Будущему водителю на заметку

У правление транспортным средством в нетрезвом состоянии
Среди всех причин,приводящих к несчастью на дороге, эта самая опасная и — увы! — самая распространенная.
Давно установлено, что алкоголь нарушает рефлекторную деятельность человека. Уровень алкоголя от 0,3 до 0,5 г на литр крови достаточен, чтобы снизить способность точно определять дистанцию и способность адаптации к темноте. Одновременно у водителя появляется ощущение расслабленности.
Уже при уровне от 0,5 до 0,8 г у водителя исчезает бдительность. Он переоценивает свои возможности и недооценивает опасность. Одновременно у него появляются признаки агрессивности. Следует отметить, что при этом уровне алкоголь оказывает влияние на поведение всех водителей вопреки утверждению тех, кто полагает, что хорошо переносит спиртные напитки.
Исследования, проведенные в США, привели к выводу, что водитель с содержанием 0,3 г алкоголя в литре крови (легкая степень опьянения) имеет в два раза больше шансов совершить дорожное происшествие со смертельным исходом, чем трезвый. Опасность возрастает в 5 раз при 0,8 г, в 12 раз при 1,2 г и в 25 раз при 1,5 г на литр крови (средняя степень опьянения). Свыше этого уровня вероятность увеличивается более чем в 100 раз!
Результаты этого исследования американских ученых были подтверждены во Франции. При всем том на родине шампанского власти не решились напрочь лишить водителей удовольствия выпить глоток вина. Однако для тех, у кого будет обнаружено превышение допустимого содержания алкоголя, санкции очень строги. Решение Национального собрания Франции на этот счет одобрено референдумом.
Итак, при первой фиксации превышения разрешенной дозы алкоголя водитель получает предупреждение. Единственное предупреждение, так как при второй "засечке" удостоверение на право управления автомобилем аннулируется пожизненно. Такая же санкция автоматически наступает, если пьяный водитель виновен в ДТП, где люди получили тяжкие телесные повреждения.
Можно ли воспользоваться французским опытом у нас? Нет. По двум причинам, из которых достаточно уже одной первой. Не тот уровень сознательной самодисциплины, и к тому же у нас нет анализаторов выдыхаемого воздуха, которые не просто фиксируют факт наличия алкоголя, а дают точный количественный ответ. Отправлять же каждого заподозренного для анализа крови в медицинское учреждение просто невозможно. Так что у того, кто хочет сидеть за рулем, остается один выбор: пить или управлять.

Превышение скорости.
Положение о скоростном режиме в Правилах отточено до предела, и ничего не остается, как напомнить его дословно: "Водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, с учетом интенсивности движения, особенностей и состояния транспортного средства и груза, дорожных и метеорологических условий, в частности, видимости в направлении движения.
При возникновении препятствия или опасности для движения, которые водитель в состоянии обнаружить, он должен принять меры к снижению скорости движения вплоть до остановки..."
Еще в конце прошлого века, когда автомобиль не вышел из младенчества, был преодолен барьер скорости в 100 километров в час. Вся последующая история автомобиля — непрерывный поиск его создателями новых резервов скорости. И всякому новому достижению в гонке за скоростью люди бурно радовались, не обращая внимания на тех, кого она убивала.
Скорость не опасна сама по себе. Она опасна на узкой, изобилующей ямами дороге, покрытой к тому же неровным, скользким асфальтом, без ровной твердой обочины. Она вдвойне опасна, когда разгоняется автомобиль без надежных тормозов, "обутый" в изношенные, "лысые" шины — где их взять-то? Она еще более опасна, когда ею владеет человек, не осознавший, что в таких условиях он может погубить не только себя и свою семью, но и невинных людей, оказавшихся, к несчастью, на его пути.
Мчащийся автомобиль обладает огромной энергией, которую в критической ситуации не удается погасить, особенно в тех условиях, о которых сказано двумя строками выше.
Наиболее опасно превышение скорости с выездом на полосу встречного движения. Именно здесь подстерегает возможность столкновения. Прешедшая пятилетка в этом смысле тоже оставила печальный след: число столкновений увеличилось (в сравнении с 1985 годом) на 58,9 процента!
При столкновении происходит высвобождение энергии согласно основной формуле динамики. К великому сожалению, тысячи погибших автомобилистов ценой жизни подтвердили правильность этого физического закона. Столкновение при суммарной скорости 100 километров в час не дает никаких шансов уцелеть: силу удара можно приравнять к падению с двенадцатого этажа.
Бескомпромиссная борьба, которую ведут с нарушителями скоростного режима за рубежом (с нынешнего года ГАИ взялась за это тоже с особой решимостью, о чем будет сказано ниже), рассчитана не только на сиюминутный результат. Самое главное достижение, как считают специалисты по безопасности дорожного движения, состоит в том, что воспитание привычки двигаться с разрешенной скоростью способствует рождению новой психологии водителя.
В западноевропейских странах, США уже много лет подряд людские потери на дорогах заметно пошли на убыль. Вождение автомобиля с максимальной скоростью сейчас исключение, тогда как в прошлом это зачастую было правилом.

