МУЖИКИ СРОЧНО ПОДСКАЖИТЕ КТО СЕЙ ДЕВАЙС СОБСТВЕННО РУЧНО ДЕЛАЛ ХОЧЕТ СДЕЛАТЬ ЗНАЕТ КАК.....ПОДСКАЖИТЕ ОБЬЯСНИТЕ СРОЧНО НУЖНО СДЕЛАТЬ СПОРТ ТРАМБЛЕР)КАК ЕГО В НАРОДЕ НАЗЫВАЮТ))
чем жестче пружины тем больше оборотов надо будет, чтоб работали центробежные регуляторы. думаешь на заводе их от понта расчитали и поставили? соответсвено нет, так что поставишь жестче пружину. тупее тачка станет , если логически подойти. а чтоб ровно тачк аработала убери просто люфты пружинок, и все!
Народ вы чото отжигаете. Для того чтоб чтото делать надо сначала понять что на что влияет. Характеристики УОЗ найдите для разных машин и желательно побольше и смотря на характеристики движков (фазы ГРМ и степень сжатия) анализируйте что как. Основные "точки" настройки центробежного регулятора это: УОЗ для ХХ, точка "перелома" характеристики УОЗ, и максимальный УОЗ.
я чуть поджал штуковины на которых сидят пружины,подогнул чутка,машина стала совсем другой,легче стала раскручиватся ,бодрее ехать,буду дальше пор мере времени кубаторить с трамблером...
Dimarik Ssalik я чуть поджал штуковины на которых сидят пружины,подогнул чутка,машина стала совсем другой,легче стала раскручиватся ,бодрее ехать,буду дальше пор мере времени кубаторить с трамблером...
ты сам ответил на свой вопрос просто вместо колхоза городить я и предложил пружинки от 08, но их тоже надо подрегулировать надо, они должны быть жестче стока но не слишком
Подгинал ушки пружинок и делал ход вакуумного регулятора больше есть от этого небольшой толк (примерно 0,5%) но только совместно с распредвалом, спорт карбом, нуливиком и прямотоком.
Потом все это снял - остался один вал все остальное сток и эффект от подогнутых ушек и регулятора появился отрицательный. На малых оборотах машина деогалась так как у пружинок не было свободного хода, регулятор пришлоь заменить на стандартный - на высоких оборотах из-за него была детонация даже с позним зажиганием посоянно.
настройка УОЗ вобще сводится к тому, что бы давление продуктов сгорания в цилиндре было максимально большим в ВМТ. если оно будет раньше, то и максимальное давление газов наступит раньше, а поршень еще не дойдет до ВМТ. Газы будут толкать его обратно, но т.к. момент инерции махофика и деталей шпг весьма велик, механизм проворачивается. На практике это приводит к потере мощности и ресурса двигателя. Подобное явление именуется ранним зажиганием, а не детонацией, как многие привыкли. Детонация это несколько другое. Если зажигание позднее, то максимальное давление газов приходится на больший обьем камеры сгорания, т.к. пошень находится уже за ВМТ и значение давления будет ниже чем ВМТ, как следствие - падение мощности. А теперь вопрос знатокам: Какой УОЗ будет самым выгодным для максимальной мощности?
В "древних" прерывателях-распределителях Р-125, не оснащенных вакуумным регулятором, максимальный угол опережения при 5000 об./мин. и выше составлял 31-33 градуса. Такой трамблер выпускался вплоть до 1980 года и сочетался с карбюраторами типа "Вебер". С начала 1980 года ВАЗы классической компоновки стали комплектоваться новым распределителем-прерывателем с подвижной пластикой контактов на подшипнике и вакуумным регулятором. Карбюратор "Вебер" заменили на более экономичный "Озон". Регулировочные характеристики новых трамблеров вызвали недоумение. Теперь при максимальных оборотах мотора угол опережения, обеспечиваемый грузиками центробежного автомата, составляет всего 15 градусов 30 минут. Сюда прибавляется 10-12 градусов от вакуумного регулятора. Итого 25-27 градусов вместо прежних 31-33 градусов по техусловиям для устаревших трамблеров. Мало! Неудивительно, что "тройки" и "шестерки" семидесятых годов были гораздо резвее более "свежих" автомобилей.
