создают большее сопротивление вращению распредвала, а значит, увеличивают износ кулачков и немного тормозят двигатель. В этом случае желательно применять распредвал с роликовыми кулачками для уменьшения потерь на трение. Также необходимо учесть, что из-за конструкции механизма поднятия клапана при большом поднятии клапан значительно кренится в бок, а это уже необходимость замены штатных направляющих втулок клапанов на бронзовые, хотя при предельном поднятии это все равно не спасет распределительный механизм от быстрого износа. Для компенсации этого крена можно использовать гидравлические или роликовые толкатели клапанов. Однако первые не всегда одинаково работают на разных оборотах, а вторые дороговаты.
Более резкое открытие и закрытие клапанов, обеспечиваемое особым профилем кулачка распредвала, так же ведет к увеличению его износа.
Теперь подведем итоги. Распредвалы с углами впуска порядка 270 градусов являются универсальными, меньшими углами - низовыми, углами в 295 градусов и более - спортивными и экстремально спортивными. Перекрытие клапанов может колебаться от 40 градусов у стандартных распредвалов до 85 у специальных спортивных. Приемлемым является поднятие клапанов не более 12-13 мм, в противном случае потребуется значительная модернизация остальных деталей распределительной системы, хотя сама по себе она движку только на пользу (кроме жестких пружин). Тщательно подбирайте детали распределительной системы, они должны быть полностью совместимы друг с другом. Ну и определитесь кто Вы: задорный ездок, которому на этой машине еще ездить и ездить, или бескомпромиссный гонщик, для которого главное - максимальная мощность, а не приемистость или ресурс движка. Не следует также забывать, что все улучшения распределительной системы могут напрочь съедаться ненастроенными системами впуска и выпуска, поэтому замена распредвала должна являться частью комплексной модернизации двигателя.