Нарушение правил обгона, выезд на полосу встречного движения.
Узкие, перегруженные дорога, которых, к сожалению, у нас большинство — далеко не лучший плацдарм для быстрой езды. К тому же на дорогах собирается такой "букет" транспортных средств, который включает и тихоходные тракторы с вихляющими прицепами, и нетерпеливые "Жигули". Хочешь не хочешь, тут без обгона и выезда на полосу встречного движения не обойтись. Необходимость частых обгонов нервирует водителей, побуждает их к агрессивности. И чтобы не сделать роковой ошибки, не лишне в такой ситуации вспомнить, что на сей счет сказано в Правилах дорожного движения: "Прежде чем начать обгон, водитель должен убедиться в том, что:
-ни один из следующих за ним водителей, которому может быть создана помеха, не начал обгона;
-водитель транспортного средства, движущегося по той же полосе, не подал сигнала о повороте (перестроении) налево;
-во время обгона не будет создано помехи встречным транспортным средствам..."
Последние как раз и приводит к дорожному происшествию с самыми тяжелыми последствиями — столкновению, о чем мы уже говорили.
"Обгон" безусловно, самый опасный маневр при движении по автодороге. Он опасен не только тем, что выполняется обычно на высоких скоростях и при встречном движении. Но даже и при отсутствии встречного транспорта в наших дорожных условиях не исключены всякие опасные неожиданности. В самый неподходящий момеит перед вашей машиной может оказаться бревно, взявшееся невесть откуда, которое перед обгоном издалека вы не заметили. Достойным "заместителе" бревна может оказаться яма. И нет уверенности, что из нее удастся выбраться без покалеченной подвески. Обгоняемый вами автомобиль, уходя от аналогичной ямы на своей стороне, может внезапно рвануть влево... Вам же деваться некуда: еще полметра, и вы иа раскисшей от дождя обочине.
Трудно предположить, что сидящие за рулем люди не отдают себе отчета, насколько опасен и коварен обгон. Но в таком случае совершенно невозможно понять, почему некоторые стараются продлить для себя это сомнительное удовольствие: то обгонят подряд несколько машин, потом вдруг резко сбрасывают скорость, дают себя обогнать, а через некоторое время, словно спохватившись, снова давят на газ?

Нарушение правил проезда перекрестков, несоблюдение очередности.
Всего четыре коротких пункта, регламентирующих проезд перекрестков, содержит соответствующий раздел Правил. Все они предельно ясны, и поэтому различные неприятности, возникающие на перекрестках, вряд ли можно объяснить какими-то особыми сложностями. В подавляющем большинстве это связано с сознательным нежеланием уступить дорогу тому, кто пользуется преимуществом.
Второе массовое нарушение — проезд красного запрещающего сигнала. Число этих нарушений росло пропорционально общей инфляции в стране и быстрой "обесценке" 10-рублевых штрафов.
Есть еще одна категория нарушителей (даже точнее пострадавших), которые сами как бы специализируются на неприятностях у перекрестка. Их можно назвать "жертвам желтого света".
В автошколах с упорством, достойным лучшего применения, курсантам внушают: увидел желтый свет—тормози. Эту гope-концепцию на практике подкрепляли не очень добросовестные инспекторы, "отлавливавшие" за перекрестком тех, кто пересекал его при желтом сигаале светофора. А ведь в Правилах (раздел "Регулирование дорожного движения") четко сказано: "Водителям, которые при включении желтого сигнала или поднятии регулировщиком руки вверх не могут остановиться, не прибегая к экстренному торможению, перед линией "стоп", разрешается дальнейшее движение".
Вот и "догоняют" автомобили друг друга то на одном, то на другом перекрестке. Схема ДТП типична: один водитель —тот, что впереди, — едва увидев "желтый", панически давит на тормозную педаль, а другой пытается действовать по Правилам и оказывается ... виноватым.

Нарушение правил маневрирования .
Основное правило, которое надо твердо помнить при маневрировании, звучит так: "При перестроении водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся попутно по соседней полосе. При одновременном перестроении транспортных средств, движущихся попутно, водитель должен уступить дорогу транспортному средству, находящемуся справа".
Разумеется, во всех случаях перед началом движения, перестроением и другим изменением направления движения водитель обязан убедиться, что это будет безопасно и не создаст помех другим участникам движения.

Неподчинение требованиям знаков или разметки .
Если вдуматься, такихДТП — совсем немного. Не будем, однако, обольщаться: это показатель зафиксированных дорожно-транспортных происшествий, связанных с невыполнением требований знаков. Самих же нарушений подобного рода, заканчивающихся без последствий или, на худой конец, штрафом, в десятки раз больше.
Вряд ли это связано с незнанием знаков, хотя, откровенно говоря, выучить наизусть не только названия, но и трактовку знаков, способы обозначения их зоны действия (при общем количестве более двухсот!) не так-то просто даже бывалому водителю. И все же при некотором усилии и системном подходе сделать это можно.
Вся масса знаков разделена на четыре основные группы. У каждой свои приметы по форме и цвету. Запрещающие знаки (все до единого) — круглые с красной каймой. Символы и цифры — на белом фоне. Голубой цвет появляется лишь в знаках, запрещающих остановку и стоянку.
Предупреждающие знаки (за исключением трех-четырех) — треугольники с красной каймой. Все символы нанесены черной краской по белому фону.
Отчетливо выделяются своим оформлением и поэтому легко запоминаются предписывающие знаки: белые символы на круге голубого цвета без какого-либо окаймления.
Самая многочисленная группа — информационно-указательные знаки. Их характерная особенность—прямоугольная форма в различных вариациях: от вертикальных прямоугольников до узких горизонтальных полос. Характерная деталь, которую полезно запомнить: информационные указатели внутри населенного пункта наносятся по белому фону. Зеленый фон- примета автомагистрали. А вот, к примеру, если название населенного пункта сделано белыми буквами по голубому фону, значит, на дорогу проходящую через этот населенный пункт, не распространяются ограничения, обязательные в населенном пункте.
Некоторым особняком стоят разные по форме и цвету знаки приоритета Их всего девять.
При научении Правил дорожного движения нельзя относиться как к чему-то малозначительному — к знакам дополнительной информации. Именно здесь часто путают указатели зоны действия знаков с направлением их действия; указатели вида транспортного средства с табличками, указывающими определенный способ постановки транспортного средства на стоянку.
Путают также знаки с одинаковой символикой, но относящиеся к разным группам. Например, велосипед в треугольнике с красной окантовкой, велосипед в круге с красным "околышем" и, наконец, велосипед на голубом круге... В первом случае мы имели дело со знаком, обозначающим пересечение с велосипедной дорожкой, во втором — запрещение движения на велосипедах и в третьем — велосипедную дорожку.
Или такой пример. Одинаковый силуэт пешехода — в треугольнике с красной каймой и на голубом круге. Первый знак — пешеходного перехода, второй —пешеходной дорожки.
Надо ли говорить, что выполнение требований всех знаков обязательно? Но вот на что хотелось обратить внимание. Почему-то некоторые водители (да и инспекторы) считают, скажем, проезд под знак "Въезд запрещен" самым страшным нарушением. А разве менее опасен выезд на дорогу с односторонним движением в направлении, противоположном тому, что обозначено на указательном знаке?! Словом, не старайтесь делить дорожные знаки на важные и не очень обязательные, "страшные" (как "кирпич") и безобидные...