При анализе характеристик прерывателей-распределителей японских, французских и немецких машин выявилась интересная картина. При одинаковом рабочем объеме, почти совпадающем ходе поршня и диаметре цилиндров, при точно такой же или близкой степени сжатия импортные карбюраторные "движки" развивали большую мощность и имели, как правило, более высокие обороты, соответствующие максимальной мощности. Вместо величины 25-27 градусов (нынешние ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106) обычно встречались у цифры 33-38 градусов. Рекорд-сменом оказался двигатель БМВ-316: суммарная величина угла опережения зажигания (центробежный + вакуумный регулятор) составила при 5000 об./мин. 41-47 градусов. И действительно, моторы БМВ являются одними из самых боевых, охотно набирающих максимальные обороты.
Дальнейшая схема действий примерно такова. Из трамблера вынимается валик, с него снимаются грузики и пружинки. С помощью надфиля растачивается окно, в котором перемещается штырек, ограничивающий величину максимального опережения зажигания (напомню: в нашем случае это 15 градусов 30 минут). После распиливания окна надеваем грузики и проверяем, чтобы они не выходили за пределы опорного диска на валике. (Контроль удобнее производить при закрепленном "бегунке"). Если грузики слегка выглядывают за габариты ротора, то их (грузики) следует слегка обточить для того, чтобы они случайно не задели крышку трамблера. Такая доработка увеличит угол опережения центробежного регулятора до 23-25 градусов. Теперь дело за вакуумным регулятором. Ход штока ограничен величиной 2,8 мм, что и дает всего 10-12 градусов дополнительного опережения. Нужно найти разборный "вакуум" старого образца, отвернуть большую пробку под ключ и вытащить пружину. Теперь - самое трудное. Длинным сверлом диаметром 1,8-2,0 мм нужно аккуратно высверлить заклепку в центре диафрагмы. Удаление заклепки позволит вытащить тягу регулятора для того, чтобы увеличить ее ход с 2,8 мм до 5,0 мм. Как? Очень просто. Поможет тот же надфиль, которым и нужно будет расширить пазы - ограничители тяги (размер 5 мм).
Определенной ловкости требует сборка доработанного "вакуума". В отверстие плоской шайбы, зажимающей диафрагму, пинцетом нужно ввести винт подходящей длины. Для обеспечения герметичности резьбу необходимо смазать автогерметиком. С противоположной стороны крепим все, как было: плоская шайба и тяга. Вновь пинцетом наживляем гайку и затягиваем соединение. Неплохо дополнить крепеж контргайкой.
Следующий важный момент. Внутрь штатной пружины желательно установить вторую пружинку меньшей высоты и меньшего диаметра. Она при увеличенном ходе тяги будет играть роль своеобразного подрессорника. Ступенчатое действие двух пружин приблизит характеристику действия вакуумного регулятора к оптимальной кривой, что благоприятно скажется на работе двигателя. У малой пружинки обязательно должно быть противоположное направление завивки, иначе ее может заклинить витками внешней, большой пружины.
Не буду утомлять читателей расчетами высоты и жесткости дополнительной пружинки. Скажу только, что ее роль отлично выполняет пружина ускорительного насоса карбюратора все тех же "Жигулей".
Подобная доработка прерывателя-распределителя на ВАЗ-2106 позволяет сделать мотор "шестерки" мощнее на 8-10 лошадиных сил. Ведь суммарный угол опережения зажигания от центробежного и вакуумного регулятора в подвергшемся доводке прерывателе-распределителе будет составлять порядка 40-43 градусов (вспомним БМВ-316). По опыту эксплуатации отмечу, что не отмечалось следов детонации даже при движении в жару на максимальной скорости. Двигатель ВАЗ-2106 набирал на 4-й передаче 6400 об./мин по тахометру (со стандартным трамблером 5500 об./мин), что соответствовало скорости 175 км/ч. Не исключаю, что спидометр имел погрешность, но с тем же спидометром и стандартным трамблером скоростной потолок машины едва дотягивал до 160 км/ч.
Это пример домашнего тюнинга карбюраторных двигателей ВАЗовской "классики".
Тут много факторов влияющих на УОЗ. У БМВ 316 мотор М10В16 степень сжатия около 7, поэтому у него такой угол, а у жигулей 8.5, а у меня 10.8, причем у меня доработанный трамблер, а мне приходится без вакуума кататься. А вообще хочу купить октан корректор, и подключить вакуум корректор. А то что начали такой трамблер выпускать, правильно и сделали. Я экспериментов не проводил, но как показало наблюдение, чем беднее смесь, тем с меньшим УОЗ наступает детонация.
