Разгон классики на уровне зубил!заморочки с карбом
1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры - делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км.2. Можно переделать привод дроссельной заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дроссельной заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом "Вебере"). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путано объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем еще некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.
3. Берем малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываем его куда-нибудь подальше - он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 - такой же, как во вторичной камере карбюратора. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного "30" на увеличенный "40" (от карбюратора "Вебер" 2101-03 и еще, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.
4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы - к увеличению жиклеров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклер со 150 на 162 - то все, катастрофа, бензин надо лить ведрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. )) Гы-Гы... Сразу же, конечно, ставить сильно измененные комбинации стремно как-то, так что начать можно с малого.
- Первичная камера: ГТЖ (главный топливный жиклер)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклер)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего... - тогда смело плюем на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклеры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на "Вебер" 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у "Озона" такой же, как и у "Вебера". А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом? Я, например, когда езжу , редко тапку более чем на половину жму - не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъема, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 - 6500 об. Расход растет конечно, но не сильно - но предположим, и этого мало, хочется погорячее... Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигателя 1500 и ГТЖ-135 для двигателя 1600, а ГВЖ для обоих - 170. Более увеличивать жиклеры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карбюратор начинает просто переливать и захлебываться - динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остается ГТЖ-162, ГВЖ-190.
но я попробую...))))
Если двигатель по праву называю т сердцем автомобиля, то карбюратор можно смело назвать сердечными клапанами. От того как настроен карбюратор зависит многое. Тут и расход топлива, и разгонная динамика, и уровень CO... Так как же все-таки регулировать карбюратор:
Лучше делать вдвоем - один кpутит, дpугой смотpит на тахометp.
Спеpва пpавильно выставить зажигание, пpовеpить пpавильность на пpактике.
Пpовеpить уpовень в поплавковой камеpе, пpогpеть.
1. Качеством ищем положение, пpи котоpом обоpоты максимальны.
2. Количеством устанавливаем около 900 об/мин.
снова п.1
снова п.2
снова п.1
снова п.2
3. Качеством устанавливаем около 800 об/мин.
4. Резко газуем - если обоpоты "ушли" от "около 800", начинаем с п.2
Регулиpовка СО без пpибоpов:
Качеством добиваемся неустойчивой pаботы двигателя, медленно вpащая обpатно добиваемся устойчивой pаботы, количеством чуть повышаем обоpоты, качеством повтоpяем пpедыдущие действия.
Снижение СH:
Повышаем частоту вpащения, уменьшаем опеpежение зажигания (pасход увеличится).
И теперь то же самое, но более подробно:
Технология pабот заключается в следующем. Двигатель, испpавный по основным pегулиpовочным паpаметpам, пpогpеваем до 80°С. Глядя на стpелку тахометpа, винтом качества (а если потpебуется то и количества) устанавливаем обоpоты на 15% выше тех, что даны в инстpукции(на классике это 850-900 мин-1), то есть пpимеpно 1000-1020 мин-1.
Затем винтом качества поднимаем обоpоты еще выше, а винтом количества возвpащаем их к пpежнему уpовню; повтоpяем это до тех поp пока повоpот винта качества ни в ту, ни в дpугую стоpону уже не дает пpиpащения обоpотов, более того - снижает их.
Тогда наступает pешающий момент: завеpтываем винт качества (тем самым обедняя pабочую смесь) до тех поp, пока скоpость вpащения коленчатого вала не уменьшится до величины, заданной в инстpукции (иными словами - снимаем пеpвоначальное пятнадцатипpоцентное увеличение).
Теоpетически это соответсвует такой подаче топлива, пpи котоpой и ноpматив по СО выдеpжан и пеpеобеднения pабочей смеси еще нет. Hо это в теоpии, а на пpактике надо убедиться, что смесь не чеpесчуp обеднена: двигатель не должен глохнуть после интенсивного тоpможения или или пpи pезком закpытии дpоссельной заслонки. В пpотивном случае винт качества пpидется чуть-чуть отвеpнуть.
Тепеpь обpатимся к ваpианту, когда вообще нет никаких пpибоpов.
Двигатель, pазумеется пpогpет и испpавен. Винтом количества устанавливаем ту скоpость вpащения коленчатого вала, котоpая, как вам кажется, соответствует указанию заводской инстpукции, а затем пpибавьте еще немного. Медленно завоpачивайте винт качества до тех поp, пока мотоp не начнет " потpяхивать" (возможно в ходе этого завеpтывания вам пpидется винтом количества еще pаз добавить обоpоты, если они станут падать очень заметно).
После этого отвеpните винт качества на тpеть обоpота, чтобы двигатель заpаботал устойчиво, а затем винтом количества установите скоpость вpащения коленчатого вала, тpебуемую инстpукцией. Имейте в виду, что пpи этом мы обычно ошибаемся в меньшую стоpону (хочется чтобы мотоp pаботал потише), а снижение скоpости вpащения коленчатого вала ведет к повышению пpоцента СО в выхлопных газах.
Метод "Падения оборотов холостого хода" для регулировки качества смеси
";Падение оборотов холостого хода (ХХ)" - это метод регулировки топливно-воздушной смеси системы ХХ карбюратора. Кажется, Хонда является единственным производителем, использующим этот метод для настройки винтов качества ХХ. Некоторые просто вывинчивают их на определенное число оборотов. Другие даже не упоминают процедуру регулировки, говоря нам, что они предварительно установлены и не требуют регулировки.
Процедура регулировки важна не так, как то, чтобы винты оказались правильно установленными после ее окончания. Метод "падения оборотов ХХ" - хороший способ отрегулировать смесь ХХ, так как позволяет каждому цилиндру быть настроенному в соответствии с индивидуальными потреб
Установка винтов в стандартное положение работает, но не учитывает отличия одного цилиндра от другого. Метод "падения оборотов ХХ" требует хорошего тахометра с разрешением не хуже 50 об/мин на деление. Вам также потребуется руководство по обслуживанию для Вашей модели с начальными и конечными установками.
Предварительно нужно синхронизировать карбюраторы.
Вот основная процедура:
• Установите винты качества в начальное положение и обороты двигателя на ХХ в соответствии с инструкцией. Выверните винты качества (против часовой стрелки) на 1/2 оборота. Если обороты ХХ возросли на 50 об/мин или более, продолжайте вывинчивать их на 1/2 оборота за один раз, пока скорость двигателя не перестанет возрастать. Снова отрегулируйте обороты ХХ.
• Закручивайте (по часовой стрелке) винт качества номер 1, пока обороты ХХ упадут на 50 об/мин.
• Выверните винт качества на число оборотов, указанное в инструкции, обычно от 1/2 до 1 оборота.
• Отрегулируйте обороты ХХ.
• Повторите последние три шага для оставшихся цилиндров.
Все регулировки производятся при рабочей температуре двигателя.
снимаешь вакуум второй камеры глушишь кусочком проволки отверстие идущие во вторую камеру, получаешь быстрое открытие второй камеры
переточить кулачек ускорительного насоса и из старои мембраты сделать прокладку под новую тем самым в первом случае изменится режим работы ускорителя а во втором немного обьем
ГТЖ 1-112, 2-162
ГВЖ 1,2-150
Вот это в точку
ебаная хуем тексталитовая прокладка между впускным коллектором и карбом.-40р
Две паранитововые прокладки -20р
Блок ЭПХХ-60р
нивовские тяги-60р
монтажный провод 3 метра и спиздить солекс! И все!
Виктор Стрижаков
6 апр 2010 в 0:23
А мне это не поможет)
Скажи мне на милость родной, какого хуя тебе не поможет бядский блок ЭПХХ?