Нарушение правил проезда пешеходных переходов.
Вам никогда не приходилось стоять у края "зебры" и наблюдать взаимоотношения привилегированной части участников дорожного движения (пешеходов) с теми, кто, будучи на четырех колесах, должен уступать им дорогу? Возьмем нетипичный случай: водитель затормозил и ждет, пока пешеход перейдет дорогу. Пешеход (наш пешеход) тоже ждет. Наконец, кто-то (чаще это пешеход, так как у него ярче выражена классовая ненависть неимущего к имущему) отпускает в адрес автомобилиста нечто такое, что тот уже не останавливается у следующего пешеходного перехода.
Неграмотность пешехода? Да. Подкрепленная вдобавок извращениями псевдосоциалистической морали. Но больше неправ все же водитель который решил в отместку не уступать дорогу пешеходам. Будучи оодителем, он обязан, как того требуют Правила, "при повороте направо или налево уступить дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть дороги, на которую водитель поворачивает, а также велосипедистам, пересекающим эту проезжую часть по велосипедной дорожке". "При съезде с дорога водитель должен уступить дорогу пешеходам и велосипедистам, путь движения которых он пересекает".

Управление транспортными средствами с техническими неисправностямн .
Снова обманчиво успокоительный малый процент. И снова напомним: в этих малых процентах уже "реализованы" в виде аварии те технические дефекты, о которых водители, возможно, даже знали, но продолжали ездить.
Поэтому не зря Правила предъявляют столь жесткие требования к техническому состоянию автомототранспортных средств. И, конечно же, на первом месте — необходимость всегда поддерживать исправность тормозов.
...Трудно описать чувство, которое испытываешь в первое мгновение,обнаружив, что тормозная педаль провалилась до пола, а впереди именно в это мгновение включился красный сигнал светофора и ничего не подозревающие пешеходы у стремились на проезжую часть. Испуг и паническая, парализующая растерянность. В большинстве случаев, если впереди есть машины, неопытный водитель считает за благо "остановиться", уперевшись (стукнувшись) в своего переднего автособрата. Но лучший ли это вариант?
Проиграем всю ситуацию сначала. Итак, рабочий тормоз отказал. Стрелка спидометра рядом с цифрой "60". Но не закатывайте в панике глаза, отдавшись на волю божью. У вас в запасе ручной тормоз. Как, и он не работает?! Тогда, не теряя ни мгновения—раз-два-три!—словно прыгая со ступеньки на ступеньку, почти без пауз, переключайте передачи на третью, вторую, первую. (Можно сразу включить вторую передачу, чтобы начать тормозить двигателем, правда, перед включением надо резко прибавить газу). В конечном счете риск повредить шестерни коробки передач куда лучше перспективы разбить два автомобиля — свой и впереди идущий.
Манипулируя рычагом переключения передач, одновременно ищите "запасной аэродром". Им может стать хотя бы узкий коридор между рядами машин, сквер или газон, если вы в правом ряду, разделительная резервная полоса, если в левом. При возможности свернуть вправо,хотя вам нужно ехать прямо, не раздумывайте. Неплохо, если вы сумеете дать сигнал "SOS" звуковым сигналом. Будем надеяться, что, водитель впереди, увидев в зеркале накатывающийся на него автомобиль, поймет, что к чему, и, если у него есть возможность, подвинется вперед — даже на красный свет. ^
Когда же, благополучно пройдя такое опасное испытание,вы придете в себя и немного успокоитесь, возьмите лист бумаги и крупно напишите:
В машине может не работать все что угодно, кроме тормозов! В заключение немного статистики о наиболее типичных неисправностях легковых автомобилей. У каждой марки свои болезни. Для автомобилей ВАЗ и АЗЛК большое число происшествий из-за технических неисправностей вызвано дефектами шин и колес (43,0 и 44,4 процента) и тормозной системы (29,7 и 34 процента соответственно).
У автомобилей 3A3 и ГАЗ преобладают дорожно-транспортные происшествия из-за неисправности тормозной системы (38,4 и 45,5 процента). Кроме того, с участием автомобилей ГАЗ в два раза чаще совершаются ДТП из-за неисправности рулевого управления посравнению с автомобилями АЗЛК и почти в три раза чаще, чем с автомобилями ВАЗ всех моделей, и в восемь раз, чем с автомобилями ЗАЗ.
А вот из-за недостатков осветительных и светотехнических приборов наибольший процент ДТП отмечается у моделей ЗАЗ —10,1 процента.