Кстати могу точно сказать, реэкспортная Пятерка из Германии спокойно выносила 9ку карбюраторную собранную у нас)) дело было в карбе и трамблере) а разница в годах постройки машин были существенны...Пятерка по идеи к нашему времени уже должна была развалится а она еще и Зубилу делает)
Dimarik Ssalik - Это статья бред сивой кабылы! Мксимальный УОЗ для сток движка 33-35гр, больше увеличивать его нет смысла! Если ты увеличил наполнение(карб, р/вал,каналы в голове) то есть смысл увеличивать МУОЗ - но не намного. При начальном УОЗ +7 и + 31гр от ЦР даст тебе МУОЗ - 38 гр!!! Спрашивается на хрена пилить окна как в статье???? Ну получишь ты +50 МУОЗ и хули толку???
Изучай факторы влияния на момент УОЗ от этого и пляши! Бедная смесь, Высокий октан топлива - больше опережения Высокая СЖ, богатая смесь - меньшее опережение!
Раньше на бедной смеси опережение нужно из за медленого ее горения, но и детонация наступит раньше т.к. смесь более горячая (чем меньше топлива тем меньше энергии энергии затрачивается от поступающего воздуха на испарение этого топлива), поэтому и нужно более высокооктановое топливо. Для настроики на экономичность надо обеднять смесь и ставить раньше зажигание и при этом поймать границу где дальше обеднять нельзя (из за того что не прет), а зажигание раньше не поставить (из за детонации) На богатой смеси (коэффициент избытка воздуха около 0,85...0,9) нужно меньше опережение т.к. эта смесь имеет максимальную скорость горения.
Вообще настройка зажигания(момент зажигания) напрямую завязана от скорости горения смеси!!! т.е. от ее состава! А на ее состав влияет херова гора факторов))) Чтоб сильно мозг не колупать себе до 3-3,5 кОборотов настраивайте по детону, причем не в плотную к границе а на пару градусов ниже, а после пика момента рост опрежения уменьшить(детанацию один куй не прослушать на таких оборотах))) и совсем прикратить рост к оборотам пиковой мощности(лучше за 200-300об до пика). Это все относится к стоку или около стоку!
спасибо поржал)))))))) СПОРТ трамблер)))))))))))))))))))))))) я по такому принципу СПОРТ стартер за 3 рубля продал дебилу одному))) сказал типа он маховик помогает раскручивать на очень высоких оборотах и работает по типа как турбо)))))))) и купил же и говорит"валит тачка заебись"))))))))
думаешь на заводе их от понта расчитали и поставили?
соответсвено нет, так что поставишь жестче пружину. тупее тачка станет , если логически подойти. а чтоб ровно тачк аработала убери просто люфты пружинок, и все!
Для того чтоб чтото делать надо сначала понять что на что влияет.
Характеристики УОЗ найдите для разных машин и желательно побольше и смотря на характеристики движков (фазы ГРМ и степень сжатия) анализируйте что как.
Основные "точки" настройки центробежного регулятора это: УОЗ для ХХ, точка "перелома" характеристики УОЗ, и максимальный УОЗ.
я чуть поджал штуковины на которых сидят пружины,подогнул чутка,машина стала совсем другой,легче стала раскручиватся ,бодрее ехать,буду дальше пор мере времени кубаторить с трамблером...
ты сам ответил на свой вопрос просто вместо колхоза городить я и предложил пружинки от 08, но их тоже надо подрегулировать надо, они должны быть жестче стока но не слишком
Потом все это снял - остался один вал все остальное сток и эффект от подогнутых ушек и регулятора появился отрицательный. На малых оборотах машина деогалась так как у пружинок не было свободного хода, регулятор пришлоь заменить на стандартный - на высоких оборотах из-за него была детонация даже с позним зажиганием посоянно.
вывод: лучше стокового трамбелра ничго нету!
Если зажигание позднее, то максимальное давление газов приходится на больший обьем камеры сгорания, т.к. пошень находится уже за ВМТ и значение давления будет ниже чем ВМТ, как следствие - падение мощности.
