Левый поворот. Как избежать ДТП

Запроектированные ДТП
Эти видеоролики ДТП на перекрестках я нашел за несколько минут поиска. Что их сближает? То, что все водители (в том числе и поворачивающие!) ехали на зеленый, но от ДТП это не спасло. И то, что во всех трех авариях были раненые или погибшие. Причем в одной из них погибла женщина, стоящая на остановке, в которую отлетел автомобиль!
Кто же виноват в каждой из аварий? Нет сомнений, что в каждом случае виновным признан или водитель, повернувший налево («повернул, не убедившись в безопасности маневра»), или оба водителя («один не убедился в безопасности маневра, второй превысил скорость»). Но главная причина всех этих ДТП - ужасная, архаичная, бестолковая 2-х фазная организация движения, сделанная по лекалам 30-х годов!

Что же помешало водителям?

Причина очень проста. Навстречу поворачивающим налево тоже стоит очередь из ожидающих поворота налево. И за этой очередью поворачивающим просто не видно едущих прямо, а едущим прямо - не видно поворачивающих! Все это осложняется еще несколькими факторами:
- Все машины имеют разные габариты, разную скорость, перестраиваются.
- Габариты перекрестка большие, на завершение маневра требуется много времени.
- Правила не регламентируют, каким бортом (левым или правым) надо разъезжаться при левых поворотах, все действуют по разному.
- Если кто-то из едущих прямо превышает скорость, его появление вообще спрогнозировать нельзя.

Все вместе это делает разумное требование «убедиться в безопасности маневра и лишь затем поворачивать» просто невыполнимым, даже издевательским на таких перекрестках. Вы водитель? Будьте уверены – при такой организации движения и вы можете оказаться в подобной ситуации, сколько бы вы ни уверяли себя в обратном. Человек не робот, а зрение – не идеальный прибор для оценки всей совокупности объектов, движущихся в нескольких полосах.

Вывод: на перекрестках шириной 3+3 полосы и более при поворотах "на просачивание" невозможно адекватно оценить безопасность левого поворота! Водитель может быть полностью уверен в том, что никого нет, а в него все равно врежутся. Поэтому на таких широких перекрестках просто категорически нельзя организовывать левоповоротное движение "на просачивание", да еще одновременно с идущими по переходам пешеходами!

Конфликтные точки
Для понимания причин возьмем реальный перекресток в Санкт-Петербурге. Почему не в Москве? Потому что мы, москвичи, избалованы организацией движения на светофорных перекрестках с разделением и обособлением направлений. Конечно, перекрестки с левыми поворотами на просачивание есть, но в основном они на малонагруженных дорогах с шириной проезжей части не более 2+2, причем левые повороты маловостребованы.

Итак, вот схема организации движения на перекрестке Дунайского проспекта и Бухарестской улицы. Зеленые линии – движущиеся автомобили, синие – трамваи, темно-зеленые – пешеходы.

Схема организации движения – самая примитивная, двухфазная. Цикл 2 минуты, в каждой фазе по 60 секунд. Все левые и правые повороты, а также движение пешеходов и трамваев - "на просачивание", т.е. пересекаются. Пешеходные светофоры есть, стрелок левых и правых нет.

Такую схему движения следовало бы назвать «организованная анархия». К сожалению, именно она наиболее распространена в России. Пришла она с тех времен, когда машин было мало и 2 фазы были оправданы, давая максимум самостоятельности водителям и пешеходам. Плюсы такой организации движения: простота для организаторов движения, более длительное время фазы и меньшее время ожидания для большинства направлений

В чем минус? При такой схеме движения колоссальное количество конфликтных точек - пересечений траекторий участников движения (обведены кружками).

Здесь я конфликтных точек насчитал аж 43 (сорок три). Каждая такая точка – заложенное в схему организацию движения потенциальное ДТП! В результате последствия по безопасности и по пропускной способности перекрестка есть для всех участников движения и всех направлений:

Последствия для поворачивающих налево
Проследим траекторию поворачивающих налево (например, с двух рядов с севера Бухарестской улицы на восток Дунайского проспекта). Они должны:

- Выехать на перекресток и, не выезжая на трамвайные пути, посмотреть влево-вправо, чтобы убедиться, что нет трамваев с двух направлений; если трамваи есть - уступить им.
- Затем в 2 ряда выехать на трамвайные пути (без этого убедиться в безопасности поворота налево нельзя). Причем выехать надо так, чтобы разойтись бортами с поворачивающими налево со встречного направления.
- Далее, стоя на трамвайных путях, надо уступить едущим прямо (в 3 ряда), что может занять всю фазу (минута). Кстати, трамвай может как раз в это время подъехать и начать сигналить – а автомобили-то стоят на путях и не могут тронуться!
- Но допустим, поворачивающие налево в 2 ряда увидели «окно» во встречном потоке и поворачивают налево. Там их ждет последняя конфликтная точка – пешеходный переход! Вспомним о том, что убедиться в безопасности проезда через 3 ряда нельзя. Итак, водители, пересекая встречное направление, должны ОДНОВРЕМЕННО косить правым глазом направо (чтобы успеть среагировать на летящего встречного), а левым глазом налево (чтобы увидеть и уступить пешеходам). Причем желание уйти с «линии атаки» подстегивает их нажать на педаль газа, а желание не задавить пешехода заставляет сбавить скорость. Ко всему прочему, еще им надо заметить поворачивающих направо со встречного направления и не помешать им тоже!

Теперь смоделируем вполне реальную ситуацию: передний поворачивающий налево видит на переходе выбежавших пешеходов и останавливается, чтобы им уступить. Здесь он надежно прикрыт бортом дороги. Но следующие за ним окажутся посреди перекрестка! И видят, как со встречного направления им в правый борт летят едущие навстречу.

Вариантов действий тут мало. Один плохой - ждать и надеяться, что едущие прямо успеют затормозить, а если не успеют – так хоть обойдется без жертв. Второй хуже некуда - пытаться быстро уйти с линии атаки, пересекая пешеходный переход несмотря на пешеходов на нем. Не хотел бы я оказаться перед таким выбором!

Помимо того, что все описанное опасно, это еще и крайне непредсказуемо для пропускной способности. За 1 фазу налево могут успеть повернуть и 10 машин, и 2-3 (особенно если пешеходов много). Если желающих повернуть много, хвост из них вполне способен перекрыть встречное направление.

Неудивительно, что подъезжая к такому перекрестку, поворачивающие налево заранее находятся в стрессе. Поскольку никогда не могут знать заранее, что им встретится и как быстро удастся повернуть.

Последствия для поворачивающих направо
Проследим траекторию поворачивающих направо (например, с двух рядов с севера Бухарестской улицы на запад Дунайского проспекта). Для них все немного проще – конфликтная точка для каждого ряда вроде бы всего одна – уступи пешеходам и проезжай.
Но все не так просто!
Во-первых, сюда же разрешен поворот налево в этой же фазе, тоже с 2-х рядов! И поворачивающие направо должны оставаться в правых полосах, чтобы не никого не подрезать. Во-вторых (и в-главных), поворот направо из второго ряда одновременно с переходящими дорогу пешеходами – это просто запроектированное убийство пешеходов. Поворачивающие из второго ряда едут на явно большей скорости, чем в первом, а пешеходов за первым рядом им видно хуже. К тому же из этого же ряда разрешен еще и проезд прямо, и поворачивающие направо, остановившиеся для пропуска пешехода, подвергаются риску получить удар сзади от не ожидающих такого едущих прямо.

Я хорошо знал один такой перекресток – поворот с Каширского шоссе на Пролетарский (до его реконструкции). Он известен гибелью на нем нескольких студентов МИФИ. Но еще до того там сбивали пешеходов насмерть, причем именно поворачивающие на скорости со второго ряда.

Наконец, если пешеходов много, поворачивающие направо вообще не могут повернуть, т.к. обязаны им уступить! Тут же образуется пробка. То же относится и к поворачивающим налево. Отсюда невозможность спрогнозировать пропускную способность и управлять ею.

Последствия для едущих прямо
Как уже было сказано выше, из-за ожидающих левого поворота едущим прямо НЕ ВИДНО поворачивающих налево. И они едут, не притормаживая, имея на это полное право по ПДД. Недаром интернет пестрит съемками с камер видеонаблюдения, где едущие прямо бьют в бок поворачивающим на скорости.

Последствия для пешеходов
Пешеходы вынуждены идти одновременно с поворачивающими направо и налево через переход. Формально все поворачивающие должны уступить пешеходам. На практике пешеходов сбивают и на переходах! Не по злому умыслу, а из-за ограниченной видимости, отвлечения внимания, не всегда предсказуемого поведения самих пешеходов. Есть и более экстремальные причины, они описаны выше. Я помню несколько случаев, когда поворачивающих налево при ударе в бок отбрасывало на пешеходный переход или даже на угол перекрестка. И когда на переход выезжал человек, уходя от удара в бок.

Типовые решения
Какое решение тут возможно? Их несколько, но принцип один: сводить количество конфликтных точек к минимуму (в идеале - к нулю). Все решения крайне быстрые и недорогие и требуют лишь изменения разметки, знаков движения по полосам и светофорного регулирования.