Переутомление, сон за рулем.
"Водителю запрещается управлять транспортным средством в болезненном состоянии, в состоянии утомления, если это может поставить под угрозу безопасность движения, а также под воздействием лекарственных препаратов, снижающих скорость реакции и внимание".
А как быть, если все-таки ехать надо? Если собрание на работе затянулось до позднего вечера, а теща с середины дня сидит на чемоданах: на сегодняшний день был намечен переезд на дачу?
Когда в машине есть с кем перекинуться словом, усталость и сон не так опасны. Иное дело, когда один, да еще в дальней дороге. Кстати, утверждение некоторых водителей о том, что хорошо прогоняет сон радиоприемник или магнитофон, сомнительно. Одних он, может быть, действительно бодрит, а других, напротив, убаюкивает.
Более действенное средство в таких ситуациях, например, громко петь песни. А так как слов ни одной из них вы как следует не знаете, то смело сочиняйте текст на ходу сами. Чем смешнее получится, тем лучше.
Один знакомый как-то поделился своим "патентованным" средством борьбы с дремотой за рулем. Он воображает конфликтную ситуацию с женой и начинает громко ругаться вслух. Как знать — каждый находит свои приемы...

Нарушение правил проезда остановок общественного транспорта.
Некоторые водители иногда жалуются на то, как их "прижал" автобус или троллейбус. Такие жалобы показывают, что забыто положение правил: "В населенных пунктах водители должны уступать дорогу троллейбусам и автобусам, начинающим движение от обозначенной остановки".
Что касается трамвая, тут два нюанса. Если на асфальте сплошной бедой краской обозначена посадочная площадка для пассажиров трамвая, то обязательной остановки безрельсового транспортного средства в этом месте не требуется. Однако "водитель должен уступить дорогу пешеходам, идущим к стоящему на остановке (посредине дороги) трамваю попутного направления или от него". Посадочная площадка может быть также приподнята над уровнем проезжей части. И в первом, и во втором случае она как бы выполняет роль островка безопасности.
Коща такой посадочной площадки нет, а естътолько указатель трамвайной остановки, водитель должен остановиться во время входа и выхода пассажиров и продолжить движение лишь после того, как закроются двери трамвая.

Надежность водителя

Проблема надежности водителей транспортных средств и прежде всего автомобилей является определяющей в системе; мер, направленных на предупреждение дорожно-транспортных происшествий. От уровня ее решения практически целиком зависит число преступлений и административных правонарушений, совершаемых на дорогах страны.

В конечном счете надежность водителя определяется уровнем его возможностей и готовностью обеспечить безопасное управление транспортным средством. Понятие “надежность” часто отождествляется с “профессионализмом”, “мастерством”, “дисциплинированностью” и некоторыми другими терминами, определяющими необходимые для водителя качества по безаварийному управлению автомобилем.

Однако, как представляется, каждый из них отражает лишь определенную сторону надежности водителя, но не раскрывает его сути в целом. Больше того, при одностороннем подходе к толкованию “надежности водителя” можно впасть в крайность и сделать рекомендации, которые могут дезориентировать водителя и даже причинить вред.

Нередко трактовка мастерства доводит его до виртуозности, хождению по лезвию ножа. В отношении водителей Проводится мысль о необходимости достижения такого уровня управления автомобилем, который бы позволил увернуться от неприятностей в любой сложной ситуации. Речь идет не об умении не создавать таких ситуаций, а об умении выходить из них без потерь.

Думается, что мастерство — не главная черта надежного управления автомобилем. Во всяком случае утверждение о том, что “все зависит от мастерства предвидения и точного расчета водителя, а также знания дорожной обстановки” нуждается в существенной корректировке. Точный расчет — это расчет с минимальными допусками в ту или иную сторону. Малейший сбой, отступление от расчета — и он может подвести. Вряд ли такая манера управления необходима каждому водителю в его повседневной практике. Значительно лучше, если допуски в сторону безопасности будут увеличены и надежно гарантированы. Не следует забывать и о том, что пределы всякого мастерства при управлении транспортным средством должны быть ограничены допустимыми нормами, определяемыми Правилами дорожного движения.

В последнее время появляется все больше и больше рекомендаций о том, как избежать ДТП в экстремальных ситуациях. Они основаны на результатах исследований, личном опыте либо исключительно на логических рассуждениях. Подробно описываются десятки способов расположения рук на руле и перехвата при его вращении, развороте автомобиля на 180° с применением тормозов, преодоления закруглений дороги без снижения скорости и многое другое. Видимо, все это знать полезно, и действительно каждому нужно уметь принять правильное решение, быстро и самым рациональным образом распорядиться в сложной ситуации. Однако еще более важно уметь управлять автомобилем таким образом, чтобы подобная ситуация не сложилась, чтобы не вынуждать себя к рискованным действиям при чрезмерных обстоятельствах. Этому нужно учить прежде всего. В этой науке можно достичь наилучших результатов в деле предупреждения дорожно-транспортных происшествий.

Из чего же складывается надежность водителя?

Человек, желающий получить водительскую квалификацию, должен обладать определенными физическими и психофизическими качествами, его здоровье должно удовлетворять установленным требованиям. Перечень противопоказаний, исключающих допуск лица к управлению механическими транспортными средствами или их некоторыми категориями, содержится в Инструкции о порядке медицинского освидетельствования лиц, желающих получить водительские удостоверения.