А теперь вопрос знатокам: Какой УОЗ будет самым выгодным для максимальной мощности?
При анализе характеристик прерывателей-распределителей японских, французских и немецких машин выявилась интересная картина. При одинаковом рабочем объеме, почти совпадающем ходе поршня и диаметре цилиндров, при точно такой же или близкой степени сжатия импортные карбюраторные "движки" развивали большую мощность и имели, как правило, более высокие обороты, соответствующие максимальной мощности. Вместо величины 25-27 градусов (нынешние ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106) обычно встречались у цифры 33-38 градусов. Рекорд-сменом оказался двигатель БМВ-316: суммарная величина угла опережения зажигания (центробежный + вакуумный регулятор) составила при 5000 об./мин. 41-47 градусов. И действительно, моторы БМВ являются одними из самых боевых, охотно набирающих максимальные обороты.
Дальнейшая схема действий примерно такова. Из трамблера вынимается валик, с него снимаются грузики и пружинки. С помощью надфиля растачивается окно, в котором перемещается штырек, ограничивающий величину максимального опережения зажигания (напомню: в нашем случае это 15 градусов 30 минут). После распиливания окна надеваем грузики и проверяем, чтобы они не выходили за пределы опорного диска на валике. (Контроль удобнее производить при закрепленном "бегунке"). Если грузики слегка выглядывают за габариты ротора, то их (грузики) следует слегка обточить для того, чтобы они случайно не задели крышку трамблера. Такая доработка увеличит угол опережения центробежного регулятора до 23-25 градусов. Теперь дело за вакуумным регулятором. Ход штока ограничен величиной 2,8 мм, что и дает всего 10-12 градусов дополнительного опережения. Нужно найти разборный "вакуум" старого образца, отвернуть большую пробку под ключ и вытащить пружину. Теперь - самое трудное. Длинным сверлом диаметром 1,8-2,0 мм нужно аккуратно высверлить заклепку в центре диафрагмы. Удаление заклепки позволит вытащить тягу регулятора для того, чтобы увеличить ее ход с 2,8 мм до 5,0 мм. Как? Очень просто. Поможет тот же надфиль, которым и нужно будет расширить пазы - ограничители тяги (размер 5 мм).
Определенной ловкости требует сборка доработанного "вакуума". В отверстие плоской шайбы, зажимающей диафрагму, пинцетом нужно ввести винт подходящей длины. Для обеспечения герметичности резьбу необходимо смазать автогерметиком. С противоположной стороны крепим все, как было: плоская шайба и тяга. Вновь пинцетом наживляем гайку и затягиваем соединение. Неплохо дополнить крепеж контргайкой.
Следующий важный момент. Внутрь штатной пружины желательно установить вторую пружинку меньшей высоты и меньшего диаметра. Она при увеличенном ходе тяги будет играть роль своеобразного подрессорника. Ступенчатое действие двух пружин приблизит характеристику действия вакуумного регулятора к оптимальной кривой, что благоприятно скажется на работе двигателя. У малой пружинки обязательно должно быть противоположное направление завивки, иначе ее может заклинить витками внешней, большой пружины.
Подобная доработка прерывателя-распределителя на ВАЗ-2106 позволяет сделать мотор "шестерки" мощнее на 8-10 лошадиных сил. Ведь суммарный угол опережения зажигания от центробежного и вакуумного регулятора в подвергшемся доводке прерывателе-распределителе будет составлять порядка 40-43 градусов (вспомним БМВ-316). По опыту эксплуатации отмечу, что не отмечалось следов детонации даже при движении в жару на максимальной скорости. Двигатель ВАЗ-2106 набирал на 4-й передаче 6400 об./мин по тахометру (со стандартным трамблером 5500 об./мин), что соответствовало скорости 175 км/ч. Не исключаю, что спидометр имел погрешность, но с тем же спидометром и стандартным трамблером скоростной потолок машины едва дотягивал до 160 км/ч.
Это пример домашнего тюнинга карбюраторных двигателей ВАЗовской "классики".
Изучай факторы влияния на момент УОЗ от этого и пляши!
Бедная смесь, Высокий октан топлива - больше опережения
Высокая СЖ, богатая смесь - меньшее опережение!
На богатой смеси (коэффициент избытка воздуха около 0,85...0,9) нужно меньше опережение т.к. эта смесь имеет максимальную скорость горения.