Решение 1. Сохранение левых поворотов с полным обособлением фаз
Такая схема движения позволяет свести количество конфликтных точек к нулю. Это мое самое любимое решение: безопасность для всех максимальная, предсказуемость движения тоже. Все участники движения могут ехать спокойно, не беспокоясь о том, что в них что-то врежется или что они в кого-то врежутся. Именно так пофазник перекрестка мог бы выглядеть в Москве.

Решение 2. Сохранение левых поворотов с обособлением всех направлений, кроме правоповоротных
Мне такое решение нравится меньше, а в Москве это не применяется: если горит пешеходный зеленый, траекторию движения никто не может пересекать. Но в европейской практике такое встречается очень часто и считается допустимым: конфликтных точек мало и все они сравнительно безопасные (на низкой скорости, только из одного ряда). Во всяком случае, это на порядок безопаснее того, что есть сейчас: сохраняется всего 4 конфликтных точки из 43-х, причем наименее опасные.

Плюсы такого варианта – движение направо можно разрешить практически постоянно. Если же правые повороты на отдельных направлениях маловостребованы, можно разрешить в правом ряду движение прямо и направо. Это увеличит пропускную способность перекрестка в прямых направлениях на 20-30% в сравнении с текущим вариантом. Правда, в таком случае в фазах, где разрешен только поворот направо, желающие повернуть направо могут сигналить ожидающим проезда прямо в правой полосе. Хотя поворот направо под дополнительную светофорную секцию - это право, а не обязанность.

Решение 3. Отмена 2-х левых поворотов на перекрестке с обособлением всех фаз, кроме правоповоротных

Возможный риск решений 1 и 2 – снижение пропускной способности в прямом направлении. Так как фазовый коэффициент (доля времени зеленого сигнала) каждого направления при 4-х фазном регулировании очевидно меньше, чем при 2-х фазном (25-40% против 50%). Риск этот невелик, та как снижение времени проезда в цикле компенсируется ростом равномерности проезда. Так, сейчас поворачивающие налево имеют право стоять и ждать в двух левых рядах, а поворачивающие направо – в 1-и или даже в 2-х правых рядах, тем самым полностью блокируя движение прямо или оставляя для него 1 полосу! А при раздельном регулировании для проезда прямо 2 полосы будут гарантированы.

Тем не менее, если левые повороты относительно маловостребованы, можно рассмотреть еще один вариант – отмену левых поворотов на перекрестке и организацию разворотов дальше. Это позволит отказаться от левоповоротной фазы и ограничиться 3-мя фазами вместо 4-х, тем самым повышая фазовый коэффициент каждой из оставшихся. Длину цикла в итоге даже можно сохранить 120 секунд (как сейчас).

У такого варианта тоже есть побочный эффект: разворот происходит из левого ряда и в левый ряд, что означает рост риска ДТП в этих местах. Поэтому разворот необходимо делать в местах с хорошим обзором для всех участников движения. Кроме того, его надо делать на достаточно удалении от перекрестка (не менее 100 метров), чтобы дать возможность развернувшимся безопасно перестроиться.

Заключение
Предлагаемые пофазники - европейская практика, созданная при повышения количества участников движения и роста аварийности. Такая организация на порядок безопаснее «стихийной», рассчитанной на самостоятельное, анархическое движение автомобилей. Конечно, для организации движения подобным образом нужна квалификация для продумывания времени фаз и распределения потоков по полосам. Но к этой практике пора переходить, вслед за Москвой, всей стране. Россия в год теряет под 30 тысяч человек в ДТП! Может, пора с этим что-то делать?

Поэтому я предлагаю выступить с инициативой, адресованной к ГИБДД России:
- Повсеместно ликвидировать в России левые повороты «на просачивание» на дорогах шириной более 3+3 полос, радикально сокращая количество конфликтных точек до минимума, а лучше до нуля.
- Левые повороты одновременно с движением пешеходов нужно искоренять даже и на дорогах с шириной 2+2 полосы, особенно на загруженных.

Двухфазное регулирование вполне оправдано и его следует сохранить на узких перекрестках с небольшим трафиком. Там, где маленькие радиусы, маленькие скорости, хороший обзор, а левые повороты малонагружены (не более 2-3-х машин в цикл) и все желающие могут повернуть в конце фазы поперечного потока.

Нужно отметить, что некоторые специалисты-практики считают, что отдельную фазу для левого поворота нужно организовывать на всех дорогах независимо от их ширины, при спросе на левый поворот более 3-х машин в цикл. Не оспаривая этого утверждения, отметим, что на дорогах шириной 2+2 это обосновано пропускной способностью, а на дорогах 3+3 полосы и шире – еще и безопасностью.

Потому и предлагаю ГАИ начать с более широких перекрестков. Особенно - с тех, где уже были аварии с погибшими и ранеными.