Кроме того, предусмотрены периодические переосвидетельствования лиц, управляющих транспортными средствами. Установлен также порядок определенных исключений в отношении инвалидов, у которых повреждены или даже ампутированы конечности.

Минимальные медицинские требования содержатся в международных документах, разрабатываемых с участием Всемирной организации здравоохранения.

В нашу задачу не входит детальное рассмотрение медицинских требований, предъявляемых к лицам, желающим получить водительское удостоверение. Отметим лишь некоторые связанные с ними проблемы.

Эксперимент, который был проведен с глухими и глухонемыми лицами, показал, что их надежность не снижается в связи с дефектами слуха. Это объясняется тем, что информация о дорожной обстановке воспринимается в основном посредством зрения. Важно и то обстоятельство, что эти лица отсутствие слуха компенсировали повышенным вниманием.

В последние годы в целом отмечается тенденция ослабления некоторых медицинских требований с тем, чтобы расширить круг лиц, которые могли бы управлять транспортными средствами. Например, разрешить допуск к рулю дальтоникам. Это обеспечивается за счет улучшения средств и систем информации. Например, сигналы светофора теперь располагаются в строго определенной последовательности. Красный сигнал сверху, дорожные знаки помимо цветового различия имеют для каждой группы отличительную форму и т.п. Повышению надежности управления транспортным средством способствует также совершенствование конструкции автомобилей, а в необходимых случаях — внесение в конструкцию специальных изменений, дополнительного их оборудования. Например, для инвалидов без ног конструкция обеспечивает управление автомобиля только с помощью рук.

Бесспорно, что подобные допуски должны иметь определенные границы, так как человек, имеющий физические недостатки, при прочих равных условиях в критический момент может не справиться с управлением. Это совершенно очевидно. Менее очевидно то, что для надежного управления транспортным средством недостаточно только одного того факта, что человек психически здоров. Важна его индивидуальная психофизиология (возбудимость, реакция, склонность к употреблению алкоголя, к совершению необдуманных действий и т.п.). Однако психологические тесты до сих пор не имеют широкого применения.

В то же время не вызывает сомнения тот факт, что отдельным категориям людей не просто не рекомендуется садиться за руль транспортного средства. Им это противопоказано. Жизнь, дорожно-транспортные происшествия подтверждают такой вывод. Такие лица выявляются уже на стадии обучения. Видимо, пока при отборе водителей не введены психологические тесты, необходимо обеспечить методику приема экзаменов по практическому вождению таким образом, чтобы подобные люди сами могли убедиться в том, что водительское ремесло не для них. Такие обязанности, например, возлагаются на экзаменаторов в США и ряде других стран. Именно они и осуществляют на практике функциональную диагностику.

Экспериментальные исследования, которые были проведены ВНИИ БД МВД СССР при разработке единой программы по подготовке водителей транспортных средств категории “В”, убедительно показали, что лиц, претендующих на получение водительских прав, условно можно распределить на три группы. Первая группа усваивала предметы, включая навыки управления транспортным средством, с опережением установленного графика занятий. Она составила около 20% общего числа абитуриентов и успешно с первого раза сдала экзамены. Вторая группа, удельный вес которой составил до 70%, с некоторым разбросом по срокам и качеству усвоения материалов в целом удовлетворила предъявляемым требованиям. Что же касается третьей группы (не более 10% общего числа претендентов), то в отношении входивших в ее состав лиц можно было с достаточной степенью уверенности сделать вывод о том, что они непригодны к управлению автомобилем или нуждаются в особом режиме.

Однако обыденность автомобильного транспорта, в отличие, скажем, от авиации, где необходимость профессионального отбора не вызывает сомнения, мешает этим людям согласиться с таким выводом. Он воспринимается как заключение о какой-то неполноценности, почти как оскорбление.

Не секрет, что довольно распространено суждение о том, что главное — получить водительское удостоверение. Не знания и навыки, не объективную оценку фактической готовности к самостоятельному управлению транспортным средством, а документ, предоставляющий юридическое право на вождение автомобиля. Поэтому изыскиваются пути для достижения именно этой формальной цели. Это, как говорится, не от большого ума и не от глубокого понимания ответственности будущего водителя за безопасность дорожного движения. Подобные медвежьи услуги, связанные с тем, чтобы облегчить получение водительских прав (не квалификации, а удостоверения), впоследствии нередко заканчиваются тем, что новоиспеченный водитель оказывается виновником дорожно-транспортного происшествия, а подчас и жертвой его.

Существенное значение для решения вопроса о водительской квалификации имеет возраст. В нашей стране, как и в большинстве других стран, установлен минимальный возраст для получения права на управление мотоциклом в 16 лет, на управление автомобилем — 18 лет. Для некоторых категорий транспортных средств он еще выше. Так, категория “Д” (водитель автобуса) выдается лицам не моложе 20 лет и т.д.

Установление возрастных лимитов объясняется необходимостью как физической, так и психологической, гражданской зрелости лиц, которым разрешается управление источником повышенной опасности при перевозке большого количества людей.

Возрастные ограничения для водителей существуют во всех странах. Особенно высоки требования к водителям автобусов и водителям тяжелых грузовиков.

Так, для водителей автобусов в большинстве стран установлен возрастной минимум в 21 — 23 и более лет. Имеются также ограничения по уровню образования. Кроме того, во многих государствах в качестве условия введено обязательное наличие определенного предшествующего стажа работы водителем на легковых или грузовых автомобилях. Имеются на этот счет и рекомендации международных организаций.

Возможно, что порядок, установленный в нашей стране для водителей автобусов, следует пересмотреть. Полученные права на перевозку десятков пассажиров лицами, достигшими 20 лет и не имеющими предшествующего стажа управления транспортными средствами других категорий, представляется недостаточно обоснованным. Это подтверждается и анализом аварийности по вине водителей автобусов. Почти весь прирост дорожно-транспортных происшествий, погибших и раненых на автобусах за последние, годы произошел из-за нарушений Правил дорожного движения молодыми, начинающими водителями со стажем работы до трех лет.

Социологические и криминологические исследования выявляют в целом прямое влияние на уровень аварийности возраста и стажа работы водителей. Лица со стажем до одного года в 3 раза чаще оказываются участниками дорожно-транспортных происшествий, чем водители, имеющие стаж управления транспортными средствами 5 лет. Наиболее часто в дорожно-транспортные происшествия попадают водители в возрасте от 18 до 22 лет. Причем, чем моложе водитель, тем он потенциально опаснее. Лица же в возрасте за 30 лет становятся участниками происшествий в 2 раза реже.

В последние годы довольно настойчиво высказывается предложение о том, чтобы пересмотреть требования к возрасту водителей транспортных средств категории “А” (мотоциклисты) и “В” (легковые автомобили) в сторону их снижения. Аргументируется это возросшим техническим совершенством транспортных средств, дорожных условий, организации движения в целом.

Вопрос этот представляется принципиальным и весьма важным в плане обеспечения безопасности дорожного движения. Чем моложе водитель, особенно до 20 лет, тем он относительно чаще оказывается участником дорожно-транспортного происшествия. В этой истине нас убеждают результаты исследований, проведенных в нашей стране и во многих других странах.

Так, исследования, проведенные в США, свидетельствуют о том, что молодые водители наиболее часто вовлекаются в дорожно-транспортные происшествия, в том числе и происшествия с тяжкими последствиями. По потенциальной опасности их сравнивают с пьяными водителями. Они часто идут на риск, особенно в присутствии своих сверстников. Проведенное университетом штата Северная Каролина исследование показало, что вероятность совершения ДТП 18-летними водителями в 100 раз выше, если рядом с ними находятся пассажиры в возрасте до 21 года.

Сказанное подтверждается и результатами криминологических исследований, проведенных в нашей стране. Абсолютное большинство лиц, совершивших дорожно-транспортные происшествия в состоянии опьянения, приходится на молодых водителей со стажем менее 10 лет (среди водителей-профессионалов они составили 63%, а среди автолюбителей — 57%). При этом наибольшая концентрация нарушителей приходится на лица в возрасте до 20 лет, имеющие стаж управления транспортными средствами до двух лет.

Непосредственная подготовка водителей производится в автомобильных школах и на курсах, сеть которых в последние годы значительно расширилась.

Недостаточная сеть школ и курсов, все еще неполный охват организационной подготовкой всех претендентов на получение водительских прав является одним из недостатков, влияющих на снижение надежности водителей.

Особенно неблагополучно обстоит дело с подготовкой водителей в сельской местности. Поэтому многие проходят индивидуальную подготовку или занимаются самообразованием. Или вообще ездят без прав. Речь идет прежде всего о мотоциклистах.

О какой надежности этой категории водителей может идти речь? Они не обладают правильными навыками управления транспортными средствами, не имеют необходимой психологической подготовки. Они не понимают ни своей ответственности за безопасность дорожного движения, ни возможных последствий своих легкомысленных действий. Статистика убедительно подтверждает сделанный вывод.

Дороги, проходящие по сельской местности, поражены дорожно-транспортными происшествиями с участием мотоциклистов. Многие из этих происшествий кончаются трагически для самих водителей и являются, как правило, результатом грубых нарушений Правил дорожного движения, в том числе следствием управления мотоциклом без необходимых водительских навыков или в состоянии опьянения.

Помимо количественного охвата всех лиц, желающих получить водительские права, нуждаются в решении и вопросы, связанные с качеством обучения, подготовки.

Больше внимания должно уделяться изучению причин аварийности, анализу критических ситуаций, разбору механизма конкретных дорожно-транспортных происшествий. Знание законодательства, устанавливающего ответственность за нарушения правил дорожного движения (включая уголовно наказуемые правонарушения), умение оказать доврачебную помощь, понимание вопросов Дорожной этики в отношениях с другими участниками движения, а также с сотрудниками милиции — все это необходимые элементы, формирующие современного водителя. Словом, будущего водителя нужно не только обучать, но и воспитывать. Лишь при этом условии можно рассчитывать на его высокую надежность.

Важно сегодня также отрабатывать приемы экономного расхода горючего, охраны окружающей среды от токсичного и звукового загрязнения, в целом культурного вождения транспортных средств.

Кстати, давно уже вызывает сомнение целесообразность деления водителей на “любителей” и “профессионалов”. Это особенно зримо стало сегодня, когда поощряется индивидуальная трудовая деятельность, расширяются кооперативные, арендные и иные формы хозяйствования. И последствия неправильных действий и тех и других водителей аналогичны, и требования к ним должны быть тождественными.

Кульминационным моментом в подготовке водителей является экзамен. В некоторых странах требования к экзаменаторам и их ответственность за подготовку водителей настолько велики, что по существу они же осуществляют весь контроль за лицом, желающим получить водительские права. Экзаменатор проверяет знание Правил и других нормативных актов, умение управлять транспортным средством и одновременно контролирует физическое и психическое состояние абитуриентов.

Экзаменатор — это последняя преграда на пути неумелого, неподготовленного лица, претендующего на полноправное участие в дорожном движении, несмотря на отсутствие необходимых навыков. Приходится порой удивляться “железной логике” таких претендентов. Для них главное — сдать экзамен, получить права. Остальное де приложится. В том числе и навыки в управлении транспортным средством. Невозможно представить себе летчика, который умеет лишь поднимать самолет в воздух, а как его приземлить — не знает. А вот среди начинающих водителей, сколько угодно таких, кто умеет трогаться с места, а надежными навыками маневрирования и остановки не владеет.

В дальнейшем в процессе самостоятельного управления транспортным средством молодой водитель будет повышать, совершенствовать свое мастерство, шлифовать манеру вождения, постигать тонкости психологии водительского ремесла. Но ни в коем случае не доучиваться в потоке транспорта.

Нередко высказывается мнение, что индивидуальные владельцы осторожнее управляют транспортными средствами, так как, дескать, они проявляют за рулем больше благоразумия и внимательности, понимая, что могут пострадать сами и повредить собственный автомобиль. Как видим, такие аргументы сводятся к вопросам психологии и самосознания. Но это весьма упрощенный подход к проблеме, и в действительности все обстоит совсем не так, потому что причины и факторы дорожно-транспортных происшествий, в том числе связанные с психофизиологией водителей, значительно сложнее и многообразнее. Водители индивидуальных автомобилей оказываются участниками дорожно-транспортных происшествий в расчете на одинаковый .путь пробега почти в три раза чаще, чем водители легковых автомобилей народного хозяйства. Как видим, только материальных тормозов и любви к собственному автомобилю мало, и на этот счет у индивидуальных владельцев не должно быть никаких иллюзий. Объясняется это целым рядом обстоятельств: постоянством практики, обменом опытом, контролем и т.п.

Так, комплекс мероприятий, проводимых в процессе предрейсовых медицинских осмотров, дисциплинирует водителей, повышает надежность безаварийного управления транспортными средствами.

Сопоставление показателей аварийности до введения предрейсовых медицинских осмотров и после, а также положения в автохозяйствах, где осмотры проводятся, и там, где их нет, свидетельствует о том, что они позволяют предупреждать до 15 — 20% ДТП.

Ликвидировать пробелы в надежности водителей индивидуальных транспортных средств можно различными способами.

Комплекс вопросов, связанных с повышением водительского мастерства и квалификации, с утверждением положительных качеств водительской психологии, с влиянием трудового коллектива в целом, значительно сложнее решать в отношении индивидуальных владельцев транспортных средств. Мы уже отмечали, что их водительская надежность в несколько раз ниже, чем у водителей-профессионалов. Одной из них могла бы быть организация в системе обществ автомотолюбителей курсов и лекториев повышения квалификации. Острая необходимость в проведении такой работы особенно очевидна в весенний период, когда многие автомотолюбители, прежде всего средней полосы и северных районов нашей страны, после длительного перерыва садятся за руль автомобиля. Водительская надежность в этот период у многих из них невысока. Не случайно в ряде стран установлено даже принудительное посещение курсов повышения квалификации для водителей, допустивших нарушения и надежность которых вызывает сомнение. Так, в Японии ежегодно на такие курсы направляется около 8 млн. человек.

В последние годы большое внимание было уделено влиянию на аварийность гелеоактивности и биологических ритмов. Они стали напрямую увязываться с постигающими человечество несчастными случаями, в том числе и с вспышками аварийности на дорогах, авиационными и другими катастрофами.

Однако в дальнейшем наступил период развенчания чудодейственной силы, связанной с овладением тайнами, в частности, биоритмов. Оказалось, что критические дни составляют 20% лимита человеческой жизни, но если к ним добавить предшествующие и последующие сутки, как это делалось многими исследователями, то получится как раз 50—70%, о которых идет речь в большинстве работ. Следовательно, речь идет не о закономерном возрастании несчастных случаев в критические дни, а об их равномерном распределении и по критическим и по обычным дням.

Были проведены эксперименты, которые подтвердили, что никакого различия и в производственном и в общественном поведении человека между отдельными днями не существует. Специалистами ВНИИ БД МВД СССР были рассчитаны биоритмы реальных участников дорожно-транспортных происшествий. Оказалось, что никакой зависимости от критических дней здесь не просматривается.

Многочисленные исследования, проведенные в США, на этот раз привели авторов к выводу о случайном распределении изучаемых явлений по дням жизни людей. Так, из общего числа несчастных случаев с пилотами тактических ВВС США на критические дни пришлось только 23%. Было изучено 506 дорожно-транспортных происшествий, совершенных служащими флота США в свободное от работы время. Каких-либо значимых отличий от распределения этих происшествий по критическим и остальным дням установлено не было.

Учитывая, что нередко дорожно-транспортные происшествия и иные несчастные случаи в авиации, на водах, в шахтах и т.п. могут произойти как по вине лица, биоритмы которого установлены, так и по вине других лиц, в целях чистоты исследования изучались случаи, которые произошли исключительно по вине обследуемых лиц. Так, были тщательно изучены данные о 205 законченных расследованием дорожно-транспортных происшествий, имевших место в г. Балтиморе (штат Мэриленд, США). Из этих происшествий 135 сопровождались смертельным исходом. Во всех изучаемых дорожно-транспортных происшествиях была установлена в соответствии с законами штата вина водителей. В исследуемую группу были включены только водители мужчины. Сопоставлялись данные, характеризующие отдельно каждый их биоритмов — физический, интеллектуальный и эмоциональный. Исследование показало, что критические дни не являются более уязвимыми с точки зрения распределения аварийности. Словом, “миф” о биоритмах был развеян столь же быстро, как и возник.

Вместе с тем реальные данные о снижении числа дорожно-транспортных происшествий в тех автопредприятиях и организациях, где занимались и занимаются биоритмами, остаются фактом. Он может иметь только одно объяснение. Там, где занимаются биоритмами, обязательно проводят индивидуально-воспитательную работу с водителями. Не менее 5—6 раз в месяц водителя предупреждают о возможной опасности, дают необходимые советы и рекомендации, снимают излишнюю напряженность рабочего дня.

Эти мероприятия и дают положительный результат. Поэтому там, где профилактическая работа с использованием данных о “критических днях” проводится достаточно целеустремленно и активно, можно рассчитывать на снижение числа дорожно-транспортных происшествий, близкое к удельному весу таких дней, т.е. на 15— 20%. В активном, наступательном проведении организационно-воспитательных мер по предупреждению аварийности, индивидуальном воздействии на каждого водителя и заключается “секрет” связи “критических дней” с надежностью водителей.

Вместе с тем было бы неправильным отвергать в целом влияние биоритмов на жизнедеятельность людей, в частности, на качество управления транспортными средствами. Речь прежде всего идет о суточном (“циркадном”) цикле, который включает в себя такие важные элементы повседневной жизни человека, как питание, продолжительность и интенсивность физических и психологических нагрузок, отдых и сон. Усталость, недосыпание, чувство голода самым непосредственным образом отражаются на работоспособности водителя, заметно снижают его надежность. Однако комплекс вопросов, связанных с обеспечением правильного распорядка дня, с оборудованием дорог гостиницами, столовыми, буфетами, местами для отдыха и другими объектами сервиса, у нас решается из рук вон плохо. Изучение организации междугородных рефрижераторных перевозок на ряде дорог страны показало, что значительная часть водителей питается всухомятку, нерегулярно, проводит за рулем но 10—12 часов и более без необходимого отдыха. Таким образом, надежность водителя и ее уровень определяются целым рядом факторов. Она зависит от состояния здоровья, умственного и физического развития человека, от организации его труда и отдыха, на нее влияют возраст и многие обстоятельства, связанные с физической и интеллектуальной зрелостью личности, а также с состоянием водителя во время управления транспортным средством. Разумеется, в их числе — уровень подготовленности и профессионального мастерства водителя.

Однако, пожалуй, наиболее важное место в этом комплексе должно быть отведено социальной зрелости личности, уровню ее правосознания. Речь идет прежде всего об отношении к установленному порядку пользования транспортными средствами и соблюдению правил дорожного движения, о понимании возможных последствий неправильных действий и своей ответственности за жизнь и здоровье людей, за сохранность материальных ценностей.

Без этих качеств любая личность независимо от сферы деятельности и места в общественной жизни утрачивает свою социальную комфортность, входит в противоречие с окружающими, с коллективом, с обществом. Что касается водительского дела, то здесь подобные асоциальные установки лежат в основе нарушений правил и выступают в качестве причин дорожно-транспортных происшествий преступлений.

Каким бы ни был мастером своего дела водитель, как бы виртуозно он ни управлял транспортным средством, отступление от установленных правил дорожного движения рано или поздно завершится в лучшем случае административно наказуемым проступком, в худшем — человеческими жертвами и уголовной ответственностью.

Это — та истина, о которой мы, к сожалению, мало говорим, а нередко забываем вовсе. Изучение многочисленных уголовных дел свидетельствует о том, что они не возникали бы при разумном отношении к исполнению водительских обязанностей, определяемом именно социальной надежностью водителя. Управляющему транспортным средством лицу нередко не хватало элементарного уважения к закону, к окружающим, к себе.

Не было ни одного человека среди тех, кто оказался на скамье подсудимых, кто бы не мог предотвратить беды, если бы добросовестно выполнял свой водительский долг.

Причины невнимательного, беспечного и пренебрежительного отношения к соблюдению правил дорожного движения в основном обусловлены определенными отрицательными социальными позициями нарушителя, его взглядами, ориентациями, моральными принципами и привычками, которые определяют недостаточную значимость для него общественных интересов, безразличное отношение к безопасности окружающих, к общественному долгу и нежелание мобилизовать интеллектуальные и волевые возможности для выполнения установленных норм.

В связи с этим представляют интерес изучение личностных характеристик водителей, совершивших дорожно-транспортные преступления, криминологическая оценка их особенностей.

Водительская специальность до последнего времени в основном остается привилегией мужчин. Только среди водителей общественного электротранспорта удельный вес женщин довольно велик. Так, среди водителей троллейбусов в Москве 25%, а среди водителей трамваев 70% составляют женщины. Женщины-водители значительно менее склонны к лихачеству, грубому и иному виновному нарушению правил дорожного движения. Так, среди осужденных женщин удельный вес лиц, совершивших преступление в состоянии опьянения, в 1,5 раза меньше, чем среди мужчин. Распределение правонарушителей по возрастным категориям убедительно подтверждает то бесспорное положение, что молодые водители более всего склонны к несоблюдению установленных Правил. Говоря об особенностях отрицательного проявления этой возрастной группы, необходимо иметь в виду, что молодые водители одновременно являются и начинающими, т.е. не имеющими достаточного опыта в управлении транспортными средствами. В результате водители в возрасте до 20 лет в 3 раза чаще по сравнению с водителями старше 40 лет оказываются участниками дорожно-транспортных происшествий.